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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Mehrzylindermotor vom V-Typ gemäß Anspruch 1.
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Ein Fahrzeugmotor, in welchem eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung einen Hydraulikdruck von einem in einer Ventileinheit vorgesehenen hydraulischen Ventilruhemechanismus steuert/regelt, um wenigstens eines von Einlassventilen und Auslassventilen von einem Teil einer Mehrzahl von Zylindern gemäß einem Fahrzeugbetriebszustand in einen Ventilschließruhezustand zu setzen, ist aus der
JP 2002-180812 A (nachfolgend Patentdokument 1 bezeichnet) bekannt.
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In der in dem obigen Patentdokument 1 offenbarten Struktur ist in einem Motorhauptkörper mit einer vorderen und einer hinteren Bank, welcher eine Struktur vom V-Typ hat, die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung derart vorgesehen, dass sie zwischen der vorderen Bank und der hinteren Bank angeordnet ist. Folglich ist der Öldurchgang von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung zu dem Ventilruhemechanismus lang und kompliziert.
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Aus der
JP 2002-180812 A ist ein gattungsgemäßer Fahrzeug-Mehrzylindermotor vom V-Typ bekannt, welcher einen Ventilruhemechanismus und eine zwischen den beiden Zylinderbänken angeordnete Hydrauliksteuereinheit aufweist.
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Aus der
US 2002/0066426 A1 ist ein weiteres gattungsgemäßes System bestehend aus einer Brennkraftmaschine, Mitteln zur Zylinderabschaltung und einer zugehörigen hydraulischen Steuereinheit bekannt, welche seitlich an der hinteren Zylinderbank angeordnet ist.
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Aus der
DE 601 12 971 T2 ist ein Fahrzeug-Mehrzylindermotor vom V-Typ bekannt, bei dem in einem Zylinderblock der vorderen Bank drei Zylinder vorgesehen sind und in einem Zylinderblock der hinteren Bank zwei Zylinder vorgesehen sind, wodurch die vordere Zylinderbank breiter als die hintere Zylinderbank ausgebildet ist.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeug-Mehrzylindermotor vom V-Typ bereitzustellen, welcher einen verbesserten Schutz einer hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung von einem hydraulischen Ventilruhemechanismus ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeug-Mehrzylindermotor vom V-Typ mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der Fahrzeug-Mehrzylindermotor vom V-Typ umfasst einen Motorhauptkörper mit einer vorderen Bank und einer hinteren Bank, welche in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs getrennt sind und eine V-Form bilden, wobei jede von der vorderen Bank und der hinteren Bank einen Zylinderblock mit einer gleichen Anzahl an darin ausgebildeten Zylinderbohrungen umfasst, wobei Einlassventile und Auslassventile, welche einzeln jeweiligen Zylindern entsprechen, öffenbar/schließbar in Zylinderköpfen vorgesehen sind, welche mit den Zylinderblöcken gekoppelt sind, ein hydraulischer Ventilruhemechanismus, welcher wenigstens eines der Einlassventile und der Auslassventile, welche einem Teil der Mehrzahl von Zylindern entsprechen, gemäß einem Fahrzeugbetriebszustand in einem Ventilschließruhezustand hält, in Ventileinheiten vorgesehen ist, welche in Ventilkammern untergebracht sind, welche zwischen den Zylinderköpfen und mit den Zylinderköpfen verbundenen Kopfabdeckungen ausgebildet sind, welche einen Offen/Geschlossen-Antrieb der Einlassventile und der Auslassventile durchführen, eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung, welche einen Hydraulikdruck von dem Ventilruhemechanismus steuert/regelt, an dem Motorhauptkörper vorgesehen ist, ein Intervall zwischen den Zylinderbohrungen in der vorderen Bank größer ist als ein Intervall zwischen den Zylinderbohrungen in der hinteren Bank und die Breite von der hinteren Bank in einer Richtung längs einer Achslinie einer Kurbelwelle des Motorhauptkörpers kleiner ist als die Breite der vorderen Bank in der Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle, und die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an einer Seitenendfläche von dem Zylinderkopf in der hinteren Bank längs der Achslinie der Kurbelwelle derart vorgesehen ist, dass sie in einer Vorderansicht hinter der vorderen Bank verdeckt ist.
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Bei der Erfindung nach Anspruch 2 ist, zusätzlich zu der Struktur der Erfindung nach Anspruch 1, der Motorhauptkörper an einem Fahrzeugrumpfrahmen angebracht, welcher ein Kopfrohr, welches eine Vordergabel lenkbar lagert, und ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen hat, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Kopfrohr aufweiten und nach hinten erstrecken, sodass die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung innerhalb der beiden Hauptrahmen vorgesehen ist.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung, welche den Hydraulikdruck von dem hydraulischen Ventilruhemechanismus steuert/regelt, welcher in der in der Ventilkammer zwischen den Zylinderköpfen und den Kopfabdeckungen untergebrachten Ventileinheit vorgesehen ist, in/an dem Zylinderkopf vorgesehen. Da die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung nahe dem Ventilruhemechanismus vorgesehen ist, kann der Öldurchgang von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung zu dem Ventilruhemechanismus verkürzt werden und die Öldurchgangsstruktur kann vereinfacht werden. Da ferner die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an wenigstens einer von den beiden Seitenendflächen von dem Zylinderkopf entlang der Achslinie der Kurbelwelle vorgesehen ist, beeinflusst die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung nicht die Anordnung von den Einlassrohren und Auslassrohren, welche mit den Zylinderköpfen verbunden sind.
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Da ferner gemäß der Erfindung ein großer Überstand/Vorsprung von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung von der Gesamtbreite von dem Motor unterdrückt werden kann, kann der Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung erleichtert werden. Ferner ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung in/an dem Zylinderkopf in der hinteren Bank vorgesehen, wobei seine Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner als die von der vorderen Bank ist, um in einer Vorderansicht hinter der vorderen Bank verdeckt zu sein. Selbst wenn die Erfindung bei einem Fahrzeug vom Sattelfahrtyp angewendet wird, in welchem ein Fahrersitz in einer Position an der Rückseite und benachbart einer hinteren Bank vorgesehen ist, kann ein Einfluss auf den Grätschsitz des Fahrzeugfahrers vermieden werden, da die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an der Seitenfläche von dem Zylinderkopf vorgesehen ist.
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Da ferner gemäß der Erfindung nach Anspruch 2 die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung mit den Hauptrahmen an der Außenseite geschützt werden kann und ein spezialisiertes Element zum Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung unnötig ist, kann die Teilezahl reduziert werden.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine Seitenansicht des Kraftrads gemäß der Ausführungsform ist;
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2 eine Draufsicht von dem Fahrzeugrumpfrahmen und dem Motorhauptkörper aus der Richtung der Pfeillinie 2-2 in 1 gesehen ist;
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3 eine Längsquerschnittsansicht von dem Motorhauptkörper ist;
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4 eine vergrößerte Ansicht längs des Pfeils 4 in 3 ist;
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5 eine perspektivische Ansicht von der Stifthalterung von einer oberen Richtung aus gesehen ist;
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6 eine perspektivische Ansicht von der Stifthalterung von einer unteren Richtung aus gesehen ist;
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7 eine perspektivische Ansicht des Schiebestifts und der Rückstellfeder ist;
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8 eine Längsquerschnittsansicht von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung längs der Linie 8-8 in 3 ist;
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9 eine Ansicht längs der Pfeillinie 9-9 in 8 ist; und
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10 eine Draufsicht entsprechend 2 eines nicht zur Erfindung gehörenden Vergleichsbeispiels ist.
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Nachfolgend werden Arbeitsbeispiele der vorliegenden Erfindung basierend auf einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, welche in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist.
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Die 1 bis 9 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine Seitenansicht von einem Kraftrad; 2 eine Draufsicht von einem Fahrzeugrumpfrahmen und einem Motorhauptkörper aus der Richtung einer Pfeillinie 2-2 in 1 gesehen; 3 eine Längsquerschnittsansicht von dem Motorhauptkörper; 4 eine vergrößerte Ansicht längs eines Pfeils 4 in 3; 5 eine perspektivische Ansicht einer Stifthalterung aus einer oberen Richtung gesehen; 6 eine perspektivische Ansicht der Stifthalterung aus einer unteren Richtung gesehen; 7 eine perspektivische Ansicht von einem Schiebestift und einer Rückstellfeder; 8 eine Längsquerschnittsansicht von einer hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung längs einer Linie 8-8 in 3; und 9 eine Ansicht längs einer Pfeillinie 9-9 in 8.
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Als erstes wird in 1 in einem Kopfrohr 11 an einem vorderen Ende von einem Fahrzeugrumpfrahmen F von einem Kraftrad als einem Fahrzeug eine Vordergabel 12 zur Lagerung eines Vorderrads WF lenkbar verwendet. Ein Lenker 13 ist mit einem oberen Teil der Vordergabel 12 gekoppelt. Ferner ist in dem Fahrzeugrumpfrahmen F eine hintere Gabel 14 zur Lagerung eines Hinterrads WR vertikal schwenkbar gelagert. Die hintere Gabel 14 ist an dem Fahrzeugrahmen F mittels eines Aufhängungselements 15 aufgehängt.
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Eine Antriebseinheit P, welche z. B. einen Vierzylindermotor vom V-Typ E und ein Getriebe (nicht gezeigt) umfasst, ist an dem Fahrzeugrumpfrahmen F zwischen dem Vorderrad WF und dem Hinterrad WR angebracht. Eine Ausgangswelle 16 der Antriebseinheit P ist mit dem Hinterrad WR über einen Kettengetriebemechanismus 17 zusammengeschlossen und gekoppelt.
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Auch auf 2 Bezug nehmend hat der Fahrzeugrumpfrahmen F ein Paar von Hauptrahmen 18, 18, welche sich von dem Kopfrohr 11 in einer Fahrzeugbreitenrichtung aufweiten und nach hinten erstrecken, während sie sich nach unten neigen. Ein Fahrzeughauptkörper 19 von dem Motor E ist in den beiden Hautprahmen 18 vorgesehen. Ferner ist ein Fahrersitz 20 auf dem Fahrzeugrumpfrahmen F in einer Position hinter und oberhalb des Motorhauptkörpers 19 vorgesehen.
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In 3 hat der Motorhauptkörper 19, welcher als ein V-Typ aufgebaut ist, eine vordere Bank BF und eine hintere Bank BR, welche in einer Längsrichtung des Fahrzeugs getrennt sind und eine V-Form bilden. Die vordere und die hintere Bank BF, BR haben jeweils zwei Zylinder, welche in einer horizontalen Richtung des Fahrzeugrumpfrahmens F angeordnet sind. Untere Teile von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR sind beide mit einem Kurbelgehäuse 22 verbunden, welches eine Kurbelwelle 21 drehbar lagert, welche eine Achslinie längs der Fahrzeugbreitenrichtung des Kraftrads hat.
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Die vordere Bank BF hat einen Zylinderblock 24F mit einem Paar von Zylinderbohrungen 23F, welche eine nach oben und nach vorne geneigte Zylinderachslinie CF haben, einen Zylinderkopf 25F, welcher mit dem Zylinderblock 24F gekoppelt ist, und eine Kopfabdeckung 26F, welche mit dem Zylinderkopf 25F gekoppelt ist. Die hintere Bank BR hat einen Zylinderblock 24R mit einem Paar von Zylinderbohrungen 23R, welche eine nach oben und nach hinten geneigte Zylinderachslinie CR haben, einen Zylinderkopf 25R, welcher mit dem Zylinderblock 24R gekoppelt ist, und eine Kopfabdeckung 26R, welche mit dem Zylinderkopf 25R gekoppelt ist. Ferner sind Kolben 27, welche jeweils verschiebbar mit den jeweiligen Zylinderbohrungen 23F, 23R von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR im Eingriff sind, mit der Kurbelwelle 21 gemeinsam über Pleuelstangen 28 verbunden.
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Wie in 2 gezeigt, ist ein Intervall LF zwischen den beiden Zylinderbohrungen 23F in der vorderen Bank BF breiter/größer als ein Intervall LR zwischen den beiden Zylinderbohrungen 23R in der hinteren Bank BR. Die Breite von der hinteren Bank BR in einer Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle 22 ist kleiner als die Breite der vorderen Bank BF, sodass die hintere Bank hinter der vorderen Bank BF in einer Vorderansicht verdeckt ist.
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Brennräume 29, welche oberen Enden der jeweiligen Kolben 27 gegenüberliegen, werden von jedem Zylinder zwischen den Zylinderblöcken 24F, 24R und den Zylinderköpfen 25F und 25R in der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR ausgebildet. Der Zylinderkopf 25F in der vorderen Bank BF ist mit Einlasskanälen 31F und Auslasskanälen 32F versehen, welche mit den Brennräumen 29 verbindbar sind. Die Einlasskanäle 31F öffnen in eine Rückseitenfläche von dem Zylinderkopf 25F, um zu dem V-förmigen Raum zu weisen, welcher zwischen der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR ausgebildet ist. Die Auslasskanäle 32F öffnen in eine Vorderseitenfläche von dem Zylinderkopf 25F. Ferner ist der Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR mit Einlasskanälen 31R und Auslasskanälen 32R versehen, welche mit den Brennräumen 29 verbindbar sind. Die Einlasskanäle 31R öffnen in eine Vorderseitenfläche von dem Zylinderkopf 25, um zu dem V-förmigen Raum zu weisen. Die Auslasskanäle 32R öffnen in eine Rückseitenfläche von dem Zylinderkopf 25R.
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Eine Ventilkammer 35R, welche eine erste Ventileinheit 36 aufnimmt, um einen Offen/Geschlossen-Antrieb der Einlassventile 33R und der Auslassventile 34R durchzuführen, welche offenbar/schließbar in dem Zylinderkopf 25R für jeden Zylinder vorgesehen sind, ist zwischen dem Zylinderkopf 25R und der Kopfabdeckung 26R in der hinteren Bank BR ausgebildet. Eine Ventilkammer 35F, welche eine zweite Ventileinheit 37 aufnimmt, um einen Offen/Geschlossen-Antrieb der Einlassventile 33F und der Auslassventile 34F durchzuführen, welche offenbar/schließbar in dem Zylinderkopf 25F für jeden Zylinder vorgesehen sind, ist zwischen dem Zylinderkopf 25F und der Kopfabdeckung 26F in der vorderen Bank BF ausgebildet.
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Die erste Ventileinheit 36 hat eine einlassseitige Nockenwelle 38 und eine auslassseitige Nockenwelle 39, welche jeweils oberhalb der Einlassventile 33R und der Auslassventile 34R vorgesehen sind, welche einzeln diesen Ventilen 33R und 34R entsprechen, einen zylindrischen einlassseitigen Ventilstößel mit geschlossenem Ende 40, welcher verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25R zwischen der einlassseitigen Nockenwelle 38 und den Einlassventilen 33R im Eingriff ist, um sich gemäß der Drehung der einlassseitigen Nockenwelle 38 hin und her zu bewegen, und zylindrische auslassseitige Ventilstößel mit geschlossenem Ende 41, welche verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25R zwischen der auslassseitigen Nockenwelle 39 und den Auslassventilen 34R im Eingriff sind, um sich gemäß der Drehung der auslassseitigen Nockenwelle 39 hin und her zu bewegen, um so eine Struktur mit zwei oben liegenden Nockenwellen zu haben. Eine Drehantriebskraft wird mit einem Drehzahluntersetzungsverhältnis von 1/2 von der Kurbelwelle 21 über eine Getriebeeinheit (nicht gezeigt) zu der einlassseitigen Nockenwelle 38 und der auslassseitigen Nockenwelle 39 übertragen.
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Die zweite Ventileinheit 37 hat eine einzelne Nockenwelle 42 für die Einlassventile 33F und die Auslassventile 34F, zylindrische Ventilstößel mit geschlossenem Ende 45, welche zwischen den an der Nockenwelle 42 vorgesehenen einlassseitigen Ventilnocken 43 und den Einlassventilen 33F vorgesehen sind und verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25F im Eingriff sind, und Kipphebel 46, welche zwischen auslassseitigen Ventilnocken 44 und den Auslassventilen 43F vorgesehen sind, um gemäß dem an der Nockenwelle 42 vorgesehenen auslassseitigen Ventilnocken 44 zu schwingen. Eine Dreh-antriebskraft wird mit einem Drehzahluntersetzungsverhältnis von 1/2 von der Kurbelwelle 21 über die Getriebeeinheit (nicht gezeigt) zu der Nockenwelle 42 übertragen.
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Die zweite Ventileinheit 37 betätigt während eines Betriebs des Motors E immer alle Zylinder in der vorderen Bank BF. Andererseits hält die erste Ventileinheit 36 wenigstens eines der Einlassventile 33R und der Auslassventile 34R in einem Ventilschließruhezustand und alle Zylinder in der hinteren Bank BR in einem Zylinderruhezustand gemäß einem Betriebszustand von dem Motor EA. In der vorliegenden Ausführungsform hält die erste Ventileinheit 36 in dem Ventilruhezustand sowohl die Einlassventile 33R als auch die Auslassventile 34R in dem Ventilschließruhezustand, und hydraulische Ventilruhemechanismen 48 zum Einstellen der Einlassventile 33R und der Auslassventile 34R in den Ventilschließruhezustand sind in den einlassseitigen und den auslassseitigen Ventilstößeln 40, 41 von der ersten Ventileinheit 36 vorgesehen.
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In 4 hat der Ventilruhemechanismus 48, welcher in dem auslassseitigen Ventilstößel 41 vorgesehen ist, eine Stifthalterung 49, welche verschiebbar mit dem auslassseitigen Ventilstößel 41 in Eingriff gebracht ist, einen Schiebestift 51, welcher eine Hydraulikkammer 50 bezüglich einer Innenfläche von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 bildet, welcher verschiebbar mit der Stifthalterung 49 in Eingriff gebracht ist, eine Rückstellfeder 52, welche zwischen dem Schiebestift 51 und der Stifthalterung 49 vorgesehen ist, um eine Federkraft auszuüben, um den Schiebestift 51 in eine Richtung zu drücken, um das Volumen der Hydraulikkammer 50 zu reduzieren, und einen Anschlagstift 53, welcher zwischen dem Schiebestift 51 und der Stifthalterung 49 vorgesehen ist, um ein bewegliches Ende des Schiebestifts 51 zu der Seite hin einzustellen, um das Volumen der Hydraulikkammer 50 zu reduzieren, während er eine Drehung des Schiebestifts 51 um seine Achslinie verhindert.
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Auf die 5 und 6 Bezug nehmend hat die Stifthalterung 49 integral ein Ringelement 49a, welches verschiebbar in den auslassseitigen Ventilstößel 41 eingesetzt ist, und ein Aufhängungselement 49b entlang einer Durchmesserlinie des Ringelements 49a, um Innenumfangsabschnitte des Rings 49a zu verbinden. Der Innenumfang von dem Ringelement 49a und Abschnitte zwischen beiden Seitenflächen von dem Aufhängungselement 49b sind zum Zweck einer Gewichtsersparnis dünner ausgebildet.
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Eine Ringnut 54 ist in einem Außenumfang von der Stifthalterung 49 vorgesehen, d. h. dem Außenumfang von dem Ringelement 49a. Ein an einem Ende geschlossenes Schiebeloch 55, welches eine Achslinie orthogonal zu einer Achslinie entlang der einen Durchmesserlinie des Ringelements 49 hat, d. h. der Achslinie von dem auslassseitigen Ventilstößel 41, dessen eines Ende in die Ringnut 54 öffnet und dessen anderes Ende geschlossen ist, ist in dem Aufhängungselement 49b in der Stifthalterung 49 vorgesehen. Ferner ist ein Einsetzloch 58, durch welches ein Ende von einem Ventilschaft 57 in dem durch eine Ventilfeder 56 in eine Ventilschließrichtung gedrückten Auslassventil 34R eingesetzt ist, derart vorgesehen, dass sein inneres Ende in einem zentralen unteren Abschnitt von dem Aufhängungselement 49b in das Schiebeloch 55 öffnet. Ein Verlängerungsloch 59, in welchem das Ende von dem Ventilschaft 57 untergebracht werden kann, wobei das Schiebeloch 55 zwischen dem Einsetzloch 58 und dem Verlängerungsloch 59 vorgesehen ist, ist koaxial mit dem Einsetzloch 58 versehen.
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Ferner ist ein zylinderförmiger Aufnahmezylinder 60, welcher koaxial zu einer Achslinie von dem Verlängerungsloch 59 ist, integral in dem Aufhängungselement 49b in der Stifthalterung 49 in einem Abschnitt von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 gegenüber dem geschlossenen Ende vorgesehen. Ein Teil von einem scheibenförmigen Ventilplättchen 61, um ein Ende von dem Verlängerungsloch 59 auf der Seite des geschlossenen Endes von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 zu schließen, ist mit dem Aufnahmezylinder 60 im Eingriff. Ferner ist ein Vorsprung 62, welcher mit dem Ventilplättchen 61 in Kontakt zu bringen ist, integral in einem zentralen Abschnitt von einer Innenfläche von dem geschlossenen Ende von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 vorgesehen.
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Der Schiebestift 51 ist verschiebbar mit dem Schiebeloch 55 von der Stifthalterung 49 im Eingriff. Die Hydraulikkammer 50, welche mit der Ringnut 54 in Verbindung steht, ist zwischen einem Ende von dem Schiebestift 51 und der Innenfläche von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 ausgebildet. Die Rückstellfeder 52 ist in einer Federkammer 63 untergebracht, welche zwischen dem anderen Ende von dem Schiebestift 51 und einem geschlossenen Ende von dem Schiebeloch 55 ausgebildet ist.
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Auch auf 7 Bezug nehmend, ist ein Aufnahmeloch 64, welches koaxial mit dem Einsetzloch 58 und dem Verlängerungsloch 59 in Verbindung bringbar ist, in welchem das Ende von dem Ventilschaft 57 untergebracht werden kann, in einem zentralen Abschnitt in der Achsrichtung von dem Schiebestift 51 vorgesehen. Das Ende von dem Aufnahmeloch 64 auf der Seite von dem Einsetzloch 58 öffnet in eine flache Kontaktfläche 65, welche an einer unteren Außenseitenfläche von dem Schiebeloch 51 gegenüber dem Einsetzloch 58 ausgebildet ist. Die Kontaktfläche 65 ist längs der Achslinienrichtung von dem Schiebestift 51 vergleichsweise lang. Das Aufnahmeloch 64 öffnet in einen Abschnitt der Kontaktfläche 59, welcher der Hydraulikkammer 50 näher ist.
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Ein solcher Schiebestift 51 wird in der Achsrichtung derart verschoben, dass eine hydraulische Druckkraft, welche durch Hydraulikdruck von der Hydraulikkammer 50 auf eine Endseite von dem Schiebestift 51 wirkt, und eine Federkraft, welche durch die Rückstellfeder 52 auf die andere Endseite von dem Schiebestift 51 wirkt, ausbalanciert sind. Zu einem nicht im Betrieb befindlichen Zeitpunkt, wo der Hydraulikdruck von der Hydraulikkammer 50 niedrig ist, wie in 4 gezeigt, ist das Aufnahmeloch 64 von der Achslinie von dem Einsetzloch 58 und dem Verlängerungsloch 59 verschoben und das Ende von dem Ventilschaft 57 ist mit der Kontaktfläche 65 in Kontakt. In einem Betriebszustand, in welchem der Hydraulikdruck von der Hydraulikkammer 50 hoch ist, ist das Ende von dem Ventilschaft 57, welcher in das Einsetzloch 58 eingesetzt ist, derart zur rechten Seite in 4 bewegt, dass er in dem Aufnahmeloch 64 und dem Verlängerungsloch 59 untergebracht ist.
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Wenn sich der Schiebestift 51 zu einer Position bewegt, in welcher das Aufnahmeloch 64 koaxial mit dem Einsetzloch 58 und dem Verlängerungsloch 59 in Verbindung steht, werden die Stifthalterung 49 und der Schiebestift 51 auch zusammen mit dem Auslassventilstößel 41 zu der Seite von dem Auslassventil 34R bewegt, gemäß einem Gleiten des auslassseitigen Ventilstößels 41 durch eine Druckkraft, welche von der auslassseitigen Nockenwelle 39 her wirkt. Jedoch ist nur das Ende von dem Ventilschaft 57 in dem Aufnahmeloch 64 und dem Verlängerungsloch 59 aufgenommen, aber die Druckkraft in einer Ventilöffnungsrichtung wirkt nicht von dem Auslassventilstößel 41 und der Stifthalterung 49 auf das Auslassventil 34R und das Auslassventil 34R bleibt geschlossen, d. h. in dem Aussetzzustand. Wenn sich der Schiebestift 51 zu einer Position bewegt, an der das Ende von dem Ventilschaft 57 mit der Kontaktfläche 65 in Berührung ist, wird ferner das Auslassventil 34R in Übereinstimmung mit der Drehung der auslassseitigen Nockenwelle 39 geöffnet/geschlossen, da die Druckkraft in der Ventilöffnungsrichtung auf das Auslassventil 34R einwirkt gemäß einer Bewegung der Stifthalterung 49 und des Schiebestifts 51 zu der Seite von dem Auslassventil 34R, welche dem Gleiten des auslassseitigen Ventilstößels 41 durch die von der auslassseitigen Nockenwelle 39 einwirkenden Druckkraft entspricht.
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Wenn sich der Schiebestift 51 um seine Achslinie in der Stifthalterung 49 dreht, wird die Achslinie von dem Aufnahmeloch 64 von der von dem Einsetzloch 58 und dem Verlängerungsloch 59 verschoben. Da das Ende von dem Ventilschaft 57 nicht mit der Kontaktfläche 65 in Berührung gebracht werden kann wird ferner die Drehung des Schiebestifts 51 um die Achslinie durch den Anschlagstift 53 verhindert.
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Der Anschlagstift 53, welcher eine Achslinie parallel zu der Achslinie des auslassseitigen Ventilstößels 41 längs der einen Durchmesserlinie von dem Schiebeloch 55 hat, ist an einem Anbringungsloch 66 angebracht, welches koaxial in dem Aufhängungselement 49b in der Stifthalterung 49 vorgesehen ist. Der Anschlagstift 53 ist durch einen Schlitz 67 eingesetzt, welcher auf einer Endseite von dem Schiebestift 51 derart vorgesehen ist, dass er auf der Seite von der Hydraulikkammer 50 öffnet. D. h. der Anschlagstift 53 ist an der Stifthalterung 49 durch den Schiebestift 51 angebracht, während eine Bewegung des Schiebestifts 51 in seiner Achslinie erlaubt wird. Da der Anschlagstift 53 in Kontakt mit einem geschlossenen inneren Endabschnitt von dem Schlitz 67 ist, wird das Bewegungsende des Schiebestifts 51 zur Seite der Hydraulikkammer 50 bestimmt.
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Eine Schraubenfeder 68, welche die Stifthalterung 49 zu der Seite hin drückt, wo das an der Stifthalterung 49 angebrachte Ventilplättchen 61 mit dem Vorsprung 62 in Berührung gebracht wird, welcher in dem zentralen Abschnitt von der Innenfläche von dem geschlossenen Ende von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 vorgesehen ist, ist zwischen der Stifthalterung 49 und dem Zylinderkopf 25R derart vorgesehen, dass sie den Ventilschaft 57 an einer Position umgibt, an der ein Kontakt zwischen dem Außenumfang von der Schraubenfeder 68 und der Innenfläche von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 vermieden wird. Ein Paar Vorsprünge 69, 69 zur Positionierung des Endes der Schraubenfeder 68 in einer Richtung orthogonal zu der Achslinie des Ventilschafts 57 sind integral an dem Aufhängungselement 49b in der Stifthalterung 49 vorgesehen. Ferner sind beide Vorsprünge 69 integral mit der Stifthalterung 49 mit einem Überstandbetrag vorgesehen, welcher gleich oder kleiner als der Drahtdurchmesser von der Schraubenfeder 68 ist. Die Vorsprünge sind in einer Bogenform mit der Achslinie des Ventilschafts 57 als ihrem Mittelpunkt ausgebildet. Ferner ist ein Stufenelement 69a, welches mit dem Ende von dem Anschlagstift 53 auf der Seite von dem Auslassventil 34R ist, um eine Bewegung des Anschlagstifts 53 zur Seite des Auslassventils 34R zu verhindern, in einem der beiden Vorsprünge 69 ausgebildet.
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Der Schiebestift 51 ist mit einem Verbindungsloch 71 versehen, um die Federkammer 63 mit dem Aufnahmeloch 64 zu verbinden, um eine Druckerhöhung/reduzierung in der Federkammer 63 durch die Bewegung des Schiebestifts 51 in der Achsrichtung zu verhindern. Die Stifthalterung 49 ist mit einem Verbindungsloch 72 versehen, um einen Raum zwischen der Stifthalterung 49 und dem auslassseitigen Ventilstößel 41 mit der Federkammer 63 zu verbinden, um eine Druckänderung in dem Raum durch eine Temperaturänderung zu verhindern.
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Der Zylinderkopf 25R ist mit einem Lagerloch 75 versehen, welches mit dem auslassseitigen Ventilstößel 41 in Eingriff zu bringen ist, um den auslassseitigen Ventilstößel 41 verschiebbar zu lagern. Das Lagerloch 75 ist mit einem konkaven Ringelement 76 versehen, welches den auslassseitigen Ventilstößel 41 an seiner Innenfläche umgibt. Ferner ist der auslassseitige Ventilstößel 41 mit einem Verbindungsloch 77 versehen, um das konkave Ringelement 76 mit der Ringnut 54 von der Stifthalterung 49 ungeachtet einer Verschiebung des Ventilstößels 41 in dem Lagerloch 75 zu verbinden. Ferner ist der Zylinderkopf 25R mit einem Öldurchgang 78 versehen, welcher mit dem konkaven Ringelement 76 in Verbindung steht.
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Der Ventilruhemechanismus 48 ist auch in dem einlassseitigen Ventilstößel 40 vorgesehen, wie in dem Fall von dem auslassseitigen Ventilstößel 41.
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Der Hydraulikdruck in den Hydraulikkammern 50 in den Ventilruhemechanismen vom Hydrauliktyp 48, welche in der ersten Ventileinheit 36 auf der Seite von der hinteren Bank BR vorgesehen sind, wird durch die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 gesteuert/geregelt, welche in dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR vorgesehen ist. Die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 ist an wenigstens einer von beiden Seitenendflächen von dem Zylinderkopf 25R längs der Achslinie von der Kurbelwelle 21 vorgesehen. In dieser Ausführungsform, wie in 2 gezeigt, ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an einer linken Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR in einer Position an der Innenseite von dem linksseitigen Hauptrahmen 18 von den beiden Hauptrahmen 18 vorgesehen.
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In den 8 und 9 ist der Zylinderkopf 25R mit einer flachen Anbringungsfläche 84 an seiner linken Seitenwand versehen. Die hydraulischen Steuer/Regeleinrichtungen 81 haben ein Schieberventil 82, welches an der Anbringungsfläche 84 angebracht ist, und ein elektromagnetisches Öffnungs/Schließventil 83, welches an dem Schieberventil 82 angebracht ist.
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Das Schieberventil 82 hat ein Ventilgehäuse 85, welches einen Einlasskanal 87 und einen Auslasskanal 88 hat, welches mit der Anbringungsfläche 84 verbunden ist, und einen Schieberventilkörper 86, welcher verschiebbar mit dem Ventilgehäuse 85 im Eingriff ist.
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Das Ventilgehäuse 85 ist mit einem Schiebeloch mit geschlossenem Ende 89 versehen, dessen eines Ende geschlossen ist und dessen anderes Ende offen ist, und eine Kappe 90, um die andere Endöffnung von dem Schiebeloch 89 zu schließen, ist mit dem Ventilgehäuse 85 im Eingriff. Ferner ist der Schieberventilkörper 86 verschiebbar mit dem Schiebeloch 89 im Eingriff. Eine Federkammer 91 ist zwischen dem Schieberventilkörper 86 und dem einen geschlossenen Endabschnitt von dem Schiebeloch 89 ausgebildet und eine Pilotkammer 92 ist zwischen dem anderen Ende von dem Schieberventilkörper 86 und der Kappe 90 ausgebildet. Eine Feder 93, welche den Schieberventilkörper 86 zu der Seite drückt, um das Volumen der Pilotkammer 92 zu reduzieren, ist in der Federkammer 91 untergebracht.
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Der Einlasskanal 87 und der Auslasskanal 88 sind in dem Ventilgehäuse 85 vorgesehen, um in die Innenfläche von dem Schiebeloch 89 an Positionen zu öffnen, welche von einem Ende zu der anderen Endseite von dem Schiebeloch 89 entlang seiner Achslinie der Reihe nach angeordnet sind. Der Schieberventilkörper 86 ist mit einem konkaven Ringelement 94 versehen, welches zwischen dem Einlasskanal 87 und dem Auslasskanal 88 eine Verbindung herstellen kann. Wie in 8 gezeigt, fungiert der Schieberventilkörper 86 als eine Sperre zwischen dem Einlasskanal 87 und dem Auslasskanal 88, wenn der Schieberventilkörper 86 zu einer Position bewegt ist, um das Volumen der Pilotkammer 92 auf einem Mindestwert zu reduzieren.
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Ein Ölfilter 95 ist an dem Einlasskanal 87 angebracht und eine Öffnung 96, welche den Einlasskanal 87 mit dem Auslasskanal 88 verbindet, ist in dem Ventilgehäuse 85 vorgesehen. Folglich stehen selbst dann, wenn der Schieberventilkörper 86 in der Position ist, um als eine Sperre zwischen dem Einlasskanal 87 und dem Auslasskanal 88 zu fungieren, wie in 8 gezeigt, der Einlasskanal 87 und der Auslasskanal 88 miteinander über die Öffnung 96 in Verbindung und dem Einlasskanal 87 zugeführtes Hydrauliköl wird durch die Öffnung 96 gedrosselt und strömt zur Seite des Auslasskanals 88.
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Ferner ist das Ventilgehäuse 85 mit einem Abgabekanal 97 versehen, welcher mit dem Auslasskanal 88 über das konkave Ringelement 94 nur dann in Verbindung steht, wenn der Schieberventilkörper 86 in einer Position ist, um als eine Sperre zwischen dem Einlasskanal 87 und dem Auslasskanal 88 zu fungieren. Der Abgabekanal 97 entlastet den Raum zwischen dem Ventilkopf 25R und der Kopfabdeckung 26R.
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Ferner ist das Ventilgehäuse 85 mit einem Durchgang 98 versehen, welcher immer mit dem Einlasskanal 87 in Verbindung steht. Der Durchgang 98 ist über ein elektromagnetisches Öffnungs/Schließventil 83 mit einem Verbindungsloch 99 verbunden, welches mit der Pilotkammer 92 in Verbindung steht und in dem Ventilgehäuse 85 vorgesehen ist. Folglich wird dann, wenn das elektromagnetische Öffnungs/Schließventil 83 geöffnet wird, Hydraulikdruck der Pilotkammer 92 zugeführt und der Schieberventilkörper 86 wird durch die hydraulische Druckkraft von dem in die Pilotkammer 92 eingeleiteten Hydraulikdruck zu der Seite angetrieben, um das Volumen der Pilotkammer 92 zu erhöhen. Dann stehen der Einlasskanal 87 und der Auslasskanal 88 miteinander über das konkave Ringelement 94 von dem Schieberventilkörper 86 in Verbindung, während der Auslasskanal 88 gegenüber dem Abgabekanal 97 gesperrt ist.
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Eine Ölpumpe (nicht gezeigt), um in Übereinstimmung mit der Kurbelwelle 21 zu arbeiten, ist in dem Kurbelgehäuse 22 untergebracht. Von der Ölpumpe geliefertes Hydrauliköl wird über einen Öldurchgang 100, welcher in dem Zylinderkopf 25R vorgesehen ist, dem Einlasskanal 87 in der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 zugeführt.
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Ferner ist der Öldurchgang 78, welcher mit seinem einen Ende mit den konkaven Ringelementen 76 in den Ventilruhemechanismen 48 in Verbindung steht, in dem Zylinderkopf 25R vorgesehen, wobei sein anderes Ende mit dem Auslasskanal 88 von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 in Verbindung steht.
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Wenn das elektronische Öffnungs/Schließventil 83 von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 öffnet, stehen der Einlasskanal 87 und der Auslasskanal 88 miteinander in Verbindung und der hohe Hydraulikdruck wirkt auf die Hydraulikkammern 55 von den Ventilruhemechanismen 48. Wenn die Ventilruhemechanismen 48 arbeiten, um die Einlassventile 33R und die Auslassventile 34R in einen Ventil-geschlossen-Ruhezustand zu versetzen und das elektromagnetische Öffnungs/Schließventil 83 von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 geschlossen ist, wird die Verbindung zwischen dem Einlasskanal 87 und dem Auslasskanal 88 unterbrochen. Wenn der Auslasskanal 88 mit dem Abgabekanal 97 in Verbindung steht, wird der Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 50 abgegeben. Die Schiebestifte 51 von den Ventilruhemechanismen 48 werden zu der Position bewegt, um die Einlassventile 33R und die Auslassventile 34R zu öffnen/schließen.
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Zur 3 zurückkehrend sind in dem Zylinderkopf 25F in der vorderen Bank BF Drosselkörper 101F jeweils mit den jeweiligen Einlasskanälen 31F verbunden. In dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR sind Drosselkörper 101R jeweils mit den Einlasskanälen 31R verbunden. Kraftstoffeinspritzventile 102, 102, um Kraftstoff zu den jeweiligen Einlasskanälen 31F, 31R hin einzuspritzen, sind jeweils an den jeweiligen Drosselkörpern 101F, 101R angebracht. Ferner sind die Drosselkörper 101F auf der Seite von der vorderen Bank BF und der Drosselkörper 101R auf der Seite von der hinteren Bank BR gemeinsam mit einem Luftfilter 103 verbunden, welcher oberhalb dieser Drosselkörper 101F, 101R vorgesehen ist.
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Drosselventile 104F von zwei Drosselkörpern 101F auf der Seite von der vorderen Bank BF werden gleichzeitig drehgesteuert/geregelt. Ein einzelner elektrischer Aktuator AF für die beiden Drosselkörper 101F ist in einem Drosselkörper 101F von den beiden Drosselkörpern 101F vorgesehen. Andererseits werden Drosselventile 104R von den beiden Drosselkörpern 101R auf der Seite von der hinteren Bank BR einzeln drehgesteuert/geregelt. Elektrische Aktuatoren AR, AR zur Steuerung/Regelung der Ansaugmengen für die jeweiligen Zylinder sind einzeln in den beiden Drosselkörpern 101R vorgesehen.
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Als Nächstes wird eine Funktionsweise der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die erste Ventileinheit 36, welche eine Struktur mit zwei oben liegenden Nockenwellen hat, bei der die einlassseitige Nockenwelle 38 und die auslassseitige Nockenwelle 39 einzeln den Einlassventilen 33R und den Auslassventilen 34R entsprechen, ist in der Ventilkammer 35R in der hinteren Bank BR von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR von dem V-förmigen Motorhauptkörper 19 untergebracht. Die zweite Ventileinheit 37, welche die gemeinsame einzelne Nockenwelle 42 für die Einlassventile 33F und die Auslassventile 34F hat, ist in der Ventilkammer 35F in der vorderen Bank BF untergebracht.
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Folglich können in der vorderen Bank BF auf der Seite, wo die zweite Ventileinheit 37 vorgesehen ist, der Zylinderkopf 25F und die Kopfabdeckung 26F verkleinert werden. Im Vergleich zu einem Fall, wo die Ventileinheiten in der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR beide die Struktur mit zwei oben liegenden Nockenwellen hat, kann die Längslänge von dem Fahrzeughauptkörper 19 selbst dann verkürzt werden, wenn der Winkel zwischen den beiden Bänken BF und BR vergrößert wird. Dies trägt zu einer Reduzierung der Längslänge des Fahrzeugs bei. Wenn ferner der Winkel zwischen den beiden Bänken BF und BR reduziert wird, trägt dies zu einer Verkleinerung des Fahrzeugs in der vertikalen Richtung bei. Da ferner der Zylinderkopf 25F und die Kopfabdeckung 26F in der vorderen Bank BF verkleinert werden können, kann der Kühler 25 vor dem Motorhauptkörper 19 und das Vorderrad WF näher an dem Hinterrad WR angeordnet werden. Dies trägt zu einer Reduzierung der Längslänge des Fahrzeugs bei.
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Ferner hat die erste Ventileinheit 36 die einlassseitigen Ventilstößel 40, welche verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25R zwischen den Einlassventilen 33R und den einlassseitigen Nockenwellen 38 derart im Eingriff sind, dass sie sich gemäß einer Drehung der einlassseitigen Nockenwelle 38 hin- und herbewegen, und die auslassseitigen Ventilstößel 41, welche verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25R zwischen den Auslassventilen 34R und der auslassseitigen Nockenwelle 39 derart im Eingriff sind, dass sie sich gemäß einer Drehung der auslassseitigen Nockenwelle 39 hin- und herbewegen. Da die Ventilruhemechanismen 48 in den einlassseitigen Ventilstößeln 40 und den auslassseitigen Ventilstößeln 41 vorgesehen sind, kann eine Vergrößerung der ersten Ventileinheit 36 infolge der Ventilruhemechanismen 48, aufgrund eine Ausweitung, welche den Zylinderkopf 25R und die Kopfabdeckung 26R vergrößert, unterdrückt werden.
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Da ferner die Zylinder in der hinteren Bank BR in den Zylinderruhezustand gesetzt werden können, die vordere Bank BF, wo die Einlassventile 33F und die Auslassventile 34F immer geöffnet/geschlossen werden, dem Fahrtwind ausgesetzt ist, kann so die Kühlung der vorderen Bank BF verbessert werden und die Kühlung der hinteren Bank, welche zum Zylinderruhezeitpunkt mehr als notwendig ist, kann vermieden werden.
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Ferner ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 zur Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks von den Ventilruhemechanismen 48 in dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR vorgesehen, die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 ist nahe den Ventilruhemechanismen 48 vorgesehen, wodurch der Öldurchgang 78 von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 zu den Ventilruhemechanismen 48 reduziert und die Struktur des Öldurchgangs vereinfacht werden kann. Da ferner die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 an wenigstens einer von den beiden Seitenendflächen von den Zylinderkopf 25R entlang der Achslinie der Kurbelwelle 21 vorgesehen ist, d. h. auf der linken Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R in der Ausführungsform, beeinflusst die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 nicht die Anordnung der Einlassrohre und der Auslassrohre, welche mit dem Zylinderkopf 25R verbunden sind.
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Ferner ist die hintere Bank BR kleiner als die vordere Bank BF in der Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung, um hinter der vorderen Bank BF verdeckt zu sein. Die hydrauische Steuer/Regeleinrichtung 81 ist an der linken Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR vorgesehen. Folglich kann ein Breitenüberstand von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 von der Gesamtbreite des Motors E unterdrückt werden und ein Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 kann erleichtert werden. Ferner ist der Fahrersitz 20 in einer Position nahe der hinteren Bank BR hinter der Bank vorgesehen. Der Einfluss auf den Reitsitz des Fahrers des Fahrzeugs durch die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81, welche an der Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R vorgesehen ist, kann durch die Reduzierung der Breite der hinteren Bank BR auf die Breite, welche kleiner als die der vorderen Bank BF ist, vermieden werden.
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Ferner hat der Fahrzeugrumpfrahmen F, an welchem der Motorhauptkörper 19 angebracht ist, das Kopfrohr 11, welches die Vordergabel 12 lenkbar lagert, und das Paar von linken und rechten Hauptrahmen 18, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Kopfrohr 11 erweitern und nach hinten erstrecken. Da der Fahrzeughauptkörper 19 an dem Fahrzeugrumpfrahmen F derart angebracht ist, dass die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 an der Innenseite von dem linksseitigen Hauptrahmen 18 von den beiden Hauptrahmen 18 vorgesehen ist, kann die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 durch den außenseitigen Hauptrahmen 18 geschützt werden. Da ein spezielles Element zum Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 unnötig ist, kann die Teilezahl reduziert werden.
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10 zeigt ein nicht zur Erfindung gehörendes Vergleichsbeispiel. Ein V-Typ-strukturierter Motorhauptkörper 19' von einem Motor E' hat eine vordere Bank BF', welche einen Zylinderkopf 25F' und eine Kopfabdeckung 26F' hat, und eine hintere Bank BR', welche einen Zylinderkopf 25R' und eine Kopfabdeckung 26R' hat. Die vordere Bank BF' und die hintere Bank BR' sind gegenseitig in der Fahrzeugbreitenrichtung verschoben.
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Ferner ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 auf der Seitenfläche von beiden Seitenendflächen von der vorderen Bank BF' entlang der Achslinie der Kurbelwelle 21 (Ausführungsform) vorgesehen, welche an der Innenseite von der Seitenfläche in der äußersten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, d. h. auf der linken Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R' in dem Vergleichsbeispiel.
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Gemäß dem Vergleichsbeispiel kann ein Breitenüberstand der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 von der Gesamtbreite des Motors unterdrückt werden und ein Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 kann erleichtert werden.
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Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, sondern verschiedene Designänderungen können vorgenommen werden, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie sie in den Ansprüchen definiert ist.
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Beispielsweise wurde in den obigen Ausführungsformen ein Vierzylindermotor vom V-Typ beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung bei anderen Motoren vom V-Typ, wie z. B. Zweizylinder-, Dreizylinder- und Fünfzylindermotoren vom V-Typ, anwendbar.
