JP6932179B2 - ロストモーション機構、動弁装置およびエンジン - Google Patents

Description

この発明はロストモーション機構、動弁装置およびエンジンに関し、より特定的には、バルブのリフト量や開閉タイミングを変更可能な動弁装置に用いられるロストモーション機構、それを含む動弁装置およびエンジンに関する。

この種の従来技術の一例が特許文献１において開示されている。特許文献１には、ロッカーアーム軸に揺動自在に取り付けられる第１のロッカーアームと、第１のロッカーアームに隣接してロッカーアーム軸に揺動自在に取り付けられる第２のロッカーアームと、ロストモーションばねとを備えた、可変動弁装置が開示されている。第１のロッカーアームは、カム軸に形成された第１カムに当接する第１のローラーを有すると共に、吸気弁または排気弁の弁棒にオートラッシュアジャスターを介して当接する。第２のロッカーアームは、第１のローラーと同一外径の第２のローラーを有する。ロストモーションばねは、第１カムに隣接してカム軸に形成される第２カムに対して第２のロッカーアームの第２のローラーが当接するように、第２のロッカーアームを付勢する。

特開２０１６−９４９０１号公報

特許文献１では、ロストモーションばねは、シリンダヘッドに固定するためにシリンダヘッドに深く埋め込まれている。したがって、シリンダヘッドにおいて、ロストモーションばねが設けられる箇所の肉厚を大きくする必要がある。

それゆえにこの発明の主たる目的は、ロストモーション機構が取り付けられるべきエンジンの一部の肉厚を大きくすることなくエンジンの一部に固定できるロストモーション機構、それを含む動弁装置およびエンジンを提供することである。

上述の目的を達成するために、エンジンの一部に設けられるべきロストモーション機構であって、ロストモーションスプリングと、ロストモーションスプリングの曲がりを規制するためにロストモーションスプリングの軸方向に延びる規制部材と、ロストモーションスプリングの端部が接触するように、規制部材からロストモーションスプリングの径方向に延びる支持部と、エンジンの一部に支持部を取り付けるために支持部に設けられる少なくとも凸部または凹部を有する取付部とを備え、軸方向から見たとき、取付部は支持部よりはみ出さない、ロストモーション機構が提供される。

この発明では、エンジンの一部に支持部を取り付けるために、支持部には、少なくとも凸部または凹部を有する取付部が設けられる。エンジンの一部に、取付部の凸部または凹部に嵌合可能な凹部または凸部を設け、エンジンの当該凹部または凸部に取付部の凸部または凹部を嵌合することによって、支持部ひいてはロストモーション機構をエンジンの一部に固定できる。また、ロストモーションスプリングの軸方向から見たとき、取付部は支持部よりはみ出さないので、取付部を小さく形成でき、それに応じてエンジンの凹部または凸部も小さく形成でき、ロストモーション機構が取り付けられるべきエンジンの一部の肉厚を大きくする必要はない。

好ましくは、支持部は、ロストモーションスプリングの下端部を支持するシート部を含み、取付部は、シート部に設けられ、エンジンは、取付部が取り付けられるべきシリンダヘッドを含む。この場合、シリンダヘッドにシート部を取り付けるために、シート部には、少なくとも凸部または凹部を有する取付部が設けられる。シリンダヘッドに、取付部の凸部または凹部に嵌合可能な凹部または凸部を設け、シリンダヘッドの当該凹部または凸部に取付部の凸部または凹部を嵌合することによって、シート部ひいてはロストモーション機構をシリンダヘッドに固定できる。また、ロストモーションスプリングの軸方向から見たとき、取付部はシート部よりはみ出さないので、取付部を小さく形成でき、それに応じてシリンダヘッドの凹部または凸部も小さく形成でき、ロストモーション機構が取り付けられるべきシリンダヘッドの肉厚を大きくする必要はない。

また好ましくは、規制部材は、ロストモーションスプリングの内部に挿入される柱状部材を含む。この場合、ロストモーション機構の径方向の寸法を小さくでき、ロストモーション機構を小さくできる。

さらに好ましくは、規制部材は、ロストモーションスプリングを覆う筒状部材を含む。この場合、筒状部材によって、ロストモーションスプリングを保護できるとともに、ロストモーションスプリングの曲がりを効果的に規制できる。

好ましくは、取付部は、支持部においてロストモーションスプリングとは反対側に設けられる柱状または筒状の凸部を含む。この場合、エンジンの一部に、取付部の柱状または筒状の凸部に嵌合可能な凹部を設け、エンジンの当該凹部に取付部の凸部を嵌合するだけで、ロストモーション機構をエンジンの一部に固定できる。また、エンジンの当該凹部は、取付部の柱状または筒状の凸部に対応した小さい柱状の窪みとして形成できるので、ロストモーション機構が取り付けられるべきエンジンの一部の肉厚を大きくする必要はない。

また好ましくは、取付部は、支持部においてロストモーションスプリングとは反対側に設けられる板状の凸部を含む。この場合、エンジンの一部に、取付部の板状の凸部に嵌合可能な凹部を設け、エンジンの当該凹部に取付部の凸部を嵌合するだけで、ロストモーション機構をエンジンの一部に固定できる。また、エンジンの当該凹部は、取付部の板状の凸部に対応した断面が細長い短冊状の窪みとして形成できるので、エンジンの幅が狭い部分であってもロストモーション機構を取り付けることができる。

さらに好ましくは、取付部は、支持部においてロストモーションスプリングとは反対側に設けられる断面十字状の凸部を含む。この場合、エンジンの一部に、取付部の断面十字状の凸部に嵌合可能な凹部を設け、エンジンの当該凹部に取付部の凸部を嵌合することによって、ロストモーション機構をエンジンの一部に確実に固定できる。

好ましくは、柱状部材は、中空部を有する。この場合、柱状部材を軽くできる。

また好ましくは、規制部材、支持部および取付部を貫通する貫通孔を有する。この場合、ロストモーション機構の取付部とエンジンの一部との間のクリアランスを小さく設定しても、当該クリアランスに存在するエアや油が貫通孔を通って逃げやすくなり、ロストモーション機構を確実に固定できる。

また、上記ロストモーション機構を備える、動弁装置が提供される。

この発明では、ロストモーション機構が取り付けられるべきエンジンの一部の肉厚を大きくすることなくロストモーション機構を固定できる、動弁装置が得られる。

さらに、上記動弁装置を備える、エンジンが提供される。

この発明では、ロストモーション機構が取り付けられるべきエンジンの一部の肉厚を大きくすることなくロストモーション機構を固定できる、エンジンが得られる。

この発明によれば、エンジンの一部の肉厚を大きくすることなくエンジンの一部にロストモーション機構を固定できる。

この発明の一実施形態に係るエンジンが自動車に搭載された例を示す図解図である。 シリンダヘッドに動弁装置、吸気バルブおよび排気バルブ等を取り付けた状態を示す平面図である。 エンジンの一部を示す一部断面図解図である。 この発明の一実施形態に係る吸気側の動弁装置、吸気バルブ、第１油路および第２油路等を示す斜視図である。 動弁装置等を示す斜視図である。 動弁装置等を示す正面図である。 動弁装置等を示す側面図である。 動弁装置等を示す背面図である。 動弁装置等を示す平面図である。 ロストモーション機構の一例を示す斜視図である。 ロストモーション機構の一例を示す正面図である。 ロストモーション機構の一例を示す断面図である。 シリンダヘッドに取り付けられたロストモーション機構を示す図解図である。 ロストモーション機構の他の例を示す断面図である。 ロストモーション機構のその他の例を示す斜視図である。 ロストモーション機構のさらのその他の例を示す斜視図である。 ロストモーション機構の他の例を示す正面図である。 ロストモーション機構の他の例を示す断面図である。

以下、図面を参照してこの発明の好ましい実施形態について説明する。

図１を参照して、この発明の一実施形態に係るエンジン１０は、自動車１に搭載され、自動車１の推進源として用いられる。

さらに図２および図３を参照して、エンジン１０は、複数の気筒を有する多気筒エンジンであり、この実施形態では、直列４気筒エンジンである。エンジン１０は、クランクシャフト（図示せず）を収容するクランクケース１２と、クランクケース１２に接続されたシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４に接続されたシリンダヘッド１６と、シリンダヘッド１６に取り付けられたシリンダヘッドカバー１８とを含む。

シリンダブロック１４は、ロッカシャフト５８（後述）の軸方向に並ぶ複数の気筒を有する。気筒毎に、シリンダブロック１４とシリンダヘッド１６とにおいて燃焼室２２が形成される。燃焼室２２毎に、シリンダヘッド１６には、吸気ポート２０ａおよび排気ポート２０ｂが形成される。吸気ポート２０ａは２つの吸気口２４ａを介して燃焼室２２に連通し、排気ポート２０ｂは２つの排気口２４ｂを介して燃焼室２２に連通する。

シリンダヘッド１６には、気筒毎に、２本の吸気バルブ２６ａおよび２本の排気バルブ２６ｂが組み付けられる。各吸気バルブ２６ａは、吸気ポート２０ａの対応する吸気口２４ａを開閉し、各排気バルブ２６ｂは、排気ポート２０ｂの対応する排気口２４ｂを開閉する。

吸気バルブ２６ａは、円筒状のスリーブ２８ａを介してシリンダヘッド１６にスライド可能に支持される。スリーブ２８ａの一端および吸気バルブ２６ａには、バルブステムシール３０ａが取り付けられる。吸気バルブ２６ａの先端には、タペット３２ａが嵌め込まれる。吸気バルブ２６ａには、コッタ３４ａを介してバルブスプリングリテーナ３６ａが固定される。シリンダヘッド１６とバルブスプリングリテーナ３６ａとの間には、吸気バルブ２６ａに対して吸気口２４ａを閉じる向き（図３の上向き）の力を与えるバルブスプリング３８ａが設けられる。バルブスプリング３８ａは、圧縮コイルスプリングからなる。なお、排気バルブ２６ｂおよびその近傍の構成要素は、吸気バルブ２６ａおよびその近傍の構成要素と同様に構成される。したがって、上記説明において、吸気バルブ２６ａおよびその近傍の構成要素の符号の末尾の「ａ」を「ｂ」に読み替えることで、排気バルブ２６ｂおよびその近傍の構成要素の説明は省略する。

シリンダヘッド１６には、それぞれロッカシャフト５８の軸方向に延びる吸気カムシャフト４０ａおよび排気カムシャフト４０ｂが回転可能に支持される。吸気カムシャフト４０ａには、気筒毎に、後述する第１アーム部７０と摺動する吸気カム４２ａと、後述する第２アーム部７２と摺動する２つの吸気カム４４ａとが設けられる。排気カムシャフト４０ｂには、気筒毎に、第１アーム部７０と摺動する排気カム４２ｂと、第２アーム部７２と摺動する２つの排気カム４４ｂとが設けられる。

シリンダヘッド１６には、気筒毎に、吸気用の動弁装置４６および排気用の動弁装置４６が設けられる。吸気用の動弁装置４６は、吸気カム４２ａまたは吸気カム４４ａから力を受けて吸気バルブ２６ａを開閉する。排気用の動弁装置４６は、排気カム４２ｂまたは排気カム４４ｂから力を受けて排気バルブ２６ｂを開閉する。

シリンダヘッド１６には、吸気用の動弁装置４６毎に、動弁装置４６を取り付けるための第１挿入孔４８ａおよび第２挿入孔５０ａが設けられ、排気用の動弁装置４６毎に、動弁装置４６を取り付けるための第１挿入孔４８ｂおよび第２挿入孔５０ｂが設けられる。また、シリンダヘッド１６には、吸気用の動弁装置４６毎に、ロストモーション機構６８（後述）を取り付けるための凹部５２ａが設けられ、排気用の動弁装置４６毎に、ロストモーション機構６８を取り付けるための凹部５２ｂが設けられる。

シリンダヘッド１６には、吸気用の複数の動弁装置４６側に、連結切替用の第１油路５４ａおよび潤滑用の第２油路５６ａが形成され、排気用の複数の動弁装置４６側に、連結切替用の第１油路５４ｂおよび潤滑用の第２油路５６ｂが形成される。第１油路５４ａ，５４ｂおよび第２油路５６ａ，５６ｂは、シリンダヘッド１６の長手方向に延びるように形成され、図２でいえば、上方が上流、下方が下流となる。

以下、吸気側の動弁装置４６について説明するが、排気側の動弁装置４６についても同様に構成され容易に理解できるので、その重複する説明は省略する。

図４〜図９を参照して、動弁装置４６は、ロッカシャフト５８を含む。ロッカシャフト５８の一端部は、第１支持部材６０ａによって支持され、ロッカシャフト５８の他端部は、第２支持部材６０ｂによって支持される。ロッカシャフト５８には、第１支持部材６０ａと第２支持部材６０ｂとの間において、ロッカアーム６２が揺動自在に支持される。ロッカシャフト５８と第１支持部材６０ａとは、圧入ピン６４によって連結される。ロッカシャフト５８から第２支持部材６０ｂが抜けるのを防止するために、ロッカシャフト５８において第２支持部材６０ｂの外側にサークリップ６６が取り付けられる。また、動弁装置４６は、ロッカアーム６２に作用するロストモーション機構６８を有する。

ロッカアーム６２は、第１アーム部７０と第２アーム部７２とを含む。

第１アーム部７０は、ロッカシャフト５８に揺動自在に支持されかつ吸気カム４２ａによって駆動される。第１アーム部７０は、回転可能なカムフォロア７４を含む。第２アーム部７２は、ロッカシャフト５８に揺動自在に支持され、吸気カム４４ａによって駆動可能である。さらに、第２アーム部７２は、揺動することによって吸気バルブ２６ａを駆動する。第２アーム部７２は、回転可能なカムフォロア７６ａ，７６ｂを含む。また、第２アーム部７２の中央部には凹部７８が形成され、凹部７８には第１アーム部７０が配置される。

第１アーム部７０および第２アーム部７２の内部には、図示しない切替機構が収容される。切替機構は、油圧によってロッカアーム６２内で連結ピン（図示せず）を摺動させて、第１アーム部７０と第２アーム部７２とを連結状態または非連結状態に切り替える。

切替機構に油圧を供給するために、第１支持部材６０ａ内、ロッカシャフト５８内およびロッカアーム６２内を経由して、切替機構に至る第３油路８０が設けられる。また、吸気カム４２ａ，４４ａとロッカアーム６２との間を潤滑するために、第２支持部材６０ｂ内およびロッカシャフト５８内を経由して、ロッカシャフト５８とロッカアーム６２との間に至る第４油路８２が設けられる。

このような第１支持部材６０ａ、第２支持部材６０ｂ、ロッカシャフト５８およびロッカアーム６２の組立体は、第１支持部材６０ａおよび第２支持部材６０ｂをそれぞれ第１挿入孔４８ａおよび第２挿入孔５０ａに挿入することによって、シリンダヘッド１６に固定される。これによって、第１支持部材６０ａにおいて第１油路５４ａと第３油路８０とが連通され、また、第２支持部材６０ｂにおいて第２油路５６ａと第４油路８２とが連通される。

動弁装置４６では、第３油路８０から連結切替用の油圧が供給されなければ、切替機構は、第１アーム部７０と第２アーム部７２とを非連結状態とする。非連結状態では、第１アーム部７０と第２アーム部７２とは、それぞれロッカシャフト５８を支点として、独立して揺動可能となる。すなわち、吸気側では、吸気カムシャフト４０ａの回転に伴って吸気カム４２ａがカムフォロア７４を押すと、第１アーム部７０はロッカシャフト５８を中心として揺動するが、それとは独立して、吸気カムシャフト４０ａの回転に伴って２つの吸気カム４４ａが対応するカムフォロア７６ａ，７６ｂを押すと、第２アーム部７２はロッカシャフト５８を中心として揺動する。したがって、第２アーム部７２は、第１アーム部７０の動作に影響されることなく、２つの吸気バルブ２６ａを押し、吸気ポート２０ａの２つの吸気口２４ａが開かれる。

一方、第３油路８０から連結切替用の油圧が供給されると、切替機構は、第１アーム部７０と第２アーム部７２とを連結状態にする。連結状態では、第１アーム部７０と第２アーム部７２とは、ロッカシャフト５８を支点として、一体的に揺動可能となる。すなわち、吸気側では、吸気カムシャフト４０ａの回転に伴って吸気カム４２ａがカムフォロア７４を押すと、第１アーム部７０および第２アーム部７２は一体となって、ロッカシャフト５８を中心として揺動する。その結果、第２アーム部７２が２つの吸気バルブ２６ａを押し、吸気ポート２０ａの２つの吸気口２４ａが開かれる。この場合、第２アーム部７２による吸気バルブ２６ａのリフト量（開く量）は、第２アーム部７２と一体的に揺動する第１アーム部７０の揺動量によって設定される。

図１０〜図１２を参照して、ロストモーション機構６８は、シート部８４と、柱状部材８６と、凸部８８と、ロストモーションスプリング９０とを含む。シート部８４は、中空円板状に形成される。シート部８４の一方主面には、中空部９２を有する柱状部材８６が設けられ、シート部８４の他方主面には、筒状の凸部８８が形成される。シート部８４と柱状部材８６と凸部８８とは、同軸上に設けられる。シート部８４、柱状部材８６および凸部８８には、凸部８８の先端部から柱状部材８６の中空部９２に至る貫通部９４が形成される。したがって、中空部９２と貫通部９４とによって、シート部８４と柱状部材８６と凸部８８とを貫通する貫通孔９６が形成される。

ロストモーションスプリング９０としては、圧縮コイルスプリングが用いられる。ロストモーションスプリング９０の端部がシート部８４に接触するまで、柱状部材８６が、ロストモーションスプリング９０の内部に挿入される。すると、ロストモーションスプリング９０の軸方向に延びる柱状部材８６によって、ロストモーションスプリング９０の曲がりが規制され、柱状部材８６からロストモーションスプリング９０の径方向に延びるシート部８４によって、ロストモーションスプリング９０の下端部が支持される。このとき、凸部８８は、シート部８４においてロストモーションスプリング９０とは反対側に設けられ、ロストモーションスプリング９０の軸方向から見たとき、凸部８８はシート部８４よりはみ出さない。

また、ロストモーションスプリング９０の上端部には、蓋部９８が設けられる。

このようなロストモーション機構６８の凸部８８が、エンジン１０の一部としてのシリンダヘッド１６に取り付けられる。すなわち、凸部８８をシリンダヘッド１６の凹部５２ａに嵌合することによって、シート部８４ひいてはロストモーション機構６８がシリンダヘッド１６に取り付けられる。シリンダヘッド１６の長手方向から見て、ロストモーション機構６８は、第１支持部材６０ａ（第２支持部材６０ｂ）と吸気バルブ２６ａとの間に配置される（図３参照）。

ロストモーションスプリング９０は、蓋部９８を介して、ロッカアーム６２の第１アーム部７０を吸気カム４２ａに向けて付勢する。吸気カムシャフト４０ａの回転に伴って、吸気カム４２ａは、ロッカアーム６２の第１アーム部７０を押しつける状態と押しつけない状態とを繰り返す。第１アーム部７０が下方に押しつけられると、第１アーム部７０はロッカシャフト５８の軸心を中心として下方に揺動する。これに伴い、第１アーム部７０が蓋部９８を介してロストモーションスプリング９０を押しつけ、ロストモーションスプリング９０は収縮する。第１アーム部７０は、ロストモーションスプリング９０から上向きの力を常時受けている。したがって、第１アーム部７０は、吸気カム４２ａによって押されることにより、ロストモーションスプリング９０のばね力に抗して揺動する。一方、吸気カム４２ａが第１アーム部７０を下方に押しつけない状態では、ロストモーションスプリング９０は伸張し、第１アーム部７０はロストモーションスプリング９０の力によって、ロッカシャフト５８の軸心を中心として上方に揺動する。

この実施形態では、シート部８４が支持部に相当し、柱状部材８６が規制部材に相当し、凸部８８が取付部に相当する。

図３および図１３を参照して、このようなロストモーション機構６８を含むエンジン１０によれば、エンジン１０の一部としてのシリンダヘッド１６に、支持部としてのシート部８４を取り付けるために、シート部８４には、取付部としての凸部８８が設けられる。シリンダヘッド１６に、凸部８８に嵌合可能な凹部５２ａ（５２ｂ）を設け、シリンダヘッド１６の凹部５２ａ（５２ｂ）に凸部８８を嵌合することによって、シート部８４ひいてはロストモーション機構６８をシリンダヘッド１６に固定できる。また、ロストモーションスプリング９０の軸方向から見たとき、凸部８８はシート部８４よりはみ出さないので、凸部８８を小さく形成でき、それに応じてシリンダヘッド１６の凹部５２ａ（５２ｂ）も小さく形成でき、ロストモーション機構６８が取り付けられるべきシリンダヘッド１６の肉厚を大きくする必要はない。

柱状部材８６は、ロストモーションスプリング９０の内部に挿入されるので、ロストモーション機構６８の径方向の寸法を小さくでき、ロストモーション機構６８を小さくできる。

筒状の凸部８８は、シート部８４においてロストモーションスプリング９０とは反対側に設けられる。したがって、シリンダヘッド１６に、筒状の凸部８８に嵌合可能な凹部５２ａ（５２ｂ）を設け、シリンダヘッド１６の凹部５２ａ（５２ｂ）に凸部８８を嵌合するだけで、ロストモーション機構６８をシリンダヘッド１６に固定できる。また、シリンダヘッド１６の凹部５２ａ（５２ｂ）は、筒状の凸部８８に対応した小さい柱状の窪みとして形成できるので、ロストモーション機構６８が取り付けられるべきシリンダヘッド１６の肉厚を大きくする必要はない。

柱状部材８６は、中空部９２を有するので、柱状部材８６を軽くできる。

ロストモーション機構６８は、柱状部材８６、シート部８４および凸部８８を貫通する貫通孔９６を有する。したがって、ロストモーション機構６８の凸部８８とシリンダヘッド１６との間のクリアランスを小さく設定しても、当該クリアランスに存在するエアや油が貫通孔９６を通って逃げやすくなり、ロストモーション機構６８を確実に固定できる。

このように、ロストモーション機構６８が取り付けられるべきシリンダヘッド１６の肉厚を大きくすることなくロストモーション機構６８を固定できる、動弁装置４６ひいてはエンジン１０が得られる。

図１４に、他の例のロストモーション機構６８ａを示す。

ロストモーション機構６８ａは、シート部８４、柱状部材８６および凸部８８に代えて、シート部８４ａ、柱状部材８６ａおよびピン８８ａを含む点において、ロストモーション機構６８とは異なる。シート部８４ａは、中空円板状に形成される。シート部８４ａの一方主面には、中空部９２ａを有する柱状部材８６ａが設けられる。シート部８４ａおよび柱状部材８６ａには、シート部８４ａの他方主面から柱状部材８６ａの中空部９２ａに至る貫通部９４ａが形成される。ピン８８ａは、柱状に形成され、貫通部９４ａに嵌入される。このとき、ピン８８ａの一部がシート部８４ａの下方主面から突出し、この部分が柱状の凸部として機能する。シート部８４ａと柱状部材８６ａとピン８８ａとは、同軸上に設けられる。ロストモーション機構６８ａのその他の構成については、ロストモーション機構６８と同様である。

ロストモーション機構６８ａによれば、ピン８８ａのうち柱状の凸部として機能する部分は、シート部８４ａにおいてロストモーションスプリング９０とは反対側に設けられる。したがって、シリンダヘッド１６に、当該柱状の凸部に嵌合可能な凹部５２ａ（５２ｂ）を設け、シリンダヘッド１６の凹部５２ａ（５２ｂ）に当該柱状の凸部を嵌合するだけで、ロストモーション機構６８ａをシリンダヘッド１６に固定できる。また、シリンダヘッド１６の凹部５２ａ（５２ｂ）は、当該柱状の凸部に対応した小さい柱状の窪みとして形成できるので、ロストモーション機構６８ａが取り付けられるべきシリンダヘッド１６の肉厚を大きくする必要はない。

図１５に、その他の例のロストモーション機構６８ｂを示す。

ロストモーション機構６８ｂは、シート部８４、柱状部材８６および凸部８８に代えて、シート部８４ｂ、柱状部材８６ｂおよび凸部８８ｂを含み、貫通部９４が形成されていない点において、ロストモーション機構６８とは異なる。シート部８４ｂは、円板状に形成される。シート部８４ｂの一方主面には、中空部（図示せず）を有する柱状部材８６ｂが設けられ、シート部８４ｂの他方主面には、板状の凸部８８ｂが形成される。ロストモーション機構６８ｂのその他の構成については、ロストモーション機構６８と同様である。

このようなロストモーション機構６８ｂの凸部８８ｂをシリンダヘッドに取り付けるために、シリンダヘッドには凸部８８ｂに嵌合可能な凹部が形成される。そして、凸部８８ｂをシリンダヘッドの当該凹部に嵌合することによって、ロストモーション機構６８ｂがシリンダヘッドに取り付けられる。

ロストモーション機構６８ｂによれば、板状の凸部８８ｂは、シート部８４ｂにおいてロストモーションスプリング９０とは反対側に設けられる。したがって、シリンダヘッドに、板状の凸部８８ｂに嵌合可能な凹部を設け、シリンダヘッドの当該凹部に凸部８８ｂを嵌合するだけで、ロストモーション機構６８ｂをシリンダヘッドに固定できる。また、シリンダヘッドの当該凹部は、板状の凸部８８ｂに対応した断面が細長い短冊状の窪みとして形成できるので、シリンダヘッドの幅が狭い部分であってもロストモーション機構６８ｂを取り付けることができる。

図１６に、さらにその他の例のロストモーション機構６８ｃを示す。

ロストモーション機構６８ｃは、凸部８８ｂに代えて、断面十字状の凸部８８ｃを含む点において、ロストモーション機構６８ｂとは異なる。ロストモーション機構６８ｃのその他の構成については、ロストモーション機構６８ｂと同様である。

このようなロストモーション機構６８ｃの凸部８８ｃをシリンダヘッドに取り付けるために、シリンダヘッドには断面十字状の凹部が形成される。そして、凸部８８ｃをシリンダヘッドの当該凹部に嵌合することによって、ロストモーション機構６８ｃがシリンダヘッドに取り付けられる。

ロストモーション機構６８ｃによれば、断面十字状の凸部８８ｃは、シート部８４ｂにおいてロストモーションスプリング９０とは反対側に設けられる。したがって、シリンダヘッドに、断面十字状の凸部８８ｃに嵌合可能な凹部を設け、シリンダヘッドの当該凹部に凸部８８ｃを嵌合することによって、ロストモーション機構６８ｃをシリンダヘッドに確実に固定できる。

図１７および図１８に、他の例のロストモーション機構６８ｄを示す。

ロストモーション機構６８ｄは、柱状部材８６および貫通部９４に代えて、筒状部材８６ｄおよび貫通部９４ｄを含む点において、ロストモーション機構６８とは異なる。筒状部材８６ｄは、規制部材として機能し、中空部９２ｄを有し、ロストモーションスプリング９０を覆う（包囲する）ように、シート部８４に設けられる。シート部８４よび凸部８８には、凸部８８の先端部から筒状部材８６ｄの中空部９２ｄに至る貫通部９４ｄが形成される。したがって、中空部９２ｄと貫通部９４ｄとによって、シート部８４と筒状部材８６ｄと凸部８８とを貫通する貫通孔９６ｄが形成される。ロストモーション機構６８ｄでは、ロストモーションスプリング９０の端部がシート部８４に接触するまで、筒状部材８６ｄ内にロストモーションスプリング９０が挿入される。ロストモーション機構６８ｄのその他の構成については、ロストモーション機構６８と同様である。

ロストモーション機構６８ｄによれば、筒状部材８６ｄは、ロストモーションスプリング９０を覆う（包囲する）ので、筒状部材８６ｄによって、ロストモーションスプリング９０を保護できるとともに、ロストモーションスプリング９０の曲がりを効果的に規制できる。

上述の実施形態では、支持部に設けられる取付部は凸部であったが、これに限定されない。取付部は、凹部であってもよい。この場合、シリンダヘッドには、当該凹部に嵌合される凸部が形成される。また、取付部は、凸部および凹部の両方を含んでいてもよい。この場合、シリンダヘッドには、当該凸部および凹部が嵌合される凹部および凸部が形成される。

上述の実施形態では、支持部（シート部）が下方、蓋部が上方に位置するように、ロストモーション機構がシリンダヘッドに設けられたが、これに限定されない。ロストモーション機構は、シリンダヘッド以外のエンジンの一部に設けられてもよい。また、支持部が上方、蓋部が下方に位置し、支持部がロストモーションスプリングの上端部に接触するように、ロストモーション機構がエンジンの一部に設けられてもよい。

上述の実施形態では、第１アーム部７０と第２アーム部７２とが連結状態か非連結状態かでバルブのリフト量を変更するように構成されたが、これに限定されない。第１アーム部７０と第２アーム部７２とが連結状態か非連結状態かでバルブを休止状態にするか否かを切り替えるように構成されてもよい。

上述の実施形態では、エンジン１０は多気筒エンジンであったが、これに限定されない。この発明は、単気筒エンジンに適用されてもよい。

この発明に係るエンジンは、自動二輪車、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などの車両や、船外機等にも好適に搭載される。

１０ エンジン
１６ シリンダヘッド
４０ａ 吸気カムシャフト
４０ｂ 排気カムシャフト
４２ａ，４４ａ 吸気カム
４２ｂ，４４ｂ 排気カム
４６ 動弁装置
５２ａ，５２ｂ，７８ 凹部
６２ ロッカアーム
６８，６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄ ロストモーション機構
７０ 第１アーム部
７２ 第２アーム部
８４，８４ａ，８４ｂ シート部
８６，８６ａ，８６ｂ 柱状部材
８６ｄ 筒状部材
８８，８８ｂ，８８ｃ 凸部
８８ａ ピン
９０ ロストモーションスプリング
９２，９２ａ，９２ｄ 中空部
９６，９６ｄ 貫通孔

Claims (8)

1. エンジンの一部に設けられるべきロストモーション機構であって、
   ロストモーションスプリングと、
   前記ロストモーションスプリングの曲がりを規制するために前記ロストモーションスプリングの軸方向に延びる規制部材と、
   前記ロストモーションスプリングの端部が接触するように、前記規制部材から前記ロストモーションスプリングの径方向に延びる支持部と、
   前記エンジンの一部に前記支持部を取り付けるために前記支持部に設けられる取付部とを備え、
   前記取付部は、前記支持部において前記ロストモーションスプリングとは反対側に設けられる筒状の凸部を含み、
   前記軸方向から見たとき、前記取付部は前記支持部よりはみ出さない、ロストモーション機構。
2. エンジンの一部に設けられるべきロストモーション機構であって、
   ロストモーションスプリングと、
   前記ロストモーションスプリングの曲がりを規制するために前記ロストモーションスプリングの軸方向に延びる規制部材と、
   前記ロストモーションスプリングの端部が接触するように、前記規制部材から前記ロストモーションスプリングの径方向に延びる支持部と、
   前記エンジンの一部に前記支持部を取り付けるために前記支持部に設けられる少なくとも凸部または凹部を有する取付部と、
   前記規制部材、前記支持部および前記取付部を貫通する貫通孔とを備え、
   前記軸方向から見たとき、前記取付部は前記支持部よりはみ出さない、ロストモーション機構。
3. 前記支持部は、前記ロストモーションスプリングの下端部を支持するシート部を含み、
   前記取付部は、前記シート部に設けられ、
   前記エンジンは、前記取付部が取り付けられるべきシリンダヘッドを含む、請求項１または２に記載のロストモーション機構。
4. 前記規制部材は、前記ロストモーションスプリングの内部に挿入される柱状部材を含む、請求項１から３のいずれかに記載のロストモーション機構。
5. 前記規制部材は、前記ロストモーションスプリングを覆う筒状部材を含む、請求項１から３のいずれかに記載のロストモーション機構。
6. 前記柱状部材は、中空部を有する、請求項４に記載のロストモーション機構。
7. 請求項１から６のいずれかに記載のロストモーション機構を備える、動弁装置。
8. 請求項７に記載の動弁装置を備える、エンジン。

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