JP4566926B2

JP4566926B2 - 可変動弁機構のオイル通路

Info

Publication number: JP4566926B2
Application number: JP2006043628A
Authority: JP
Inventors: 勇人前原; 信二斉藤; 進介川窪
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-21
Filing date: 2006-02-21
Publication date: 2010-10-20
Anticipated expiration: 2026-02-21
Also published as: JP2007224733A

Description

この発明は、可変動弁機構のオイル通路に関する。

従来から、バルブリフタに可変動弁機構である弁休止機構を内蔵し、油圧を作用させてバルブ休止を行う弁休止機構エンジンが知られている。このような弁休止機構エンジンにおいては、通常、油圧を作用させるために油圧源から作動油を供給するためのメインオイル通路を形成し、このメインオイル通路から弁休止機構へ油圧が供給されるようになっている（特許文献１参照）。
特開平１０−１８４３２７号公報

上記従来技術のように、単に吸気弁、排気弁を独立して休止させ、メインオイル通路をリフタホール近傍に配置できる場合は、シリンダヘッドのリフタホール側から加工することにより、メインオイル通路からバルブリフタへの作動油のオイル通路を形成できるが、前記油圧源から作動油を供給するためのメインオイル通路を排気弁休止用、吸気弁休止用に各々配置しなければならず、配置スペースが制約された中での配置が困難であるという課題がある。そこで、メインオイル通路から排気弁と吸気弁とに各々分岐するオイル通路により、一度に弁休止機構の作動・休止切り替え可能なオイル通路の最適な形状が要望されている。

そこで、この発明は、配置スペースを最小限に抑え、加工工数が削減できる可変動弁機構のオイル通路を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、シリンダヘッド（例えば、実施形態におけるシリンダヘッド２）内に形成されるリフタホール（例えば、実施形態におけるリフタホール４７）内に、吸・排気弁（例えば、実施形態における吸・排気弁ＩＶ，ＥＶ）と吸・排気カム（例えば、実施形態における動弁カム１８ＩＶ，１８ＥＶ）間に設けられたバルブリフタ（例えば、実施形態におけるバルブリフタ２０）が摺動自在に保持され、このバルブリフタ内に前記シリンダヘッド側から供給される作動油の油圧により作動し、前記吸・排気弁の作動・休止を切り替える弁休止機構（例えば、実施形態における弁休止機構２１）が設けられ、この弁休止機構に油圧源から作動油を供給するための油圧供給通路が設けられ、前記油圧供給通路が、前記油圧源の下流に接続されるメインオイル通路（例えば、実施形態における＃３メインオイル通路５１）と、このメインオイル通路に分岐接続されると共に前記リフタホールの内周面に油圧供給口（例えば、実施形態における吸気弁側油圧供給口５０ａ、排気弁側油圧供給口５２ａ）として開口する分岐オイル通路（例えば、実施形態における吸気弁側分岐オイル通路５０、排気弁側分岐オイル通路５２）とで構成されている可変動弁機構のオイル通路において、前記リフタホールを形成するシリンダヘッドの一部をリフタホールプレート（例えば、実施形態におけるリフタホールプレート２ｂ）として別体で形成し、前記シリンダヘッドの内周側に前記リフタプレートの一部が入り込んで当接する肩部（例えば、実施形態における肩部５６）を形成し、前記分岐オイル通路を形成する際に穿設される加工孔（例えば、実施形態における加工孔５４）を前記リフタホールプレートの側面であって、前記肩部との当接面（例えば、実施形態における当接面５５）に形成したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記分岐オイル通路が、前記排気弁（ＥＶ）側の前記リフタホールの油圧供給口（例えば、実施形態における油圧供給口５２ａ）と前記吸気弁側の前記リフタホールの油圧供給口（例えば、実施形態における油圧供給口５０ａ）と前記メインオイル通路との接続部（例えば、実施形態における接続部５３）とを直線的に結んで形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記シリンダヘッドを有するエンジンが、複数のシリンダ（例えば、実施形態における＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒）を有し、稼働気筒数を複数段階に切り替え可能な気筒休止可能な多気筒エンジンであることを特徴とする。
このように構成することで、気筒数を数段階にわけて制御しようとする場合に、各気筒へ作動油を供給するための油圧供給通路が複雑化するが、複数のメインオイル通路をシリンダヘッド内に配置することが可能となる。

請求項４に記載した発明は、前記加工孔にリフタホールプレートの外側から挿入され、該加工孔を油密に保持する穴埋め部材（例えば、実施形態における鋼球５７）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、穴埋め部材はシリンダヘッドとリフタホールプレートとの間に挟まれることとなる。

請求項１に記載した発明によれば、一度の加工により吸気弁側・排気弁側の弁休止機構に作動油を供給するための分岐オイル通路を形成できるため、加工工数が削減できる効果がある。また、メインオイル通路が一本で済むため、配置スペースを最小限に抑えることができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、リフタホールプレートのシリンダヘッドとの当接面に形成された加工孔はシリンダヘッドとにより閉塞されるため、別途加工孔を閉塞するための部材が必要なくなり、部品点数を削減できる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、オイル溝以外の部位に形成された加工孔にはオイル溝のように油圧が作用しないため加工孔を閉塞する必要がなくなり、加工孔を閉塞するための部材が必要なくなる。よって、部品点数を削減できる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、気筒数を数段階にわけて制御しようとする場合に、各気筒へ作動油を供給するための油圧供給通路が複雑化するが、複数のメインオイル通路をシリンダヘッド内に配置することが可能となるため、複雑な気筒数制御がコンパクトなエンジンで実現できる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、シリンダヘッドに当接されて閉塞される加工孔は閉塞するための部材を別途設ける必要がなくなるため、部品点数を削減できる効果がある。
請求項６に記載した発明によれば、穴埋め部材はシリンダヘッドとリフタホールプレートとの間に挟まれることとなるため、穴埋め部材の抜け止めが確実なものとなるという効果がある。
請求項７に記載した発明によれば、作動油が供給されない状態となっても、メインオイル通路よりも高い位置にある前記排気弁側のリフタホールの油圧供給口と前記吸気弁側のリフタホールの油圧供給口から作動油が流れ出すことはなく、作動油を油圧供給通路内に保持することができるため、再度駆動する場合の応答性を維持することができる効果がある。

次に、この発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜３に示すように、エンジンＥは、例えば自動二輪車の水冷直列４気筒エンジンであって、シリンダブロック１の上面にシリンダヘッド２が固定され、更にシリンダヘッド２の上面にヘッドカバー３がボルトＢ２により取り付けられている。
エンジンＥの側部にはカムチェーンケースＣが形成され、カムチェーンケースＣ側から車幅方向に沿って＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒が配置され、各気筒は２つの吸気弁ＩＶと２つの排気弁ＥＶを備えている。＃１気筒、＃２気筒は常時稼働する通常の気筒であり、＃３気筒、＃４気筒は、ともに全ての吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが閉弁状態となって休止可能（気筒休止）な気筒である。
ここで、以下の説明においては、＃３気筒の中で互いに車体前後方向で隣り合うカムチェーンケースＣ側の一対の機関弁である吸気弁ＩＶ及び排気弁ＥＶを例にして説明し、他の一対の吸気・排気弁である吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶや、＃４気筒の各吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶについては＃３気筒のそれと同様であるので説明は省略する。

図２に示すように、シリンダヘッド２には、シリンダブロック１内のピストン４上方に燃焼室５が形成され、燃焼室５に形成された吸気弁開口６ａと排気弁開口７ｂとが、各々吸気ポート６と排気ポート７の下端開口部を構成している。吸気弁開口６ａは吸気弁ＩＶにより開閉され、排気弁開口７ａは排気弁ＥＶにより開閉され、吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが挟み角が小さく、各機関弁が立ち上がるようにして配置されている。ここで、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶはともに閉弁状態となることが可能な機関弁である。以下、主として吸気弁ＩＶ側について説明し、排気弁ＥＶ側については吸気弁ＩＶ側と同様であるので同一態様部分に同一符号を付して説明は省略する。

吸気弁ＩＶは、対応する吸気弁開口６ａを閉鎖し得る弁体部８にバルブステム９の基端が一体に連設されたもので、排気弁ＥＶは、対応する排気弁開口７ａを閉鎖し得る弁体部１０にバルブステム１１の基端が一体に連設されて構成されている。
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶのバルブステム９，１１は、シリンダヘッド２に設けられた各ガイド筒１２，１２に各々摺動自在に嵌合されている。

吸気弁ＩＶのバルブステム９であってガイド筒１２から上方へ突出する部位にはリテーナ１４が固定され、このリテーナ１４とシリンダヘッド２との間に設けられるコイル状の弁ばね１５により、吸気弁ＩＶが吸気弁開口６ａを閉じる方向に付勢されている。
また、排気弁ＥＶは、排気弁ＥＶのバルブステム１１に固定されたリテーナ１６とシリンダヘッド２との間に設けられるコイル状の弁ばね１７により、排気弁開口７ａを閉じる方向に付勢されている。

吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶは動弁装置１３により駆動される。この動弁装置１３は、動弁カム１８ＩＶ，１８ＥＶ（吸気カム、排気カム）が設けられるカムシャフト１９ＩＶ，１９ＥＶを有し、更に動弁カム１８ＩＶ，１８ＥＶに従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ２０，２０とを備えている。

カムシャフト１９ＩＶ，１９ＥＶは、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶにおけるバルブステム９の軸線延長線と直交する軸線を有し、シリンダヘッド２と、該シリンダヘッド２にボルトＢ３によって結合されるカムシャフトホルダ３４，３４との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ２０，２０は、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶにおけるバルブステム９，１１の軸線と同軸方向でシリンダヘッド２に摺動自在に嵌合保持され、該バルブリフタ２０，２０の閉塞端外面が動弁カム１８ＩＶ，１８ＥＶに摺接されている。

図３に吸気側を例にして示すように、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶのバルブステム９，１１とバルブリフタ２０，２０との間には、バルブリフタ２０，２０から吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶへの開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ２０，２０の摺動動作にかかわらず吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを休止状態とする弁休止機構２１，２１が設けられている。

図３〜図５に吸気弁ＩＶ側を例にして示すように、弁休止機構２１は、バルブリフタ２０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ２２と、バルブリフタ２０の内面との間に油圧室２３を形成してピンホルダ２２に摺動可能に嵌合するスライドピン２４と、油圧室２３の容積を減少させる方向にスライドピン２４を付勢するばね力を発揮してスライドピン２４及びピンホルダ２２間に設けられる戻しばね２５と、スライドピン２４の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ２２及びスライドピン２４間に設けられるストッパピン２６とを有している。

ピンホルダ２２は、バルブリフタ２０内に摺動自在に嵌合されるリング部２２ａを備え、リング部２２ａの外周には環状溝２７が設けられている。また、該リング部２２ａの一直径線に沿ってリング部２２ａの内周間を結ぶ架橋部２２ｂが一体に形成され、リング部２２ａの内周及び架橋部２２ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ２２は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成され、金属製であるピンホルダ２２の外周面、即ちリング部２２ａの外周面と、バルブリフタ２０の内周面とには浸炭処理が施されている。

架橋部２２ｂにはその長手方向、即ちバルブリフタ２０の軸線と直交する方向に軸線を有する摺動孔２８が設けられている。摺動孔２８は一端を前記環状溝２７に開口させると共に他端を閉塞した有底形状を有している。また、架橋部２２ｂの中央下部には、摺動孔２８に連通する挿通孔２９が設けられている。架橋部２２ｂの中央上部には、摺動孔２８に連通する延長孔３０が挿通孔２９と同軸に設けられている。この延長孔３０の周囲の架橋部２２ｂには、円筒状の収容筒部３１が延長孔３０の軸線と同軸となるように一体に設けられている。更に、架橋部２２ｂの上部には摺動孔２８の一端（開放端）にあたる部分から延長孔３０に至るまでの間に、摺動孔２８に連通する装着孔３２が設けられている。
同様に、図３に示すように、架橋部２２ｂの下部には摺動孔２８の一端にあたる部分から挿通孔２９に至るまでの間に、摺動孔２８と連通する装着孔３３が設けられている。装着孔３３は装着孔３２に同軸に設けられ、ここにストッパピン２６が装着されている。

ピンホルダ２２の収容筒部３１には円盤状のシム３５が嵌合され、延長孔３０の端部が閉塞されている。このシム３５にはバルブリフタ２０の閉塞端内面中央部に設けられた突部３６が当接している。ピンホルダ２２下部の挿通孔２９には吸気弁ＩＶのバルブステム９のステムエンド９ａが挿通されている。そして、摺動孔２８にはスライドピン２４が摺動自在に嵌合されている。スライドピン２４の一端とバルブリフタ２０の内面との間には、環状溝２７に通じる油圧室２３が形成され、スライドピン２４の他端と摺動孔２８の閉塞端との間に形成されるばね室３７内には戻しばね２５が収納されている。ピンホルダ２２が合成樹脂からなるものであるときには、スライドピン２４との摺接部のみ金属製としてもよい。

図５にも示すように、スライドピン２４の軸方向中間部には、収容孔３８が設けられている。収容孔３８は前記挿通孔２９及び延長孔３０に同軸に連なりバルブステム９のステムエンド９ａを収容可能な径を有する。更に、収容孔３８の挿通孔２９側の端部は、挿通孔２９に対向してスライドピン２４の下部外側面に形成される平坦な当接面３９に開口されている。ここで、当接面３９はスライドピン２４の軸線方向に沿って比較的長く形成され、収容孔３８は、当接面３９のばね室３７側の部分に開口されている。また、スライドピン２４の一端側には、油圧室２３側に開口するスリット４０が設けられている。

スライドピン２４には、ばね室３７を収容孔３８に通じさせる連通孔４１が設けられており、スライドピン２４が軸方向に移動した際のばね室３７の加減圧を防止している。更に、ピンホルダ２２には、ピンホルダ２２及びバルブリフタ２０間の空間をばね室３７に通じさせる連通孔４２が設けられ、前記空間の圧力が温度により変化することを防止している。また、ばね室３７を形成する環状溝２７の壁部２７ａには開口２７ｂが形成されている。この開口２７ｂの径は、戻しばね２５の径よりも小さく設定されている。

更に、ピンホルダ２２とシリンダヘッド２との間には、ピンホルダ２２に装着されるシム３５をバルブリフタ２０の前記突部３６に当接させる方向に前記ピンホルダ２２を付勢するコイルばね４３が設けられている。このコイルばね４３はその外周がバルブリフタ２０の内面に接触することを回避する位置でバルブステム９を囲繞するように取り付けられ、ピンホルダ２２の架橋部２２ｂには、コイルばね４３の端部をバルブステム９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起４４，４５が一体に突設されている。

両突起４４，４５は、コイルばね４３の線径以下の突出量でピンホルダ２２に一体に突設され、バルブステム９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また、両突起４４，４５のうち一方の突起４４には、ストッパピン２６の端部に当接してストッパピン２６が吸気弁ＩＶ側に移動することを阻止するための段部４６が形成されている。

シリンダヘッド２にはバルブリフタ２０を摺動自在に支持すべく該バルブリフタ２０を嵌合させるリフタホール４７が設けられている。このリフタホール４７の内面には、バルブリフタ２０を囲繞する環状オイル溝４８が設けられている。この環状オイル溝４８はシリンダヘッド２内に形成された後述する吸気弁側分岐オイル通路５０（吸気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路）に接続されており、作動油が供給されるようになっている。また、バルブリフタ２０には、環状オイル溝４８をピンホルダ２２の環状溝２７に連通させる連通孔１００と解放孔１０１が設けられている。

連通孔１００はバルブリフタ２０のリフタホール４７内での摺動にかかわらず環状オイル溝４８と環状溝２７を連通させる位置に設けられている。解放孔１０１はバルブリフタ２０が最上方位置に移動したときには、環状オイル溝４８をピンホルダ２２よりも下方でバルブリフタ２０内に通じさせるが、バルブリフタ２０が最上方位置から下方に移動するのに伴って環状オイル溝４８との連通が遮断される位置でバルブリフタ２０に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ２０内に作動油が潤滑油として噴出される。

吸気弁側分岐オイル通路５０から連通孔１００、解放孔１０１を経てピンホルダ２２の環状溝２７に供給される作動油は摺動孔２８の一端から油圧室２３に供給される。スライドピン２４は、油圧室２３の油圧により該スライドピン２４の一端側に作用する油圧力と、戻しばね２５によりスライドピン２４の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動する。油圧室２３の油圧が低圧である非作動時には、挿通孔２９に挿通されているバルブステム９のステムエンド９ａが収容孔３８及び延長孔３０に収容されるように図３の左側に移動し、油圧室２３の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔３８を挿通孔２９及び延長孔３０の軸線からずらせ、バルブステム９のステムエンド９ａがスライドピン２４の当接面３９に当接するように図３の右側に移動する。

ここで、スライドピン２４の軸線まわりの回転は前記ストッパピン２６により阻止されている。ストッパピン２６は、スライドピン２４の前記スリット４０を貫通する。即ち、ストッパピン２６は、スライドピン２４の軸線方向への移動を許容しつつスライドピン２４を貫通してピンホルダ２２に装着されることになり、スリット４０の内端閉塞部にストッパピン２６が当接することによりスライドピン２４の油圧室２３側への移動端も規制されることになる。

そして、上述した＃３気筒と同様に＃４気筒も弁休止機構２１を備えていて、＃３気筒、＃４気筒が独立して気筒休止できるようになっている。
したがって、＃３気筒、＃４気筒には弁休止機構２１が全ての機関弁に設けられているため、これら弁休止機構２１が気筒休止機構として機能し、全ての機関弁が休止する気筒休止を行うことができる。また、＃１気筒、＃２気筒は弁休止機構２１が設けられていないため常時稼動気筒となる。

ここで、図２に示すように、シリンダヘッド２は、＃３気筒と＃４気筒の部分で、吸気ポート６及び排気ポート７を備えたヘッド本体２ａ（シリンダヘッド）と、バルブリフタ２０を摺動自在に支持するリフタホール４７を備えたリフタホールプレート２ｂ（シリンダヘッド）とで構成されている。つまり、リフタホールプレート２ｂは別体で形成され、ボルトＢ１によってヘッド本体２ａに固定されている。

図１に示すカムチェーンケースＣ内には吸気側及び排気側の動弁装置１３のカムシャフト１９ＩＶ，１９ＥＶを駆動するための図示しないカムチェーンが収納されている。このカムチェーンケースＣの反対側のシリンダヘッド２の側壁、つまりリフタホールプレート２ｂの側壁には、図示しない油圧源から供給される作動油を＃３気筒と＃４気筒とに送給するためのポートＰ１、Ｐ２が形成され、各ポートに油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２が接続されるようになっている。

図６にも示すように、接続ポートＰ１には、＃３気筒のカムチェーンケースＣ側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの配置位置に至る部位で終端する＃３メインオイル通路５１（メインオイル通路、油圧供給通路）がカムチェーンケースＣ側に向かって形成されている。具体的には、＃３メインオイル通路５１は、リフタホールプレート２ｂ内の両リフタホール４７の環状オイル溝４８の形成高さ位置であってシリンダヘッド２の前後方向中央部の排気弁開口７ａ寄りにシリンダヘッド２の長手方向に沿って形成されている。

＃３メインオイル通路５１には、吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２（排気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路）が分岐接続されている。吸気弁側分岐オイル通路５０は、＃３メインオイル通路５１との接続部５３から吸気弁のリフタホール４７の環状オイル溝４８に吸気弁側油圧供給口５０ａとして開口する通路であり、排気弁側分岐オイル通路５２は、＃３メインオイル通路５１との接続部５３から排気弁ＥＶのリフタホール４７に形成された環状オイル溝４８に排気弁側油圧供給口５２ａとして開口する通路である。そして、吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２は、＃３メインオイル通路５１との接続部５３と吸気弁側油圧供給口５０ａと排気弁側油圧供給口５２ａを直線的に結ぶような位置に形成されている。

排気弁側分岐オイル通路５２の延長線上には排気弁ＥＶ側に吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２を形成する際に穿設される加工孔５４が形成されている。この加工孔５４はリフタホールプレート２ｂの側面であってヘッド本体２ａとの当接面５５に側面開口部５４ａとして開口すると共に排気弁ＥＶ側のリフタホール４７の内周面でリフタホール開口部５４ｂとして開口するもので、環状オイル溝４８から外れこれよりも上側に配置されている。
ヘッド本体２ａにはリフタホールプレート２ｂの加工孔５４の側面開口部５４ａを閉塞する位置に肩部５６が形成されていて、リフタホールプレート２ｂをボルトＢ１により締め付けた状態で、加工孔５４が閉塞されるようになっている。尚、この加工孔５４の側面開口部５４ａ近傍に油密を保持する鋼球５７（鎖線で示す）を圧入してもよい。

ここで、＃３気筒の＃４気筒側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶにも、＃３メインオイル通路５１を共通とする同様の構成の吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２とが形成されている。

次に、図１〜図７に基づいて＃４気筒について説明する。この＃４気筒においても前記＃３気筒と同様に休止可能な２つの吸気弁ＩＶと２つの排気弁ＥＶとが設けられているが、カムチェーンケースＣ側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの配置部位を例にして説明する。
図１に示すように、接続ポートＰ２には、＃４メインオイル通路６１がカムチェーンケースＣ側に向かって形成されている。具体的には、＃４メインオイル通路６１は、リフタホールプレート２ｂ内であってシリンダヘッド２の前後方向中央部の吸気弁開口６ａ寄りに、シリンダヘッド２の長手方向に沿って形成され、＃４気筒のカムチェーンケースＣ側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの配置位置に至る部位で終端している。＃４メインオイル通路６１は＃３メインオイル通路５１よりも高い位置に形成されている（図６参照）。

＃４メインオイル通路６１には、吸気弁側分岐オイル通路６０と排気弁側分岐オイル通路６２が分岐接続されている。吸気弁側分岐オイル通路６０は、＃４メインオイル通路６１との接続部６３から吸気弁ＩＶのリフタホール４７の環状オイル溝４８に向かって斜め下に形成され吸気弁側油圧供給口６０ａとして開口する通路であり、排気弁側分岐オイル通路６２は、＃４メインオイル通路６１との接続部６３から排気弁ＥＶのリフタホール４７に形成された環状オイル溝４８に向かって斜め下に形成され排気弁側油圧供給口６２ａとして開口する通路である。
そして、吸気弁側分岐オイル通路６０は＃４メインオイル通路６１の接続部６３から吸気弁側油圧供給口６０ａに直線的に形成されるものであり、排気弁側分岐オイル通路６２は＃４メインオイル通路６１の接続部６３から排気弁側油圧供給口６２ａに直線的に形成されるものである。

排気弁側分岐オイル通路６２の延長線上には排気弁ＥＶ側に排気弁側分岐オイル通路６２を形成する際に穿設される加工孔６４が形成されている。この加工孔６４はリフタホールプレート２ｂの側面に側面開口部６４ａとして開口すると共に排気弁ＥＶ側の環状オイル溝４８の内周面で環状オイル溝開口部６４ｂとして開口するものである。
リフタホールプレート２ｂの加工孔６４の側面開口部６４ａの近傍には加工孔６４を閉塞し油密を保持する鋼球６７（穴埋め部材）が圧入されている。
ここで、＃４気筒のカムチェーンケースＣとは反対側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶにも、＃４メインオイル通路６１を共通とする同様の構成の吸気弁側分岐オイル通路６０と排気弁側分岐オイル通路６２とが形成されている。

上記実施形態によれば、図６に示す＃３気筒については、加工孔５４、排気弁側分岐オイル通路５２及び吸気弁側分岐オイル通路５０をリフタホールプレート２ｂの排気弁ＥＶ側の側面から一度の加工により形成することができるため、排気弁側分岐オイル通路５２及び吸気弁側分岐オイル通路５０が簡素化し加工工数が削減できる。
また、リフタホールプレート２ｂの当接面５５に形成された側面開口部５４ａがヘッド本体２ａの肩部５６により閉塞されるため、この加工孔５４を閉塞するための特別の部材が必要なくなり部品点数を削減できる。これにより、外側との遮断が確実にされれると共に内部でのオイル漏れを最小限に抑えることができる。つまり、バルブリフタ２０が下がった場合に、側面開口部５４ａが開放されていると、ここからオイルが抜け出てしまうのを最小限に防止できる。
そして、加工孔５４は排気弁ＥＶ側のリフタホール４７では環状オイル溝４８以外の内周面でリフタホール開口部５４ｂとして開口形成されているため、このリフタホール開口部５４ｂには環状オイル溝４８のように油圧が作用せず、この点でも加工孔５４を閉塞するために特別の部材が必要なくなり部品点数を削減できる。

一方、図７に示す＃４気筒においては、リフタホールプレート２ｂの加工孔６４の側面開口部６４ａの近傍には加工孔６４を閉塞し油密を保持する鋼球６７が圧入されているため、鋼球６７がヘッド本体２ａとリフタホールプレート２ｂとの間に挟まれることとなり、鋼球６７の抜け止めが確実なものとなる。
また、図１に示すように＃３気筒あるいは＃４気筒の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの弁休止機構２１に作動油を供給するために、＃３メインオイル通路５１、＃４メインオイル通路６１が各々一本で済むため、この＃３メインオイル通路５１、＃４メインオイル通路６１の配置スペースを最小限に抑えることができる。

ここで、油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２を作動させて＃３気筒と＃４気筒とを休止させれば、＃１気筒と＃２気筒だけが稼働するエンジンＥとなり、油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２の何れかを作動させて＃３気筒あるいは＃４気筒を休止させれば、＃１気筒と＃２気筒と＃３気筒あるいは＃１気筒と＃２気筒と＃４気筒が稼働するエンジンＥとなり、＃３気筒及び＃４気筒を稼働させれば、４つの気筒が稼働するエンジンＥとなる。このように稼働気筒数を複数段階に切り替え可能な気筒休止可能な多気筒エンジンでありながら、＃３メインオイル通路５１と＃４メインオイル通路６１をヘッド本体２ａ内に配置することが可能となるため、複雑な気筒数制御がコンパクトなエンジンで実現することができる。

次に、図１を援用し図８に基づいて第２実施形態について説明する。この実施形態では＃４気筒のカムチェーンケースＣ側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの配置部位を例にして説明する。尚、前述した第１実施形態と同一部分については同一符号を付して説明は省略する。
接続ポートＰ２には、＃４メインオイル通路７１（メインオイル通路、油圧供給通路）がカムチェーンケースＣ側に向かって形成されている。具体的には、＃４メインオイル通路７１は、リフタホールプレート２ｂ内であってシリンダヘッド２の前後方向中央部の吸気弁開口６ａ寄りに、シリンダヘッド２の長手方向に沿って形成され、＃４気筒のカムチェーンケースＣ側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの配置位置に至る部位で終端している。＃４メインオイル通路７１は環状オイル溝４８よりも低い位置に形成されている。

＃４メインオイル通路７１には、吸気弁側分岐オイル通路７０（吸気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路）と排気弁側分岐オイル通路７２（排気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路）が分岐接続されている。吸気弁側分岐オイル通路７０は、＃４メインオイル通路７１との接続部７３から吸気弁ＩＶのリフタホール４７の環状オイル溝４８に向かって斜め上に形成され吸気弁側油圧供給口７０ａとして開口する通路であり、排気弁側分岐オイル通路７２は、＃４メインオイル通路７１との接続部７３から排気弁ＥＶのリフタホール４７に形成された環状オイル溝４８に向かって斜め上に形成され排気弁側油圧供給口７２ａとして開口する通路である。
そして、吸気弁側分岐オイル通路７０は＃４メインオイル通路７１の接続部７３から吸気弁側油圧供給口７０ａに直線的に形成されるものであり、排気弁側分岐オイル通路７２は＃４メインオイル通路７１の接続部７３から排気弁側油圧供給口７２ａに直線的に形成されるものである。

排気弁側分岐オイル通路７２の延長線上には排気弁ＥＶ側に排気弁側分岐オイル通路７２を形成する際に穿設される加工孔７４が形成されている。この加工孔７４はリフタホールプレート２ｂの側面で側面開口部７４ａとして開口すると共に排気弁ＥＶ側のリフタホール４７で内面でリフタホール開口部７４ｂとして開口するもので、環状オイル溝４８よりも上側に配置されている。リフタホールプレート２ｂの加工孔７４の側面開口部７４ａの近傍には加工孔７４を閉塞し油密を保持する鋼球７７（穴埋め部材）が圧入されている。尚、＃４気筒のカムチェーンケースＣ側とは反対側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶについても、＃４メインオイル通路７１を共通として同様の構成の吸気弁側分岐オイル通路７０と排気弁側分岐オイル通路７２が形成されている。
ここで、＃３気筒は＃４気筒の＃４メインオイル通路７１と干渉しなければ、＃４メインオイル通路７１と対照的な位置に形成してもよいし、第１実施形態の＃３メインオイル通路５１や＃４メインオイル通路６１のような配置構造にしてもよい。

この実施形態によれば、前述した実施形態と同様に＃４気筒には１つの＃４メインオイル通路７１を形成すればよいため、＃４メインオイル通路７１の配置スペースを最小限に抑えることができる。とりわけこの実施形態では、＃４メインオイル通路７１の接続部７３から分岐した吸気弁側分岐オイル通路７０と排気弁側分岐オイル通路７２とが斜め上に向かって形成され、＃４メインオイル通路７１の位置、つまり接続部７３の配置位置よりも高い位置に、吸気弁側油圧供給口７０ａと排気弁側油圧供給口７２ａが形成されているため、例えば、エンジンＥが停止して作動油が供給されない状態となっても、＃４メインオイル通路７１よりも高い位置にある吸気弁側油圧供給口７０ａと排気弁側油圧供給口７２ａから作動油が流れ出すことはなく、作動油を吸気弁側分岐オイル通路７０内と排気弁側分岐オイル通路７２内に保持することができる。よって、再度駆動する場合の応答性を維持することができる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、第１実施形態の＃３気筒において＃３メインオイル通路５１の位置は吸気弁ＩＶ側であってもよいし、吸気弁ＩＶや排気弁ＥＶのリフタホール４７の外側位置に設定してもよい。このことは、第１実施形態の＃４メインオイル通路６１等においても適用できる。また、第１実施形態の＃４メインオイル通路６１は＃３メインオイル通路５１と上下方向で重なり合わなければ＃３メインオイル通路５１に対してどの位置に設けてもよい。
また、第１実施形態の＃４気筒の＃４メインオイル通路６１、吸気弁側分岐オイル通路６０及び排気弁側分岐オイル通路６２の構成を、向きを逆にして＃３気筒に適用することも可能である。そして、各実施形態は一つの気筒の全ての機関弁が休止する場合について説明したが、一部の機関弁、例えば一組の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶが休止するエンジンＥにも適用することができる。

この発明の第１、２実施形態の要部平面図である。図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２の吸気弁側を示す拡大断面図である。ピンホルダを上方から見た斜視図である。スライドピンの斜視図である。図１のＡ−Ａ線に沿う部位（＃３気筒）リフタホールプレートの断面図である。図１のＢ−Ｂ線に沿う部位（＃４気筒）リフタホールプレートの断面図である。第２実施形態の図７に対応するリフタホールプレートの断面図である。

符号の説明

２シリンダヘッド
２ａヘッド本体（シリンダヘッド）
２ｂリフタホールプレート（シリンダヘッド）
１８ＩＶ動弁カム（吸気カム）
１８ＥＶ動弁カム（排気カム）
２０バルブリフタ
２１弁休止機構
４７リフタホール
４８環状オイル溝
５１＃３メインオイル通路（メインオイル通路、油圧供給通路）
５０、７０分岐オイル通路（吸気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路）
５０ａ、７０ａ吸気弁側油圧供給口
５２、７２分岐オイル通路（排気弁側分岐オイル通路、油圧供給通路）
５２ａ、７２ａ排気弁側油圧供給口
５３接続部
５４加工孔
５５当接面
６７鋼球（穴埋め部材）
７１＃４メインオイル通路（メインオイル通路、油圧供給通路）
７７鋼球（穴埋め部材）
ＩＶ吸気弁
ＥＶ排気弁

Claims

シリンダヘッド（２）内に形成されるリフタホール（４７）内に、吸・排気弁（ＩＶ，ＥＶ）と吸・排気カム（１８ＩＶ，１８ＥＶ）間に設けられたバルブリフタ（２０）が摺動自在に保持され、このバルブリフタ（２０）内に前記シリンダヘッド（２）側から供給される作動油の油圧により作動し、前記吸・排気弁（ＩＶ，ＥＶ）の作動・休止を切り替えるバルブ休止機構（２１）が設けられ、このバルブ休止機構（２１）に油圧源から作動油を供給するための油圧供給通路が設けられ、前記油圧供給通路が、前記油圧源の下流に接続されるメインオイル通路（５１）と、このメインオイル通路（５１）に分岐接続されると共に前記リフタホール（４７）の内周面に油圧供給口（５０ａ，５２ａ）として開口する分岐オイル通路（５０，５２）とで構成されている可変動弁機構のオイル通路において、前記リフタホール（４７）を形成するシリンダヘッド（２）の一部をリフタホールプレート（２ｂ）として別体で形成し、前記シリンダヘッド（２）の内周側に前記リフタプレート（２ｂ）の一部が入り込んで当接する肩部（５６）を形成し、前記分岐オイル通路（５０，５２）を形成する際に穿設される加工孔（５４）を前記リフタホールプレート（２ｂ）の側面であって、前記肩部（５６）との当接面（５５）に形成したことを特徴とする可変動弁機構のオイル通路。
前記分岐オイル通路（５０，５２）が、前記排気弁（ＥＶ）側の前記リフタホール（４７）の油圧供給口（５２ａ）と前記吸気弁（ＩＶ）側の前記リフタホール（４７）の油圧供給口（５０ａ）と前記メインオイル通路（５１）との接続部（５３）とを直線的に結んで形成されていることを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構のオイル通路。
前記シリンダヘッド（２）を有するエンジン（Ｅ）が、複数のシリンダを有し、稼働気筒数を複数段階に切り替え可能な気筒休止可能な多気筒エンジンであることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の可変動弁機構のオイル通路。
前記加工孔（５４）にリフタホールプレート（２ｂ）の外側から挿入され、該加工孔（５４）を油密に保持する穴埋め部材（５７）を設けたことを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構のオイル通路。