JP2011001906A - 油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エア抜き孔の別途加工が不要となって製造工程を簡素化すること。
【解決手段】金型１００を用いてエンジン１０を鋳造成形する際、金型１００に付設された中子１０８によって取付孔５４の下端に対応して薄肉部１１４が形成され、図５（ｃ）に示される鋳造成形品からなるシリンダヘッド１８ａの壁部５６に対して、エンドミル等の切削工具を用いた取付孔５４内面の加工によって、前記薄肉部１１４の少なくとも一部が除去されることにより、前記取付孔５４の内部と外部とを連通させるエア抜き孔８２が形成される。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構に組み込まれるラッシュアジャスタを装着するための油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造及びその製造方法に関する。

例えば、車両用エンジンの吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ設けられたバルブを作動させる動弁機構として、回転カムとロッカーアームとの隙間を常時ゼロにするラッシュアジャスタが知られている。

この種のラッシュアジャスタに関し、例えば、特許文献１には、図７に示されるように、ロッカーアームの一端部を支持する油圧式ラッシュアジャスタの取付孔１がシリンダヘッド２に形成され、前記取付孔１内に対して油圧式ラッシュアジャスタを挿入するときに前記取付孔１内のエアを逃がすためのエアベントホール（エア抜き孔）３が開示されている。同様に、特許文献２にも、油圧式ラッシュアジャスタを挿入するためのラッシュアジャスタ孔に連通するエア抜き孔を、内燃機関のシリンダヘッドに形成することが開示されている。

仮に、エア抜き孔（エアベントホール３）を設けない場合、取付孔１内に油圧式ラッシュアジャスタを挿入したときに密封された前記取付孔１内に残存するエアが圧縮されて油圧式ラッシュアジャスタを所定位置まで装着することが困難となる。このため、エアを取付孔１の外部に排出するエア抜き孔が必要となる。

実公昭６２−４２０８３号公報 特許第４１７１９１１号公報

しかしながら、前記特許文献１及び特許文献２に開示された油圧式ラッシュアジャスタの取付孔の構造では、油圧式ラッシュアジャスタが挿入される取付孔（ラッシュアジャスタ孔）の他に、前記取付孔に連通するエア抜き孔（エアベントホール）を別途設ける必要があり、この結果、例えば、ドリル等による穿孔工程が必要となって加工工程が煩雑となる。

また、ドリルによってエア抜き孔を穿孔した場合、前記エア抜き孔が取付孔と連通する部位には、前記取付孔側に向かってバリが発生すると共に、前記発生したバリを取り除く仕上げ加工がさらに必要となる。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、エア抜き孔の別途加工が不要となって製造工程を簡素化すると共に、バリの発生を防止することが可能な油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造及びその製造方法を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、機関弁と、前記機関弁を開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支持する油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造であって、前記取付孔の下部側には、薄肉部の少なくとも一部が除去されることにより、前記取付孔の内部と外部とを連通させるエア抜き孔が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、取付孔の加工によってエア抜き孔が形成されるため、従来技術のようにエア抜き孔を別途に加工することが不要となり、別途加工の手間を省くことができる。また、従来技術のようにドリルでエア抜き孔を穿孔した場合に取付孔側にバリが発生するが、本発明では、薄肉部の少なくとも一部を除去することによってエア抜き孔が形成されるためにバリの発生を防止することができる。

また、本発明によれば、油圧式ラッシュアジャスタの一部が、エア抜き孔から露呈して外部から視認可能に設けられることにより、前記油圧式ラッシュアジャスタが取付孔の所定位置まで正確に挿入されているか否かを容易且つ確実に確認することができる。

さらに、本発明によれば、取付孔は、内燃機関の吸気側と排気側とにそれぞれ形成され、前記吸気側の取付孔の軸線と前記排気側の取付孔の軸線とが平行に設けられることにより、吸気側及び排気側の取付孔の加工方向を一致させることで、迅速且つ容易に加工することができる。

さらにまた、本発明によれば、薄肉部は、金型を用いて内燃機関を鋳造成形する際、前記金型に付設された中子によって形成されることにより、薄肉部を容易に形成することができると共に、取付孔の加工時に前記薄肉部を容易に除去することができる。

さらに、本発明は、機関弁と、前記機関弁を開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支持する油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ取付孔の製造方法であって、前記取付孔が形成される前記保持部材の外壁には、鋳造成形により前記取付孔の下端に対応して薄肉部が形成され、前記取付孔内面の加工によって前記薄肉部の少なくとも一部が除去されることにより、前記取付孔の内部と外部とを連通させるエア抜き孔が形成されることを特徴とする。

本発明によれば、金型を用いた鋳造成形により取付孔の下端に対応して薄肉部を容易に形成することができ、取付孔内面の加工によって前記薄肉部の少なくとも一部が除去されることにより、前記取付孔の内部と外部とを連通させるエア抜き孔が形成され、製造工程を簡素化することができる。

また、本発明によれば、エア抜き孔を取付孔の下面に形成することにより、取付孔に対してラッシュアジャスタを挿入したときに取付孔内のエアの外部流出を容易にしてエア残りを防止することができる。

エア抜き孔の別途加工が不要となって製造工程を簡素化すると共に、バリの発生を防止することが可能な油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造及びその製造方法を得ることができる。

本発明の実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造が適用されたシリンダヘッドの平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った一部省略縦断面図である。 図２の部分拡大縦断面図である。 シリンダヘッドに形成された吸気側及び排気側の取付孔の配置を示す縦断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、ラッシュアジャスタの取付孔の製造工程を示す一部省略拡大縦断面図である。 （ａ）は、図５（ｃ）に示される鋳造成形後におけるシリンダヘッドの一部切り欠き斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＶＢ−ＶＢ線に沿った一部縦断面斜視図、（ｃ）は、図５（ｃ）に示される壁部に対して穿孔加工が施されたシリンダヘッドの一部切り欠き斜視図、（ｄ）は、（ｃ）のＶＤ−ＶＤ線に沿った一部縦断面斜視図である。 従来技術に係るエア抜き孔の構造を示す一部省略縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造が適用されたシリンダヘッドの平面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った一部省略縦断面図、図３は、図２の部分拡大縦断面図、図４は、シリンダヘッドに形成された吸気側及び排気側の取付孔の配置を示す縦断面図である。

図示しない自動車のエンジンルームには、内燃機関として直列４気筒のエンジン１０が横置きに搭載される。このエンジン１０は、図２に示されるように、車両前方（ＦＲ側）の排気側が低くなり、車両後方(ＲＲ側)の吸気側が高くなるように水平線Ｈに対して所定角度（車載傾斜角度）θだけ傾斜するように図示しない車体に対してマウントされている。

このエンジン１０は、図１及び図２に示されるように、シリンダブロック１２、図示しないロアケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック側と、ヘッドカバー１４、パッキン１６、シリンダヘッド（保持部材）１８、ガスケット１９等を含むシリンダヘッド側とによって構成される。前記シリンダヘッド１８と前記ヘッドカバー１４の間には、動弁室２０が形成され、前記動弁室２０には、動弁機構２２が収納される。

前記エンジン１０は、シリンダブロック１２に形成された４つのシリンダ２４内に摺動自在に設けられる４つのピストン２６を備え、前記ピストン２６によって燃焼室２７が形成される。シリンダブロック１２の上面に結合されるシリンダヘッド１８の下面には、ピストン２６の頂面と対向し吸気バルブ２８によって開閉される吸気バルブ孔３０と、排気バルブ３２によって開閉される排気バルブ孔３４とがそれぞれ設けられる。前記吸気バルブ孔３０は、吸気ポート３５と連通するように設けられ、前記排気バルブ孔３４は、排気ポート３６と連通するように設けられる。また、前記４つのシリンダ２４は、シリンダブロック１２の略中央部に直列に並んで形成され、この複数のシリンダ２４の気筒列方向を、以下、シリンダ列線方向（図１に一点鎖線で示されるシリンダ列線Ｌの方向参照）という。なお、吸気バルブ２８及び排気バルブ３２は、機関弁として機能するものである。

吸気バルブ２８は、吸気バルブ孔３０から離間し又は前記吸気バルブ孔３０に着座することにより前記吸気バルブ孔３０を開閉するバルブボディ２８ａと、前記バルブボディ２８ａから延在するステム２８ｂとを有する。前記吸気バルブ２８のステム２８ｂは、シリンダヘッド１８の貫通孔内に固定された略円筒状のガイド部材３８ａによって摺動自在に保持され、一組のばね受け部材４０ａ、４０ｂ間に係着された第１バルブスプリング４２ａのばね力によって、前記バルブボディ２８ａが吸気バルブ孔３０に着座する弁閉方向に付勢されている。

また、動弁室２０には、一端部が油圧式のラッシュアジャスタ４４に支持されると共に、他端部が前記吸気バルブ２８のステム２８ｂに当接する吸気ロッカーアーム４６が設けられる。この吸気ロッカーアーム４６の中間部にはローラ４６ａが回転自在に設けられ、前記ローラ４６ａには吸気カムシャフト４８のカム４８ａが当接するように設けられる。

排気バルブ３２は、排気バルブ孔３４から離間し又は前記排気バルブ孔３４に着座することにより前記排気バルブ孔３４を開閉するバルブボディ３２ａと、前記バルブボディ３２ａから延在するステム３２ｂとを有する。前記排気バルブ３２のステム３２ｂは、シリンダヘッド１８の貫通孔内に固定された略円筒状のガイド部材３８ｂによって摺動自在に保持され、一組のばね受け部材４０ａ、４０ｂ間に係着された第２バルブスプリング４２ｂのばね力によって、前記バルブボディ３２ａが排気バルブ孔３４に着座する弁閉方向に付勢されている。

また、動弁室２０には、一端部が他のラッシュアジャスタ４４に支持されると共に、他端部が前記排気バルブ３２のステム３２ｂに当接する排気ロッカーアーム５０が設けられる。この排気ロッカーアーム５０の中間部にはローラ５０ａが回転自在に設けられ、前記ローラ５０ａには排気カムシャフト５２のカム５２ａが当接するように設けられる。

このような動弁機構２２は、シリンダヘッド１８の上面を閉塞するヘッドカバー１４によって被覆される。なお、本実施形態では、油圧式のラッシュアジャスタ４４の取付孔５４が形成される保持部材として、シリンダヘッド１８を例示して以下に説明するが、これに限定されるものではなく、例えば、シリンダヘッド１８と別体で形成された図示しないブロック体を保持部材とし、ラッシュアジャスタ４４の取付孔５４が形成されたブロック体をシリンダヘッド１８と一体的に結合するようにしてもよい。

シリンダヘッド１８の吸気側及び排気側には、図１に示されるように、シリンダ列線Ｌ方向と略平行に所定距離離間する複数（本実施形態では吸気側が８つ、排気側が８つで合計１６つを例示）の取付孔５４が形成され、前記複数の取付孔５４に対して吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４がそれぞれ装着される（１シリンダ４バルブ構造）。後記するようにこの複数の取付孔５４は、鋳造成形されたシリンダヘッド１８の壁部５６（図３参照）をエンドミル等の切削工具を用いて、図２に示されるシリンダ軸線Ｃ方向の下側に向かって穿孔加工（切削加工）することにより形成されるものである。

また、シリンダヘッド１８の一方の側壁側には、吸気側の複数（８つ）のラッシュアジャスタ４４に対してオイルを供給するための１本の直線状のオイル供給通路５８ａが設けられる。前記オイル供給通路５８ａは、図１に示されるように、平面視してシリンダ列線Ｌと略平行に設けられ、吸気側に配設された取付孔５４の全部にそれぞれ連通するように設けられる。

同様に、シリンダヘッド１８の他方の側壁側には、排気側の複数（８つ）のラッシュアジャスタ４４に対してオイルを供給するための１本の直線状のオイル供給通路５８ｂが設けられる。前記オイル供給通路５８ｂは、図１に示されるように、平面視してシリンダ列線Ｌと略平行に設けられ、排気側に配設された取付孔５４の全部にそれぞれ連通するように設けられる。

この場合、吸気側及び排気側の複数のラッシュアジャスタ４４に対してオイルをそれぞれ供給するオイル供給通路５８ａ、５８ｂは、後記する高圧室６０よりも上方に偏位した一方の側の部位に設けられる。

吸気側及び排気側の複数のラッシュアジャスタ４４は、それぞれ同一構成からなるため、吸気側のラッシュアジャスタ４４の構造を詳細に説明して排気側のラッシュアジャスタ４４の説明を省略する。

ラッシュアジャスタ４４は、図３に示されるように、取付孔５４内に挿入される有底円筒状のボディ６２と、前記ボディ６２の中間部に配設され前記ボディ６２の内壁に沿って摺動自在に設けられたプランジャ６４と、下端部が前記プランジャ６４に当接すると共に、上端部が吸気ロッカーアーム４６に当接するプッシュロッド６６とを含む。なお、本実施形態では、プランジャ６４とプッシュロッド６６とを別体で構成しているが、両者を一体的に構成してもよい。

さらに、ラッシュアジャスタ４４は、前記プランジャ６４と前記プッシュロッド６６とによって形成されるリザーバ６８と、前記ボディ６２の底壁６２ａとプランジャ６４とによって閉塞される高圧室６０と、前記高圧室６０に配設され前記プランジャ６４に形成された開口部６４ａを開閉するチェックバルブ７０と、前記プランジャ６４及びプッシュロッド６６を吸気ロッカーアーム４６側に向かって押圧するコイルスプリング７２とを有する。

この場合、図３に示されるように、前記ボディ６２の外周面には、オイル供給通路５８ａに臨み且つ全周にわたって延在する第１環状溝６２ｂが形成され、前記第１環状溝６２ｂ中には、前記ボディ６２の内径側と外径側とを連通させる貫通孔からなる連通路７４ａが設けられる。また、前記プッシュロッド６６の外周面には、全周にわたって延在する第２環状溝６６ａが形成され、前記第２環状溝６６ａ中には、前記プッシュロッド６６の内径側と外径側とを連通させる貫通孔からなる連通路７４ｂが設けられる。従って、ラッシュアジャスタ４４のボディ６２が壁部５６の取付孔５４内に保持された状態において、図示しないオイルポンプから供給されてオイル供給通路５８ａ内に導入されたオイルは、第１環状溝６２ｂ、連通路７４ａ、第２環状溝６２ｂ及び連通路７４ｂを介して、ラッシュアジャスタ４４のリザーバ６８に供給される。

なお、連通路７４ａ及び連通路７４ｂは、第１環状溝６２ｂ及び第２環状溝６６ａ中の任意の部位に穿孔されている。従って、前記連通路７４ａ及び連通路７４ｂは、ラッシュアジャスタ４４の軸線方向と一致させることがなく周方向の任意の方向（それぞれ異なる方向）に取り付けられた場合であっても、ボディ６２に形成された第１環状溝６２ｂとプッシュロッド６６に形成された第２環状溝６６ａを介して、オイル供給通路５８ａとリザーバ６８とが連通するように設けられている。この結果、取付孔５４とラッシュアジャスタ４４との周方向における位置決めが不要となり、取付孔５４に対してラッシュアジャスタ４４を簡便に取り付けることができる。

また、吸気ロッカーアーム４６に支持されるプッシュロッド６６の頂部には、吸気ロッカーアーム４６との接触部位に対してオイルを供給することにより潤滑する通孔７６が設けられる。さらに、シリンダヘッド１８の壁部５６には、後記する鋳造成形時に中子１０８によって形成される凹部１１２が設けられ（図６（ａ）、（ｂ）参照）、前記凹部１１２には、ラッシュアジャスタ４４の取付孔５４の底部５４ａと連通するエア抜き孔８２が形成される。

ラッシュアジャスタ４４の取付孔５４は、吸気側と排気側のそれぞれに設けられ、吸気側の取付孔５４の軸線Ａと排気側の取付孔５４の軸線Ｂは、図４に示されるように、略平行に設けられる。また、前記取付孔５４は、ラッシュアジャスタ４４（ボディ６２）の外径形状に沿って略円筒状に形成される。さらに、シリンダ列線方向から見て、取付孔５４の下端（底部５４ａ）は、前記凹部１１２の少なくとも一部とシリンダ軸線方向で重複（オーバーラップ）する位置に設けられる。

本実施形態に係る油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造が適用されたエンジン１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

エンジン１０の作動により吸気カムシャフト４８が回転すると、カム４８ａによってローラ４６ａを押圧された吸気ロッカーアーム４６がラッシュアジャスタ４４を支点として揺動し、前記吸気ロッカーアーム４６は、第１バルブスプリング４２ａのばね力に抗して吸気バルブ２８のステム２８ｂの一端部をピストン２６側に向かって押圧する。この結果、吸気バルブ２８のバルブボディ２８ａは、吸気バルブ孔３０から離間して弁開状態に駆動される。

一方、エンジン１０の作動により排気カムシャフト５２が回転すると、カム５２ａによってローラ５０ａを押圧された排気ロッカーアーム５０が他のラッシュアジャスタ４４を支点として揺動し、前記排気ロッカーアーム５０は、第２バルブスプリング４２ｂのばね力に抗して排気バルブ３２のステム３２ｂの一端部をピストン２６側に向かって押圧する。この結果、排気バルブ３２のバルブボディ３２ｂは、排気バルブ孔３４から離間して弁開状態に駆動される。

この場合、エンジン１０の作動中、吸気側及び排気側のラッシュアジャスタ４４、４４によって、第１、第２バルブスプリング４２ａ、４２ｂ及び吸気バルブ２８、排気バルブ３２の熱膨張や磨耗に伴うバルブクリアランス（吸気側及び排気側ロッカーアーム４６、５０の一端部とラッシュアジャスタ４４、４４のプッシュロッド６６の頂部との間隙）が好適に吸収される。

すなわち、吸気カムシャフト４８及び排気カムシャフト５２のカム４８ａ、５２ａのリフトが開始される前、コイルスプリング７２のばね力によってプランジャ６４及びプッシュロッド６６が吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０側に向かって押圧されることにより、バルブクリアランスがゼロに保持される。なお、この場合、高圧室６０には、オイル供給通路５８ａ、５８ｂから供給されたオイルが充填されている。

前記カム４８ａ、５２ａのリフトが開始されて吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０が所定角度揺動するとプランジャ６４及びプッシュロッド６６に対して下向きの力が付与されるが、鋼球からなるチェックバルブ７０がプランジャ６４の開口部６４ａを閉塞しているため、前記プランジャ６４及びプッシュロッド６６は変位しない。但し、ボディ６２の内壁とプランジャ６４及びプッシュロッド６６の外壁との間の微小なクリアランスを通じて高圧室６０に充填されているオイルが僅かにリークするため、プランジャ６４及びプッシュロッド６６は、前記オイルがリークする分だけ僅かにシリンダ軸線方向の下方側に変位する。

このようにしてプランジャ６４及びプッシュロッド６６が僅かに下降すると、回転する前記カム４８ａ、５２ａのカムリフトが最終部位に差し掛かったときに吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０からプッシュロッド６６に対して荷重が付与されなくなるため、コイルスプリング７２のばね力によってプランジャ６４及びプッシュロッド６６が吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０に追従するように上昇し、吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０の一端部とラッシュアジャスタ４４、４４のプッシュロッド６６の頂部との間隙からなるバルブクリアランスがゼロに保持される。

その際、チェックバルブ７０がコイルスプリング７２のばね力に抗してプランジャ６４の開口部６４ａから離間することによりチェックバルブ７０が弁開状態となり、リザーバ６８のオイルが高圧室６０内に供給される。また、リザーバ６８のオイルは、プッシュロッド６６の頂部に設けられた通孔７６から流出して、プッシュロッド６６と吸気及び排気ロッカーアーム４６、５０との間の摺動部位を潤滑する。

次に、シリンダヘッド１８の壁部５６に形成されるラッシュアジャスタ４４の取付孔５４の製造工程について以下詳細に説明する。

図５（ａ）〜（ｄ）は、ラッシュアジャスタの取付孔の製造工程を示す一部省略拡大縦断面図、図６（ａ）は、図５（ｃ）に示される鋳造成形後におけるシリンダヘッドの一部切り欠き斜視図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＶＢ−ＶＢ線に沿った一部縦断面斜視図、図６（ｃ）は、図５（ｃ）に示される壁部に対して穿孔加工が施されたシリンダヘッドの一部切り欠き斜視図、図６（ｄ）は、図６（ｃ）のＶＤ−ＶＤ線に沿った一部縦断面斜視図である。なお、前記図５及び図６では、ラッシュアジャスタ４４が装着される取付孔５４の近傍部位の壁部５６のみを図示し、その他の部位を省略している。

図５（ａ）に示されるように、相対的に離間可能な上型１０２及び下型１０４によって構成される金型１００が所定位置で型閉めされることにより、上型１０２の内壁面と下型１０４の内壁面との間でキャビティ１０６が形成される。なお、上型１０２には、型抜きが困難な部位に対応して中子１０８が付設されており、この中子１０８は、例えば、砂中子によって形成される。

続いて、図５（ｂ）に示されるように、金型１００のキャビティ１０６内に、例えば、アルミニウム等の金属製材料で所定温度に加熱されて溶融された溶湯１１０が注入された後、前記溶湯１１０が冷却されて固化される。そこで、図示しない変位機構を介して、上型１０２と下型１０４とを相対的に変位させて型開きした後、鋳造成形品であるシリンダヘッド１８ａを金型１００から取り出す。なお、型開き後、中子１０８は、鋳造成形品から取り除かれる。

図５（ｃ）は、金型１００から取り出されたシリンダヘッド１８ａであり、このシリンダヘッド１８ａの壁部５６は、未だラッシュアジャスタ４４の取付孔５４が形成されておらず、未加工状態にある。この場合、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、鋳造成形品であるシリンダヘッド１８ａの壁部５６の下部の一部は、中子１０８によって溶湯の進入が阻止されることにより、矩形状の凹部１１２が形成されている。この矩形状の凹部１１２が形成されることにより、取付孔５４を構成する他の壁部５６と比較して薄肉に形成された薄肉部１１４が設けられる。

本実施形態では、金型１００を用いてエンジン１０を鋳造成形する際、金型１００に付設された中子１０８によって薄肉部１１４が取付孔５４の挿入口とは反対側の端部（取付孔の下端に対応する部位）に形成されることにより、前記薄肉部１１４を容易に形成することができると共に、後工程における取付孔５４の加工時に前記薄肉部１１４を容易に除去することができる。

続いて、図５（ｄ）に示されるように、鋳造成形品からなるシリンダヘッド１８ａの壁部５６に対して、例えば、図示しないエンドミル等の切削工具を用いて穿孔加工（切削加工）を行う。この穿孔加工は、図６（ｃ）及び図６（ｄ）に示されるように、シリンダヘッド１８ａの厚肉の壁部５６に対してシリンダ軸線方向の上方側から下方側に向かって縦断面略矩形状に穿孔することにより内壁が円柱状の取付孔５４と、シリンダ列線方向と略平行に延在するオイル供給通路５８ａ（５８ｂ）とが形成される。

この場合、図６（ｄ）に示されるように、エンドミルによってシリンダヘッド１８ａの壁部５６の肉が取り除かれる際、凹部１１２によって壁部５６の下端の一部が他の部位と比較して肉厚が薄い薄肉部１１４に形成されているため（取付孔５４の底部５４ａと凹部１１２の少なくとも一部とがシリンダ軸線方向で重複（オーバーラップ）する位置に設けられているため）、取付孔５４を形成するときに取付孔５４の内壁と壁部５６の外壁（取付孔５４の内部と外部）とが貫通（連通）してエア抜き孔８２が形成される。

換言すると、エンドミル等の切削工具によって壁部５６の肉を除去するとき、壁部５６の下端に形成された凹部１１２まで貫通するように取付孔５４を形成することにより、前記取付孔５４の底部５４ａに近接する薄肉部１１４の肉が一緒に除去されるため、取付孔５４の穿孔加工によって外部に貫通するエア抜き孔８２を同時に且つ簡便に形成することができる。なお、取付孔５４の穿孔加工によって、薄肉部１１４の少なくとも一部が除去されて、取付孔５４の内部と外部とが連通すればよい。

本実施形態では、従来技術のように、例えば、ドリル等によってエア抜き孔を形成する別途の工程を設けることがなく、取付孔５４の穿孔加工を利用してエア抜き孔８２を容易に形成することにより、製造工程を簡素化することができる。

また、エンドミル等による取付孔５４の切削加工は、取付孔５４の内壁から外部に向かって行われるため、エア抜き孔８２が形成された場合であってもバリの除去が不要となり、バリを除去する特別な工程を設ける必要がない。

さらに、本実施形態では、取付孔５４の穿孔加工をエンドミル等の切削工具を用いて行っているが、例えば、金型１００の図示しない突起部によって取付孔５４を鋳造成形すると共に、金型１００に設けられた図示しない鋳抜きピンを用いてエア抜き孔８２を同時に鋳造成形するようにしてもよい。

このように本実施形態では、取付孔５４の加工によってエア抜き孔８２が同時に形成されるため、従来技術のようにエア抜き孔を別途形成することが不要となり、別途加工の手間を省くことができる。また、従来技術のようにドリルでエア抜き孔を穿孔した場合に取付孔側にバリが発生するが、本実施形態では、薄肉部１１４の少なくとも一部を除去することによってエア抜き孔８２が形成されるためにバリの発生を防止することができる。

また、本実施形態では、エア抜き孔８２が取付孔５４の下部に設けられ、取付孔５４に対してラッシュアジャスタ４４を挿入した際、前記ラッシュアジャスタ４４の一部が前記エア抜き孔８２から露呈して外部から視認可能に設けられることにより、前記ラッシュアジャスタ４４が取付孔５４の所定位置まで正確に挿入されているか否かを容易且つ確実に確認することができる。

さらに、本実施形態では、中子１０８を用いて取付孔５４の下面に薄肉部１１４を容易に形成することができると共に、薄肉であるために取付孔５４の内周加工時に前記薄肉部１１４を容易に除去してエア抜き孔８２を形成することができる。この場合、エア抜き孔８２を取付孔５４の下面（取付孔５４ｂの挿入口と反対側）に形成することにより、取付孔５４に対してラッシュアジャスタ４４を挿入したときに取付孔５４内のエアの外部流出を容易にしてエア残りを防止することができる。

さらにまた、本実施形態では、図４に示されるように、取付孔５４がエンジン１０の吸気側と排気側とにそれぞれ形成され、吸気側の取付孔５４の軸線Ａと排気側の取付孔５４の軸線Ｂとが平行に設けられることにより、吸気側及び排気側の取付孔５４の加工方向を一致させることで、迅速且つ容易に加工することができる。例えば、複数のエンドミル等の切削工具で複数の取付孔５４を同時に切削加工した場合、各取付孔５４の軸線が平行であると加工工具の切削角度を変更する必要がないため、一度に複数の取付孔５４を同時に切削することができ、加工時間を短縮することができる。なお、エンドミル等の切削工具で各取付孔５４をそれぞれ個々に加工してもよい。

加えて、従来技術のように、例えば、ドリル等でラッシュアジャスタの取付孔に連通させるエア抜き孔を形成する場合、前記エア抜き孔の穿孔箇所であるシリンダヘッドの上面に膨出するボス部を形成する必要があったが、本実施形態では、前記ボス部が不要となって前記ボス部の肉分だけ軽量化に寄与することができる。

１０ エンジン（内燃機関）
１８ シリンダヘッド（保持部材）
２８ 吸気バルブ（機関弁）
３２ 排気バルブ（機関弁）
４４ ラッシュアジャスタ（油圧式ラッシュアジャスタ）
４６、５０ ロッカーアーム
５４ 取付孔
５６ 壁部
８２ エア抜き孔
１００ 金型
１０８ 中子
１１４ 薄肉部

Claims (6)

1. 機関弁と、前記機関弁を開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支持する油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造であって、
   前記取付孔の下部側には、薄肉部の少なくとも一部が除去されることにより、前記取付孔の内部と外部とを連通させるエア抜き孔が設けられることを特徴とする油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造。
2. 前記油圧式ラッシュアジャスタの一部は、前記エア抜き孔から露呈して視認可能に設けられることを特徴とする請求項１記載の油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造。
3. 前記取付孔は、前記内燃機関の吸気側と排気側とにそれぞれ形成され、前記吸気側の取付孔の軸線と前記排気側の取付孔の軸線とが平行に設けられることを特徴とする請求項１又は２記載の油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造。
4. 前記薄肉部は、金型を用いて内燃機関を鋳造成形する際、前記金型に付設された中子によって形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の油圧式ラッシュアジャスタ取付孔構造。
5. 機関弁と、前記機関弁を開閉駆動するロッカーアームと、前記ロッカーアームを支持する油圧式ラッシュアジャスタと、前記油圧式ラッシュアジャスタの取付孔が形成される保持部材とを有する内燃機関における油圧式ラッシュアジャスタ取付孔の製造方法であって、
   前記取付孔が形成される前記保持部材の外壁には、鋳造成形により前記取付孔の下端に対応して薄肉部が形成され、
   前記取付孔内面の加工によって前記薄肉部の少なくとも一部が除去されることにより、前記取付孔の内部と外部とを連通させるエア抜き孔が形成されることを特徴とする油圧式ラッシュアジャスタ取付孔の製造方法。
6. 前記薄肉部は、中子を用い前記取付孔の下面に形成されることを特徴とする請求項５記載の油圧式ラッシュアジャスタ取付孔の製造方法。

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