JP2014047741A - エンジン及びエンジン作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】インシュレータの形状及び取付方法を改良し、エンジン停止時の残留熱による気化器の温度上昇を低減させたエンジンを提供する。
【解決手段】吸気通路が形成されるインシュレータ１３をネジ材２５によってシリンダ２の吸気口１６に取付け、インシュレータの他端に気化器が取付けられるエンジンであって、吸気口の周囲に取付面２ｂが形成され、ネジ材と螺合するめねじ部３１ａが形成される複数のネジボス部３１を、取付面から気化器側に突き出すように形成した。インシュレータには取付面と接するフランジ部１３ａが形成され、フランジ部にネジボス部を貫通させる貫通部を形成した。取付面はネジボス部の座面よりもシリンダの中心側に位置するように構成され、ネジボス部の座面のインシュレータ側への延長線上において、インシュレータの吸気通路を形成する円筒部１３ｂとの間に隙間３６を形成した。
【選択図】図４

Description

本発明は主に刈払機、送風機、チェンソー、パワーカッタなどの携帯型作業機の動力源として用いられる小型のエンジン及びそれを用いたエンジン作業機に関する。

主に携帯型作業機の動力源として用いられる小型のエンジンにおいては、シリンダに吸気口が設けられ、吸気口にシリンダよりも熱伝導率の極めて小さい断熱部材であるインシュレータを介在させて、燃料供給を行う気化器をエンジンに取り付けている。吸気口の近傍のシリンダ側には、インシュレータとの接触する取付面（締結面）からピストン側に向かってめねじ部が形成され、ネジ材によってインシュレータが吸気口に取り付けられる（特許文献１）。この種のエンジンは駆動軸に取り付けられた冷却ファンによってエンジンの冷却を行う強制空冷エンジンであるため、エンジン停止時においては冷却風が停止し、その後は自然空冷によってエンジンの冷却が行われる。エンジンが停止すると気化器およびインシュレータ内部における燃料と空気の混合気の流動も停止するため、混合気による気化器およびインシュレータの冷却効果がなくなるので、シリンダからインシュレータを介して気化器に熱伝導が発生し、気化器の温度が上昇する。気化器の温度上昇が大きくなり過ぎると、燃料（ガソリン）の多くが蒸発することになるため、再始動時には気化器からエンジンに十分な燃料を供給することができなくなり、始動が困難になる。

気化器の温度上昇を抑制するには、断熱部材であるインシュレータを長くすることが単純かつ効果的である。一方、インシュレータにおいて十分な取り付け強度を維持するためにはネジ材とめねじ部の嵌合長さを一定以上とする必要がある。このことから、特許文献１に記載の構造においてインシュレータを長くする場合、インシュレータをエンジン側に長くすることは極めて難しい。更に、当然ながらインシュレータをエンジンから離れる方向に長くすることはエンジン又は作業機自体の寸法（製品寸法）の増大に直結するため、小型化の要求が強い携帯型作業機では実施することが困難であった。インシュレータを長くせずに気化器の温度上昇を抑制するには、エンジン停止後の自然空冷 の効率を向上させる必要があるが、このためシリンダを覆うカバー材に多数の放熱口を設けたり、特許文献２に記載のようにインシュレータに放熱板を取り付けることにより対策している。

特開平１１−３２４８０３号公報 特開２００１−１２３８８８号公報

エンジンのシリンダには冷却効率を向上させるために薄い放熱フィンが多数設けられているため、カバー材に多数の放熱口を設けることはエンジン運転時の振動によってシリンダおよび放熱フィンから発生する放射音がカバー材によって遮音されることなく外部に放出されることにつながり、騒音の増大を招いていた。また、インシュレータに放熱板を取り付けることは、部品追加である上に、放熱板が振動によって放射音を発生させ、やはり騒音の増大を招くという問題があった。このように従来技術においては、製品寸法を維持しながらインシュレータを長くすることが極めて難しい上に、エンジン停止後の自然空冷の効率を向上させる手段を部品点数の増加ないし騒音の増大無しに解決することが難しかった。

本発明は上記の課題を解決するため、その目的はエンジン停止後のシリンダから気化器側への熱伝導を抑えたエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。

本発明の他の目的は、製品寸法を増大させることなくインシュレータを長くすることを可能としたエンジン及びエンジン作業機を実現することにある。

本発明のさらに他の目的は、再始動性の優れた使い勝手の良いエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。

本願において開示される発明のうち代表的なものの特徴を説明すれば次の通りである。

本発明の一つの特徴によれば、吸気通路が形成されるインシュレータを有し、ネジ材によってインシュレータがシリンダの吸気口に取り付けられ、インシュレータの他端に気化器が取り付けられるエンジンであって、シリンダの吸気口の周囲に取付面が形成され、ネジ材と螺合するめねじ部が形成される複数のネジボス部を取付面から気化器側に突き出すように形成し、インシュレータには取付面と接するフランジ部が形成され、フランジ部にはネジボス部を貫通させる貫通部（貫通穴、切り欠き溝等）を形成し、取付面がネジボス部の座面よりもシリンダの中心側に位置するように構成した。また、ネジボス部の座面のインシュレータ側への延長線上において、インシュレータの吸気通路を形成する円筒部との間に隙間が形成されるように構成した。

本発明の他の特徴によれば、ネジボス部の軸方向長さは、フランジ部の厚さの倍以上とした。また、ネジボス部の座面からフランジ部の間に、ネジ材の軸力を伝達する軸力伝達部材を介在させた。さらに、ネジボス部の少なくともインシュレータ側の側面を覆う被覆部材を設けた。被覆部材は、ネジボス部と同軸に嵌挿される円筒形のカラーとすると好ましい。

本発明のさらに他の特徴によれば、軸力伝達部材が被覆部材と一体に構成し、軸力伝達部材が被覆部材を兼ねて、インシュレータと一体に構成した。軸力伝達部材を少なくともシリンダより熱伝導率の低い材質で形成すると好ましい。

請求項１によれば、ネジ材と嵌合するめねじ部を有するネジボス部を、吸気口の取付面から気化器側に突き出して形成したので、十分なネジの嵌合長さを維持したままインシュレータをエンジン側に長くすることが可能となる。これにより、吸気口から気化器までの熱伝導距離を長くすることができるので、気化器に伝わる熱を抑制することができ、気化器の温度上昇を抑制することができる。
請求項２によれば、ネジボス部の座面のインシュレータ側への延長線上において、インシュレータの吸気通路を形成する円筒部との間に隙間を形成したので、ネジボス部とインシュレータの接触部においてインシュレータに熱伝導した熱が直ちに吸気通路部に伝わることがなく、熱が一端取付面側に移動した後に吸気通路部に伝わるようになる。従って、熱伝導の距離を長くすることができるので、さらに気化器に伝わる熱を抑制することができる。
請求項３によれば、ネジボス部の軸方向長さは、フランジ部の厚さの倍以上であるので、隙間を十分確保することができ、カバー材に多数の放熱口を空けたり、インシュレータないし吸気口に放熱板を取り付ける必要がなくなるので、部品点数の増加や騒音の増大を招くことがない。
請求項４によれば、ネジボス部の座面からフランジ部の間に、ネジ材の軸力を伝達する軸力伝達部材を介在させたので、ネジの締め付けによる軸力を確実にインシュレータに作用させることができる。
請求項５によれば、ネジボス部の少なくともインシュレータ側の側面を覆う被覆部材を設けたので、シリンダの一部でありシリンダとほぼ同等の温度となるネジボス部がインシュレータに対して直接露出しないため、ネジボス部から輻射によってインシュレータ側面に熱が伝わることがない。従って、さらにネジボス部からインシュレータに熱が伝わり難くなるので、気化器に伝わる熱を抑制し、気化器温度上昇を抑制できる。

請求項６の発明によれば、被覆部材はネジボス部と同軸に嵌挿される円筒形のカラーであるので、安価な部品によって輻射熱の伝達を効果的に防止することが。
請求項７の発明によれば、軸力伝達部が被覆部材を兼ねるように構成したので、軸力伝達部と被覆部材を別部品として部品点数が増加することを防止でき、製造コストの上昇を抑制することができる。
請求項８の発明によれば、軸力伝達部材が被覆部材を兼ねてインシュレータと一体に構成されるので、部品点数の増加を防止でき製造コストの上昇を抑制することができる。
請求項９によれば、軸力伝達部を少なくともシリンダ吸気口より熱伝導率の低い材質としたので、シリンダの熱を受けて温度上昇するネジの熱が軸力伝達部を介してインシュレータに伝わることを抑制できるので、さらに気化器に伝わる熱を抑制することができる。
請求項１０によれば、請求項１から９のいずれか一項に記載のエンジンを用いて作業機器を駆動させるエンジン作業機であるので、再始動性の優れた使い勝手の良いエンジン作業機を実現できる。

本発明の上記及び他の目的ならびに新規な特徴は、以下の明細書の記載及び図面から明らかになるであろう。

本発明の実施例によるエンジン作業機（チェンソー１）の縦断面図である。 図１のシリンダ２にインシュレータ１３を取り付けた状態を示す斜視図である。 図１のインシュレータ１３の取付部付近の部分拡大断面図である。 図１のＡ−Ａ部におけるインシュレータ１３及びシリンダ２の断面図である。 図４のネジ２５付近の部分拡大図である。 従来例のエンジン作業機（チェンソー１０１）の上面図及び風の流れを示す図である。 図６のＢ−Ｂ部の断面図である。 図７のＣ−Ｃ部におけるインシュレータ１１３及びシリンダ１０２の断面図である。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。本明細書においては、前後左右、上下の方向は図中に示す方向であるとして説明する。

本実施例に係るチェンソーを説明する前に、まず図６〜図８を用いて従来のチェンソー１０１の構造を説明する。図６は従来例のエンジン作業機（チェンソー１０１）の上面図である。チェンソー１０１において、シリンダ及びクランクケースを有するエンジン本体部（図示せず）がエンジンカバー１０４等から構成されるハウジングの内部に収容され、図示しない作業機器を駆動させる動力源となる。シリンダ１０２には冷却効率向上のための図示しない放熱フィンが多数設けられる。クランク軸６の一方には冷却ファン５が取り付けられ、冷却ファン５はファンカバー４１によって覆われる。ファンカバー４１の内部にはリコイルスタータ等の図示しない始動装置が収容され、始動装置を操作するための始動グリップ２７が配置される。クランク軸６の右側には、図示しないソーチェーンを駆動するための駆動装置が取り付けられ、駆動装置はサイドケース２１によって覆われ、外部からの衝撃から保護される。サイドケース２１内からはガイドバー１１が前方に延在し、ガイドバー１１に図示しないソーチェーンが取り付けられ、遠心クラッチ等を含む図示しない駆動装置によってソーチェーンが駆動される。

エンジンの上方にはシリンダ１０２を覆うようにエンジンカバー１０４が設けられる。シリンダ１０２は後述するエンジンケース４０（図７参照）に固定され、エンジンケース４０は図示しない防振スプリングを介してリアハンドル１９に組みつけられる。エンジンカバー１０４の上方には、クランク軸６の左側（冷却ファン側）から右側（出力側）に所定の隙間を有してシリンダ１０２を覆うようにフロントハンドル１０が設けられる。また、フロントハンドル１０も防振スプリングを介してリアハンドル１９に組みつけられる。フロントハンドル１０はクランク軸６よりマフラ８側に偏って、従って始動グリップ２７とは反対側に偏って配置される。作業者は始動グリップ２７を引っ張ることで始動装置を介してクランク軸６を回転させ、エンジンを始動させる。このとき、フロントハンドル１０がクランク軸を介して始動グリップ２７の反対側に偏って配置されることにより、始動時に始動グリップ２７とフロントハンドル１０が干渉せず、スムーズに作業を行うことができる。

図７は図６のＢ−Ｂ部の断面図である。エンジンケース４０及びエンジンカバー１０４によりエンジン冷却室１２３が形成される。シリンダ１０２の吸気口１１６にはインシュレータ１１３が取り付けられ、インシュレータ１１３の他端には気化器１４が取り付けられる。エンジンカバー１０４においてインシュレータ１１３の上方には開口部１２０が形成される。気化器１４はエンジンケース４０、エンジンカバー１０４、断熱板４２によって形成される気化器収納室７に収納され、エンジン冷却室１２３と隣接して配置される。気化器１４にはエアフィルタ２４を保持するためのクリーナサポート１５が取り付けられ、エアフィルタ２４を介して外気が吸引される。エンジンカバー１０４はクリーナノブ４３によってエアフィルタ２４と共にクリーナサポート１５に組みつけられる。シリンダ１０２の排気口１１７には遮熱板１２を介在させてマフラ８が取り付けられる。遮熱板１２はエンジン冷却室１２３の一部を形成している。シリンダ１０２の頂部には、点火プラグ１８が取り付けられる。また、リアハンドル１９において、気化器１４の下方には燃料タンク３９が形成され、図示しない燃料チューブによって燃料タンク３９と気化器１４が接続される。

図８は図７のＣ−Ｃ部におけるインシュレータ１１３及びシリンダ１０２の断面図である。シリンダ１０２には図示しないピストンが往復動するためのシリンダボア１０２ａが形成され、シリンダボア１０２ａの近傍であって、図示しない排気口と吸気口１１６の中心を結ぶ線に対して対象の位置にそれぞれ２つの掃気ポート１３５が形成される。インシュレータ１１３には略円筒形の吸気通路部１１３ｂが形成され、吸気通路部１１３ｂのシリンダ１０２側及び気化器１４側はそれぞれフランジ部１１３ａ、１１３ｃが形成される。フランジ部１１３ａは吸気口１１６の周囲の取付面に２本のネジ２５によって固定される。従来例によるインシュレータ１１３は、円筒形の吸気通路部１１３ｂの内部が、吸気口１１６と気化器１４を流体的に接続する空洞部となっている。インシュレータ１１３の材質はゴム材であり、アルミ合金製であるシリンダ１０２より熱伝導率が大幅に小さい。インシュレータ１１３の取付面側であってシリンダ１０２と接する部分にはパッキン１３２が介在される。吸気口１１６にはネジ２５と嵌合するめねじ部１３１が、ネジ２５の呼び径に応じた必要な嵌合長さＤだけ形成されている。ここで、インシュレータ１１３の吸気通路部１１３ｂの長さ（管路長）はＢであって、インシュレータ１１３の気化器取り付け部であるフランジ部１１３ｃの端面とシリンダ１０２の中心との距離はＡとなる。

再び図６、図７を用いてエンジン運転時の強制空冷の動作を説明する。エンジンが運転している状態ではクランク軸６の図示しないリコイルスタータ側に取り付けられた冷却ファン５が回転するため、シリンダ１０２の周囲には図６の矢印５１のように冷却ファン５によって生成された冷却風がシリンダ１０２の放熱フィン１３７（図７参照）にあたり、シリンダ１０２の周囲を矢印５２及び５３のように流れる気流が発生する。つまりこれら気流は冷却風吐出口１３３からエンジン冷却室１２３に導入された後、シリンダ１０２の熱を奪いながら流れ、サイドケース２１に形成された排出口（又はスリット）から外部に排出される。

エンジンが停止すると冷却ファン５が停止するため、図６の矢印５１〜５３のような気流が停止する。そのためエンジンから発生する高温の上昇気流、すなわち自然対流の気流によってエンジンやインシュレータ等の冷却が行われる。このとき、インシュレータ１１３は吸気口１１６付近から熱を受けることになり、インシュレータ１１３を冷却する自然対流の気流は、図７の矢印６１のように上方向に流れる、この高温の上昇気流が発生するため、エンジンカバー１０４において、インシュレータ１１３に開口部１２０を形成しておくことにより、この気流を効果的に外部に排出するように構成し、インシュレータ１１３を介して気化器１４側に熱伝導する熱量をできるだけ低減できるように構成した。

また図８のＨ１のごとく、吸気口１１６周辺からインシュレータ１１３のフランジ部１１３ａ、吸気通路部１１３ｂ及びフランジ部１１３ｃを介して気化器１４に向かって熱伝導が発生し、気化器１４が温度上昇する。エンジンの燃料にガソリンを用いる場合には、５５〜６０℃で成分の多くが蒸発するため、気化器１４が５５〜６０℃に達すると燃料タンク３９から気化器１４に燃料が供給されても、燃料がシリンダ１０２内に供給される前に直ちに蒸発してしまうため、十分な燃料をエンジンに供給することが困難となり、エンジンを再度始動しようとしても始動が困難になってしまう。そこで本実施例においては、インシュレータの形状を変更すると共に、シリンダの取り付け部分の形状を変更して、エンジンの大型化を避けつつ、停止後のエンジンから気化器側への熱伝導を抑制するように構成した。

次に、図１〜図４を用いて本発明の実施例に係るチェンソー１について、従来例と異なる点を主に説明する。図１〜図４において、図６〜図８の構成と同一の部品、同一の構成には同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。

図１は本発明の実施例によるエンジン作業機（チェンソー１）の縦断面図である。ここで、インシュレータ１３による吸気通路部が図７で示した従来のインシュレータ１１３に比べて長くなるように構成した。一方、シリンダ２の吸気口１６付近の形状を変更してインシュレータ１３の取り付け面のブロックを薄肉化して、気化器１４とピストンの中心軸との距離が図７で示した従来例と変わらないように構成した。その他の構成部品で変更した部分はエンジンカバー４であり、図７に存在した開口部１２０を無くした形状とした。尚、エンジンカバー４については、従来の開口部１２０を有するエンジンカバー１０４をそのまま用いても良い。

図２は、図１のシリンダ２にインシュレータ１３を取り付けた状態を示す斜視図である。インシュレータ１３は中央の吸気通路部１３ｂの両側にフランジ部１３ａ、１３ｃが形成されたものであって、シリンダ２に固定される側のフランジ部１３ａは比較的大きめの面を有して、吸気口１６の周囲に形成された取付面（図では見えない）に当接され、吸気口１６の左右２箇所において、シリンダ２側から円筒形のネジボス３１（図４で後述）が、インシュレータ１３側に突き出すよう形成されており、その突き出したネジボス３１にカラー２９とワッシャ２８を介してネジ２５によって固定される。尚、本実施例において、ネジ２５は六角穴付ボルトとしているが、それだけに限られずにねじ、ボルト、小ねじ、止めねじとナット等の任意のねじ部品を用いても良い。インシュレータ１３の上部には、シリンダ内の圧力を伝達するための圧力管１３ｅが形成され、その圧力管１３ｅは気化器１４に形成された図示しないクランク圧取り入れ穴と接続される。円筒形の吸気通路部１３ｂの内部が、吸気口１６と気化器１４を流体的に接続する空洞部となっている。インシュレータ１３の材質は、ゴム材（たとえば熱伝導率０．３Ｗ／ｍＫ）であり、アルミ合金製であるシリンダ２（たとえば熱伝導率１４５Ｗ／ｍＫ）より熱伝導率が大幅に小さい。インシュレータ１３のフランジ部１３ｃには、面圧をあげてシール性を向上するための突起１３ｆが円周方向に連続して形成される。尚、インシュレータ１３のフランジ部の構造は、突起１３ｆを設ける又は設けないなど様々な方法を採用することができる。また、製造方法についても任意であるので、詳細説明は省略する。

図３は図１のインシュレータ１３の取付部付近の部分拡大断面図である。図３でわかるように、吸気口１６にはインシュレータ１３のフランジ部１３ａと当接する取付面２ｂが形成される。フランジ部１３ａと取付面２ｂの間には、必要に応じてパッキン３２が介在される。フランジ部１３ａには、強度を向上させるために図示しない金属製のプレートを取り付けても良い。その場合、金属製のプレートはフランジ部１３ａ内に鋳込むように一体成形で製造するか、もしくはフランジ部１３ａの表面に接合するようにして製造できる。

図４は図１のＡ−Ａ部におけるインシュレータ１３及びシリンダ２の断面図である。吸気口１６の左右両側において、ネジボス３１が気化器１４側に突出するように形成され、ネジボス３１内にはめねじ部３１ａが内部に形成される。ネジボス３１の座面（ワッシャ２８が当接する面）は、インシュレータ１３の吸気口１６側のフランジ部１３ａの当接面（取付面位置２６）よりもインシュレータ１３側に突き出すよう形成される。インシュレータ１３のフランジ部１３ａはネジボス３１を貫通させるための貫通部が形成され、筒状のカラー２９およびワッシャ２８を介在させてネジ２５によって固定される。尚、ネジボス３１を貫通させるための貫通部は、貫通穴で形成しても、切り欠いた部分や軸方向に延びる溝で形成しても良い。ネジ２５の軸力は、軸力伝達部材たるカラー２９を介してフランジ部１３ａに伝達されることによりインシュレータ１３が吸気口１６周囲の取付面２ｂ（図３参照）に固定される。尚、カラー２９は、ネジボス３１の少なくともインシュレータ１３側の側面を覆う被覆部材としても機能し、ネジボス３１からの輻射熱がインシュレータ１３の吸気通路部１３ｂに空気伝搬しにくいように熱伝導率が小さな部材で構成すると好ましい。例えば、カラー２９およびワッシャ２８は、アルミ合金製のシリンダ２よりも熱伝導率が小さな樹脂材（たとえば熱伝導率０．３Ｗ／ｍＫ）で成形すると良い。カラー２９は円筒状とし、ネジボス３１を吸気通路部１３ｂ側の側面を含むネジボス３１の全体を包み込むよう組みつけられる。ここで図４のようにネジ２５を締め付けた状態ではネジボス３１は外部からは全く見えない状態になる。インシュレータ１３の吸気通路部１３ｂとカラー２９の間には隙間３６が形成される。

このようにインシュレータ１３を構成し、シリンダ２から突出して形成されるネジボス３１に取り付ける方法により、シリンダ２の中心からインシュレータ１３先端までの距離Ａが従来と同等であるにも関わらず、取付面位置２６からインシュレータ１３先端までの距離が、従来のネジの座面（ネジボス座面）から気化器までの距離Ｂに加えて、ネジの座面（ネジボス座面）から取付面位置２６までの距離Ｃの分だけ長くすることが可能となり、インシュレータ１３の有効管路長はＢ＋Ｃとなった。この結果、アルミ金属製のシリンダ２に対して極めて熱伝導率の小さいインシュレータ１３における熱伝導距離が長くなるため、インシュレータ１３を介して気化器１４に到達する熱量を大幅に低減することが可能となった。しかも、シリンダ２から気化器１４までの距離は距離Ａが示すごとく従来と同等であるため、チェンソー１が大型化することがない。さらに、カラー２９およびネジボス３１が吸気通路部１３ｂと直接接することがないので、ネジボス３１からカラー２９に伝わった熱はＨ２のごとく締結面（取付面位置２６付近）まで移動してから、吸気通路部１３ｂを通って気化器１４に向かう。従って、ネジボス３１からインシュレータ１３が受ける熱の移動距離を長くすることができるので、より一層、気化器１４に伝わる熱量を低減することができる。さらに、カラー２９によってネジボス３１の吸気通路部１３ｂ側を含む全体が覆われているため、ネジボス３１から吸気通路部１３ｂに直接輻射熱が伝わることがないので、ネジボス３１からインシュレータ１３に伝わる熱量をより一層低減できる。

次に図５を用いてインシュレータ１３、ネジボス３１、カラー２９のサイズの関係を更に説明する。図５は図４のネジ２５付近の部分拡大図であって、説明の便宜上、中心線より左側にはインシュレータ１３を取り付けた状態を、右側にはインシュレータ１３、ネジ２５等を取り外した状態を示している。本実施例のシリンダ２においては、図８で示したシリンダ１０２に対して点線３８の部分を切り落としてインシュレータの取付面位置２６をピストンの中心軸に近づけるように構成した。このような加工は、めねじ部３１ａから所定距離を隔てた全周部分において行われ、その加工の結果、取付面位置２６から気化器１４側に突き出すようなネジボス３１が形成される。インシュレータ１３のフランジ部１３ａには、円筒形のネジボス３１を貫通させる丸い穴が２つ形成され、それらの穴に左右のネジボス３１をそれぞれ貫通させる。その後にネジボス３１にカラー２９を挿入し、ワッシャ２８を挿入したネジ２５をめねじ部３１ａに締め付けることによりインシュレータ１３をシリンダ２に固定する。尚、本実施例の取り付け構造は、インシュレータ１３をネジボス３１にはめ込むことによってインシュレータ１３がシリンダ２に対して仮固定されるので、その後のネジ２５による締め付け作業が容易であり組み立て作業性が向上する。

ここで、シリンダ２の吸気口１６近傍の取付面とフランジ部１３ａの気化器側の距離（フランジ部１３ａの厚さ）はＬ１、カラー２９の軸方向長さがＬ２、ワッシャの厚さをＬ３とすると、Ｌ１＜Ｌ２＋Ｌ３の関係となるように構成するのが好ましく、特に好ましくは、取付面位置２６から突出するネジボス３１の軸方向長さＬ１＋Ｌ２は、フランジ部１３ａの厚さＬ１の倍以上とすると好ましい。また、ネジボス３１の座面のインシュレータ１３の中心部側への延長線（点線）上に隙間が形成されるように構成する。このように構成すると、カラー２９はネジ２５の軸力伝達とネジボス３１の輻射熱遮断という２つの役割を同時に果たすことになり、たとえば輻射熱の遮断のために更に遮熱材を設けるといった必要がなく、部品点数をも削減することができる。さらに、カラー２９およびワッシャ２８はアルミ合金製のシリンダ２より熱伝導率の小さな樹脂で成形されているので、ネジボス３１およびネジ２５からカラー２９およびワッシャ２８を介してインシュレータ１３に伝わる熱量をより一層低減できる。また、めねじ部３１ａの軸方向長さは従来とほぼ同じであり、ネジ２５の嵌合長さは従来と同じくＤである。従って、ネジ２５の締め付け強度は従来同等に十分確保される。

以上のごとく、本実施例によればネジ材の締め付け強度を維持し、製品の大型化を招くことなくインシュレータ１３を長くし、気化器１４の温度上昇を低減することが可能となる。これにより、気化器１４の温度上昇による始動不良が改善される。また、図７に示したような従来は必要であった自然空冷促進のための放熱口たる開口部１２０を設けずとも、気化器１４の温度上昇を低減できる。さらに、シリンダ２においては、薄い板状の放熱フィン３７が多数配置されているため、エンジン運転中は振動によってこれらの放熱フィン３７から騒音が放射されるが、エンジンカバー４に放熱口２０が無いため、この放射音をそのまま外部に漏らすことを防止でき、騒音の低減をも可能になる。

以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施例においてはエンジン作業機の例としてチェンソーで説明したが、チェンソーだけに限られずに刈払機、ブロア、カッタ、ヘッジトリマなどその他の任意のエンジン作業機に適用しても良い。また、インシュレータはゴム材としたが、樹脂製でも良いしその他の熱伝導性の低い材料を用いても良い。また、カラーは樹脂製としたが、ネジ材の軸力の伝達が可能ならば、たとえばバネなどの弾性体でも良いし、高分子樹脂やその他の断熱材料を用いてインシュレータとカラーを一体成形にて製造しても良い。さらに、ワッシャを設けず、軸力伝達部材を直接ネジ材と接触させても良い。

１ チェンソー ２ シリンダ
２ｂ 取付面 ３ シリンダカバー
４ エンジンカバー ５ 冷却ファン
６ クランク軸 ７ 気化器収納室
８ マフラ ９ クランクケース
１０ フロントハンドル １１ ガイドバー
１２ 遮熱板 １３ インシュレータ
１３ａ フランジ部 １３ｂ 吸気通路部
１３ｃ フランジ部 １３ｅ 圧力管
１３ｆ 突起 １４ 気化器
１５ クリーナサポート １６ 吸気口
１７ 排気口 １８ 点火プラグ
１９ リアハンドル ２０ 放熱口
２１ サイドケース ２３ エンジン冷却室
２４ エアフィルタ ２５ ネジ
２６ 取付面位置 ２７ 始動グリップ
２８ ワッシャ ２９ カラー
３１ ネジボス ３１ａ めねじ部
３２ パッキン ３６ 隙間
３７ 放熱フィン ３９ 燃料タンク
４０ エンジンケース ４１ ファンカバー
４２ 断熱板 ４３ クリーナノブ
１０１ チェンソー １０２ シリンダ
１０２ａ シリンダボア １０３ シリンダカバー
１０４ エンジンカバー １１３ インシュレータ
１１３ａ フランジ部 １１３ｂ 吸気通路部
１１３ｃ フランジ部 １１６ 吸気口
１１７ 排気口 １２０ 開口部
１２３ エンジン冷却室 １３１ めねじ部
１３２ パッキン １３３ 冷却風吐出口
１３５ 掃気ポート １３７ 放熱フィン
Ａ シリンダ中心からインシュレータ先端までの距離
Ｂ 取付面からインシュレータ先端までの熱伝導距離
Ｃ 従来例と本発明による実施例の取付面の移動距離
Ｄ ネジの嵌合長さ
Ｈ１、Ｈ２ 熱の流れ

Claims (10)

1. 吸気通路が形成されるインシュレータを有し、ネジ材によって前記インシュレータの一端がシリンダの吸気口に取り付けられ、前記インシュレータの他端に気化器が取り付けられるエンジンであって、
   前記シリンダの前記吸気口の周囲に取付面が形成され、
   前記ネジ材と螺合するめねじ部が形成される複数のネジボス部を前記取付面から前記気化器側に突き出すように形成し、
   前記インシュレータには前記取付面と接するフランジ部が形成され、
   前記フランジ部には前記ネジボス部を貫通させる貫通部を形成し、
   前記取付面が前記ネジボス部の座面よりも前記シリンダの中心側に位置することを特徴とするエンジン。
2. 前記座面の前記インシュレータ側への延長線上において、前記インシュレータの吸気通路を形成する円筒部との間に隙間が形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記ネジボス部の軸方向長さは、前記フランジ部の厚さの倍以上であることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記ネジボス部の座面から前記フランジ部の間に、ネジ材の軸力を伝達する軸力伝達部材を介在させたことを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジン。
5. 前記ネジボス部の少なくともインシュレータ側の側面を覆う被覆部材を設けたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン。
6. 前記被覆部材は、前記ネジボス部と同軸に嵌挿される円筒形のカラーであることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
7. 前記軸力伝達部材が前記被覆部材と一体に構成されることを特徴とする請求項６に記載のエンジン。
8. 前記軸力伝達部材が前記被覆部材を兼ねて、前記インシュレータと一体に構成されることを特徴とする請求項６に記載のエンジン。
9. 前記軸力伝達部材を少なくとも前記シリンダより熱伝導率の低い材質で形成したことを特徴とする請求項５から８のいずれか一項に記載のエンジン。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載のエンジンを用いて作業機器を駆動させることを特徴とするエンジン作業機。

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