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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugmotor vom V-Typ, in
welchem Einlassventile und Auslassventile, welche einzeln jeweiligen
Zylindern entsprechen, öffenbar/schließbar in
Zylinderköpfen von einem Motorhauptkörper mit
einer vorderen Bank (BF) und einer hinteren Bank (BR), welche in
einer Längsrichtung eines. Fahrzeugs eine V-Form bilden,
welcher eine Struktur vom V-Typ hat, vorgesehen sind und in welchem
ein hydraulischer Ventilruhemechanismus, welcher wenigstens eines
der Einlassventile und der Auslassventile, welche einem Teil der
Mehrzahl von Zylindern entsprechen, gemäß einem
Fahrzeugbetriebszustand in einem Ventilschließruhezustand
hält, in Ventileinheiten vorgesehen ist, welche in Ventilkammern
untergebracht sind, welche zwischen den Zylinderköpfen
und mit den Zylinderköpfen verbundenen Kopfabdeckungen
ausgebildet sind, welche einen Offen/Geschlossen-Antrieb der Einlassventile
und der Auslassventile durchführen, und in welchem ferner
eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung, welche einen Hydraulikdruck von
dem Ventilruhemechanismus steuert/regelt, in dem Motorhauptkörper
vorgesehen ist, welcher die Zylinderköpfe und die Kopfabdeckungen
umfasst.
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Ein
Fahrzeugmotor, in welchem eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung
einen Hydraulikdruck von einem in einer Ventileinheit vorgesehenen
hydraulischen Ventilruhemechanismus steuert/regelt, um wenigstens
eines von Einlassventilen und Auslassventilen von einem Teil einer
Mehrzahl von Zylindern gemäß einem Fahrzeugbetriebszustand
in einen Ventilschließruhezustand zu setzen, ist aus der
JP 2002-180812 A (nachfolgend
Patentdokument 1 bezeichnet) bekannt.
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In
der in dem obigen Patentdokument 1 offenbarten Struktur ist in einem
Motorhauptkörper mit einer vorderen und einer hinteren
Bank, welcher eine Struktur vom V-Typ hat, die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung
derart vorgesehen, dass sie zwischen der vorderen Bank und der hinteren
Bank angeordnet ist. Folglich ist der Öldurchgang von der
hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung zu dem Ventilruhemechanismus
lang und kompliziert.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die obige Situation
und hat als Ziel, einen Fahrzeugmotor vom V-Typ bereitzustellen,
in welchem der Öldurchgang von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung
zu dem hydraulischen Ventilruhemechanismus verkürzt ist
und die Struktur von dem Öldurchgang vereinfacht ist.
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Um
das obige Ziel zu erreichen, ist die Erfindung nach Anspruch 1 ein
Fahrzeugmotor vom V-Typ, in welchem in einem Fahrzeug-Mehrzylindermotor
Einlassventile und Auslassventile, welche einzeln jeweiligen Zylindern
entsprechen, öffenbar/schließbar in Zylinderköpfen
von einem Motorhauptkörper mit einer vorderen Bank und
einer hinteren Bank, welche in einer Längsrichtung eines
Fahrzeugs eine V-Form bilden, welcher eine Struktur vom V-Typ hat,
vorgesehen sind und in welchem ein hydraulischer Ventilruhemechanismus,
welcher wenigstens eines der Einlassventile und der Auslassventile,
welche einem Teil der Mehrzahl von Zylindern entsprechen, gemäß einem
Fahrzeugbetriebszustand in einem Ventilschließruhezustand
hält, in Ventileinheiten vorgesehen ist, welche in Ventilkammern untergebracht
sind, welche zwischen den Zylinderköpfen und mit den Zylinderköpfen
verbundenen Kopfabdeckungen ausgebildet sind, welche einen Offen/Geschlossen-Antrieb
der Einlassventile und der Auslassventile durchführen,
und in welchem ferner eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung,
welche einen Hydraulikdruck von dem Ventilruhemechanismus steuert/regelt,
in dem Motorhauptkörper vorgesehen ist, welcher die Zylinderköpfe
und die Kopfabdeckungen umfasst,
wobei die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung
an wenigstens einer von beiden Seitenendflächen bzw. Endseitenflächen
des Zylinderkopfs längs einer Achslinie einer Kurbelwelle
vorgesehen ist.
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Ferner
ist bei der Erfindung nach Anspruch 2, zusätzlich zu der
Struktur der Erfindung nach Anspruch 1, die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an
der Seitenfläche von dem Zylinderkopf in der hinteren Bank
vorgesehen, welche eine Breite in einer Fahrzeugbreitenrichtung
hat, die kleiner als die der vorderen Bank ist, sodass sie in einer
Vorderansicht hinter der vorderen Bank verdeckt ist.
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Bei
der Erfindung nach Anspruch 3, zusätzlich zu der Struktur
der Erfindung nach Anspruch 1, hat der Motorhauptkörper,
welcher die vordere Bank und die hintere Bank hat, welche in der
Längsrichtung des Fahrzeugs eine V-Form bilden und voneinander
in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt sind, die Struktur vom V-Typ
und ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung auf einer Seitenfläche
von den beiden Seitenendflächen von der vorderen Bank und der
hinteren Bank längs der Achslinie der Kurbelwelle in/an
dem Zylinderkopf in einer Bank von der vorderen Bank und der hinteren
Bank vorgesehen, welche von der anderen Seitenfläche in
der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen versetzt ist.
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Bei
der Erfindung nach Anspruch 4 ist, zusätzlich zu der Struktur
der Erfindung nach Anspruch 1 oder 2, der Motorhauptkörper
an einem Fahrzeugrumpfrahmen angebracht, welcher ein Kopfrohr, welches
eine Vordergabel lenkbar lagert, und ein Paar von linken und rechten
Hauptrahmen hat, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem
Kopfrohr aufweiten und nach hinten erstrecken, sodass die hydraulische
Steuer/Regeleinrichtung innerhalb der beiden Hauptrahmen vorgesehen
ist.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 1 ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung,
welche den Hydraulikdruck von dem hydraulischen Ventilruhemechanismus
steuert/regelt, welcher in der in der Ventilkammer zwischen den
Zylinderköpfen und den Kopfabdeckungen untergebrachten
Ventileinheit vorgesehen ist, in/an dem Zylinderkopf vorgesehen.
Da die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung nahe dem Ventilruhemechanismus
vorgesehen ist, kann der Öldurchgang von der hydraulischen
Steuer/Regeleinrichtung zu dem Ventilruhemechanismus verkürzt werden
und die Öldurchgangsstruktur kann vereinfacht werden. Da
ferner die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an wenigstens einer
von den beiden Seitenendflächen von dem Zylinderkopf entlang
der Achslinie der Kurbelwelle vorgesehen ist, beeinflusst die hydraulische
Steuer/Regeleinrichtung nicht die Anordnung von den Einlassrohren
und Auslassrohren, welche mit den Zylinderköpfen verbunden
sind.
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Da
ferner gemäß der Erfindung nach Anspruch 2 ein
großer Überstand/Vorsprung von der hydraulischen
Steuer/Regeleinrichtung von der Gesamtbreite von dem Motor unterdrückt
werden kann, kann der Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung
erleichtert werden. Ferner ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung
in/an dem Zylinderkopf in der hinteren Bank vorgesehen, wobei seine
Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner als die von der vorderen
Bank ist, um in einer Vorderansicht hinter der vorderen Bank verdeckt
zu sein. Selbst wenn die Erfindung bei einem Fahrzeug vom Sattelfahrtyp
angewendet wird, in welchem ein Fahrersitz in einer Position an
der Rückseite und benachbart einer hinteren Bank vorgesehen
ist, kann ein Einfluss auf den Grätschsitz des Fahrzeugfahrers
vermieden werden, da die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an
der Seitenfläche von dem Zylinderkopf vorgesehen ist.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 3 kann ein Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung
erleichtert werden, da ein Breitenüberstand von der hydraulischen
Steuer/Regeleinrichtung gegenüber der Gesamtbreite von
dem Motor unterdrückt werden kann.
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Da
ferner gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 die
hydraulische Steuer/Regeleinrichtung mit den Hauptrahmen an der
Außenseite geschützt werden kann und ein spezialisiertes
Element zum Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung unnötig
ist, kann die Teilezahl reduziert werden.
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Nachfolgend
werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in welchen:
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1 eine
Seitenansicht des Kraftrads gemäß der ersten Ausführungsform
ist;
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2 eine
Draufsicht von dem Fahrzeugrumpfrahmen und dem Motorhauptkörper
aus der Richtung der Pfeillinie 2-2 in 1 gesehen
ist;
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3 eine
Längsquerschnittsansicht von dem Motorhauptkörper
ist;
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4 eine
vergrößerte Ansicht längs des Pfeils
4 in 3 ist;
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5 eine
perspektivische Ansicht von der Stifthalterung von einer oberen
Richtung aus gesehen ist;
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6 eine
perspektivische Ansicht von der Stifthalterung von einer unteren
Richtung aus gesehen ist;
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7 eine
perspektivische Ansicht des Schiebestifts und der Rückstellfeder
ist;
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8 eine
Längsquerschnittsansicht von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung
längs der Linie 8-8 in 3 ist;
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9 eine
Ansicht längs der Pfeillinie 9-9 in 8 ist; und
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10 eine
Draufsicht entsprechend 2 gemäß der
zweiten Ausführungsform ist.
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Nachfolgend
werden Arbeitsbeispiele der vorliegenden Erfindung basierend auf
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben,
welche in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind.
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Die 1 bis 9 zeigen
eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine
Seitenansicht von einem Kraftrad; 2 eine Draufsicht
von einem Fahrzeugrumpfrahmen und einem Motorhauptkörper
aus der Richtung einer Pfeillinie 2-2 in 1 gesehen; 3 eine
Längsquerschnittsansicht von dem Motorhauptkörper; 4 eine
vergrößerte Ansicht längs eines Pfeils
4 in 3; 5 eine perspektivische Ansicht
einer Stifthalterung aus einer oberen Richtung gesehen; 6 eine
perspektivische Ansicht der Stifthalterung aus einer unteren Richtung
gesehen; 7 eine perspektivische Ansicht
von einem Schiebestift und einer Rückstellfeder; 8 eine
Längsquerschnittsansicht von einer hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung längs
einer Linie 8-8 in 3; und 9 eine Ansicht längs
einer Pfeillinie 9-9 in 8.
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Als
erstes wird in 1 in einem Kopfrohr 11 an
einem vorderen Ende von einem Fahrzeugrumpfrahmen F von einem Kraftrad
als einem Fahrzeug eine Vordergabel 12 zur Lagerung eines
Vorderrads WF lenkbar verwendet. Ein Lenker 13 ist mit
einem oberen Teil der Vordergabel 12 gekoppelt. Ferner
ist in dem Fahrzeugrumpfrahmen F eine hintere Gabel 14 zur
Lagerung eines Hinterrads WR vertikal schwenkbar gelagert. Die hintere
Gabel 14 ist an dem Fahrzeugrahmen F mittels eines Aufhängungselements 15 aufgehängt.
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Eine
Antriebseinheit P, welche z. B. einen Vierzylindermotor vom V-Typ
E und ein Getriebe (nicht gezeigt) umfasst, ist an dem Fahrzeugrumpfrahmen
F zwischen dem Vorderrad WF und dem Hinterrad WR angebracht. Eine
Ausgangswelle 16 der Antriebseinheit P ist mit dem Hinterrad
WR über einen Kettengetriebemechanismus 17 zusammengeschlossen
und gekoppelt.
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Auch
auf 2 Bezug nehmend hat der Fahrzeugrumpfrahmen F
ein Paar von Hauptrahmen 18, 18, welche sich von
dem Kopfrohr 11 in einer Fahrzeugbreitenrichtung aufweiten
und nach hinten erstrecken, während sie sich nach unten
neigen. Ein Fahrzeughauptkörper 19 von dem Motor
E ist in den beiden Hautprahmen 18 vorgesehen. Ferner ist
ein Fahrersitz 20 auf dem Fahrzeugrumpfrahmen F in einer
Position hinter und oberhalb des Motorhauptkörpers 19 vorgesehen.
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In 3 hat
der Motorhauptkörper 19, welcher als ein V-Typ
aufgebaut ist, eine vordere Bank BF und eine hintere Bank BR, welche
in einer Längsrichtung des Fahrzeugs getrennt sind und
eine V-Form bilden. Die vordere und die hintere Bank BF, BR haben
jeweils zwei Zylinder, welche in einer horizontalen Richtung des
Fahrzeugrumpfrahmens F angeordnet sind. Untere Teile von der vorderen
Bank BF und der hinteren Bank BR sind beide mit einem Kurbelgehäuse 22 verbunden,
welches eine Kurbelwelle 21 drehbar lagert, welche eine
Achslinie längs der Fahrzeugbreitenrichtung des Kraftrads
hat.
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Die
vordere Bank BF hat einen Zylinderblock 24F mit einem Paar
von Zylinderbohrungen 23F, welche eine nach oben und nach
vorne geneigte Zylinderachslinie CF haben, einen Zylinderkopf 25F,
welcher mit dem Zylinderblock 24F gekoppelt ist, und eine
Kopfabdeckung 26F, welche mit dem Zylinderkopf 25F gekoppelt
ist. Die hintere Bank BR hat einen Zylinderblock 24R mit
einem Paar von Zylinderbohrungen 23R, welche eine nach
oben und nach hinten geneigte Zylinderachslinie CR haben, einen
Zylinderkopf 25R, welcher mit dem Zylinderblock 24R gekoppelt
ist, und eine Kopfabdeckung 26R, welche mit dem Zylinderkopf 25R gekoppelt
ist. Ferner sind Kolben 27, welche jeweils verschiebbar
mit den jeweiligen Zylinderbohrungen 23F, 23R von
der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR im Eingriff sind, mit
der Kurbelwelle 21 gemeinsam über Pleuelstangen 28 verbunden.
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Wie
in 2 gezeigt, ist ein Intervall LF zwischen den beiden
Zylinderbohrungen 23F in der vorderen Bank BF breiter/größer
als ein Intervall LR zwischen den beiden Zylinderbohrungen 23R in
der hinteren Bank BR. Die Breite von der hinteren Bank BR in einer
Richtung längs der Achslinie der Kurbelwelle 22 ist
kleiner als die Breite der vorderen Bank BF, sodass die hintere
Bank hinter der vorderen Bank BF in einer Vorderansicht verdeckt
ist.
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Brennräume 29,
welche oberen Enden der jeweiligen Kolben 27 gegenüberliegen,
werden von jedem Zylinder zwischen den Zylinderblöcken 24F, 24R und
den Zylinderköpfen 25F und 25R in der
vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR ausgebildet. Der Zylinderkopf 25F in
der vorderen Bank BF ist mit Einlasskanälen 31F und
Auslasskanälen 32F versehen, welche mit den Brennräumen 29 verbindbar sind.
Die Einlasskanäle 31F öffnen in eine
Rückseitenfläche von dem Zylinderkopf 25F,
um zu dem V-förmigen Raum zu weisen, welcher zwischen der vorderen
Bank BF und der hinteren Bank BR ausgebildet ist. Die Auslasskanäle 32F öffnen
in eine Vorderseitenfläche von dem Zylinderkopf 25F.
Ferner ist der Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR
mit Einlasskanälen 31R und Auslasskanälen 32R versehen, welche
mit den Brennräumen 29 verbindbar sind. Die Einlasskanäle 31R öffnen
in eine Vorderseitenfläche von dem Zylinderkopf 25,
um zu dem V-förmigen Raum zu weisen. Die Auslasskanäle 32R öffnen
in eine Rückseitenfläche von dem Zylinderkopf 25R.
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Eine
Ventilkammer 35R, welche eine erste Ventileinheit 36 aufnimmt,
um einen Offen/Geschlossen-Antrieb der Einlassventile 33R und
der Auslassventile 34R durchzuführen, welche öffenbar/schließbar
in dem Zylinderkopf 25R für jeden Zylinder vorgesehen
sind, ist zwischen dem Zylinderkopf 25R und der Kopfabdeckung 26R in
der hinteren Bank BR ausgebildet. Eine Ventilkammer 35F,
welche eine zweite Ventileinheit 37 aufnimmt, um einen
Offen/Geschlossen-Antrieb der Einlassventile 33F und der Auslassventile 34F durchzuführen,
welche öffenbar/schließbar in dem Zylinderkopf 25F für
jeden Zylinder vorgesehen sind, ist zwischen dem Zylinderkopf 25F und
der Kopfabdeckung 26F in der vorderen Bank BF ausgebildet.
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Die
erste Ventileinheit 36 hat eine einlassseitige Nockenwelle 38 und
eine auslassseitige Nockenwelle 39, welche jeweils oberhalb
der Einlassventile 33R und der Auslassventile 34R vorgesehen
sind, welche einzeln diesen Ventilen 33R und 34R entsprechen,
einen zylindrischen einlassseitigen Ventilstößel mit
geschlossenem Ende 40, welcher verschiebbar mit dem Zylin derkopf 25R zwischen
der einlassseitigen Nockenwelle 38 und den Einlassventilen 33R im Eingriff
ist, um sich gemäß der Drehung der einlassseitigen
Nockenwelle 38 hin und her zu bewegen, und zylindrische
auslassseitige Ventilstößel mit geschlossenem
Ende 41, welche verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25R zwischen
der auslassseitigen Nockenwelle 39 und den Auslassventilen 34R im
Eingriff sind, um sich gemäß der Drehung der auslassseitigen
Nockenwelle 39 hin und her zu bewegen, um so eine Struktur
mit zwei oben liegenden Nockenwellen zu haben. Eine Drehantriebskraft
wird mit einem Drehzahluntersetzungsverhältnis von 1/2
von der Kurbelwelle 21 über eine Getriebeeinheit
(nicht gezeigt) zu der einlassseitigen Nockenwelle 38 und
der auslassseitigen Nockenwelle 39 übertragen.
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Die
zweite Ventileinheit 37 hat eine einzelne Nockenwelle 42 für
die Einlassventile 33F und die Auslassventile 34F,
zylindrische Ventilstößel mit geschlossenem Ende 45,
welche zwischen den an der Nockenwelle 42 vorgesehenen
einlassseitigen Ventilnocken 43 und den Einlassventilen 33F vorgesehen
sind und verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25F im Eingriff
sind, und Kipphebel 46, welche zwischen auslassseitigen
Ventilnocken 44 und den Auslassventilen 43F vorgesehen
sind, um gemäß dem an der Nockenwelle 42 vorgesehenen
auslassseitigen Ventilnocken 44 zu schwingen. Eine Drehantriebskraft wird
mit einem Drehzahluntersetzungsverhältnis von 1/2 von der
Kurbelwelle 21 über die Getriebeeinheit (nicht
gezeigt) zu der Nockenwelle 42 übertragen.
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Die
zweite Ventileinheit 37 betätigt während eines
Betriebs des Motors E immer alle Zylinder in der vorderen Bank BF.
Andererseits hält die erste Ventileinheit 36 wenigstens
eines der Einlassventile 33R und der Auslassventile 34R in
einem Ventilschließruhezustand und alle Zylinder in der
hinteren Bank BR in einem Zylinderruhezustand gemäß einem
Betriebszustand von dem Motor EA. In der vorliegenden Ausführungsform
hält die erste Ventileinheit 36 in dem Ventilruhezustand
sowohl die Einlassventile 33R als auch die Auslassventile 34R in
dem Ventilschließruhezustand, und hydraulische Ventilruhemechanismen 48 zum
Einstellen der Einlassventile 33R und der Aus lassventile 34R in
den Ventilschließruhezustand sind in den einlassseitigen
und den auslassseitigen Ventilstößeln 40, 41 von
der ersten Ventileinheit 36 vorgesehen.
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In 4 hat
der Ventilruhemechanismus 48, welcher in dem auslassseitigen
Ventilstößel 41 vorgesehen ist, eine
Stifthalterung 49, welche verschiebbar mit dem auslassseitigen
Ventilstößel 41 in Eingriff gebracht
ist, einen Schiebestift 51, welcher eine Hydraulikkammer 50 bezüglich
einer Innenfläche von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 bildet, welcher
verschiebbar mit der Stifthalterung 49 in Eingriff gebracht
ist, eine Rückstellfeder 52, welche zwischen dem
Schiebestift 51 und der Stifthalterung 49 vorgesehen
ist, um eine Federkraft auszuüben, um den Schiebestift 51 in
eine Richtung zu drücken, um das Volumen der Hydraulikkammer 50 zu
reduzieren, und einen Anschlagstift 53, welcher zwischen
dem Schiebestift 51 und der Stifthalterung 49 vorgesehen ist,
um ein bewegliches Ende des Schiebestifts 51 zu der Seite
hin einzustellen, um das Volumen der Hydraulikkammer 50 zu
reduzieren, während er eine Drehung des Schiebestifts 51 um
seine Achslinie verhindert.
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Auf
die 5 und 6 Bezug nehmend hat die Stifthalterung 49 integral
ein Ringelement 49a, welches verschiebbar in den auslassseitigen
Ventilstößel 41 eingesetzt ist, und ein
Aufhängungselement 49b entlang einer Durchmesserlinie
des Ringelements 49a, um Innenumfangsabschniitte des Rings 49a zu
verbinden. Der Innenumfang von dem Ringelement 49a und
Abschnitte zwischen beiden Seitenflächen von dem Aufhängungselement 49b sind
zum Zweck einer Gewichtsersparnis dünner ausgebildet.
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Eine
Ringnut 54 ist in einem Außenumfang von der Stifthalterung 49 vorgesehen,
d. h. dem Außenumfang von dem Ringelement 49a.
Ein an einem Ende geschlossenes Schiebeloch 55, welches
eine Achslinie orthogonal zu einer Achslinie entlang der einen Durchmesserlinie
des Ringelements 49 hat, d. h. der Achslinie von dem auslassseitigen
Ventilstößel 41, dessen eines Ende in
die Ringnut 54 öffnet und dessen anderes Ende
geschlossen ist, ist in dem Aufhängungselement 49b in
der Stifthalterung 49 vorgesehen. Ferner ist ein Einsetzloch 58,
durch welches ein Ende von einem Ventilschaft 57 in dem
durch eine Ventilfeder 56 in eine Ventilschließrichtung
gedrückten Auslassventil 34R eingesetzt ist, derart
vorgesehen, dass sein inneres Ende in einem zentralen unteren Abschnitt
von dem Aufhängungselement 49b in das Schiebeloch 55 öffnet.
Ein Verlängerungsloch 59, in welchem das Ende
von dem Ventilschaft 57 untergebracht werden kann, wobei
das Schiebeloch 55 zwischen dem Einsetzloch 58 und
dem Verlängerungsloch 59 vorgesehen ist, ist koaxial
mit dem Einsetzloch 58 versehen.
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Ferner
ist ein zylinderförmiger Aufnahmezylinder 60,
welcher koaxial zu einer Achslinie von dem Verlängerungsloch 59 ist,
integral in dem Aufhängungselement 49b in der
Stifthalterung 49 in einem Abschnitt von dem auslassseitigen
Ventilstößel 41 gegenüber dem
geschlossenen Ende vorgesehen. Ein Teil von einem scheibenförmigen
Ventilplättchen 61, um ein Ende von dem Verlängerungsloch 59 auf
der Seite des geschlossenen Endes von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 zu
schließen, ist mit dem Aufnahmezylinder 60 im
Eingriff. Ferner ist ein Vorsprung 62, welcher mit dem
Ventilplättchen 61 in Kontakt zu bringen ist,
integral in einem zentralen Abschnitt von einer Innenfläche
von dem geschlossenen Ende von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 vorgesehen.
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Der
Schiebestift 51 ist verschiebbar mit dem Schiebeloch 55 von
der Stifthalterung 49 im Eingriff. Die Hydraulikkammer 50,
welche mit der Ringnut 54 in Verbindung steht, ist zwischen
einem Ende von dem Schiebestift 51 und der Innenfläche
von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 ausgebildet.
Die Rückstellfeder 52 ist in einer Federkammer 63 untergebracht,
welche zwischen dem anderen Ende von dem Schiebestift 51 und
einem geschlossenen Ende von dem Schiebeloch 55 ausgebildet
ist.
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Auch
auf 7 Bezug nehmend, ist ein Aufnahmeloch 64,
welches koaxial mit dem Einsetzloch 58 und dem Verlängerungsloch 59 in
Verbindung bringbar ist, in welchem das Ende von dem Ventilschaft 57 untergebracht
werden kann, in einem zentralen Abschnitt in der Achsrichtung von
dem Schiebestift 51 vorgesehen. Das Ende von dem Aufnahmeloch 64 auf
der Seite von dem Einsetzloch 58 öffnet in eine
flache Kontaktfläche 65, welche an einer unteren
Außenseitenfläche von dem Schiebeloch 51 gegenüber
dem Einsetzloch 58 ausgebildet ist. Die Kontaktfläche 65 ist
längs der Achslinienrichtung von dem Schiebestift 51 vergleichsweise
lang. Das Aufnahmeloch 64 öffnet in einen Abschnitt
der Kontaktfläche 59, welcher der Hydraulikkammer 50 näher
ist.
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Ein
solcher Schiebestift 51 wird in der Achsrichtung derart
verschoben, dass eine hydraulische Druckkraft, welche durch Hydraulikdruck
von der Hydraulikkammer 50 auf eine Endseite von dem Schiebestift 51 wirkt,
und eine Federkraft, welche durch die Rückstellfeder 52 auf
die andere Endseite von dem Schiebestift 51 wirkt, ausbalanciert
sind. Zu einem nicht im Betrieb befindlichen Zeitpunkt, wo der Hydraulikdruck
von der Hydraulikkammer 50 niedrig ist, wie in 4 gezeigt,
ist das Aufnahmeloch 64 von der Achslinie von dem Einsetzloch 58 und
dem Verlängerungsloch 59 verschoben und das Ende
von dem Ventilschaft 57 ist mit der Kontaktfläche 65 in Kontakt.
In einem Betriebszustand, in welchem der Hydraulikdruck von der
Hydraulikkammer 50 hoch ist, ist das Ende von dem Ventilschaft 57,
welcher in das Einsetzloch 58 eingesetzt ist, derart zur
rechten Seite in 4 bewegt, dass er in dem Aufnahmeloch 64 und
dem Verlängerungsloch 59 untergebracht ist.
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Wenn
sich der Schiebestift 51 zu einer Position bewegt, in welcher
das Aufnahmeloch 64 koaxial mit dem Einsetzloch 58 und
dem Verlängerungsloch 59 in Verbindung steht,
werden die Stifthalterung 49 und der Schiebestift 51 auch
zusammen mit dem Auslassventilstößel 41 zu
der Seite von dem Auslassventil 34R bewegt, gemäß einem
Gleiten des auslassseitigen Ventilstößels 41 durch
eine Druckkraft, welche von der auslassseitigen Nockenwelle 39 her
wirkt. Jedoch ist nur das Ende von dem Ventilschaft 57 in
dem Aufnahmeloch 64 und dem Verlängerungsloch 59 aufgenommen,
aber die Druckkraft in einer Ventilöffnungsrichtung wirkt
nicht von dem Auslassventil stößel 41 und
der Stifthalterung 49 auf das Auslassventil 34R und
das Auslassventil 34R bleibt geschlossen, d. h. in dem
Aussetzzustand. Wenn sich der Schiebestift 51 zu einer
Position bewegt, an der das Ende von dem Ventilschaft 57 mit
der Kontaktfläche 65 in Berührung ist,
wird ferner das Auslassventil 34R in Übereinstimmung
mit der Drehung der auslassseitigen Nockenwelle 39 geöffnet/geschlossen,
da die Druckkraft in der Ventilöffnungsrichtung auf das
Auslassventil 34R einwirkt gemäß einer
Bewegung der Stifthalterung 49 und des Schiebestifts 51 zu
der Seite von dem Auslassventil 34R, welche dem Gleiten
des auslassseitigen Ventilstößels 41 durch
die von der auslassseitigen Nockenwelle 39 einwirkenden
Druckkraft entspricht.
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Wenn
sich der Schiebestift 51 um seine Achslinie in der Stifthalterung 49 dreht,
wird die Achslinie von dem Aufnahmeloch 64 von der von
dem Einsetzloch 58 und dem Verlängerungsloch 59 verschoben.
Da das Ende von dem Ventilschaft 57 nicht mit der Kontaktfläche 65 in
Berührung gebracht werden kann wird ferner die Drehung
des Schiebestifts 51 um die Achslinie durch den Anschlagstift 53 verhindert.
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Der
Anschlagstift 53, welcher eine Achslinie parallel zu der
Achslinie des auslassseitigen Ventilstößels 41 längs
der einen Durchmesserlinie von dem Schiebeloch 55 hat,
ist an einem Anbringungsloch 66 angebracht, welches koaxial
in dem Aufhängungselement 49b in der Stifthalterung 49 vorgesehen
ist. Der Anschlagstift 53 ist durch einen Schlitz 67 eingesetzt,
welcher auf einer Endseite von dem Schiebestift 51 derart
vorgesehen ist, dass er auf der Seite von der Hydraulikkammer 50 öffnet.
D. h. der Anschlagstift 53 ist an der Stifthalterung 49 durch
den Schiebestift 51 angebracht, während eine Bewegung des
Schiebestifts 51 in seiner Achslinie erlaubt wird. Da der
Anschlagstift 53 in Kontakt mit einem geschlossenen inneren
Endabschnitt von dem Schlitz 67 ist, wird das Bewegungsende
des Schiebestifts 51 zur Seite der Hydraulikkammer 50 bestimmt.
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Eine
Schraubenfeder 68, welche die Stifthalterung 49 zu
der Seite hin drückt, wo das an der Stifthalterung 49 angebrachte
Ventilplättchen 61 mit dem Vorsprung 62 in
Berührung gebracht wird, welcher in dem zentralen Abschnitt
von der Innenfläche von dem geschlossenen Ende von dem
auslassseitigen Ventilstößel 41 vorgesehen
ist, ist zwischen der Stifthalterung 49 und dem Zylinderkopf 25R derart
vorgesehen, dass sie den Ventilschaft 57 an einer Position umgibt,
an der ein Kontakt zwischen dem Außenumfang von der Schraubenfeder 68 und
der Innenfläche von dem auslassseitigen Ventilstößel 41 vermieden wird.
Ein Paar Vorsprünge 69, 69 zur Positionierung des
Endes der Schraubenfeder 68 in einer Richtung orthogonal
zu der Achslinie des Ventilschafts 57 sind integral an
dem Aufhängungselement 49b in der Stifthalterung 49 vorgesehen.
Ferner sind beide Vorsprünge 69 integral mit der
Stifthalterung 49 mit einem Überstandbetrag vorgesehen,
welcher gleich oder kleiner als der Drahtdurchmesser von der Schraubenfeder 68 ist.
Die Vorsprünge sind in einer Bogenform mit der Achslinie
des Ventilschafts 57 als ihrem Mittelpunkt ausgebildet.
Ferner ist ein Stufenelement 69a, welches mit dem Ende
von dem Anschlagstift 53 auf der Seite von dem Auslassventil 34R ist,
um eine Bewegung des Anschlagstifts 53 zur Seite des Auslassventils 34R zu
verhindern, in einem der beiden Vorsprünge 69 ausgebildet.
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Der
Schiebestift 51 ist mit einem Verbindungsloch 71 versehen,
um die Federkammer 63 mit dem Aufnahmeloch 64 zu
verbinden, um eine Druckerhöhung/reduzierung in der Federkammer 63 durch
die Bewegung des Schiebestifts 51 in der Achsrichtung zu
verhindern. Die Stifthalterung 49 ist mit einem Verbindungsloch 72 versehen,
um einen Raum zwischen der Stifthalterung 49 und dem auslassseitigen
Ventilstößel 41 mit der Federkammer 63 zu
verbinden, um eine Druckänderung in dem Raum durch eine
Temperaturänderung zu verhindern.
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Der
Zylinderkopf 25R ist mit einem Lagerloch 75 versehen,
welches mit dem auslassseitigen Ventilstößel 41 in
Eingriff zu bringen ist, um den auslassseitigen Ventilstößel 41 verschiebbar
zu lagern. Das Lagerloch 75 ist mit einem konkaven Ringelement 76 versehen,
welches den auslassseitigen Ventilstößel 41 an
seiner Innenfläche umgibt. Ferner ist der auslassseitige
Ventilstö ßel 41 mit einem Verbindungsloch 77 versehen,
um das konkave Ringelement 76 mit der Ringnut 54 von
der Stifthalterung 49 ungeachtet einer Verschiebung des
Ventilstößels 41 in dem Lagerloch 75 zu
verbinden. Ferner ist der Zylinderkopf 25R mit einem Öldurchgang 78 versehen,
welcher mit dem konkaven Ringelement 76 in Verbindung steht.
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Der
Ventilruhemechanismus 48 ist auch in dem einlassseitigen
Ventilstößel 40 vorgesehen, wie in dem
Fall von dem auslassseitigen Ventilstößel 41.
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Der
Hydraulikdruck in den Hydraulikkammern 50 in den Ventilruhemechanismen
vom Hydrauliktyp 48, welche in der ersten Ventileinheit 36 auf
der Seite von der hinteren Bank BR vorgesehen sind, wird durch die
hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 gesteuert/geregelt,
welche in dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR
vorgesehen ist. Die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 ist
an wenigstens einer von beiden Seitenendflächen von dem
Zylinderkopf 25R längs der Achslinie von der Kurbelwelle 21 vorgesehen.
In dieser Ausführungsform, wie in 2 gezeigt,
ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung an einer linken Seitenfläche
von dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR in einer
Position an der Innenseite von dem linksseitigen Hauptrahmen 18 von
den beiden Hauptrahmen 18 vorgesehen.
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In
den 8 und 9 ist der Zylinderkopf 25R mit
einer flachen Anbringungsfläche 84 an seiner linken
Seitenwand versehen. Die hydraulischen Steuer/Regeleinrichtungen 81 haben
ein Schieberventil 82, welches an der Anbringungsfläche 84 angebracht
ist, und ein elektromagnetisches Öffnungs/Schließventil 83,
welches an dem Schieberventil 82 angebracht ist.
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Das
Schieberventil 82 hat ein Ventilgehäuse 85,
welches einen Einlasskanal 87 und einen Auslasskanal 88 hat,
welches mit der Anbringungsfläche 84 verbunden
ist, und einen Schieberventilkörper 86, welcher
verschiebbar mit dem Ventilgehäuse 85 im Eingriff
ist.
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Das
Ventilgehäuse 85 ist mit einem Schiebeloch mit
geschlossenem Ende 89 versehen, dessen eines Ende geschlossen
ist und dessen anderes Ende offen ist, und eine Kappe 90,
um die andere Endöffnung von dem Schiebeloch 89 zu
schließen, ist mit dem Ventilgehäuse 85 im
Eingriff. Ferner ist der Schieberventilkörper 86 verschiebbar
mit dem Schiebeloch 89 im Eingriff. Eine Federkammer 91 ist zwischen
dem Schieberventilkörper 86 und dem einen geschlossenen
Endabschnitt von dem Schiebeloch 89 ausgebildet und eine
Pilotkammer 92 ist zwischen dem anderen Ende von dem Schieberventilkörper 86 und
der Kappe 90 ausgebildet. Eine Feder 93, welche
den Schieberventilkörper 86 zu der Seite drückt,
um das Volumen der Pilotkammer 92 zu reduzieren, ist in
der Federkammer 91 untergebracht.
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Der
Einlasskanal 87 und der Auslasskanal 88 sind in
dem Ventilgehäuse 85 vorgesehen, um in die Innenfläche
von dem Schiebeloch 89 an Positionen zu öffnen,
welche von einem Ende zu der anderen Endseite von dem Schiebeloch 89 entlang
seiner Achslinie der Reihe nach angeordnet sind. Der Schieberventilkörper 86 ist
mit einem konkaven Ringelement 94 versehen, welches zwischen
dem Einlasskanal 87 und dem Auslasskanal 88 eine
Verbindung herstellen kann. Wie in 8 gezeigt,
fungiert der Schieberventilkörper 86 als eine
Sperre zwischen dem Einlasskanal 87 und dem Auslasskanal 88, wenn
der Schieberventilkörper 86 zu einer Position bewegt
ist, um das Volumen der Pilotkammer 92 auf einem Mindestwert
zu reduzieren.
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Ein Ölfilter 95 ist
an dem Einlasskanal 87 angebracht und eine Öffnung 96,
welche den Einlasskanal 87 mit dem Auslasskanal 88 verbindet,
ist in dem Ventilgehäuse 85 vorgesehen. Folglich
stehen selbst dann, wenn der Schieberventilkörper 86 in
der Position ist, um als eine Sperre zwischen dem Einlasskanal 87 und
dem Auslasskanal 88 zu fungieren, wie in 8 gezeigt,
der Einlasskanal 87 und der Auslasskanal 88 miteinander über
die Öffnung 96 in Verbindung und dem Einlasskanal 87 zugeführtes
Hydrauliköl wird durch die Öffnung 96 gedrosselt
und strömt zur Seite des Auslasskanals 88.
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Ferner
ist das Ventilgehäuse 85 mit einem Abgabekanal 97 versehen,
welcher mit dem Auslasskanal 88 über das konkave
Ringelement 94 nur dann in Verbindung steht, wenn der Schieberventilkörper 86 in
einer Position ist, um als eine Sperre zwischen dem Einlasskanal 87 und
dem Auslasskanal 88 zu fungieren. Der Abgabekanal 97 entlastet
den Raum zwischen dem Ventilkopf 25R und der Kopfabdeckung 26R.
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Ferner
ist das Ventilgehäuse 85 mit einem Durchgang 98 versehen,
welcher immer mit dem Einlasskanal 87 in Verbindung steht.
Der Durchgang 98 ist über ein elektromagnetisches Öffnungs/Schließventil 83 mit
einem Verbindungsloch 99 verbunden, welches mit der Pilotkammer 92 in
Verbindung steht und in dem Ventilgehäuse 85 vorgesehen
ist. Folglich wird dann, wenn das elektromagnetische Öffnungs/Schließventil 83 geöffnet
wird, Hydraulikdruck der Pilotkammer 92 zugeführt
und der Schieberventilkörper 86 wird durch die
hydraulische Druckkraft von dem in die Pilotkammer 92 eingeleiteten
Hydraulikdruck zu der Seite angetrieben, um das Volumen der Pilotkammer 92 zu
erhöhen. Dann stehen der Einlasskanal 87 und der
Auslasskanal 88 miteinander über das konkave Ringelement 94 von
dem Schieberventilkörper 86 in Verbindung, während
der Auslasskanal 88 gegenüber dem Abgabekanal 97 gesperrt
ist.
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Eine Ölpumpe
(nicht gezeigt), um in Übereinstimmung mit der Kurbelwelle 21 zu
arbeiten, ist in dem Kurbelgehäuse 22 untergebracht.
Von der Ölpumpe geliefertes Hydrauliköl wird über
einen Öldurchgang 100, welcher in dem Zylinderkopf 25R vorgesehen
ist, dem Einlasskanal 87 in der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 zugeführt.
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Ferner
ist der Öldurchgang 78, welcher mit seinem einen
Ende mit den konkaven Ringelementen 76 in den Ventilruhemechanismen 48 in
Verbindung steht, in dem Zylinderkopf 25R vorgesehen, wobei
sein anderes Ende mit dem Auslasskanal 88 von der hydraulischen
Steuer/Regeleinrichtung 81 in Verbindung steht.
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Wenn
das elektronische Öffnungs/Schließventil 83 von
der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 öffnet,
stehen der Einlasskanal 87 und der Auslasskanal 88 miteinander
in Verbindung und der hohe Hydraulikdruck wirkt auf die Hydraulikkammern 55 von
den Ventilruhemechanismen 48. Wenn die Ventilruhemechanismen 48 arbeiten,
um die Einlassventile 33R und die Auslassventile 34R in
einen Ventil-geschlossen-Ruhezustand zu versetzen und das elektromagnetische Öffnungs/Schließventil 83 von der
hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 geschlossen ist,
wird die Verbindung zwischen dem Einlasskanal 87 und dem
Auslasskanal 88 unterbrochen. Wenn der Auslasskanal 88 mit
dem Abgabekanal 97 in Verbindung steht, wird der Hydraulikdruck
in der Hydraulikkammer 50 abgegeben. Die Schiebestifte 51 von
den Ventilruhemechanismen 48 werden zu der Position bewegt,
um die Einlassventile 33R und die Auslassventile 34R zu öffnen/schließen.
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Zur 3 zurückkehrend
sind in dem Zylinderkopf 25F in der vorderen Bank BF Drosselkörper 101F jeweils
mit den jeweiligen Einlasskanälen 31F verbunden.
In dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR sind Drosselkörper 101R jeweils
mit den Einlasskanälen 31R verbunden. Kraftstoffeinspritzventile 102, 102,
um Kraftstoff zu den jeweiligen Einlasskanälen 31F, 31R hin
einzuspritzen, sind jeweils an den jeweiligen Drosselkörpern 101F, 101R angebracht.
Ferner sind die Drosselkörper 101F auf der Seite
von der vorderen Bank BF und der Drosselkörper 101R auf
der Seite von der hinteren Bank BR gemeinsam mit einem Luftfilter 103 verbunden,
welcher oberhalb dieser Drosselkörper 101F, 101R vorgesehen
ist.
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Drosselventile 104F von
zwei Drosselkörpern 101F auf der Seite von der
vorderen Bank BF werden gleichzeitig drehgesteuert/geregelt. Ein
einzelner elektrischer Aktuator AF für die beiden Drosselkörper 101F ist
in einem Drosselkörper 101F von den beiden Drosselkörpern 101F vorgesehen.
Andererseits werden Drosselventile 104R von den beiden Drosselkörpern 101R auf
der Seite von der hinteren Bank BR einzeln drehgesteuert/geregelt.
Elektrische Aktuatoren AR, AR zur Steuerung/Regelung der Ansaugmengen
für die jeweiligen Zylinder sind einzeln in den beiden
Drosselkörpern 101R vorgesehen.
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Als
Nächstes wird eine Funktionsweise der ersten Ausführungsform
beschrieben. Die erste Ventileinheit 36, welche eine Struktur
mit zwei oben liegenden Nockenwellen hat, bei der die einlassseitige Nockenwelle 38 und
die auslassseitige Nockenwelle 39 einzeln den Einlassventilen 33R und
den Auslassventilen 34R entsprechen, ist in der Ventilkammer 35R in
der hinteren Bank BR von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank
BR von dem V-förmigen Motorhauptkörper 19 untergebracht.
Die zweite Ventileinheit 37, welche die gemeinsame einzelne
Nockenwelle 42 für die Einlassventile 33F und
die Auslassventile 34F hat, ist in der Ventilkammer 35F in
der vorderen Bank BF untergebracht.
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Folglich
können in der vorderen Bank BF auf der Seite, wo die zweite
Ventileinheit 37 vorgesehen ist, der Zylinderkopf 25F und
die Kopfabdeckung 26F verkleinert werden. Im Vergleich
zu einem Fall, wo die Ventileinheiten in der vorderen Bank BF und
der hinteren Bank BR beide die Struktur mit zwei oben liegenden
Nockenwellen hat, kann die Längslänge von dem
Fahrzeughauptkörper 19 selbst dann verkürzt
werden, wenn der Winkel zwischen den beiden Bänken BF und
BR vergrößert wird. Dies trägt zu einer
Reduzierung der Längslänge des Fahrzeugs bei. Wenn
ferner der Winkel zwischen den beiden Bänken BF und BR
reduziert wird, trägt dies zu einer Verkleinerung des Fahrzeugs
in der vertikalen Richtung bei. Da ferner der Zylinderkopf 25F und
die Kopfabdeckung 26F in der vorderen Bank BF verkleinert werden
können, kann der Kühler 25 vor dem Motorhauptkörper 19 und
das Vorderrad WF näher an dem Hinterrad WR angeordnet werden.
Dies trägt zu einer Reduzierung der Längslänge
des Fahrzeugs bei.
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Ferner
hat die erste Ventileinheit 36 die einlassseitigen Ventilstößel 40,
welche verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25R zwischen den
Einlassventilen 33R und den einlassseitigen Nockenwellen 38 derart im
Eingriff sind, dass sie sich gemäß einer Drehung der
einlassseitigen Nockenwelle 38 hin- und herbewegen, und
die auslassseitigen Ventilstößel 41,
welche verschiebbar mit dem Zylinderkopf 25R zwischen den
Auslassventilen 34R und der auslassseitigen Nockenwelle 39 derart
im Eingriff sind, dass sie sich gemäß einer Drehung
der auslassseitigen Nockenwelle 39 hin- und herbewegen.
Da die Ventilruhemechanismen 48 in den einlassseitigen
Ventilstößeln 40 und den auslassseitigen
Ventilstößeln 41 vorgesehen sind, kann
eine Vergrößerung der ersten Ventileinheit 36 infolge
der Ventilruhemechanismen 48, aufgrund eine Ausweitung,
welche den Zylinderkopf 25R und die Kopfabdeckung 26R vergrößert, unterdrückt
werden.
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Da
ferner die Zylinder in der hinteren Bank BR in den Zylinderruhezustand
gesetzt werden können, die vordere Bank BF, wo die Einlassventile 33F und
die Auslassventile 34F immer geöffnet/geschlossen
werden, dem Fahrtwind ausgesetzt ist, kann so die Kühlung
der vorderen Bank BF verbessert werden und die Kühlung
der hinteren Bank, welche zum Zylinderruhezeitpunkt mehr als notwendig
ist, kann vermieden werden.
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Ferner
ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 zur Steuerung/Regelung
des Hydraulikdrucks von den Ventilruhemechanismen 48 in
dem Zylinderkopf 25R in der hinteren Bank BR vorgesehen,
die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 ist nahe den
Ventilruhemechanismen 48 vorgesehen, wodurch der Öldurchgang 78 von
der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 zu den Ventilruhemechanismen 48 reduziert
und die Struktur des Öldurchgangs vereinfacht werden kann.
Da ferner die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 an
wenigstens einer von den beiden Seitenendflächen von den Zylinderkopf 25R entlang
der Achslinie der Kurbelwelle 21 vorgesehen ist, d. h.
auf der linken Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R in
der ersten Ausführungsform, beeinflusst die hydraulische
Steuer/Regeleinrichtung 81 nicht die Anordnung der Einlassrohre
und der Auslassrohre, welche mit dem Zylinderkopf 25R verbunden
sind.
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Ferner
ist die hintere Bank BR kleiner als die vordere Bank BF in der Breite
in der Fahrzeugbreitenrichtung, um hinter der vorderen Bank BF verdeckt
zu sein. Die hydrauische Steuer/Regeleinrichtung 81 ist
an der linken Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R in
der hinteren Bank BR vorgesehen. Folglich kann ein Breitenüberstand
von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 von der
Gesamtbreite des Motors E unterdrückt werden und ein Schutz
der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 kann erleichtert
werden. Ferner ist der Fahrersitz 20 in einer Position
nahe der hinteren Bank BR hinter der Bank vorgesehen. Der Einfluss
auf den Reitsitz des Fahrers des Fahrzeugs durch die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81,
welche an der Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R vorgesehen
ist, kann durch die Reduzierung der Breite der hinteren Bank BR
auf die Breite, welche kleiner als die der vorderen Bank BF ist,
vermieden werden.
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Ferner
hat der Fahrzeugrumpfrahmen F, an welchem der Motorhauptkörper 19 angebracht
ist, das Kopfrohr 11, welches die Vordergabel 12 lenkbar lagert,
und das Paar von linken und rechten Hauptrahmen 18, welche
sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Kopfrohr 11 erweitern
und nach hinten erstrecken. Da der Fahrzeughauptkörper 19 an
dem Fahrzeugrumpfrahmen F derart angebracht ist, dass die hydraulische
Steuer/Regeleinrichtung 81 an der Innenseite von dem linksseitigen
Hauptrahmen 18 von den beiden Hauptrahmen 18 vorgesehen
ist, kann die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 durch
den außenseitigen Hauptrahmen 18 geschützt werden.
Da ein spezielles Element zum Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 unnötig ist,
kann die Teilezahl reduziert werden.
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10 zeigt
eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ein V-Typ-strukturierter Motorhauptkörper 19' von
einem Motor E' hat eine vordere Bank BF', welche einen Zylinderkopf 25F' und
eine Kopfabdeckung 26F' hat, und eine hintere Bank BR',
welche einen Zylinderkopf 25R' und eine Kopfabdeckung 26R' hat.
Die vordere Bank BF' und die hintere Bank BR' sind gegenseitig in
der Fahrzeugbreitenrichtung verschoben.
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Ferner
ist die hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 auf der
Seitenfläche von beiden Seitenendflächen von der
vorderen Bank BF' entlang der Achsli nie der Kurbelwelle 21 (erste
Ausführungsform) vorgesehen, welche an der Innenseite von
der Seitenfläche in der äußersten Position
in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, d. h. auf der linken
Seitenfläche von dem Zylinderkopf 25R' in der zweiten
Ausführungsform.
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Gemäß der
zweiten Ausführungsform kann ein Breitenüberstand
der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 von der Gesamtbreite
des Motors unterdrückt werden und ein Schutz der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung 81 kann
erleichtert werden.
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Die
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden wie
oben beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen
Ausführungsformen beschränkt, sondern verschiedene
Designänderungen können vorgenommen werden, ohne
von der vorliegenden Erfindung in den Ansprüchen abzuweichen.
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Beispielsweise
wurde in den obigen Ausführungsformen ein Vierzylindermotor
vom V-Typ beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung bei anderen
Motoren vom V-Typ, wie z. B. Zweizylinder-, Dreizylinder- und Fünfzylindermotoren
vom V-Typ, anwendbar.
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Aufgabe:
In einem Fahrzeugmotor vom V-Typ, in welchem ein hydraulischer Ventilruhemechanismus,
welcher wenigstens eines von einem Einlassventil und einem Auslassventil,
welche einem Teil einer Mehrzahl von Zylindern entsprechen, in einem
Ventilschließruhezustand gemäß einem
Fahrzeugbetriebszustand hält, in einer Ventileinheit vorgesehen
ist, und eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung, welche einen
Hydraulikdruck von dem Ventilruhemechanismus steuert/regelt, in
einem Motorhauptkörper vorgesehen ist, einen Öldurchgang
von der hydraulischen Steuer/Regeleinrichtung zu dem hydraulischen
Ventilruhemechanismus zu reduzieren und die Struktur von dem Öldurchgang
zu vereinfachen.
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Lösung:
Eine hydraulische Steuer/Regeleinrichtung 81 ist wenigstens
an einer von beiden Seitenendflächen von Zylinderköpfen 25F, 25R längs
einer Achslinie einer Kurbelwelle vorgesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2002-180812
A [0002]