JP2007231768A

JP2007231768A - 可変動弁機構用オイル通路

Info

Publication number: JP2007231768A
Application number: JP2006052048A
Authority: JP
Inventors: Isato Maehara; 勇人前原; Shinji Saito; 信二斉藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2006-02-28
Publication date: 2007-09-13

Abstract

【課題】オイル通路の単純化により、加工工数の削減、軽量化、応答性の更なる向上を達成できる可変動弁機構用オイル通路を提供する。
【解決手段】複数の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶを有する＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒を備えたシリンダヘッド２に、油圧により駆動され独立して可変制御可能な複数のグループで形成される動弁機構１３、弁休止機構２１を設け、これら動弁機構１３、弁休止機構２１に作動油を供給する可変動弁機構用オイル通路において、前記独立して可変制御可能な＃３気筒、＃４気筒への作動油を供給するメインオイル通路５１を一度の機械加工で形成し、該メインオイル通路５１中にこれを分断するようにボルト９７を設けたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、可変動弁機構用オイル通路に関する。

従来から、可変動弁機構としてバルブリフタに弁休止機構を内蔵し、油圧を作用させてバルブ休止を行う弁休止機構エンジンが知られている。このような弁休止機構エンジンにおいては、通常、油圧を作用させるために油圧源から作動油を供給するためのメインオイル通路を形成し、このメインオイル通路から弁休止機構へ油圧が供給されるようになっている（特許文献１参照）。
特開２００５−９０４６３号公報

例えば、油圧により駆動され独立して可変制御可能な複数のグループで形成される可変動弁機構に作動油を供給して各グループの制御を行う場合に、シリンダヘッド内に形成されるオイル通路が複雑化してしまう。すると、これに伴ってシリンダヘッドのオイル通路形成に必要な肉厚の確保等による重量増加が避けられないとう課題がある。また、オイル通路を形成する場合に、このオイル通路を形成するために必要な加工が増加すると共に、オイル通路容積が拡大し、デッドボリュームが増加して、油圧系の応答性向上を阻害する課題がある。
そこで、この発明はオイル通路の単純化により、加工工数の削減、軽量化、応答性の更なる向上を達成できる可変動弁機構用オイル通路を提供する。

そこで、この発明は、通路容積を最小限にして、加工工数が削減できる可変動弁機構のオイル通路を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、複数の吸・排気弁（例えば、実施形態における吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶ）を有する複数の気筒（例えば、実施形態における＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒）を備えたシリンダヘッド（例えば、実施形態におけるシリンダヘッド２）に、油圧により駆動され独立して可変制御可能な複数のグループで形成される可変動弁機構（例えば、実施形態における動弁機構１３、弁休止機構２１）を設け、この可変動弁機構に作動油を供給する可変動弁機構用オイル通路において、前記独立して可変制御可能な複数のグループへの作動油を供給するオイル通路（例えば、実施形態におけるメインオイル通路５１）を一度の機械加工で形成し、該オイル通路中にこのオイル通路を分断するように遮断部材（例えば、実施形態におけるボルト９７）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、油圧により駆動され独立して可変制御可能な複数のグループで形成される可変動弁機構へのオイル通路を一度の機械加工のみで形成できる。

請求項２に記載した発明は、前記遮断部材は、前記オイル通路途中に形成されるボルト穴（例えば、実施形態におけるボルト穴９６）あるいは挿入穴（例えば、実施形態における挿入穴９８）に装着されるボルト（例えば、実施形態におけるボルト９７）あるいはプラグ（例えば、実施形態におけるプラグ９９）であることを特徴とする
このように構成することで、ボルトを用いた場合には、取り付け、取り外しを行うことができる。また、プラグを用いた場合にはプラグを挿入穴に装着するだけで組み付けを行うことができる。

請求項３に記載した発明は、前記吸・排気弁を押圧するカム軸がシリンダヘッドに形成されるカム軸受け（例えば、実施形態におけるカム軸受け９２）とカムホルダ（例えば、実施形態におけるカムシャフトホルダ３４’）により軸支され、前記遮断部材は、前記挿入穴（例えば、実施形態における挿入穴９８）に装着される挿入具（例えば、実施形態におけるノックピン１０６）であり、この挿入具が前記カムホルダにより挿入穴の開口側から押圧されて抜け止めされていることを特徴とする。
このように構成することで、シリンダヘッドに形成されたカム軸受けとカムホルダとの間に挟持されるようにして遮断部材が保持されるため、抜け止めのための特別の部材を必要としない上、カムホルダの位置決めも可能となる。

請求項１に記載した発明によれば、油圧により駆動され独立して可変制御可能な複数のグループで形成される可変動弁機構へのオイル通路を一度の機械加工のみで形成できるため、加工性が向上すると共にシリンダヘッドにオイル通路を形成するため最小限の構造で済み、構造も単純化、軽量化できる。よって、加工の制約によるオイル通路容積のデッドボリュームを低減でき、可変動弁機構の油圧応答性を向上できる。
請求項２に記載した発明によれば、ボルトを用いた場合には取り付け、取り外しを行うことができるためメインテナンスが容易となる。また、プラグを用いた場合にはプラグを挿入穴に装着するだけで組み付けを行うことができるため、組み付け作業が容易となる。
請求項３に記載した発明によれば、シリンダヘッドに形成されたカム軸受けとカムホルダとの間に挟持されるようにして遮断部材が保持されるため、抜け止めのための特別の部材を必要とせず部品点数を削減できると共に、カムホルダの位置決めも可能となるため、遮断部材を、組み付け精度を確保する部品として機能させることができる。

次に、この発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜３に示すように、エンジンＥは、例えば自動二輪車の水冷直列４気筒エンジンであって、シリンダブロック１の上面にシリンダヘッド２が固定され、更にシリンダヘッド２の上面にヘッドカバー３がボルトＢ２により取り付けられている。

エンジンＥの側部にはカムチェーンケースＣが形成され、カムチェーンケースＣ側から車幅方向に沿って＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒が配置され、各気筒は２つの吸気弁ＩＶと２つの排気弁ＥＶを備えている。＃１気筒、＃２気筒は常時稼働する通常の気筒であり、＃３気筒、＃４気筒は、ともに全ての吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが閉弁状態となって休止可能（気筒休止）な気筒である。
ここで、以下の説明においては、＃３気筒の中で互いに車体前後方向で隣り合うカムチェーンケースＣ側の一対の機関弁である吸気弁ＩＶ及び排気弁ＥＶを例にして説明し、他の一対の吸・排気弁である吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶや、＃４気筒の各吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶについては＃３気筒のそれと同様であるので説明は省略する。

図２に示すように、シリンダヘッド２には、シリンダブロック１内のピストン４上方に燃焼室５が形成され、燃焼室５に形成された吸気弁開口６ａと排気弁開口７ｂとが、各々吸気ポート６と排気ポート７の下端開口部を構成している。吸気弁開口６ａは吸気弁ＩＶにより開閉され、排気弁開口７ａは排気弁ＥＶにより開閉され、吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが挟み角が小さく、各機関弁が立ち上がるようにして配置されている。ここで、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶはともに閉弁状態となることが可能な機関弁である。以下、主として吸気弁ＩＶ側について説明し、排気弁ＥＶ側については吸気弁ＩＶ側と同様であるので同一態様部分に同一符号を付して説明は省略する。

吸気弁ＩＶは、対応する吸気弁開口６ａを閉鎖し得る弁体部８にバルブステム９の基端が一体に連設されたもので、排気弁ＥＶは、対応する排気弁開口７ａを閉鎖し得る弁体部１０にバルブステム１１の基端が一体に連設されて構成されている。
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶのバルブステム９，１１は、シリンダヘッド２に設けられた各ガイド筒１２，１２に各々摺動自在に嵌合されている。

吸気弁ＩＶのバルブステム９であってガイド筒１２から上方へ突出する部位にはリテーナ１４が固定され、このリテーナ１４とシリンダヘッド２との間に設けられるコイル状の弁ばね１５により、吸気弁ＩＶが吸気弁開口６ａを閉じる方向に付勢されている。
また、排気弁ＥＶは、排気弁ＥＶのバルブステム１１に固定されたリテーナ１６とシリンダヘッド２との間に設けられるコイル状の弁ばね１７により、排気弁開口７ａを閉じる方向に付勢されている。

吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶは動弁機構１３により駆動される。この動弁機構１３は、動弁カム１８ＩＶ，１８ＥＶ（吸気カム、排気カム）が設けられるカムシャフト１９ＩＶ，１９ＥＶを有し、更に動弁カム１８ＩＶ，１８ＥＶに従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ２０，２０とを備えている。

カムシャフト１９ＩＶ，１９ＥＶは、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶにおけるバルブステム９の軸線延長線と直交する軸線を有し、シリンダヘッド２に形成されるカム軸受け９２と、該シリンダヘッド２にボルトＢ３によってネジ孔９４に締め付けて結合されるカムシャフトホルダ３４，３４との間に回転自在に支持されている。尚、４９はノックピンの挿通穴を示す。バルブリフタ２０，２０は、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶにおけるバルブステム９，１１の軸線と同軸方向でシリンダヘッド２に摺動自在に嵌合保持され、該バルブリフタ２０，２０の閉塞端外面が動弁カム１８ＩＶ，１８ＥＶに摺接されている。

図３に吸気側ＩＶを例にして示すように、吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶのバルブステム９，１１とバルブリフタ２０，２０との間には、バルブリフタ２０，２０から吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶへの開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ２０，２０の摺動動作にかかわらず吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを休止状態とする弁休止機構２１，２１が設けられている。動弁機構１３と弁休止機構２１とで可変動弁機構を構成している。

弁休止機構２１は、バルブリフタ２０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ２２と、バルブリフタ２０の内面との間に油圧室２３を形成してピンホルダ２２に摺動可能に嵌合するスライドピン２４と、油圧室２３の容積を減少させる方向にスライドピン２４を付勢するばね力を発揮してスライドピン２４及びピンホルダ２２間に設けられる戻しばね２５と、スライドピン２４の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ２２及びスライドピン２４間に設けられるストッパピン２６とを有している。

ピンホルダ２２は、バルブリフタ２０内に摺動自在に嵌合されるリング部２２ａを備え、リング部２２ａの外周には環状溝２７が設けられている。また、該リング部２２ａの一直径線に沿ってリング部２２ａの内周間を結ぶ架橋部２２ｂが一体に形成され、リング部２２ａの内周及び架橋部２２ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ２２は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成され、金属製であるピンホルダ２２の外周面、即ちリング部２２ａの外周面と、バルブリフタ２０の内周面とには浸炭処理が施されている。

架橋部２２ｂにはその長手方向、即ちバルブリフタ２０の軸線と直交する方向に軸線を有する摺動孔２８が設けられている。摺動孔２８は一端を前記環状溝２７に開口させると共に他端を閉塞した有底形状を有している。また、架橋部２２ｂの中央下部には、摺動孔２８に連通する挿通孔２９が設けられている。架橋部２２ｂの中央上部には、摺動孔２８に連通する延長孔３０が挿通孔２９と同軸に設けられている。この延長孔３０の周囲の架橋部２２ｂには、円筒状の収容筒部３１が延長孔３０の軸線と同軸となるように一体に設けられている。更に、架橋部２２ｂの上部には摺動孔２８の一端にあたる部分から延長孔３０に至るまでの間に、摺動孔２８に連通する装着孔３２が設けられている。
同様に、架橋部２２ｂの下部には摺動孔２８の一端にあたる部分から挿通孔２９に至るまでの間に、摺動孔２８と連通する装着孔３３が設けられている。装着孔３３は装着孔３２に同軸に設けられ、ここにストッパピン２６が装着されている。

ピンホルダ２２の収容筒部３１には円盤状のシム３５が嵌合され、延長孔３０の端部が閉塞されている。このシム３５にはバルブリフタ２０の閉塞端内面中央部に設けられた突部３６が当接している。ピンホルダ２２下部の挿通孔２９には吸気弁ＩＶのバルブステム９のステムエンド９ａが挿通されている。そして、摺動孔２８にはスライドピン２４が摺動自在に嵌合されている。スライドピン２４の一端とバルブリフタ２０の内面との間には、環状溝２７に通じる油圧室２３が形成され、スライドピン２４の他端と摺動孔２８の閉塞端との間に形成されるばね室３７内には戻しばね２５が収納されている。ピンホルダ２２が合成樹脂からなるものであるときには、スライドピン２４との摺接部のみ金属製としてもよい。

スライドピン２４の軸方向中間部には、収容孔３８が設けられている。収容孔３８は前記挿通孔２９及び延長孔３０に同軸に連なりバルブステム９のステムエンド９ａを収容可能な径を有する。更に、収容孔３８の挿通孔２９側の端部は、挿通孔２９に対向してスライドピン２４の下部外側面に形成される平坦な当接面３９に開口されている。ここで、当接面３９はスライドピン２４の軸線方向に沿って比較的長く形成され、収容孔３８は、当接面３９のばね室３７側の部分に開口されている。また、スライドピン２４の一端側には、油圧室２３側に開口するスリット４０が設けられている。

スライドピン２４には、ばね室３７を収容孔３８に通じさせる連通孔４１が設けられており、スライドピン２４が軸方向に移動した際のばね室３７の加減圧を防止している。更に、ピンホルダ２２には、ピンホルダ２２及びバルブリフタ２０間の空間をばね室３７に通じさせる連通孔４２が設けられ、前記空間の圧力が温度により変化することを防止している。また、ばね室３７を形成する環状溝２７の壁部２７ａには開口２７ｂが形成されている。この開口２７ｂの径は、戻しばね２５の径よりも小さく設定されている。

更に、ピンホルダ２２とシリンダヘッド２との間には、ピンホルダ２２に装着されるシム３５をバルブリフタ２０の前記突部３６に当接させる方向に前記ピンホルダ２２を付勢するコイルばね４３が設けられている。このコイルばね４３はその外周がバルブリフタ２０の内面に接触することを回避する位置でバルブステム９を囲繞するように取り付けられ、ピンホルダ２２の架橋部２２ｂには、コイルばね４３の端部をバルブステム９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起４４，４５が一体に突設されている。

両突起４４，４５は、コイルばね４３の線径以下の突出量でピンホルダ２２に一体に突設され、バルブステム９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また、両突起４４，４５のうち一方の突起４４には、ストッパピン２６の端部に当接してストッパピン２６が吸気弁ＩＶ側に移動することを阻止するための段部４６が形成されている。

シリンダヘッド２にはバルブリフタ２０を摺動自在に支持すべく該バルブリフタ２０を嵌合させるリフタホール４７が設けられている。このリフタホール４７の内面には、バルブリフタ２０を囲繞する環状オイル溝４８が設けられている。この環状オイル溝４８はシリンダヘッド２内に形成された後述する吸気弁側分岐オイル通路５０に接続されており、作動油が供給されるようになっている。また、バルブリフタ２０には、環状オイル溝４８をピンホルダ２２の環状溝２７に連通させる連通孔１００と解放孔１０１が設けられている。

連通孔１００はバルブリフタ２０のリフタホール４７内での摺動にかかわらず環状オイル溝４８と環状溝２７を連通させる位置に設けられている。解放孔１０１はバルブリフタ２０が最上方位置に移動したときには、環状オイル溝４８をピンホルダ２２よりも下方でバルブリフタ２０内に通じさせるが、バルブリフタ２０が最上方位置から下方に移動するのに伴って環状オイル溝４８との連通が遮断される位置でバルブリフタ２０に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ２０内に作動油が潤滑油として噴出される。

吸気弁側分岐オイル通路５０から連通孔１００、解放孔１０１を経てピンホルダ２２の環状溝２７に供給される作動油は摺動孔２８の一端から油圧室２３に供給される。スライドピン２４は、油圧室２３の油圧により該スライドピン２４の一端側に作用する油圧力と、戻しばね２５によりスライドピン２４の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動する。油圧室２３の油圧が低圧である非作動時には、挿通孔２９に挿通されているバルブステム９のステムエンド９ａが収容孔３８及び延長孔３０に収容されるように図３の左側に移動し、油圧室２３の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔３８を挿通孔２９及び延長孔３０の軸線からずらせ、バルブステム９のステムエンド９ａがスライドピン２４の当接面３９に当接するように図３の右側に移動する。

ここで、スライドピン２４の軸線まわりの回転は前記ストッパピン２６により阻止されている。ストッパピン２６は、スライドピン２４の前記スリット４０を貫通する。即ち、ストッパピン２６は、スライドピン２４の軸線方向への移動を許容しつつスライドピン２４を貫通してピンホルダ２２に装着されることになり、スリット４０の内端閉塞部にストッパピン２６が当接することによりスライドピン２４の油圧室２３側への移動端も規制されることになる。

そして、上述した＃３気筒と同様に＃４気筒も弁休止機構２１を備えていて、＃３気筒、＃４気筒が独立して気筒休止できるようになっている。
したがって、＃３気筒、＃４気筒には弁休止機構２１が全ての機関弁に設けられているため、これら弁休止機構２１が気筒休止機構として機能し、全ての機関弁が休止する気筒休止を行うことができる。また、＃１気筒、＃２気筒は弁休止機構２１が設けられていないため常時稼動気筒となる。

ここで、図２に示すように、シリンダヘッド２は、＃３気筒と＃４気筒の部分で、吸気ポート６及び排気ポート７を備えたヘッド本体２ａ（シリンダヘッド）と、バルブリフタ２０を摺動自在に支持するリフタホール４７を備えたリフタホールプレート２ｂ（シリンダヘッド）とで構成されている。つまり、リフタホールプレート２ｂは別体で形成され、ボルトＢ１によってヘッド本体２ａに固定されている。

図１に示すカムチェーンケースＣ内には吸気側及び排気側の動弁機構１３のカムシャフト１９ＩＶ，１９ＥＶを駆動するための図示しないカムチェーンが収納されている。このカムチェーンケースＣの反対側のシリンダヘッド２の側壁、つまりリフタホールプレート２ｂの側壁には、図示しない油圧源から供給される作動油を＃３気筒と＃４気筒とに送給するため、＃３気筒のカムチェーンケースＣ側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの配置位置に至る部位で終端するメインオイル通路５１がカムチェーンケースＣ側に向かって形成されている。

このメインオイル通路５１はカムチェーンケースＣの反対側のシリンダヘッド２の側壁、つまりリフタホールプレート２ｂの側壁から一度の機械加工で形成されるものであって、その側壁の開口端には鋼球９５が圧入されて閉塞されている。ここで、メインオイル通路５１は、リフタホールプレート２ｂ内の両リフタホール４７の環状オイル溝４８の形成高さ位置であってシリンダヘッド２の前後方向中央部の排気弁開口７ａ寄りにシリンダヘッド２の長手方向に沿って形成されている。

メインオイル通路５１には、吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２が分岐接続されている。吸気弁側分岐オイル通路５０は、メインオイル通路５１との接続部５３から吸気弁のリフタホール４７の環状オイル溝４８に吸気弁側油圧供給口５０ａとして開口する通路であり、排気弁側分岐オイル通路５２は、メインオイル通路５１との接続部５３から排気弁ＥＶのリフタホール４７に形成された環状オイル溝４８に排気弁側油圧供給口５２ａとして開口する通路である。そして、吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２は、メインオイル通路５１との接続部５３と吸気弁側油圧供給口５０ａと排気弁側油圧供給口５２ａを直線的に結ぶような位置に形成されている。

排気弁側分岐オイル通路５２の延長線上には排気弁ＥＶ側に吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２を形成する際に穿設される加工孔５４が形成されている。この加工孔５４はリフタホールプレート２ｂの側面であってヘッド本体２ａとの当接面５５に側面開口部５４ａとして開口すると共に排気弁ＥＶ側のリフタホール４７の内周面でリフタホール開口部５４ｂとして開口するもので、環状オイル溝４８から外れこれよりも上側に配置されている。
ヘッド本体２ａにはリフタホールプレート２ｂの加工孔５４の側面開口部５４ａを閉塞する位置に肩部５６が形成されていて、リフタホールプレート２ｂをボルトＢ１により締め付けた状態で、加工孔５４が閉塞されるようになっている。尚、この加工孔５４の側面開口部５４ａ近傍に油密を保持する鋼球５７（鎖線で示す）を圧入してもよい。

ここで、＃３気筒の＃４気筒側の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶにも、メインオイル通路５１を共通とする同様の構成の吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２とが形成されている。
そして、＃３気筒と同様の構成の二対の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶを備えた＃４気筒にも、メインオイル通路５１を共通とし、このメインオイル通路５１から分岐する吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２とが各一対の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの対応する位置に形成されている。
即ち、図１に示すように、メインオイル通路５１は、＃３気筒と＃４気筒に渡って４つの接続部５３にて吸気弁側分岐オイル通路５０と排気弁側分岐オイル通路５２とに分岐して、＃３気筒の二対の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの各々に接続され、且つ、＃４気筒の二対の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶの各々に接続されることとなる。

そして、図１、図２に示すようにメインオイル通路５１には、メインオイル通路５１の途中、具体的には＃３気筒と＃４気筒との間に、メインオイル通路５１を閉塞可能なオイル通路５１よりも大きな直径を有するボルト穴９６が形成され、このボルト穴９６に、図４に示すように、このメインオイル通路５１を分断するボルト９７が螺着されている。尚、図１にはボルト穴９６のみをハッチングで示す。したがって、メインオイル通路５１はこのボルト９７によって＃４気筒側の＃４メインオイル通路５１４と、＃３気筒側の＃３メインオイル通路５１３とに分断されることとなる。尚、ボルト穴９６はシールワッシャなどによりシールされている。

そして、＃３メインオイル通路５１３の端部には図示しない油圧源から供給される作動油を＃３気筒に送給するためのポートＰ１が形成され、ポートＰ１に油圧制御弁Ｖ１が接続され、＃４メインオイル通路５１４の端部には図示しない油圧源から供給される作動油を＃４気筒に送給するためのポートＰ２が形成され、ポートＰ２に油圧制御弁Ｖ１が接続されるようになっている。これら油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２により作動油の供給と停止が切り替えられる。
その結果、このエンジンＥには、独立して可変制御可能な１つのグループとして形成される＃３気筒の可変動弁機構と、もう１つのグループとして＃４気筒の可変動弁機構が設けられていることとなる。

上記実施形態によれば、油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２を独立して切り替えることにより、＃３気筒と＃４気筒とが各々備えている複数の動弁機構１３と弁休止機構２１とからなる可変動弁機構を独立して可変制御することができる。つまり、油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２の双方を遮断方向に切り替えることにより、＃３メインオイル通路５１３と＃４メインオイル通路５１４への作動油の供給が停止すると、＃３気筒、＃４気筒の双方が気筒休止して＃１気筒と＃２気筒とによる２気筒運転が行われる。また、油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２の何れか一方を遮断方向に切り替えることにより、＃３メインオイル通路５１３あるいは＃４メインオイル通路５１４の何れかへの作動油の供給が停止され、＃３気筒あるいは＃４気筒の何れかが気筒休止し、＃１気筒と＃２気筒とにより３気筒での運転が行われる。また、油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２の双方を開弁方向に切り替えることにより、＃３メインオイル通路５１３と＃４メインオイル通路５１４への作動油の供給が行われ、＃３気筒、＃４気筒の双方が通常運転を行い全気筒運転が行われる。

ここで、動弁機構１３及び弁休止機構２１を介して独立して気筒休止可能な＃３気筒と＃４気筒の各吸・排気弁ＩＶ，ＥＶへ作動油を供給するメインオイル通路５１を一度の機械加工のみで形成できるため、加工が行い易く加工性が向上する。また、このように単一のメインオイル通路５１をシリンダヘッド２のリフタホールプレート２ｂに形成するだけでよいため最小限の構造で済み、構造も単純化、軽量化できる。よって、加工の制約によるメインオイル通路５１の容積のデッドボリュームを低減でき、弁休止機構２１の油圧応答性を向上できる。

また、メインオイル通路５１を、＃３気筒の弁休止機構２１へ作動油を供給するための＃３メインオイル通路５１３と、＃４気筒の弁休止機構２１へ作動油を供給するための＃４メインオイル通路５１４とに分断するために用いられる遮断部材が、メインオイル通路５１の途中に形成されたボルト穴９６に装着されるボルト９７であるため、取り付け、取り外しを容易に行うことができメインテナンスが容易となる。

次に、この発明の第２実施形態を図５に基づいて説明する。この実施形態は前記実施形態のメインオイル通路５１を分断するために用いられる遮断部材が、メインオイル通路５１の途中に形成された挿入穴９８に装着されるプラグ９９としたものである。つまり、挿入穴９８はメインオイル通路５１を閉塞可能な直径を有するもので、この挿入穴９８に、図５に示すように、このメインオイル通路５１を分断するプラグ９９が装着されている。
この実施形態によれば、上記第１実施形態の効果に加え、プラグ９９を挿入穴９８に装着するだけの簡単な作業で組み付けを行うことで、＃３メインオイル通路５１３と＃４メインオイル通路５１４とを形成できるため、組み付け作業が容易となる。また、このプラグ９９に替えて図６に示すように挿入穴９８に鋼球１０２を圧入してもよい。

次に、この発明の第３実施形態を図７〜図９に基づき図１を援用して説明する。図７はこの発明の実施形態に係る排気弁側のカムシャフトホルダの平面図、図８は図７の断面図、図９は図７の取付状態でのＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
図７、図８に示すように、排気弁側のカムシャフトホルダ３４’は、シリンダヘッド２のネジ孔９４に締め付け固定されるボルトＢ３の挿通孔１０３（あるいは一部にノックピン挿通用の孔を含めてもよい）を備えると共に、裏面にカム軸受け９２と対応してカムシャフト１９ＥＶを軸支するための４つの軸受け部９３を備えたものである。各軸受け部９３にはオイル溜まり９１が形成されている。カムシャフトホルダ３４’には排気弁ＥＶ側の側縁部にヘッドカバー３を取り付けるためのボルトＢ２の逃げ用凹部１０４が形成されている。

そして、シリンダヘッド２のリフタホールプレート２ｂにはメインオイル通路５１の途中に形成されたメインオイル通路５１よりも直径の大きな挿入穴９８（第１実施形態の図１のハッチングで示すボルト穴９６に相当する位置）が形成され、この挿入穴９８に対応してカムシャフトホルダ３４’の吸気弁ＩＶ側の側縁部には、膨出部１０５が形成されている。この膨出部１０５の裏面側に、シリンダヘッド２の挿入穴９８に装着されメインオイル通路５１を分断するノックピン１０６の上端部を保持する装着穴１０７が形成されている。

したがって、この装着穴１０７にセットされたノックピン１０６が挿入穴９８の開口側からカムシャフトホルダ３４により押圧されて抜け止めされている。これにより、ノックピン１０６がメインオイル通路を＃３メインオイル通路５１３と＃４メインオイル通路５１４とに分断する遮断部材として機能している。尚、吸気弁側のカムシャフトホルダ３４は膨出部１０５を備えていない第１実施形態の通常の構造のものである。

この実施形態によれば、上記第１実施形態の効果に加え、シリンダヘッド２のリフタホールプレート２ｂの軸受け９２との間に挟持されるようにしてノックピン１０６がカムシャフトホルダ３４’に保持されるため、抜け止めのための特別の部材を必要とせず部品点数を削減できると共に、カムシャフトホルダ３４’の位置決めも可能となるため、位置決め精度の高いノックピン１０６を組み付け精度を確保する部品として機能させることができる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、＃３気筒、＃４気筒の全ての吸・排気弁ＩＶ，ＥＶが休止する部分気筒休止エンジンに適用したが、吸・排気弁ＩＶ，ＥＶのバルブ開閉タイミングあるいは吸・排気弁ＩＶ，ＥＶのリフト量を油圧によって制御する形式のエンジンの可変動弁機構用オイル通路にも適用できる。また、メインオイル通路５１、吸気弁側分岐オイル通路５０や排気弁側分岐オイル通路５２の配置位置は一例であって、メインオイル通路５１が一度の機械加工で形成し得るものであるならば、上記各通路の配置位置は限定されない。
そして、一つの気筒の全ての機関弁が休止する場合について説明したが、例えば一組の吸・排気弁ＩＶ，ＥＶのみが休止するバルブ休止エンジンにも適用することができる。

この発明の第１実施形態の要部平面図である。図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２の吸気弁側を示す拡大断面図である。図１のＢ−Ｂ線に沿う部位の断面図である。第２実施形態の図４に相当する断面図である。第２実施形態の他の態様を示す断面図である。第３実施形態のカムシャフトホルダの平面図である。図７の側断面図である。図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。

符号の説明

２シリンダヘッド
１３動弁機構（可変動弁機構）
２１弁休止機構（可変動弁機構）
３４’カムシャフトホルダ（カムホルダ）
５１メインオイル通路
９２カム軸受け
９６ボルト穴
９７ボルト（遮断部材）
９８挿入穴
９９プラグ
１０６ノックピン（挿入具）
ＩＶ吸気弁
ＥＶ排気弁

Claims

複数の吸・排気弁を有する複数の気筒を備えたシリンダヘッドに、油圧により駆動され独立して可変制御可能な複数のグループで形成される可変動弁機構を設け、この可変動弁機構に作動油を供給する可変動弁機構用オイル通路において、前記独立して可変制御可能な複数のグループへの作動油を供給するオイル通路を一度の機械加工で形成し、該オイル通路中にこのオイル通路を分断するように遮断部材を設けたことを特徴とする可変動弁機構用オイル通路。
前記遮断部材は、前記オイル通路途中に形成されるボルト穴あるいは挿入穴に装着されるボルトあるいはプラグであることを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構用オイル通路。
前記吸・排気弁を押圧するカム軸がシリンダヘッドに形成されるカム軸受けとカムホルダにより軸支され、前記遮断部材は、前記挿入穴に装着される挿入具であり、この挿入具が前記カムホルダにより挿入穴の開口側から押圧されて抜け止めされていることを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構用オイル通路。