JP2011001907A

JP2011001907A - 油圧式ラッシュアジャスタ給油構造

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Publication number: JP2011001907A
Application number: JP2009146533A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Yoshimura; 淳吉村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2009-06-19
Publication date: 2011-01-06
Anticipated expiration: 2029-06-19
Also published as: JP5033163B2

Abstract

【課題】簡素な構造によって油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができると共に、内燃機関の停止時における作動油のリークを抑制すること。
【解決手段】エンジンは、所定角度だけ傾斜して車載され、吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４に対してオイルを供給するオイル供給通路５８ａ、５８ｂが、前記エンジンの傾斜により前記ラッシュアジャスタ４４の高圧室６０よりも鉛直上下方向に沿って上方に位置するように前記ラッシュアジャスタ４４の軸線に対して偏位した部位に形成される。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構に組み込まれるラッシュアジャスタに対して作動油を供給する油圧式ラッシュアジャスタ給油構造に関する。

例えば、車両用エンジンの吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ設けられたバルブを作動させる動弁機構として、回転カムとロッカーアームとの隙間を常時ゼロにするラッシュアジャスタが知られている。

この種のラッシュアジャスタに関し、例えば、特許文献１には、エンジンの運転停止状態からエンジンの始動時に油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができるように、前記油圧式ラッシュアジャスタの上流側で且つ上方にオイル溜めを設けた構造が開示されている。

実公昭６２−２２４６号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示された構造では、油圧式ラッシュアジャスタへ作動油を供給する給油路中にオイル溜めを設ける必要があり、前記オイル溜めの配置や給油路が複雑化する。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、簡素な構造によって油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができると共に、内燃機関の停止時における作動油のリークを抑制することが可能な油圧式ラッシュアジャスタ給油構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、吸気バルブ及び排気バルブと、前記吸気バルブ及び前記排気バルブをそれぞれ開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支え吸気側及び排気側にそれぞれ設けられる油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔及び前記油圧式ラッシュアジャスタへ作動油を供給する給油路が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ給油構造であって、前記内燃機関は、吸気側又は排気側のいずれか一方側に所定角度傾斜して車載され、前記吸気側及び前記排気側にそれぞれ設けられる前記給油路は、前記傾斜により前記油圧式ラッシュアジャスタの油圧室よりも上方に位置するように前記油圧式ラッシュアジャスタの軸線に対して偏位した部位に形成されることを特徴とする。

本発明によれば、吸気側及び排気側にそれぞれ設けられる給油路は、吸気側及び排気側の油圧式ラッシュアジャスタの油圧室（高圧室）よりも鉛直上下方向において上方に位置するように設けられているため、油圧式ラッシュアジャスタからの作動油のリークを抑制し油圧式ラッシュアジャスタ内に多量の作動油を保持することができる。

従って、本発明では、簡素な構造によって油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができると共に、内燃機関の運転停止時における油圧式ラッシュアジャスタからの作動油のリークを抑制することにより、内燃機関の運転停止時から内燃機関の運転始動時（運転再始動時を含む）における油圧式ラッシュアジャスタの作動性を向上させることができる。この結果、本発明では、内燃機関の運転始動時における作動油内へのエアの流入を阻止して、エア噛み込みによる異音の発生や吸気及び排気バルブのリフトロスによる内燃機関の性能低下を未然に防止することができる。

また、本発明は、前記吸気側の給油路及び前記排気側の給油路が、前記油圧式ラッシュアジャスタの軸線に対して同一方向の一方側に偏位して設けられることを特徴とする。

本発明によれば、吸気側及び排気側の油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタに作動油を供給する給油路とを油圧式ラッシュアジャスタの軸線に対して同一方向に設定することにより、前記油圧式ラックアジャスタと給油路との位置関係を大きく変更することがなく、レイアウトを容易に行うことができる。

さらに、本発明は、前記油圧式ラッシュアジャスタの軸方向に沿った一端部に、前記ロッカーアームと当接する当接部開口が設けられ、前記給油路は、前記内燃機関の車載状態において、前記油圧室よりも上方であって前記当接部開口よりも下方に位置するように設けられることを特徴とする。

仮に、吸気側及び排気側の給油路が油圧式ラッシュアジャスタの当接部開口よりも鉛直上下方向の上方側に設けられている場合には、内燃機関の運転停止状態において、前記当接部開口を通じて作動油の一部がリークするおそれがあるのに対し、本発明では、鉛直上下方向において給油路が油圧室よりも上方であって当接部開口よりも下方に設けられているため、内燃機関の運転停止状態において前記当接部開口から作動油がリークすることを抑制することができる。

本発明によれば、簡素な構造によって油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができると共に、内燃機関の運転停止時における作動油のリークを抑制することが可能な油圧式ラッシュアジャスタ給油構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ給油構造が適用されたシリンダヘッドの平面図である。図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った一部省略縦断面図である。図２の部分拡大縦断面図である。吸気側及び排気側のオイル供給通路の配置関係を示す縦断面図である。（ａ）、（ｂ）は、本実施形態において、ラッシュアジャスタ内にオイルが残存する状態を示す部分拡大縦断面図である。本出願人が案出した第１比較例において、ラッシュアジャスタ内にオイルが残存する状態を示す部分拡大縦断面図である。（ａ）、（ｂ）は、本出願人が案出した第２及び第３比較例において、ラッシュアジャスタ内にオイルが残存する状態を示す部分拡大縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ給油構造が適用されたシリンダヘッドの平面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った一部省略縦断面図、図３は、図２の部分拡大縦断面図、図４は、吸気側及び排気側のオイル供給通路の配置関係を示す縦断面図である。

図示しない自動車のエンジンルームには、内燃機関として直列４気筒のエンジン１０が横置きに搭載される。このエンジン１０は、図２に示されるように、車両前方（ＦＲ側）の排気側が低くなり、車両後方(ＲＲ側)の吸気側が高くなるように水平線Ｈに対して所定角度（車載傾斜角度）θだけ傾斜するように図示しない車体に対してマウントされている。なお、前記エンジン１０は、吸気側又は排気側のいずれか一方側に所定角度傾斜して車載されればよい。

このエンジン１０は、図１及び図２に示されるように、シリンダブロック１２、図示しないロアケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック側と、ヘッドカバー１４、パッキン１６、シリンダヘッド（保持部材）１８、ガスケット１９等を含むシリンダヘッド側とによって構成される。前記シリンダヘッド１８と前記ヘッドカバー１４の間には、動弁室２０が形成され、前記動弁室２０には、動弁機構２２が収納される。

前記エンジン１０は、シリンダブロック１２に形成された４つのシリンダ２４内に摺動自在に設けられる４つのピストン２６を備え、前記ピストン２６によって燃焼室２７が形成される。シリンダブロック１２の上面に結合されるシリンダヘッド１８の下面には、ピストン２６の頂面と対向し吸気バルブ２８によって開閉される吸気バルブ孔３０と、排気バルブ３２によって開閉される排気バルブ孔３４とがそれぞれ設けられる。前記吸気バルブ孔３０は、吸気ポート３５と連通するように設けられ、前記排気バルブ孔３４は、排気ポート３６と連通するように設けられる。また、前記４つのシリンダ２４は、シリンダブロック１２の略中央部に直列に並んで形成され、この複数のシリンダ２４の気筒列方向を、以下、シリンダ列線方向（図１に一点鎖線で示されるシリンダ列線Ｌの方向参照）という。

吸気バルブ２８は、吸気バルブ孔３０から離間し又は前記吸気バルブ孔３０に着座することにより前記吸気バルブ孔３０を開閉するバルブボディ２８ａと、前記バルブボディ２８ａから延在するステム２８ｂとを有する。前記吸気バルブ２８のステム２８ｂは、シリンダヘッド１８の貫通孔内に固定された略円筒状のガイド部材３８ａによって摺動自在に保持され、一組のばね受け部材４０ａ、４０ｂ間に係着された第１バルブスプリング４２ａのばね力によって、前記バルブボディ２８ａが吸気バルブ孔３０に着座する弁閉方向に付勢されている。

また、動弁室２０には、一端部が油圧式のラッシュアジャスタ４４に支持されると共に、他端部が前記吸気バルブ２８のステム２８ｂに当接する吸気ロッカーアーム４６が設けられる。この吸気ロッカーアーム４６の中間部にはローラ４６ａが回転自在に設けられ、前記ローラ４６ａには吸気カムシャフト４８のカム４８ａが当接するように設けられる。

排気バルブ３２は、排気バルブ孔３４から離間し又は前記排気バルブ孔３４に着座することにより前記排気バルブ孔３４を開閉するバルブボディ３２ａと、前記バルブボディ３２ａから延在するステム３２ｂとを有する。前記排気バルブ３２のステム３２ｂは、シリンダヘッド１８の貫通孔内に固定された略円筒状のガイド部材３８ｂによって摺動自在に保持され、一組のばね受け部材４０ａ、４０ｂ間に係着された第２バルブスプリング４２ｂのばね力によって、前記バルブボディ３２ａが排気バルブ孔３４に着座する弁閉方向に付勢されている。

また、動弁室２０には、一端部が他のラッシュアジャスタ４４に支持されると共に、他端部が前記排気バルブ３２のステム３２ｂに当接する排気ロッカーアーム５０が設けられる。この排気ロッカーアーム５０の中間部にはローラ５０ａが回転自在に設けられ、前記ローラ５０ａには排気カムシャフト５２のカム５２ａが当接するように設けられる。

このような動弁機構２２は、シリンダヘッド１８の上面を閉塞するヘッドカバー１４によって被覆される。なお、本実施形態では、油圧式のラッシュアジャスタ４４の取付孔５４が形成される保持部材として、シリンダヘッド１８を例示して以下に説明するが、これに限定されるものではなく、例えば、シリンダヘッド１８と別体で形成された図示しないブロック体を保持部材とし、ラッシュアジャスタ４４の取付孔５４が形成されたブロック体をシリンダヘッド１８と一体的に結合するようにしてもよい。

シリンダヘッド１８の吸気側及び排気側には、図１に示されるように、シリンダ列線Ｌ方向と略平行に所定距離離間する複数（本実施形態では吸気側が８つ、排気側が８つで合計１６を例示）の取付孔５４が形成され、前記複数の取付孔５４に対して吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４がそれぞれ装着される（１シリンダ４バルブ構造）。この複数の取付孔５４は、例えば、鋳造成形されたシリンダヘッド１８の壁部５６をエンドミル等の切削工具を用いて、図２に示されるシリンダ軸線Ｃ方向の下側に向かって穿孔加工（切削加工）することにより形成される。

また、シリンダヘッド１８の一方の側壁側には、図１に示されるように、吸気側の複数（８つ）のラッシュアジャスタ４４に対してオイル（作動油）を供給するための１本の直線状のオイル供給通路（吸気側の給油路）５８ａが設けられる。前記オイル供給通路５８ａは、図１に示されるように、平面視してシリンダ列線Ｌと略平行に設けられ、吸気側に配設された取付孔５４の全部にそれぞれ連通するように設けられる。

同様に、シリンダヘッド１８の他方の側壁側には、図１に示されるように、排気側の複数（８つ）のラッシュアジャスタ４４に対してオイル（作動油）を供給するための１本の直線状のオイル供給通路（排気側の給油路）５８ｂが設けられる。前記オイル供給通路５８ｂは、図１に示されるように、平面視してシリンダ列線Ｌと略平行に設けられ、排気側に配設された取付孔５４の全部にそれぞれ連通するように設けられる。

この場合、図４に示されるように、吸気側のラッシュアジャスタ４４に対してオイルを供給する一方のオイル供給通路５８ａ及び排気側のラッシュアジャスタ４４に対してオイルを供給する他方のオイル供給通路５８ｂは、吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４の軸線Ｔに対して同一方向の一方側にそれぞれ偏位して設けられる。

すなわち、吸気側及び排気側のオイル供給通路５８ａ、５８ｂは、それぞれ、ラッシュアジャスタ４４の軸線Ｔを基準として、車両後方側（ＲＲ側）の同一方向であって前記軸線Ｔから斜め上方に偏位した部位に設けられる。この結果、本実施形態では、吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４と、一方及び他方のオイル供給通路５８ａ、５８ｂとを同一方向に設定することにより、前記ラックアジャスタ４４とオイル供給通路５８ａ、５８ｂとの位置関係を大きく変更することがなく、レイアウトを容易に行うことができる。なお、本実施形態では、車両後方側（ＲＲ側）の同一方向に設けられた一方及び他方のオイル供給通路５８ａ、５８ｂを例示しているが、車両前方側（ＦＲ側）の同一方向にそれぞれ設けられるようにしてもよい。

吸気側及び排気側の複数のラッシュアジャスタ４４は、それぞれ同一構成からなるため、吸気側のラッシュアジャスタ４４の構造を詳細に説明して排気側のラッシュアジャスタ４４の説明を省略する。

ラッシュアジャスタ４４は、図３に示されるように、取付孔５４内に挿入される有底円筒状のボディ６２と、前記ボディ６２の中間部に配設され前記ボディ６２の内壁に沿って摺動自在に設けられたプランジャ６４と、下端部が前記プランジャ６４に当接すると共に、上端部が吸気ロッカーアーム４６に当接するプッシュロッド６６とを含む。なお、本実施形態では、プランジャ６４とプッシュロッド６６とを別体で構成しているが、両者を一体的に構成してもよい。

さらに、ラッシュアジャスタ４４は、前記プランジャ６４と前記プッシュロッド６６とによって形成されるリザーバ６８と、前記ボディ６２の底壁６２ａとプランジャ６４とによって閉塞される高圧室（油圧室）６０と、前記高圧室６０に配設され前記プランジャ６４に形成された開口部６４ａを開閉するチェックバルブ７０と、前記プランジャ６４及びプッシュロッド６６を吸気ロッカーアーム４６側に向かって押圧するコイルスプリング７２とを有する。

この場合、図３に示されるように、前記ボディ６２の外周面には、オイル供給通路５８ａに臨み且つ全周にわたって延在する第１環状溝６２ｂが形成され、前記第１環状溝６２ｂ中には、前記ボディ６２の内径側と外径側とを連通させる貫通孔からなる連通路７４ａが設けられる。また、前記プッシュロッド６６の外周面には、全周にわたって延在する第２環状溝６６ａが形成され、前記第２環状溝６６ａ中には、前記プッシュロッド６６の内径側と外径側とを連通させる貫通孔からなる連通路７４ｂが設けられる。従って、ラッシュアジャスタ４４のボディ６２が壁部５６の取付孔５４内に保持された状態において、図示しないオイルポンプから供給されてオイル供給通路５８ａ内に導入されたオイルは、第１環状溝６２ｂ、連通路７４ａ、第２環状溝６２ｂ及び連通路７４ｂを介して、ラッシュアジャスタ４４のリザーバ６８に供給される。

なお、連通路７４ａ及び連通路７４ｂは、第１環状溝６２ｂ及び第２環状溝６６ａ中の任意の部位に穿孔されている。従って、前記連通路７４ａ及び連通路７４ｂは、ラッシュアジャスタ４４の軸線方向と一致させることがなく周方向の任意の方向（それぞれ異なる方向）に取り付けられた場合であっても、ボディ６２に形成された第１環状溝６２ｂとプッシュロッド６６に形成された第２環状溝６６ａを介して、オイル供給通路５８ａとリザーバ６８とが連通するように設けられている。この結果、取付孔５４とラッシュアジャスタ４４との周方向における位置決めが不要となり、取付孔５４に対してラッシュアジャスタ４４を簡便に取り付けることができる。

また、ラッシュアジャスタ４４の軸方向に沿った一端部であって吸気ロッカーアーム４６に支持されるプッシュロッド６６の頂部には、吸気ロッカーアーム４６との当接部位に対してオイルを供給することにより潤滑する通孔（当接部開口）７６が設けられる。さらに、シリンダヘッド１８の壁部５６には、ラッシュアジャスタ４４の取付孔５４の底部５４ａと連通するエア抜き孔８２が形成される。

図２及び図３に示されるように、断面円形状に形成された吸気側及び排気側のオイル供給通路５８ａ、５８ｂの鉛直方向下部５９は、エンジン１０が車載された状態において、ラッシュアジャスタ４４の高圧室６０よりも鉛直上下方向の上方側で（図３において軸線Ｔと交差する水平線Ｈ１よりも上方側）、吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０との当接部位に臨む通孔７６の中心よりも鉛直上下方向の下方側（図３において軸線Ｔと交差する水平線Ｈ２よりも下方側）に位置するように設けられる（図３において水平線Ｈ１と水平線Ｈ２で規制された矢印Ｅの範囲内）。吸気側及び排気側のオイル供給通路５８ａ、５８ｂの鉛直方向下部５９は、仮に、吸気側及び排気側のオイル供給通路５８ａ、５８ｂの鉛直方向下部５９が通孔７６よりも鉛直上下方向の上方側に設けられている場合には、エンジン１０の運転停止状態において、前記通孔７６を通じてオイル供給通路５８ａ、５８ｂ内のオイルがリークするおそれがある。この結果、本実施形態では、エンジン１０の運転停止状態において通孔７６からオイル供給通路５８ａ、５８ｂ内のオイルがリークすることを抑制することができる。

さらに、図３に示されるように、吸気側及び排気側の複数のラッシュアジャスタ４４に対してオイルをそれぞれ供給するオイル供給通路５８ａ、５８ｂは、エンジン１０が所定角度θだけ傾斜して車載されることにより、鉛直上下方向において、ラッシュアジャスタ４４の高圧室６０よりも所定間隔だけ上方に偏位した部位に設けられる。

本実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ給油構造が適用されたエンジン１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

エンジン１０の作動により吸気カムシャフト４８が回転すると、カム４８ａによってローラ４６ａを押圧された吸気ロッカーアーム４６がラッシュアジャスタ４４を支点として揺動し、前記吸気ロッカーアーム４６は、第１バルブスプリング４２ａのばね力に抗して吸気バルブ２８のステム２８ｂの一端部をピストン２６側に向かって押圧する。この結果、吸気バルブ２８のバルブボディ２８ａは、吸気バルブ孔３０から離間して弁開状態に駆動される。

一方、エンジン１０の作動により排気カムシャフト５２が回転すると、カム５２ａによってローラ５０ａを押圧された排気ロッカーアーム５０が他のラッシュアジャスタ４４を支点として揺動し、前記排気ロッカーアーム５０は、第２バルブスプリング４２ｂのばね力に抗して排気バルブ３２のステム３２ｂの一端部をピストン２６側に向かって押圧する。この結果、排気バルブ３２のバルブボディ３２ｂは、排気バルブ孔３４から離間して弁開状態に駆動される。

この場合、エンジン１０の作動中、吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４、４４によって、第１、第２バルブスプリング４２ａ、４２ｂ及び吸気バルブ２８、排気バルブ３２の熱膨張や磨耗に伴うバルブクリアランス（吸気側及び排気側ロッカーアーム４６、５０の一端部とラッシュアジャスタ４４、４４のプッシュロッド６６の頂部との間隙）が好適に吸収される。

すなわち、吸気カムシャフト４８及び排気カムシャフト５２のカム４８ａ、５２ａのリフトが開始される前、コイルスプリング７２のばね力によってプランジャ６４及びプッシュロッド６６が吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０側に向かって押圧されることにより、バルブクリアランスがゼロに保持される。なお、この場合、高圧室６０には、オイル供給通路５８ａ、５８ｂから供給されたオイルが充填されている。

前記カム４８ａ、５２ａのリフトが開始されて吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０が所定角度揺動するとプランジャ６４及びプッシュロッド６６に対して下向きの力が付与されるが、鋼球からなるチェックバルブ７０がプランジャ６４の開口部６４ａを閉塞しているため、前記プランジャ６４及びプッシュロッド６６は変位しない。但し、ボディ６２の内壁とプランジャ６４及びプッシュロッド６６の外壁との間の微小なクリアランスを通じて高圧室６０に充填されているオイルが僅かにリークするため、プランジャ６４及びプッシュロッド６６は、前記オイルがリークする分だけ僅かにシリンダ軸線方向の下方側に変位する。

このようにしてプランジャ６４及びプッシュロッド６６が僅かに下降すると、回転する前記カム４８ａ、５２ａのカムリフトが最終部位に差し掛かったときに吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０からプッシュロッド６６に対して荷重が付与されなくなるため、コイルスプリング７２のばね力によってプランジャ６４及びプッシュロッド６６が吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０に追従するように上昇し、吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０の一端部とラッシュアジャスタ４４、４４のプッシュロッド６６の頂部との間隙からなるバルブクリアランスがゼロに保持される。

その際、チェックバルブ７０がコイルスプリング７２のばね力に抗してプランジャ６４の開口部６４ａから離間することによりチェックバルブ７０が弁開状態となり、リザーバ６８のオイルが高圧室６０内に供給される。また、リザーバ６８のオイルは、プッシュロッド６６の頂部に設けられた通孔７６から流出して、プッシュロッド６６と吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０との間の摺動部位を潤滑する。

本実施形態では、エンジン１０が所定角度θだけ傾斜して車載され、図３に示されるように、吸気側及び排気側の複数のラッシュアジャスタ４４に対してオイルをそれぞれ供給するオイル供給通路５８ａ、５８ｂが、鉛直上下方向において、ラッシュアジャスタ４４の高圧室６０よりも上方に偏位した部位に設けられることにより、エンジン１０の運転停止状態でラッシュアジャスタ４４の高圧室６０からオイルがリークすることが抑制され、エンジン１０の始動時における作動性を向上させることができる。

図５（ａ）、（ｂ）は、本実施形態において、ラッシュアジャスタ内にオイルが残存する状態を示す部分拡大縦断面図、図６は、本出願人が案出した第１比較例において、ラッシュアジャスタ内にオイルが残存する状態を示す部分拡大縦断面図、図７（ａ）、（ｂ）は、本出願人が案出した第２及び第３比較例において、ラッシュアジャスタ内にオイルが残存する状態を示す部分拡大縦断面図である。なお、図５〜図７では、車載されたエンジン１０の傾斜角度θは、同一角度に設定されているものとする。

エンジン１０の運転状態では、図示しないオイルポンプから所定圧力で供給されたオイルがオイル供給通路５８ａ、５８ｂ、連通路７４ａ、７４ｂを介して吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４のリザーバ６８内に充填され、ラッシュアジャスタ４４の内部がオイルによって満たされた状態にある。この点は、本実施形態及び第１〜第３比較例において共通である。

第１比較例では、図６に示されるように、ラッシュアジャスタの高圧室に対して略水平方向に沿った位置又は鉛直上下方向において前記高圧室よりも下方側にオイル供給通路が設けられ、また、プランジャとプッシュロッドが一体的に構成されている点で本実施形態と相違している。従って、第１比較例では、エンジン１０の運転を停止した場合、ラッシュアジャスタのリザーバ内のオイルがリークして網掛け部分で示された僅かなオイル残量となる。

すなわち、第１比較例では、エンジンが所定角度傾斜した状態で停止し、オイル供給通路からのオイルの供給（油圧）がなくなるため、ラッシュアジャスタの内部で僅かなオイル残量が保持されるだけである。第１比較例では、オイル供給通路がラッシュアジャスタの高圧室よりも鉛直上下方向において下方側に配置されることにより、リザーバ内のオイルが連通路を通じて流出し、ラッシュアジャスタ内に保持されるオイル量が減少する。なお、ラッシュアジャスタからリークしたオイル及びオイル供給通路内のオイルは、図示しないオイルパンに落下して貯留される。

また、図７（ａ）、（ｂ）に示される第２及び第３比較例では、プランジャとプッシュロッドとをそれぞれ別体で構成している点は本実施形態と同一であるが、プランジャとプッシュロッドとの当接部位にオイル戻し用溝部が形成されている点で本実施形態及び第１比較例と相違している。このオイル戻し用溝部は、ラッシュアジャスタの径方向に沿って延在し、ボディとプランジャとの間のクリアランスを通じてリークした高圧室内のオイルが、前記オイル戻し用溝部を通じてリザーバ内に戻されるようになっている。第２及び第３比較例では、このオイル戻し用溝部を通じてリークされるため、リザーバ内に保持されるオイル量が第１比較例よりもより一層減少する。なお、第２比較例と第３比較例では、周方向における連通路の向き（取付位置）が異なっているだけである。

これに対して、本実施形態では、図５（ａ）、（ｂ）に示されるように、吸気側及び排気側のオイル供給通路５８ａ、５８ｂが、吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４の高圧室６０よりも鉛直上下方向において上方に位置するように設けられているため、前記比較例のオイル残量と比較して多量のオイル（図５（ａ）、（ｂ）の網掛け部分参照）をラッシュアジャスタ４４内に保持することができる。

本実施形態では、オイル供給通路５８ａ、５８ｂが鉛直上下方向において高圧室６０よりも上方に位置するように設定されることにより、連通路７４ａ、７４ｂから流出するオイル量が抑制されてラッシュアジャスタ４４内に保持されるオイル量を増大させることができる。なお、車載されるエンジン１０の傾斜角度θが大きくなる程、エンジン停止時におけるオイルリーク量が多くなり、本実施形態と第１〜第３比較例とにおけるオイル残量（ラッシュアジャスタ４４内に保持されるオイル量）の差が顕著となる。

従って、本実施形態では、簡素な構造によってラッシュアジャスタ４４に対してオイルを確実に供給することができると共に、エンジン１０の停止時におけるオイルのリークを抑制することにより、エンジン１０の運転停止時からエンジン１０の始動時（再始動を含む）における作動性を向上させることができる。

この結果、本実施形態では、エンジン始動時におけるオイル内へのエアの流入を阻止して、エア噛み込みによる異音の発生や吸気及び排気バルブ２８、３２のリフトロス（オイル内に流入したエアの圧縮性に起因する）によるエンジン１０の性能低下を未然に防止することができる。

１０エンジン（内燃機関）
１８シリンダヘッド（保持部材）
２８吸気バルブ
３２排気バルブ
４４ラッシュアジャスタ（油圧式ラッシュアジャスタ）
４６、５０ロッカーアーム
５４取付孔
５８ａオイル供給通路（吸気側の給油路）
５８ｂオイル供給通路（排気側の給油路）
６０高圧室（油圧室）
７６通孔（当接部開口）
Ｔ軸線

Claims

吸気バルブ及び排気バルブと、前記吸気バルブ及び前記排気バルブをそれぞれ開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支え吸気側及び排気側にそれぞれ設けられる油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔及び前記油圧式ラッシュアジャスタへ作動油を供給する給油路が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ給油構造であって、
前記内燃機関は、吸気側又は排気側のいずれか一方側に所定角度傾斜して車載され、
前記吸気側及び前記排気側にそれぞれ設けられる前記給油路は、前記傾斜により前記油圧式ラッシュアジャスタの油圧室よりも上方に位置するように前記油圧式ラッシュアジャスタの軸線に対して偏位した部位に形成されることを特徴とする油圧式ラッシュアジャスタ給油構造。
前記吸気側の給油路及び前記排気側の給油路は、前記油圧式ラッシュアジャスタの軸線に対して同一方向の一方側に偏位して設けられることを特徴とする請求項１記載の油圧式ラッシュアジャスタ給油構造。
前記油圧式ラッシュアジャスタの軸方向に沿った一端部には、前記ロッカーアームと当接する当接部開口が設けられ、前記給油路は、前記内燃機関の車載状態において、前記油圧室よりも上方であって前記当接部開口よりも下方に位置するように設けられることを特徴とする請求項１又は２記載の油圧式ラッシュアジャスタ給油構造。