JP2013068141A - エンジン及びエンジン作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】
イグニッションコイルに対し、エンジン運転中に冷却風にて効果的に冷却すると共に、エンジン停止後の温度上昇を抑制することができるエンジンを実現する。
【解決手段】
イグニッションコイル３１とフライホイール２８を有し、イグニッションコイル３１がシリンダ２３に取り付けられるエンジン１０において、イグニッションコイル３１のシリンダ２３に面する側に放熱部材４２を設け、シリンダ２３のイグニッションコイル３１に面する側に断熱部材４１を設け、放熱部材４２と断熱部材４１が所定の間隔を隔てるように配置した。フライホイール２８には、シリンダ２３の冷却用の空気流（５１、５２）を発生させる冷却ファン２９が形成され、その空気流の一部（５１）を放熱部材４２と断熱部材４１の間に流すようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、刈払機等のエンジン作業機のエンジンのイグニッションコイルの取り付け構造の改良に関するもので、特に、シリンダに固定されるイグニッションコイルを効果的に冷却でき、エンジンの熱から保護することができるエンジン及びエンジン作業機に関する。

刈払機やチェンソー等の小型のエンジン作業機には、動力源として小型のエンジンが広く用いられている。エンジン作業機で用いられるような２サイクルエンジンや４サイクルエンジンは、小型軽量で大きな出力を得ることができ、燃料を供給することにより長時間の作業が可能となる。エンジンにおいては、気化器によって燃料と空気の混合気を生成し、シリンダに吸引された混合気を点火プラグで点火することによって燃焼させる。この際、点火プラグによる点火時期の制御が重要となるが、小型のエンジンにおいては点火時期の制御のためにフライホイールマグネトーを用いることが多い。フライホイールマグネトーは、イグニッションコイルとフライホイールから主に構成され、フライホイールの外周面の一箇所に設けたマグネットの近接によりイグニッションコイルに高電圧を誘起させ、その高電圧を点火プラグに供給することにより、点火プラグで火花を飛ばす点火装置である。

火花を飛ばしてシリンダの内部で燃焼が行われると高い熱が発生する。そこで、高速回転するフライホイールと一体で設けられた冷却ファンによって生じる冷却風をシリンダに設けられた複数の放熱フィンに導くことによりエンジンの冷却をしている。イグニッションコイルは、フライホイールの近傍であって、径方向の外側に隣接して配置する必要があるため、ねじやボルト等によってエンジンのシリンダ又はクランクケースに取り付けられる場合が多い。そのため、シリンダから直接的に又は放熱フィンを介して間接的に熱が伝わり、高熱に曝される恐れがある。

イグニッションコイルをシリンダに固定する場合には、エンジンの熱によりイグニッションコイルが過熱しないように考慮する必要がある。この熱の影響防止は、エンジンの運転中だけでなく、運転終了後に停止したエンジンから伝わる熱の防止も考慮することが重要である。このイグニッションコイルの温度上昇を低減させる方法としてイグニッションコイルに断熱板を設けたり、冷却風を分流させて冷却風をイグニッションコイルにあてることで冷却する方法が知られている。例えば特許文献１においては、イグニッションコイルとシリンダの取り付けボスとの間に断熱部材と熱遮蔽板を介在させ、エンジンの発熱が取付けボスを通してイグニッションコイルの鉄心に直接伝導するのを抑制し、シリンダから放射される熱輻射によりイグニッションコイルが過熱されるのを防止している。

特開２００２−１０６４５３号公報

エンジンが停止するとフライホイールと一体で設けられた冷却ファンも停止する。つまり、エンジン停止後は冷却ファンによる冷却風が流れないため、イグニッションコイルはシリンダが発する熱によって温度上昇が大きくなってしまい、イグニッションコイルの性能劣化が生じる恐れがでてくる。また、特許文献１に記載された断熱部材には放熱効果がないためイグニッションの放熱が十分でなく、イグニッションコイルの更なる長寿命化の阻害要因となる。

本発明は上記背景に鑑みてなされたもので、その目的は、エンジン運転中のイグニッションコイルを効果的に冷却することができるエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。

本発明の他の目的は、エンジン運転停止後のイグニッションコイルの温度上昇を抑制することができるエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、エンジン冷却用の冷却風によるイグニッションコイルの冷却効果の向上を図ったエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。

本願において開示される発明のうち代表的なものの特徴を説明すれば次の通りである。

本発明の一つの特徴によれば、イグニッションコイルとフライホイールを含んで構成されるフライホイールマグネトーを用いた点火装置を有し、イグニッションコイルがシリンダに取り付けられるエンジンにおいて、イグニッションコイルのシリンダに面する側に放熱部材を設け、放熱部材と所定の間隔を隔てて断熱部材を配置した。放熱部材は、イグニッションコイルに接して設けるのが好ましく、断熱部材はシリンダのイグニッションコイルに面する側に設けられると良い。フライホイールには、シリンダの冷却用の空気流を発生させる冷却ファンが形成され、冷却ファンによって生成された空気流の一部を放熱部材と断熱部材の間の空間に流すように構成した。

本発明の他の特徴によれば、放熱部材及び断熱部材は金属製の板状部材であり、お互いがほぼ平行になるように配置される。イグニッションコイル、放熱部材、断熱部材は、共通のボルト又はねじによってシリンダに固定される。放熱部材及び断熱部材はフライホイールの近傍においてフライホイールの回転軸方向とほぼ直角になるように配置され、放熱部材及び断熱部材によって形成される開口部がフライホイールによって生成された空気流の流路内に位置するように配置される。

本発明のさらに他の特徴によれば、放熱部材及び断熱部材を一定の間隔で保持するための連結部を設けた。連結部は側面視が略コの字状の別部材であると好ましいが、放熱部材又は／及び断熱部材の形状を変更して連結部の機能を持たせるように構成しても良い。連結部は放熱部材及び断熱部材に接するように設けられ、連結部の一部には空気を通過させる通風穴が設けられ、空気を所定の方向に案内する案内部が形成される。

請求項１の発明によれば、イグニッションコイルのシリンダに面する側に放熱部材を設け、放熱部材と所定の間隔を隔てて断熱部材を配置したので、エンジンからの熱がイグニッションコイルに伝わることを効果的に抑制できる。

請求項２の発明によれば、放熱部材はイグニッションコイルのシリンダに面する側に接するように設けられるのでイグニッションコイルを効果的に冷却することができる。また、断熱部材はシリンダのイグニッションコイルに面する側に設けられ、放熱部材と断熱部材が所定の間隔を保つので、エンジンからの熱がイグニッションコイルに伝わることを大幅に抑制できる。

請求項３の発明によれば、冷却ファンによって生成された空気流の一部を放熱部材と断熱部材の間に流すので、エンジン運転中には強力にイグニッションコイルを冷却することができる。

請求項４の発明によれば、放熱部材及び断熱部材は金属製の板状部材であり、お互いがほぼ平行になるように配置されるので、熱の遮断を効果的に行うことができる。

請求項５の発明によれば、イグニッションコイル、放熱部材、断熱部材は、共通のボルト又はねじによってシリンダに固定され、エンジンの組み立て工数を増やすことがないので、製造コストアップを最小に抑えることができる。

請求項６の発明によれば、放熱部材及び断熱部材によって形成される開口部がフライホイールによって生成された空気流の流路内に位置するように配置したので、冷却風を確実に放熱部材及び断熱部材の間の空間に導くことができ、イグニッションコイルが過熱すること無く長寿命化を図ることができる。

請求項７の発明によれば、放熱部材及び断熱部材を一定の間隔で保持するための連結部を設けたので、安定してイグニッションコイルをエンジンに固定することができる。

請求項８の発明によれば、連結部の一部には空気を通過させる通風穴、及び／又は、空気を所定の方向に案内する案内部が形成されるので、イグニッションコイルを冷却した空気をシリンダの冷却に再利用することができ、エンジン全体を効果的に冷却することができる。

請求項９の発明によれば、請求項１〜７のいずれか一項に記載のエンジンを備えたエンジン作業機としたので、イグニッションコイルがエンジンの熱から影響を受けにくく、長寿命化が達成できるエンジン作業機を実現できる。

本発明の上記及び他の目的ならびに新規な特徴は、以下の明細書の記載及び図面から明らかになるであろう。

本発明の実施例に係るエンジン作業機（刈払機）１の外観を示す斜視図である。 エンジン作業機１のエンジン部分の拡大図であり、その一部を断面で示す図である。 図２の放熱部材４２と断熱部材４１の形状を示す斜視図である。 図２の放熱部材４２と断熱部材４１近傍への冷却風の流れを示すエンジン部分の部分側面図である。 本発明の第２の実施例に係る放熱部材６２と断熱部材６１の形状を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の図において、同一の部分には同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。また、本明細書においては、前後、上下の方向は図中に示す方向であるとして説明する。

図１は、本実施例に係るエンジン作業機１の外観を示す斜視図である。本実施例においては、エンジン作業機１の例として刈払機に適用した場合を示している。図１において、パイプ状のメインパイプ２（伝達軸）に図示しない駆動軸を通し、駆動軸をメインパイプ２の後端側に設けたエンジンにて回転させることで、メインパイプ２の先端側に設けた刈刃３等の先端工具を回転させる。刈刃３の近傍には、刈り払った草の飛散防止のための飛散防御カバー８が設けられる。エンジン作業機１は図示しない肩掛け用吊りベルト等で作業者により携帯されるもので、メインパイプ２の長手中央部付近に作業者が操作するための正面視略Ｕ字状を呈するハンドル４が取り付けられる。エンジン作業機１の回転数は、ハンドル４に取り付けられたスロットルレバー５により作業者により制御される。スロットルレバー５の操作は、図示しないワイヤーにてエンジンの気化器（図示せず）に伝達される。

エンジン作業機１は、例えば２サイクル又は４サイクルのエンジンによって駆動されるものであって、エンジン部分はハウジング１６によって保持され、その上部はエンジンカバー１７によって覆われる。ハウジング１６は、メインパイプ２を貫通させる前方側の細径部から中央付近にかけて径が大きくなり、エンジン２１を支えるフレームの機能を果たす。ハウジング１６の側方には燃料タンク１１が配置され、この燃料タンク１１の上側には図示しない気化器とエアクリーナーを覆うエアクリーナーカバー１３が設けられる。ハウジング１６とエンジンカバー１７は、例えばプラスチック等の高分子樹脂の成型にて製造される。燃料タンク１１は半透明の高分子樹脂製であり、開口部には燃料キャップ１２が取り付けられる。

図２はエンジン作業機１のエンジン部分の拡大図であり、その一部を断面で示す図である。エンジン１０はクランクケース２２の上方にシリンダ２３が鉛直方向に延びる単気筒エンジンである。エンジン作業機１で用いられるエンジンは、小型軽量であり所定の出力が得られる２サイクル又は４サイクルのエンジンが用いられる。本実施例のエンジンでは、吸気用と排気用の２つのバルブ２６（図２は１つだけを図示）を有し、図示しないプッシュロッドにて往復動されるロッカーアーム２７を介して所定のタイミングにてバルブ２６が開閉される。シリンダ２３の上部はヘッドカバー２４が設けられ、ロッカーアーム２７付近を覆う。

クランクケース２２は、例えば、図示しないクランクシャフトの軸方向前後に、前側クランクケースと後側クランクケースに分割できるタイプである。クランクシャフトには図示しないコンロッドを介してピストン２５が連結され、ピストン２５がシリンダ２３の内部で上下動する。エンジン１０の吸入−圧縮−爆発−排気の行程は、公知の４サイクルエンジンと同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。本実施例では、シリンダ２３の構成要素のうち、シリンダ本体円筒部、ヘッド部分、放熱フィンが、例えばアルミニウム合金の一体鋳造で形成され、シリンダ２３の上部には図示しない点火プラグが取り付けられる。

エンジン１０は、いわゆる強制空冷方式が採用され、シリンダ２３は冷却ファン２９によって起こされる冷却風によって冷却される。冷却ファン２９は、フライホイール２８と一体に形成されるものであって、フライホイール２８の後部側に複数のフィンを設けることによって形成される。フライホイール２８の円周部分にはマグネット３３が設けられ、そのマグネット３３の回転軌跡の外径側には、イグニッションコイル３１がフライホイール２８と隣接するように設置される。本実施例においては、フライホイールマグネトーを用いた点火装置を用いており、イグニッションコイル３１がちょうどクランク軸の軸線の上側、直角方向に配置される。

フライホイール２８は、図示しないクランク機構を内蔵したクランクケース２２から延びる図示しないクランク軸（出力軸）に取り付けられるもので、間欠的に発生する混合気の爆発による回転ムラを小さくするために設けられる回転慣性質量である。フライホイール２８の前側には、図示しない遠心クラッチ機構が設けられ、遠心クラッチ機構を介してエンジン１０の回転力が図示しない伝達軸を介して刈刃３に伝達される。遠心クラッチは、その詳細構造の図示は省略しているが、図示しないクランクシャフトの回転数が一定以上になると遠心力によってクラッチが接続される構造であり、遠心式の揺動子と、揺動子を収納するとともに駆動軸側に連結したカップ状のクラッチドラムを用いて構成される公知の遠心クラッチを用いることができる。

イグニッションコイル３１は、マグネットの近接により発生して一次コイルに流れた電流を二次コイルから昇圧して取り出して点火プラグに供給することにより点火プラグで火花を飛ばすものである。図２では図示していないがイグニッションコイル３１からは高圧コードが延びて、高圧コードは図示しない点火プラグに接続される。シリンダ２３には、雌ねじが形成された円柱状の取付ボス３７、３８が一体に形成されており、取付ボス３７、３８の先端部（前方端部）は、それぞれが放熱部材４２に接する位置まで延びる。イグニッションコイル３１は、鉄心３２に形成されたボルト穴に取付ボルト３４を通してシリンダ２３の取付ボスに断熱素材たるガラスワッシャ（ガラス繊維からできた厚さ２ｍｍ程度のワッシャ、図示せず）を介して固定される。図２では取付ボルト３４は１本しか見えないが、実際には２本の取付ボルト３４が用いられる。図２から明らかになるように、イグニッションコイル３１の取り付け位置は、フライホイール２８の上側であって、シリンダ２３の前側の側方に設けられる。

イグニッションコイル３１とシリンダ２３の間には、本実施例からなるイグニッションコイル３１のための冷却装置が設けられる。冷却装置は、断熱部材４１、放熱部材４２及び連結部材４３によって構成される。冷却装置の配置は、放熱部材４２と断熱部材４１が、その面が冷却ファンの回転軸とほぼ垂直に延びるように配置される。また、放熱部材４２と断熱部材４１は連結部材４３によって所定の距離を保つように固定され、下側の開口部が冷却ファン２９の送風通路に曝されるように配置される。

次に図３を用いて放熱部材４２と断熱部材４１の形状について説明する。本実施例においてイグニッションコイル３１を冷却するための冷却装置４０は、断熱部材４１、放熱部材４２、および、それらを連結する連結部材４３から構成される。断熱部材４１はシリンダ２３側に取り付けられる部材であり、例えば鉄板入り黒鉛シートで構成される。断熱部材４１は放熱部材４２とほぼ同じ面積を有し、その面積はイグニッションコイル３１の側面面積よりもやや大きくなるように設定される。断熱部材４１の上下左右に所定距離隔てた２箇所には、シリンダ２３から延びる取付ボス３７、３８（図２参照）を貫通させるための貫通穴４１ａ、４１ｂが形成される。

放熱部材４２は、イグニッションコイル３１に接するように配置される金属板であって、イグニッションコイル３１の外郭形状に沿って、二箇所の折り曲げ部を有するように形成される。放熱部材４２は例えばアルミ合金の板を曲げることによって構成されるものであり、イグニッションコイル３１の一面（エンジン側の面）に密接させることによってイグニッションコイル３１の発熱を大気中に放出するための放熱板としての作用を奏する。尚、図３では見えないが、貫通穴４１ａ、４１ｂと同軸上の延長上の放熱部材４２の部分には、取付ボス３７、３８（図２参照）の先端付近に形成されたねじ穴に取付ボルト３４を螺合させるために、取付ボルト３４だけを貫通させる径を有する貫通穴が設けられる。

放熱部材４２と断熱部材４１の間には、側面視で略コの字形状の骨格部分を有し、骨格部分の一つの折り曲げ部から凸部４５が分岐するように突出する連結部材４３が配置される。連結部材４３及び凸部４５は、アルミ合金や合成樹脂等の鋳造にて一体で構成すると良い。連結部材４３の材料としてアルミ合金を用いれば、放熱部材４２と断熱部材４１を所定間隔にて固定するガイド部材、凸部４５による導風部材を一体で構成できると共に、断熱部材４１から放熱部材４２に伝導される熱の放熱部材としての役割を果たすことができる。

連結部材４３には、放熱部材４２に接合される前側面４３ａ、複数の通風穴４４が形成される上側面４３ｂ、断熱部材４１に接合される後側面４３ｃを含んで構成される。連結部材４３の前側面４３ａと放熱部材４２、及び、連結部材４３の後側面４３ｃと断熱部材４１は、接着、溶接等の任意の接合方法によって接合されると好ましい。連結部材４３の上側面４３ｂには左右方向に並ぶ５つの通風穴４４が設けられる。また、連結部材４３の前側面４３ａと上側面４３ｂから斜め上方向には、通風穴４４から上側に排出された冷却風をシリンダ２３の上部に導くための凸部４５が形成される。凸部４５は通風穴４４の直上部分を覆う程度の大きさに形成されると良い。

図３に示した冷却装置４０において、放熱部材４２、断熱部材４１及び連結部材４３により画定される閉空間の左右方向は開放されており、冷却ファン２９からの冷却風は、冷却装置４０の通風穴４４を通過して上方へと向かう風と、開放された左右方向から漏れてシリンダ２３側へと向かう風に分岐される。尚、冷却装置４０の左右方向はエンジンカバー１７によって隙間を空けて覆われるため、左右方向から漏れた冷却風がエンジンカバー１７の外部にそのまま排出されることなく、シリンダ２３側にガイドされ、放熱フィン２３ａの周囲を流れた後にエンジンカバー１７に形成された図示しないスリットから外部に放出される。尚、放熱部材４２、断熱部材４１の間隔を一定に保つために、これらの間に断熱効果のあるスペーサーを設けても良い。例えば、貫通穴４１ａ、４１ｂと放熱部材４２に形成される貫通穴を連結する円筒形の部材を介在させ、この円筒形の部材を貫通するようにシリンダ２３の取付ボス（取付座）を設けるように構成しても良い。さらに、その他の何らかの方法を用いて放熱部材４２、断熱部材４１が一定の距離を隔てて安定して位置づけられるように保持しても良い。

上記構成において、本実施例による冷却風の流れを図４に示す。図４は放熱部材４２と断熱部材４１近傍への冷却風の流れを示すエンジン１０の部分側面図である。エンジン１０のシリンダ２３の上部には、バルブ２６からつながり図示しない気化器が取り付けられる吸気口３５が設けられる。また、シリンダ２３の吸気口３５が設けられる側面と反対側の側面には、図示しないマフラーに接続される排気口３６が形成される。さらに、シリンダ２３の頂点付近には、図示しない点火プラグを装着するためのプラグ装着穴３９が形成される。

冷却装置４０は、断熱部材４１がシリンダ２３側、放熱部材４２がイグニッションコイル３１側となるように設置され、放熱部材４２はシリンダ２３に形成された取付ボス３７、３８に断熱材を介して固定される。従って、イグニッションコイル３１は、放熱部材４２にてエンジン側の側部が保護されると共に、さらに断熱部材４１との間に存在する空気層を介してエンジン１０に接するので、エンジンの運転中においてシリンダ２３から生じる熱は効果的に遮断され、イグニッションコイル３１に伝わり難くなる。この際、イグニッションコイル３１の上下方向の大きさＨよりも、断熱部材４１、放熱部材４２の少なくとも一方の上下方向の大きさＨ１は、Ｈ１≧Ｈと成るように設定すると好ましい。また、イグニッションコイル３１の左右方向の大きさよりも、断熱部材４１、放熱部材４２の少なくとも一方の左右方向の大きさが大きくなるように設定すると好ましい。このように構成することにより、イグニッションコイル３１に誘起される高圧電流によって発生する熱は、イグニッションコイル３１から放熱部材４２に伝わり、放熱部材４２と接する空気によって効果的に外部へ放出される。

本実施例では、冷却ファン２９に占める軸方向長さがＷであるのに対して、冷却装置４０の下側の開口部４６の軸方向（前後方向）の長さがＷ１となり、長さＷ１は長さＷの範囲内に完全に収まるように配置される。従って、冷却ファン２９によって生成される空気流の多くが効果的に開口部４６から断熱部材４１と放熱部材４２の間の空間に流れ込む。つまり、エンジン運転中のフライホイール２８から生じる冷却風の一部は、放熱部材４２と断熱部材４１の間を通じて矢印５１のように流れる。矢印５１の空気流の一部は矢印５３のように通風穴４４を通ってシリンダ２３のヘッド部分に流れ、残りは冷却装置４０の左右方向からエンジンカバー１７の内壁に沿って案内されてシリンダ２３の方向に流れる。

一方、冷却ファン２９によって生成される冷却風の大部分は、矢印５２のようにシリンダ２３に直接導かれ、さらに冷却装置４０から左右方向に漏れた風も加わって、矢印５４〜５６に示すようにシリンダ２３の円筒部分の外周面に形成された複数の放熱フィン２３ａの間を流れ、シリンダ２３からの熱を奪うことによりエンジン１０を冷却する。

以上のように、本実施例ではエンジン１０の稼働中においては、矢印５１のように冷却風が流れることにより、イグニッションコイル３１で発する熱を放熱部材４２を介して奪うことにより良好に冷却することが可能となる。また、シリンダ２３側の熱は断熱部材４１によって良好に遮断されるので、シリンダ２３の熱がイグニッションコイル３１に伝導されることはほとんど無い。さらにエンジン１０を運転した後に停止させた場合は、イグニッションコイル３１の熱は、放熱部材４２による自然空冷により効果的に冷却することができる。また、シリンダ２３側において発生する熱は複数の放熱フィン２３ａにより自然空冷されるが、断熱部材４１を設けたことによりシリンダ２３側の熱がイグニッションコイル３１に伝わることを大きく抑制することができる。

次に図５を用いて本発明の第２の実施例を説明する。前述した第１の実施例においては、放熱部材４２と断熱部材４１を連結するための別の構成部材、即ち連結部材４３を用いた。しかしながら、第２の実施例においては連結部の機能の一部を、放熱部材６２と断熱部材６１に持たせて実現ことにより、実質的に２つの部材で冷却装置６０を実現した。断熱部材６１は鉄板入り黒鉛シートを折り曲げて形成されたものであり、後壁面６１ａと上壁面６１ｂと前壁面６１ｃにより構成される。上壁面には複数の通風穴６４が形成される。通風穴６４の形状や位置等は、図３で示した通風穴４４と同一で良いが、それ以外にも別の形状としても良い。

放熱部材６２は、アルミ合金の板を曲げることによって形成する。第２の実施例では、図３に示す放熱部材４２に比べて曲げる箇所を増やして、図３の凸部４５に相当する部分を斜壁部６２ｄとして形成した。その他の部分の形状、即ち放熱部材４２の第１の垂直壁６２ａ、水平壁６２ｂ及び第２の垂直壁６２ｃの形状は図３で示した放熱部材４２と同一である。放熱部材４２と断熱部材４１の下端付近には、冷却ファン２９からの空気を導入するための開口部となっている。また、図５の断面図からは見えないが、断熱部材６１の後壁面６１ａにはシリンダ２３から延びる取付ボス３７及び３８を貫通させるための貫通穴が２箇所形成される。同様に放熱部材６２には、取付ボス３７及び３８は貫通させないが取付ボルト３４だけを貫通させる貫通穴が２箇所形成される。

本実施例では、第２の垂直壁６２ｃの後面と前壁面６１ｃの前面は、接着や溶接等の公知の接合方法により固定される。このように構成することにより、少ない部品点数で、単純な折り曲げ加工だけで冷却装置６０を実現することができるので、製造コストの上昇を抑えることができる。

尚、第２の実施例の構成は種々変形することができる。例えば、断熱部材６１の後壁面６１ａと、放熱部材４２の第１の垂直壁６２ａは平行になるように配置したが、必ずしも平行である必要はなく、ここに冷却風を効果的に流すことができる形状であれば、開口部６６から上に行くに従って間隔が狭まる又は広がるような形状としても良いし、更には導風ダクトのような積極的に空気流を所定の方向に導く任意の形状としても良い。また、断熱部材６１の後壁面６１ａと、放熱部材４２の第１の垂直壁６２ａの左右方向は開放されており、冷却ファン２９からの冷却風の一部が開放された左右方向から漏れてシリンダ２３側へと流れるようにしたが、左右方向の全体又は一部を閉鎖させるように構成しても良いし、開放された左右部分の一部又は全部をエンジンカバー１７と接するように構成しても良い。

以上説明したように第２の実施例では、冷却ファン２９によって生成される風は、放熱部材６２と断熱部材６１の間、および、断熱部材６１とシリンダ２３の間をそれぞれ通るため、放熱部材６２による冷却効率が高くなる。さらに、放熱部材６２と断熱部材６１の間を通る冷却風は通風穴６４を通り、斜壁部６２ｄによってシリンダ２３へ効果的に導かれるため、放熱部材６２と断熱部材６１の間に冷却風を導くことによりシリンダ２３の冷却効率が低くなることを抑制できる。

以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。例えば、断熱部材６１と放熱部材６２は、２枚の板状部材を距離を隔てて平行に設けたが、イグニッションコイルとシリンダの間に設けた空間に冷却ファンで生成される空気を導くように構成すれば。その他の形状、材質で実現するようにしても良い。さらに、エンジン作業機１は、刈払機だけに限られずに、チェンソー、カッター等の任意のエンジン作業機であっても良い。

１ エンジン作業機 ２ メインパイプ ３ 刈刃
４ ハンドル ５ スロットルレバー ８ 飛散防御カバー
１０ エンジン １１ 燃料タンク １２ 燃料キャップ
１３ エアクリーナーカバー １６ ハウジング
１７ エンジンカバー ２１ エンジン ２２ クランクケース
２３ シリンダ ２３ａ 放熱フィン ２４ ヘッドカバー
２５ ピストン ２６ バルブ ２７ ロッカーアーム
２８ フライホイール ２９ 冷却ファン
３１ イグニッションコイル ３２ 鉄心
３３ マグネット ３４ 取付ボルト ３５ 吸気口
３６ 排気口 ３７、３８ 取付ボス ３９ プラグ装着穴
４０ 冷却装置 ４１ 断熱部材
４１ａ、４１ｂ 貫通穴 ４２ 放熱部材
４３ 連結部材 ４３ａ 前側面 ４３ｂ 上側面
４３ｃ 後側面 ４４ 通風穴 ４５ 凸部
４６ 開口部 ６０ 冷却装置 ６１ 断熱部材
６１ａ 後壁面 ６１ｂ 上壁面 ６１ｃ 前壁面
６２ 放熱部材 ６２ａ 第１の垂直壁 ６２ｂ 水平壁
６２ｃ 第２の垂直壁 ６２ｄ 斜壁部 ６４ 通風穴
６６ 開口部

Claims (9)

1. イグニッションコイルとフライホイールを含んで構成される点火装置を有し、前記イグニッションコイルがシリンダに取り付けられるエンジンにおいて、
   前記イグニッションコイルの前記シリンダに面する側に放熱部材を設け、
   前記放熱部材と所定の間隔を隔てて断熱部材を配置したことを特徴とするエンジン。
2. 前記放熱部材は前記イグニッションコイルに接するように設けられ、
   前記断熱部材は前記シリンダの前記イグニッションコイルに面する側に設けられ、
   前記放熱部材と前記断熱部材が所定の間隔を保つように前記イグニッションコイルが前記シリンダに固定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記フライホイールには、前記シリンダの冷却用の空気流を発生させる冷却ファンが形成され、前記冷却ファンによって生成された空気流の一部を前記放熱部材と前記断熱部材の間に流すことを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記放熱部材及び前記断熱部材は金属製の板状部材であり、お互いがほぼ平行になるように配置されることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
5. 前記イグニッションコイル、前記放熱部材、前記断熱部材は、共通のボルト又はねじによって前記シリンダに固定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン。
6. 前記放熱部材及び前記断熱部材は前記フライホイールの近傍において前記フライホイールの回転軸方向とほぼ直角になるように配置され、
   前記放熱部材及び前記断熱部材によって形成される開口部が前記フライホイールによって生成された空気流の流路内に位置するように配置されることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
7. 前記放熱部材及び前記断熱部材を一定の間隔で保持するための連結部を設けたことを特徴とする請求項６に記載のエンジン。
8. 前記連結部は側面視が略コの字状の形状であって、前記放熱部材及び前記断熱部材に接するように設けられ、
   前記連結部の一部には空気を通過させる通風穴、及び／又は、空気を所定の方向に案内する案内部が形成されることを特徴とする請求項７に記載のエンジン。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジンを備えたことを特徴とするエンジン作業機。
   

Images