JP2011001908A - 油圧式ラッシュアジャスタ給油構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構造によって油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができると共に、内燃機関の停止時における作動油のリークを抑制すること。
【解決手段】ラッシュアジャスタの下方側から前記ラッシュアジャスタに連通する給油路５９が設けられ、前記給油路５９の途中には、ラッシュアジャスタへの作動油の流れを許容し、前記ラッシュアジャスタからの作動油の流れを阻止するチェック弁６１が設けられ、前記チェック弁６１は、拡径部６３内を変位可能に設けられるボール６５と、ガスケット１６に設けられるオリフィス６７と、前記ラッシュアジャスタへの作動油の流れが許容されるときに前記ボール６５が着座する着座部６９とを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構に組み込まれるラッシュアジャスタに対して作動油を供給する油圧式ラッシュアジャスタ給油構造に関する。

例えば、車両用エンジンの吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ設けられたバルブを作動させる動弁機構として、回転カムとロッカーアームとの隙間を常時ゼロにするラッシュアジャスタが知られている。

この種のラッシュアジャスタに関し、例えば、特許文献１には、エンジンの運転停止状態からエンジンの始動時に油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができるように、前記油圧式ラッシュアジャスタの上流側で且つ上方にオイル溜めを設けた構造が開示されている。

実公昭６２−２２４６号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示された構造では、油圧式ラッシュアジャスタへ作動油を供給する給油路中にオイル溜めを設ける必要があり、前記オイル溜めの配置や給油路が複雑化する。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、簡素な構造によって油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができると共に、内燃機関の停止時における作動油のリークを抑制することが可能な油圧式ラッシュアジャスタ給油構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、機関弁と、前記機関弁を開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支える油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ給油構造であって、前記内燃機関を構成するシリンダブロックとシリンダヘッドとにわたって延在し、前記油圧式ラッシュアジャスタの下方側から前記油圧式ラッシュアジャスタに連通する給油路が設けられ、前記給油路の途中には、前記油圧式ラッシュアジャスタへの作動油の流れを許容し、前記油圧式ラッシュアジャスタからの作動油の流れを阻止するチェック弁が設けられ、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に介装されるガスケットが設けられ、前記給油路には、前記シリンダブロックの前記シリンダヘッドとの合わせ面側で拡径する拡径部が設けられ、前記チェック弁は、前記拡径部内を変位可能に設けられるボールと、前記ガスケットに設けられシリンダブロック側の前記給油路とシリンダヘッド側の前記給油路とを連通させるオリフィスと、前記油圧式ラッシュアジャスタへの作動油の流れが許容されるときに前記ボールが着座する着座部とを有することを特徴とする。

本発明によれば、下方側から油圧ラッシュアジャスタに連通する給油路の途中に、ボールの変位によって油圧式ラッシュアジャスタへの作動油の流れを許容すると共に、油圧式ラッシュアジャスタからの作動油の流れを阻止するチェック弁を設けた簡素な構造とすることにより、内燃機関の運転停止状態で油圧式ラッシュアジャスタや給油路からオイルがリーク（落下）することが抑制され、内燃機関の運転始動時に速やかに油圧ラッシュアジャスタを作動させて内燃機関の運転始動時における作動性を向上させることができる。

また、本発明によれば、所定角度だけ傾斜して車載された内燃機関において、チェック弁のオリフィスが給油路の中心線よりも鉛直上下方向の上方側に配置され、しかも、オイルの流れが許容されるときにボールを着座させる着座部が、給油路の中心線よりも鉛直上下方向の下方側に配置されることにより、ボールがオイル流れを阻害することを好適に回避し、オイルを給油路に沿って円滑に流通させることができる。また、チェック弁のオリフィスが給油路の中心線よりも鉛直上下方向の上方側に配置されるため、作動油中に混入した塵埃等のオリフィスによる噛み込みを抑制することができる。

さらに、本発明は、前記ボールを除き前記ガスケットによって規制される前記拡径部の容積が、前記内燃機関の車載傾斜時において、前記油圧式ラッシュアジャスタの軸方向に沿った一端部で前記ロッカーアームとの当接部に形成されるオイル開口部を通る水平面よりも上方に位置する前記油圧ラッシュアジャスタの油圧室の容積と、前記オイル開口部を通る水平面よりも上方に位置する前記給油路の容積とを合計した容積よりも小さく設定されることを特徴とする。

本発明によれば、容積関係が前記のように設定されることにより、内燃機関の運転停止時等にチェック弁のボールが迅速に弁座に着座して給油路を封止し、給油路から落下するオイル量を抑制して油圧式ラックアジャスタ内に多量のオイルを保持することができる。

さらにまた、本発明によれば、拡径部が傾斜面を介してシリンダブロック側の給油路と連通し、傾斜面が、内燃機関の車載傾斜角度よりも給油路の中心線からの傾斜角度が小さく設定されることにより、内燃機関の運転停止時等において、チェック弁のボールを着座部から弁座へ速やかに変位させ、チェック弁の弁開状態から弁閉状態への切換時間を短縮して給油路内でオイルを好適に保持することができる。

本発明によれば、簡素な構造によって油圧式ラッシュアジャスタに対して作動油を確実に供給することができると共に、内燃機関の運転停止時における作動油のリークを抑制することが可能な油圧式ラッシュアジャスタ給油構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ給油構造が適用されたシリンダヘッドの平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った一部省略縦断面図である。 給油路の途中に設けられたチェック弁の構成を示す拡大縦断面図である。 ラッシュアジャスタの構成を示す拡大縦断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、エンジンの運転時におけるチェック弁の動作説明図、（ｃ）は、エンジンの運転停止時におけるチェック弁の動作説明図である。 チェック弁が配設された拡径部の容積Ａと、水平面より上方の給油路の容積Ｂと、水平面より上方のラッシュアジャスタのリザーバの容積Ｃとの関係を示す説明図である。 （ａ）は、拡径部の弁座の内径面とボールの外径面との離間距離の関係を示す説明図、（ｂ）は、チェック弁のボールの外径とオリフィスの内径との関係を示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ給油構造が適用されたシリンダヘッドの平面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った一部省略縦断面図である。

図示しない自動車のエンジンルームには、内燃機関として直列４気筒のエンジン１０が横置きに搭載される。このエンジン１０は、図２に示されるように、車両前方（ＦＲ側）の排気側が低くなり、車両後方(ＲＲ側)の吸気側が高くなるように水平線Ｈに対して所定角度（車載傾斜角度）θ１だけ傾斜するように図示しない車体に対してマウントされている。なお、前記エンジン１０は、吸気側又は排気側のいずれか一方側に所定角度傾斜して車載されればよい。

このエンジン１０は、図１及び図２に示されるように、シリンダブロック１２、図示しないロアケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック側と、ヘッドカバー１４、ガスケット１６、シリンダヘッド（保持部材）１８等を含むシリンダヘッド側とによって構成される。前記シリンダヘッド１８と前記ヘッドカバー１４の間には、動弁室２０が形成され、前記動弁室２０には、動弁機構２２が収納される。

前記エンジン１０は、シリンダブロック１２に形成された４つのシリンダ２４内に摺動自在に設けられる４つのピストン２６を備え、前記ピストン２６によって燃焼室２７が形成される。シリンダブロック１２の上面に結合されるシリンダヘッド１８の下面には、ピストン２６の頂面と対向し吸気バルブ２８によって開閉される吸気バルブ孔３０と、排気バルブ３２によって開閉される排気バルブ孔３４とがそれぞれ設けられる。前記吸気バルブ孔３０は、吸気ポート３５と連通するように設けられ、前記排気バルブ孔３４は、排気ポート３６と連通するように設けられる。また、前記４つのシリンダ２４は、シリンダブロック１２の略中央部に直列に並んで形成され、この複数のシリンダ２４の気筒列方向を、以下、シリンダ列線方向（図１に一点鎖線で示されるシリンダ列線Ｌの方向参照）という。なお、前記吸気バルブ２８及び前記排気バルブ３２は、機関弁として機能するものである。

吸気バルブ２８は、吸気バルブ孔３０から離間し又は前記吸気バルブ孔３０に着座することにより前記吸気バルブ孔３０を開閉するバルブボディ２８ａと、前記バルブボディ２８ａから延在するステム２８ｂとを有する。前記吸気バルブ２８のステム２８ｂは、シリンダヘッド１８の貫通孔内に固定された略円筒状のガイド部材３８ａによって摺動自在に保持され、一組のばね受け部材４０ａ、４０ｂ間に係着された第１バルブスプリング４２ａのばね力によって、前記バルブボディ２８ａが吸気バルブ孔３０に着座する弁閉方向に付勢されている。

また、動弁室２０には、一端部が油圧式のラッシュアジャスタ４４に支持されると共に、他端部が前記吸気バルブ２８のステム２８ｂに当接する吸気ロッカーアーム４６が設けられる。この吸気ロッカーアーム４６の中間部にはローラ４６ａが回転自在に設けられ、前記ローラ４６ａには吸気カムシャフト４８のカム４８ａが当接するように設けられる。また、ラッシュアジャスタ４４と当接する吸気ロッカーアーム４６の一端部側には、エア抜き用の貫通孔４６ｂが形成される。

排気バルブ３２は、排気バルブ孔３４から離間し又は前記排気バルブ孔３４に着座することにより前記排気バルブ孔３４を開閉するバルブボディ３２ａと、前記バルブボディ３２ａから延在するステム３２ｂとを有する。前記排気バルブ３２のステム３２ｂは、シリンダヘッド１８の貫通孔内に固定された略円筒状のガイド部材３８ｂによって摺動自在に保持され、一組のばね受け部材４０ａ、４０ｂ間に係着された第２バルブスプリング４２ｂのばね力によって、前記バルブボディ３２ａが排気バルブ孔３４に着座する弁閉方向に付勢されている。

また、動弁室２０には、一端部が他のラッシュアジャスタ４４に支持されると共に、他端部が前記排気バルブ３２のステム３２ｂに当接する排気ロッカーアーム５０が設けられる。この排気ロッカーアーム５０の中間部にはローラ５０ａが回転自在に設けられ、前記ローラ５０ａには排気カムシャフト５２のカム５２ａが当接するように設けられる。また、ラッシュアジャスタ４４と当接する排気ロッカーアーム５０の一端部側には、エア抜き用の貫通孔５０ｂが形成される。

このような動弁機構２２は、シリンダヘッド１８の上面を閉塞するヘッドカバー１４によって被覆される。なお、本実施形態では、油圧式のラッシュアジャスタ４４の取付孔５４が形成される保持部材として、シリンダヘッド１８を例示して以下に説明するが、これに限定されるものではなく、例えば、シリンダヘッド１８と別体で形成された図示しないブロック体を保持部材とし、ラッシュアジャスタ４４の取付孔５４が形成されたブロック体をシリンダヘッド１８と一体的に結合するようにしてもよい。

シリンダヘッド１８の吸気側及び排気側には、図１に示されるように、シリンダ列線Ｌ方向と略平行に所定距離離間する複数（本実施形態では吸気側が８つ、排気側が８つで合計１６を例示）の取付孔５４が形成され、前記複数の取付孔５４に対して吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４がそれぞれ装着される（１シリンダ４バルブ構造）。この複数の取付孔５４は、例えば、鋳造成形されたシリンダヘッド１８の壁部５６をエンドミル等の切削工具を用いて、図２に示されるシリンダ軸線Ｃ方向の下側に向かって穿孔加工（切削加工）することにより形成される。

また、シリンダヘッド１８の一方の側壁側には、図１に示されるように、吸気側の複数（８つ）のラッシュアジャスタ４４に対してオイル（作動油）を供給するための１本の直線状のオイル供給通路５８ａが設けられる。前記オイル供給通路５８ａは、図１に示されるように、平面視してシリンダ列線Ｌと略平行に設けられ、吸気側に配設された取付孔５４の全部にそれぞれ連通するように設けられる。

同様に、シリンダヘッド１８の他方の側壁側には、図１に示されるように、排気側の複数（８つ）のラッシュアジャスタ４４に対してオイル（作動油）を供給するための１本の直線状のオイル供給通路５８ｂが設けられる。前記オイル供給通路５８ｂは、図１に示されるように、平面視してシリンダ列線Ｌと略平行に設けられ、排気側に配設された取付孔５４の全部にそれぞれ連通するように設けられる。

前記吸気側のオイル供給通路５８ａには、図２に示されるように、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１８にわたって略直線状に延在し、前記オイル供給通路５８ａと略直交する方向から接続される給油路５９が設けられる。この給油路５９は、吸気側のラッシュアジャスタ４４の下方側から、前記オイル供給通路５８ａを介して前記ラッシュアジャスタ４４と連通するように設けられる。なお、本実施形態では、給油路５９が吸気側のオイル通路５８ａと連通する場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、給油路５９が排気側のオイル通路５８ｂと連通するように設けてもよく、又は、吸気側のオイル供給通路５８ａと排気側のオイル供給通路５８ｂとを連通させる通路（図示せず）に給油路５９が接続されるようにしてもよい。

前記給油路５９の途中には、吸気側の前記ラッシュアジャスタ４４へのオイル（作動油）の流れを許容すると共に、前記ラッシュアジャスタ４４からのオイル（作動油）の流れを阻止するチェック弁６１が設けられる。

図３は、給油路の途中に設けられたチェック弁の構成を示す拡大縦断面図、図４は、ラッシュアジャスタの構成を示す拡大縦断面図である。

このチェック弁６１は、図３に示されるように、シリンダブロック１２のシリンダヘッド１８との合わせ面側で拡径する拡径部６３内に変位可能に設けられたボール６５と、前記合わせ面に介装されたガスケット１６に設けられシリンダブロック１２側の給油路５９とシリンダヘッド１８側の給油路５９とを連通させるオリフィス６７とを含む。

さらに、チェック弁６１は、前記ガスケット１６に形成された窪み部からなり前記ラッシュアジャスタ４４へのオイルの流れが許容されたときに前記ボール６５が着座する着座部６９と、図示しないオイルポンプから給油路５９内へのオイルの供給が停止されたときに重力によってボール６５が変位して着座する弁座７１とを備える。

拡径部６３は、傾斜面６３ａを介してシリンダブロック１２側の給油路５９に連通するように設けられ、ガスケット１６によって規制された空間で構成される。この場合、前記傾斜面６３ａは、エンジン１０の車載傾斜角度θ１（図２参照）よりも前記給油路５９の中心線Ｔからの傾斜角度θ２（図３参照）が小さく設定されている（θ１＞θ２）。なお、前記車載傾斜角度θ１は、シリンダ軸線Ｃと水平線Ｈとが交差する角度によって設定される（図２参照）。

また、オリフィス６７は、図３中においてガスケット１６と一体的に設けられているが、前記ガスケット１６と別体で構成されるようにしてもよい。さらに、ボール６５とガスケット１６との間に図示しないばね部材（例えば、コイルスプリング）を介装し、前記ばね部材のばね力によって前記ボール６５を弁座７１に向かって付勢（押圧）するようにしてもよい。

吸気側及び排気側の複数のラッシュアジャスタ４４は、それぞれ同一構成からなるため、吸気側のラッシュアジャスタ４４の構造を詳細に説明して排気側のラッシュアジャスタ４４の説明を省略する。

ラッシュアジャスタ４４は、図４に示されるように、取付孔５４内に圧入される有底円筒状のボディ６２と、前記ボディ６２の中間部に配設され前記ボディ６２の内壁に沿って摺動自在に設けられたプランジャ６４と、下端部が前記プランジャ６４に当接すると共に、上端部が吸気ロッカーアーム４６に当接するプッシュロッド６６とを含む。なお、本実施形態では、プランジャ６４とプッシュロッド６６とを別体で構成しているが、両者を一体的に構成してもよい。

さらに、ラッシュアジャスタ４４は、前記プランジャ６４と前記プッシュロッド６６とによって形成され比較的低圧に保持されるリザーバ（油圧室）６８と、前記ボディ６２の底壁６２ａとプランジャ６４とによって閉塞される高圧室６０と、前記高圧室６０に配設され前記プランジャ６４に形成された開口部６４ａを開閉するチェックボール７０と、前記プランジャ６４及びプッシュロッド６６を吸気ロッカーアーム４６側に向かって押圧するコイルスプリング７２とを有する。

この場合、図４に示されるように、前記ボディ６２の外周面には、オイル供給通路５８ａに臨み且つ全周にわたって延在する第１環状溝６２ｂが形成され、前記第１環状溝６２ｂ中には、前記ボディ６２の内径側と外径側とを連通させる貫通孔からなる連通路７４ａが設けられる。また、前記プッシュロッド６６の外周面には、全周にわたって延在する第２環状溝６６ａが形成され、前記第２環状溝６６ａ中には、前記プッシュロッド６６の内径側と外径側とを連通させる貫通孔からなる連通路７４ｂが設けられる。従って、ラッシュアジャスタ４４のボディ６２が壁部５６の取付孔５４内に保持された状態において、図示しないオイルポンプから供給されてオイル供給通路５８ａ内に導入されたオイルは、第１環状溝６２ｂ、連通路７４ａ、第２環状溝６２ｂ及び連通路７４ｂを介して、ラッシュアジャスタ４４のリザーバ６８に供給される。

なお、連通路７４ａ及び連通路７４ｂは、第１環状溝６２ｂ及び第２環状溝６６ａ中の任意の部位に穿孔されている。従って、前記連通路７４ａ及び連通路７４ｂは、ラッシュアジャスタ４４の軸線方向と一致させることがなく周方向の任意の方向（それぞれ異なる方向）に取り付けられた場合であっても、ボディ６２に形成された第１環状溝６２ｂとプッシュロッド６６に形成された第２環状溝６６ａを介して、オイル供給通路５８ａとリザーバ６８とが連通するように設けられている。この結果、取付孔５４とラッシュアジャスタ４４との周方向における位置決めが不要となり、取付孔５４に対してラッシュアジャスタ４４を簡便に取り付けることができる。

また、ラッシュアジャスタ４４の軸方向に沿った一端部であって吸気ロッカーアーム４６に支持されるプッシュロッド６６の頂部には、吸気ロッカーアーム４６との当接部に対してオイルを供給することにより潤滑する通孔（オイル開口部）７６が設けられる。さらに、シリンダヘッド１８の壁部５６には、ラッシュアジャスタ４４の取付孔５４の底部５４ａと連通するエア抜き孔８２が形成される。

本実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ給油構造が適用されたエンジン１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

エンジン１０の作動により吸気カムシャフト４８が回転すると、カム４８ａによってローラ４６ａを押圧された吸気ロッカーアーム４６がラッシュアジャスタ４４を支点として揺動し、前記吸気ロッカーアーム４６は、第１バルブスプリング４２ａのばね力に抗して吸気バルブ２８のステム２８ｂの一端部をピストン２６側に向かって押圧する。この結果、吸気バルブ２８のバルブボディ２８ａは、吸気バルブ孔３０から離間して弁開状態に駆動される。

一方、エンジン１０の作動により排気カムシャフト５２が回転すると、カム５２ａによってローラ５０ａを押圧された排気ロッカーアーム５０が他のラッシュアジャスタ４４を支点として揺動し、前記排気ロッカーアーム５０は、第２バルブスプリング４２ｂのばね力に抗して排気バルブ３２のステム３２ｂの一端部をピストン２６側に向かって押圧する。この結果、排気バルブ３２のバルブボディ３２ｂは、排気バルブ孔３４から離間して弁開状態に駆動される。

この場合、エンジン１０の作動中、吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４、４４によって、第１、第２バルブスプリング４２ａ、４２ｂ及び吸気バルブ２８、排気バルブ３２の熱膨張や磨耗に伴うバルブクリアランス（吸気側及び排気側ロッカーアーム４６、５０の一端部とラッシュアジャスタ４４、４４のプッシュロッド６６の頂部との間隙）が好適に吸収される。

すなわち、吸気カムシャフト４８及び排気カムシャフト５２のカム４８ａ、５２ａのリフトが開始される前、コイルスプリング７２のばね力によってプランジャ６４及びプッシュロッド６６が吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０側に向かって押圧されることにより、バルブクリアランスがゼロに保持される。なお、この場合、高圧室６０には、オイル供給通路５８ａ、５８ｂから供給されたオイルが充填されている。

前記カム４８ａ、５２ａのリフトが開始されて吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０が所定角度揺動するとプランジャ６４及びプッシュロッド６６に対して下向きの力が付与されるが、鋼球からなるチェックボール７０がプランジャ６４の開口部６４ａを閉塞しているため、前記プランジャ６４及びプッシュロッド６６は変位しない。但し、ボディ６２の内壁とプランジャ６４及びプッシュロッド６６の外壁との間の微小なクリアランスを通じて高圧室６０に充填されているオイルが僅かにリークするため、プランジャ６４及びプッシュロッド６６は、前記オイルがリークする分だけ僅かにシリンダ軸線方向の下方側に変位する。

このようにしてプランジャ６４及びプッシュロッド６６が僅かに下降すると、回転する前記カム４８ａ、５２ａのカムリフトが最終部位に差し掛かったときに吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０からプッシュロッド６６に対して荷重が付与されなくなるため、コイルスプリング７２のばね力によってプランジャ６４及びプッシュロッド６６が吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０に追従するように上昇し、吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０の一端部とラッシュアジャスタ４４、４４のプッシュロッド６６の頂部との間隙からなるバルブクリアランスがゼロに保持される。

その際、チェックボール７０がコイルスプリング７２のばね力に抗してプランジャ６４の開口部６４ａから離間することによりチェックボール７０が弁開状態となり、リザーバ６８のオイルが高圧室６０内に供給される。また、リザーバ６８のオイルは、プッシュロッド６６の頂部に設けられた通孔７６から流出して、プッシュロッド６６と吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０との間の摺動部位を潤滑する。

図５（ａ）、（ｂ）は、エンジンの運転時におけるチェック弁の動作説明図、図５（ｃ）は、エンジンの運転停止時におけるチェック弁の動作説明図である。

本実施形態では、図示しないオイルポンプから所定圧で供給されたオイルが給油路５９に沿って流通する際、図５（ａ）に示されるように、オイルの油圧によってボール６５が弁座７１から離間し着座部６９に着座してチェック弁６１が弁開状態となり、ガスケット１６に設けられたオリフィス６７を通じてラッシュアジャスタ４４へのオイルの流れが許容される。従って、エンジン１０の運転状態では、図示しないオイルポンプから所定圧力で供給されたオイルが給油路５９、オイル供給通路５８ａ、５８ｂ、連通路７４ａ、７４ｂを介して吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４のリザーバ６８内に充填され、ラッシュアジャスタ４４の内部がオイルによって満たされた状態にある。

なお、チェック弁６１が弁開状態となったとき、例えば、エンジン１０の振動等によってボール６５が着座部６９に着座しない場合であっても、図５（ｂ）に示されるように、着座部６９から偏位した部位でボール６５が保持され、オリフィス６７によって絞られた流量からなるオイルが給油路５９に沿って流通する。

一方、エンジン１０の運転を停止した場合、図示しないオイルポンプからのオイルの供給（油圧）がなくなるが、本実施形態では、給油路５９の途中に設けられたチェック弁６１のボール６５が重力によって落下して弁座７１に着座し前記チェック弁６１が弁閉状態となる。従って、図５（ｃ）に示されるように、チェック弁６１によって給油路５９が封止されるため、前記ボール６５よりも上方にあって給油路５９内に残存する所定量のオイルを好適に保持することができる。

このように、本実施形態では、図２に示されるように、ラッシュアジャスタ４４に連通する給油路５９の途中にチェック弁６１を設けた簡素な構造とすることにより、エンジン１０の運転停止状態でラッシュアジャスタ４４や給油路５９からオイルがリーク（落下）することが抑制され、エンジン１０の運転始動時に速やかにラッシュアジャスタ４４を作動させてエンジン１０の始動時における作動性を向上させることができる。

また、本実施形態では、所定角度θ１だけ傾斜して車載されたエンジン１０において、図３に示されるように、オリフィス６７が給油路５９の中心線Ｔよりも鉛直上下方向の上方側に配置され、しかも、オイルの流れが許容されるときにボール６５を着座させる着座部６９が、給油路５９の中心線Ｔよりも鉛直上下方向の下方側に配置されることにより、ボール６５がオイル流れを阻害することを好適に回避し、オイルを給油路５９に沿って円滑に流通させることができる。また、チェック弁６１のオリフィス６７が給油路５９の中心線Ｔよりも鉛直上下方向の上方側に配置されるため、オイル中に混入した塵埃等のオリフィス６７による噛み込みを抑制することができる。

図６は、チェック弁が配設された拡径部の容積Ａと、水平面より上方の給油路の容積Ｂと、水平面より上方のラッシュアジャスタのリザーバの容積Ｃとの関係を示す説明図である。

さらに、本実施形態では、図６に示されるように、ボール６５を除きガスケット１６によって規制される拡径部６３の容積Ａが、エンジン１０の車載傾斜時において、ラッシュアジャスタ４４の軸方向に沿った一端部で排気ロッカーアーム５０との当接部に形成される通孔７６を通る水平面よりも上方に位置する前記ラッシュアジャスタ４４のリザーバ６８の一部の容積Ｃと、前記通孔７６を通る水平面よりも上方に位置するオイル供給通路５８ｂ（給油路５９）の容積Ｂとを合計した容積（Ｂ＋Ｃ）よりも小さく設定している。

本実施形態では、前記のように、容積Ａ＜（容積Ｂ＋容積Ｃ）の関係に設定されることにより、エンジン１０の運転停止時等にボール６５が迅速に弁座７１に着座して給油路５９を封止し、給油路５９から落下するオイル量を抑制してラックアジャスタ４４内に多量のオイルを保持することができる。この結果、本実施形態では、ラッシュアジャスタ４４において保持されるオイルの油面高さを水平面と同等又は略同等に保持することができる。

仮に、拡径部６３の容積Ａが、ラッシュアジャスタ４４のリザーバ６８の一部の容積Ｃと、前記通孔７６を通る水平面よりも上方に位置するオイル供給通路５８ｂ（給油路５９）の容積Ｂとを合計した容積（Ｂ＋Ｃ）よりも大きく設定された場合、ボール６５の弁座７１へ向かう移動量が大きくなるために弁座７１へのボール６５の着座が遅延して給油路５９から落下するオイル量が多くなり、ラッシュアジャスタ４４で保持されるオイルの油面高さが水平面よりも低下する。

換言すると、本実施形態では、容積（Ａ＜Ｂ＋Ｃ）の関係に設定されることにより、ボール６５が着座部６９に着座したエンジン１０の運転状態からエンジン１０の停止時にボール６５が移動することに起因するオイル落下量は、容積（Ｂ＋Ｃ）の総量以下とすることができる。なお、容積（Ｂ＋Ｃ）からなるオイル量は、ボール６５が弁座７１に着座した後、排気ロッカーアーム５０の貫通孔５０ｂからリークする。

図７（ａ）は、拡径部の弁座の内径面とボールの外径面との離間距離の関係を示す説明図、図７（ｂ）は、チェック弁のボールの外径とオリフィスの内径との関係を示す説明図である。

さらにまた、本実施形態では、図７（ａ）に示されるように、拡径部６３の弁座７１の内径面とボール６５の外径面との離間距離Ｄを、例えば、（オリフィス６７の内径＋１ｍｍ）以下の最小離間距離に設定されるとよい。前記離間距離Ｄが最小離間距離よりも大きいと、ボール６５の弁座７１までの変位量（移動量）が増大し、エンジン１０の運転停止時におけるボール６５の変位時間が大きくなって、給油路５９内においてチェック弁６１で保持されるオイル量が減少するからである。

またさらに、本実施形態では、チェック弁６１のボール６５の外径がある程度大きく設定されるとよい。例えば、図７（ｂ）に示されるように、ボール６５が着座部６９から偏位した部位に着座した場合を想定すると、クリアランス７３の縦断面積がオリフィス６７の内径よりも小さくなるおそれがあり、オリフィス６７の開口部の一部がボール６５によって閉塞されて前記オリフィス６７を流通する所定のオイル量を確保することが困難となるからである。

さらにまた、本実施形態において、拡径部６３の傾斜面６３ａは、エンジン１０の車載傾斜角度θ１（図２参照）よりも給油路５９の中心線Ｔからの傾斜角度θ２（図３参照）が小さく設定されることにより（θ１＞θ２）、エンジン１０の運転停止時等において、チェック弁６１のボール６５を着座部６９から弁座７１へ速やかに変位させ、チェック弁６１の弁開状態から弁閉状態への切換時間を短縮して給油路５９内でオイルを好適に保持することができる。

この場合、本実施形態では、エンジン車載傾斜角度θ１よりも給油路５９の中心線Ｔからの傾斜角度θ２が小さく設定されることにより（θ１＞θ２）、例えば、エンジン１０を搭載し車両が下り坂の途中でエンジン１０の運転を停止した場合であっても、チェック弁６１のボール６５が重力によって拡径部６３の傾斜面６３ａに沿って弁座７１まで変位することが可能となり、終局的にボール６５が弁座７１に着座してチェック弁６１を弁閉状態とすることができる。

換言すると、エンジン１０の車載傾斜角度θ１を勘案して、車両が下り坂等でエンジン１０の運転を停止した場合であっても、ボール６５が給油路５９を封止する弁座７１の位置まで前記ボール６５の重力で変位可能なように、拡径部６３の傾斜面６３ａの傾斜角度θ２が設定されるとよい。

このように、本実施形態では、簡素な構造によってラッシュアジャスタ４４に対してオイルを確実に供給することができると共に、エンジン１０の運転停止時におけるオイルのリーク（落下）を抑制することにより、エンジン１０の運転停止時からエンジン１０の運転始動時（運転再始動を含む）における作動性を向上させることができる。

この結果、本実施形態では、エンジン始動時におけるオイル内へのエアの流入を阻止して、エア噛み込みによる異音の発生や吸気及び排気バルブ２８、３２のリフトロス（オイル内に流入したエアの圧縮性に起因する）によるエンジン１０の性能低下を未然に防止することができる。

ところで、従来において、例えば、ラッシュアジャスタ４４の高圧室６０内にエアが流入した場合にエアレーションが発生するという不具合があり、この不具合を解消するためにオイルポンプからのオイルの油圧を上昇させてオイルに流入したエアを除去する方法が採用される場合がある。

この場合、オイルポンプが大型化すると共に、フリクションが大きくなるという問題があるが、本実施形態では、ラッシュアジャスタ４４に連通する給油路５９中にチェック弁６１を設けた簡素な構造を採用することによって、オイルポンプからのオイルの理論吐出量を抑制してフリクションを小さくすることができる。

また、本実施形態では、ラッシュアジャスタ４４の高圧室６０と比較して比較的低圧なリザーバ６８に対して、常時、油圧を供給することができる（エンジン１０の運転停止時でもチェック弁６１によってリザーバ６８内に多量のオイルを保持することができるため）。

さらに、本実施形態では、ラッシュアジャスタ４４へのエアの流入量を減少させることができると共に、高圧室６０内へのエアの流入を確実に阻止することができる。

１０ エンジン（内燃機関）
１２ シリンダブロック
１６ ガスケット
１８ シリンダヘッド（保持部材）
２８ 吸気バルブ（機関弁）
３２ 排気バルブ（機関弁）
４４ ラッシュアジャスタ（油圧式ラッシュアジャスタ）
４６、５０ ロッカーアーム
５４ 取付孔
５９ 給油路
６１ チェック弁
６３ 拡径部
６３ａ 傾斜面
６５ ボール
６７ オリフィス
６８ リザーバ（油圧室）
６９ 着座部
７１ 弁座
７６ 通孔（オイル開口部）
Ｔ 中心線

Claims (4)

1. 機関弁と、前記機関弁を開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支える油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ給油構造であって、
   前記内燃機関を構成するシリンダブロックとシリンダヘッドとにわたって延在し、前記油圧式ラッシュアジャスタの下方側から前記油圧式ラッシュアジャスタに連通する給油路が設けられ、
   前記給油路の途中には、前記油圧式ラッシュアジャスタへの作動油の流れを許容し、前記油圧式ラッシュアジャスタからの作動油の流れを阻止するチェック弁が設けられ、
   前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に介装されるガスケットが設けられ、
   前記給油路には、前記シリンダブロックの前記シリンダヘッドとの合わせ面側で拡径する拡径部が設けられ、
   前記チェック弁は、前記拡径部内を変位可能に設けられるボールと、前記ガスケットに設けられシリンダブロック側の前記給油路とシリンダヘッド側の前記給油路とを連通させるオリフィスと、前記油圧式ラッシュアジャスタへの作動油の流れが許容されるときに前記ボールが着座する着座部とを有することを特徴とする油圧式ラッシュアジャスタ給油構造。
2. 前記オリフィスは、前記給油路の中心線よりも前記内燃機関の車載傾斜時において上方側に配置され、前記着座部は、前記給油路の中心線よりも前記内燃機関の車載傾斜時において下方側に配置されることを特徴とする請求項１記載の油圧式ラッシュアジャスタ給油構造。
3. 前記ボールを除き前記ガスケットによって規制される前記拡径部の容積は、前記内燃機関の車載傾斜時において、前記油圧式ラッシュアジャスタの軸方向に沿った一端部で前記ロッカーアームとの当接部に形成されるオイル開口部を通る水平面よりも上方に位置する前記油圧ラッシュアジャスタの油圧室の容積と、前記オイル開口部を通る水平面よりも上方に位置する前記給油路の容積とを合計した容積よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１又は２記載の油圧式ラッシュアジャスタ給油構造。
4. 前記拡径部は、傾斜面を介して前記シリンダブロック側の給油路と連通し、前記傾斜面は、前記内燃機関の車載傾斜角度よりも前記給油路の中心線からの傾斜角度が小さく設定されることを特徴とする請求項２又は３記載の油圧式ラッシュアジャスタ給油構造。
   

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