JP2009002219A - V型ohvエンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】 重量の軽減や形状/寸法精度の向上等を実現したV型OHVエンジンを提供する。
【解決手段】 シリンダブロック1にホルダプレート25が締結された状態では、Vバンク9と前部壁21と後部壁22とホルダプレート25とによってブリーザ室26が画成される。シリンダブロック1にはVバンク9の下端部に連通孔27が穿設されており、連通孔27を介してブリーザ室26とクランクケース2の内部空間2aとが連通されている。ホルダプレート25は、プレート本体31と左右各6つの筒状ホルダ部32とからなっている。筒状ホルダ部32は円形断面のホルダ孔32aを有しており、このホルダ孔32aに円筒状の油圧タペット33が摺動自在に保持されている。ホルダプレート25の下面には、プレート本体31と各筒状ホルダ部32との境界部に、ブリーザ室26とホルダ孔32aとを連通させるブリーザ通路41が形成されている。
【選択図】 図2
【解決手段】 シリンダブロック1にホルダプレート25が締結された状態では、Vバンク9と前部壁21と後部壁22とホルダプレート25とによってブリーザ室26が画成される。シリンダブロック1にはVバンク9の下端部に連通孔27が穿設されており、連通孔27を介してブリーザ室26とクランクケース2の内部空間2aとが連通されている。ホルダプレート25は、プレート本体31と左右各6つの筒状ホルダ部32とからなっている。筒状ホルダ部32は円形断面のホルダ孔32aを有しており、このホルダ孔32aに円筒状の油圧タペット33が摺動自在に保持されている。ホルダプレート25の下面には、プレート本体31と各筒状ホルダ部32との境界部に、ブリーザ室26とホルダ孔32aとを連通させるブリーザ通路41が形成されている。
【選択図】 図2
Description
本発明は、自動車用エンジン等として用いられるV型OHVエンジンに係り、詳しくは、重量の軽減や形状/寸法精度の向上等を実現する技術に関する。
自動車用のレシプロエンジンには、直列あるいはV型のOHCエンジンやDOHCエンジン等とともに、V型等のOHVエンジンが古くから採用されている。V型OHVエンジンとしては、クランクシャフトの直上に1本あるいは2本のカムシャフトを設置し、その(それらの)カムシャフトによって各気筒のバルブを開閉駆動させるものが多い。この種のV型OHVエンジンでは、カムシャフトの駆動力をシリンダヘッド内のロッカアームに伝達するプッシュロッドやタペットをVバンク内に設置し、タペットを摺動自在に保持する保持スリーブをシリンダブロックに形成したものが存在する(特許文献1参照)。
近年のV型OHVエンジンでは、アルミニウム合金を素材とするダイカスト成形法(以下、アルミダイカスト法と記す)によってシリンダブロックを製造することが広く行われている。また、OHVエンジンでは、タペットクリアランスの調整作業を不要とすべく、プッシュロッドの基端側に油圧タペット(油圧式バルブクリアランスオートアジャスタ)を設置するものが多い。アルミダイカスト法によって製造されたシリンダブロックに油圧タペットを保持させるようにした場合、図5に示すシリンダブロック1では、クランクケース2の上部に形成された左右シリンダ列3,4間のVバンク9内に、油圧タペットを保持するタペット保持スリーブ51が12本形成されるとともに、各バンクの油圧タペットに圧油(エンジンオイル)をそれぞれ供給する油路管部52が2本形成される。
特公平5−19004号公報
図5に示すシリンダブロック1は、アルミダイカスト法によって製造されることに起因し、重量や性能に係る種々の問題を有している。通常、アルミダイカスト法では、砂型鋳造法等の場合と異なり、生産性や中子強度等の点から置き中子等の採用が難しく、タペット保持スリーブ51や油路管部52の下方を中実にせざるを得ず、これら中実部(すなわち、厚肉部)が存在することにより、シリンダブロック1の重量が大きくなる他、成形後にひけが発生して形状/寸法精度が低下することが避けられなかった。また、シリンダブロック1にはクランクケース2内のブローバイガスをシリンダヘッド5側に導くブリーザ通路を設けることが望ましいが、油圧タペットによって塞がれることでタペット保持スリーブ51をブリーザ通路として用いることができず、Vバンク9内等にブリーザ配管を別途形成する必要が生じる問題もあった。
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、重量の軽減や形状/寸法精度の向上等を実現したV型OHVエンジンを提供することを目的とする。
請求項1の発明に係るV型OHVエンジンは、1対のシリンダ列をクランクケースの上部にV型に形成してなるシリンダブロックと、前記シリンダ列間のVバンク内に設置され、カムシャフトの駆動力をプッシュロッドに伝達する複数のタペットと有するV型OHVエンジンであって、前記複数のタペットを摺動自在に保持するホルダプレートが前記シリンダブロックの上部に取り付けられたことを特徴とする。
また、請求項2の発明は、請求項1に記載されたV型OHVエンジンにおいて、前記Vバンクと前記ホルダプレートとによってブリーザ室が画成され、前記クランクケースには、前記クランクケースの内部空間と前記ブリーザ室とを連通する連通孔が形成され、前記ホルダプレートには、前記ホルダ孔における前記タペットの上方と前記ブリーザ室とを連通させるブリーザ通路が形成されたことを特徴とする。
請求項1の発明に係るV型OHVエンジンによれば、アルミダイカスト法によってシリンダブロックを製造した場合にもホルダ孔等の下方を中実にする必要が無くなり、重量の増大やひけによる形状/寸法精度の低下が抑制される。また、請求項2の発明に係るV型OHVエンジンによれば、シリンダブロックにブリーザ通路を別途設ける必要がなくなり、金型構造等の簡素化が実現される。
以下、図面を参照して、本発明をV型6気筒OHVエンジンのシリンダブロックに適用した一実施形態を詳細に説明する。
図1は実施形態に係るシリンダブロックを示す斜視図であり、図2は実施形態に係るシリンダブロックを示す縦断面図であり、図3は実施形態に係るシリンダブロックを図1とは異なる角度から視た斜視図であり、図4は実施形態に係るホルダプレートを斜め後下方から視た斜視図である。なお、実施形態においては、説明の便宜上、図1中の斜め下方を前とし、図2中の左方を左とする。
図1は実施形態に係るシリンダブロックを示す斜視図であり、図2は実施形態に係るシリンダブロックを示す縦断面図であり、図3は実施形態に係るシリンダブロックを図1とは異なる角度から視た斜視図であり、図4は実施形態に係るホルダプレートを斜め後下方から視た斜視図である。なお、実施形態においては、説明の便宜上、図1中の斜め下方を前とし、図2中の左方を左とする。
<シリンダブロックの構成>
図1,図2に示すように、本実施形態のシリンダブロック1は、クランクケース2の上部に各3気筒の左右シリンダ列3,4を所定の角度間隔をもってV型に配置したものであり、両シリンダ列3,4の上面にはシリンダヘッド5(図1,図2には、右シリンダ列4側のみを示す)が締結される。クランクケース2の下端にはクランクシャフト7(図3参照)を回転自在に支持するジャーナル部8が形成される一方、Vバンク9内にはカムシャフト10(図1には示さず)を回転自在に支持するカムシャフトホルダ11が形成されている。
図1,図2に示すように、本実施形態のシリンダブロック1は、クランクケース2の上部に各3気筒の左右シリンダ列3,4を所定の角度間隔をもってV型に配置したものであり、両シリンダ列3,4の上面にはシリンダヘッド5(図1,図2には、右シリンダ列4側のみを示す)が締結される。クランクケース2の下端にはクランクシャフト7(図3参照)を回転自在に支持するジャーナル部8が形成される一方、Vバンク9内にはカムシャフト10(図1には示さず)を回転自在に支持するカムシャフトホルダ11が形成されている。
図3に示すように、シリンダブロック1は、Vバンク9の前端部に立設された前部壁21と、Vバンク9の後端部に立設された後部壁22とを有している。また、両シリンダ列3,4には、Vバンク9側の内縁に沿ってフランジ3a,4aが形成されている。本実施形態の場合、前部壁21および後部壁22の上端面21a,21bはフランジ3a,3bの上端面とともに略矩形のホルダプレート取付座23を構成しており、このホルダプレート取付座23にホルダプレート25が締結されている。
シリンダブロック1にホルダプレート25が締結された状態では、図2に示すように、Vバンク9と前部壁21と後部壁22とホルダプレート25とによってブリーザ室26が画成される。また、図2,図3に示すように、シリンダブロック1にはVバンク9の下端部に3つの連通孔27が穿設されており、これら連通孔27を介してブリーザ室26とクランクケース2の内部空間2aとが連通されている。
<ホルダプレート>
ホルダプレート25は、略矩形のプレート本体31と、プレート本体31に形成された左右各6つの筒状ホルダ部32とからなっている。図2に示すように、筒状ホルダ部32は円形断面のホルダ孔32aを有しており、このホルダ孔32aに円筒状の油圧タペット33が摺動自在に保持されている。油圧タペット33には、ホルダ孔32aの上部に遊嵌したプッシュロッド34がその上端に係合するとともに、カムシャフト10に転接するローラ33aが下端に取り付けられている。なお、図2に示すように、プッシュロッド34はシリンダヘッド5上部のロッカアーム35に係合しており、カムシャフト10が回転すると、油圧タペット33、プッシュロッド34およびロッカアーム35を介して、バルブ36が開閉駆動される。ホルダプレート25にはホルダ孔32aに連通する左右一対の作動油路37,38が穿設されており、これら作動油路37,38から油圧タペット33に作動油(エンジンオイル)が供給される。
ホルダプレート25は、略矩形のプレート本体31と、プレート本体31に形成された左右各6つの筒状ホルダ部32とからなっている。図2に示すように、筒状ホルダ部32は円形断面のホルダ孔32aを有しており、このホルダ孔32aに円筒状の油圧タペット33が摺動自在に保持されている。油圧タペット33には、ホルダ孔32aの上部に遊嵌したプッシュロッド34がその上端に係合するとともに、カムシャフト10に転接するローラ33aが下端に取り付けられている。なお、図2に示すように、プッシュロッド34はシリンダヘッド5上部のロッカアーム35に係合しており、カムシャフト10が回転すると、油圧タペット33、プッシュロッド34およびロッカアーム35を介して、バルブ36が開閉駆動される。ホルダプレート25にはホルダ孔32aに連通する左右一対の作動油路37,38が穿設されており、これら作動油路37,38から油圧タペット33に作動油(エンジンオイル)が供給される。
図2,図4に示すように、ホルダプレート25の下面には、プレート本体31と各筒状ホルダ部32との境界部にそれぞれブリーザ通路41が形成されている。ブリーザ通路41は、油圧タペット33の上部に位置しており、ブリーザ室26とホルダ孔32aとが常時連通されている。図2に示すように、シリンダヘッド5には、プッシュロッド34が挿通されるプッシュロッド孔5aが穿設されており、ブリーザ通路41とホルダ孔32aとプッシュロッド孔5aとを介して、ブリーザ室26とシリンダヘッド5の上部空間42とが連通されている。なお、図2に示すように、シリンダヘッド5の上面には、動弁機構を覆うシリンダヘッドカバー43が装着されている。
<実施形態の作用>
本実施形態では、上述した構成を採ったことにより、筒状ホルダ部32(従来装置における保持スリーブに相当)や作動油路37,38(従来装置における油路管部に相当)の下方が空間(ブリーザ室26)となり、シリンダブロック1の重量が大幅に低減されるとともに、成形後のひけによってシリンダブロック1の形状/寸法精度が低下することを抑制できた。また、エンジンの運転時にクランクケース2内で発生したブローバイガスは、図2に矢印で示すように、連通孔27を介してブリーザ室26に流入した後、ブリーザ通路41とホルダ孔32aとプッシュロッド孔5aとを介して、ブリーザ室26からシリンダヘッド5の上部空間42に導かれるようになり、シリンダブロック1に別途ブリーザ通路を形成する必要がなくなった。
本実施形態では、上述した構成を採ったことにより、筒状ホルダ部32(従来装置における保持スリーブに相当)や作動油路37,38(従来装置における油路管部に相当)の下方が空間(ブリーザ室26)となり、シリンダブロック1の重量が大幅に低減されるとともに、成形後のひけによってシリンダブロック1の形状/寸法精度が低下することを抑制できた。また、エンジンの運転時にクランクケース2内で発生したブローバイガスは、図2に矢印で示すように、連通孔27を介してブリーザ室26に流入した後、ブリーザ通路41とホルダ孔32aとプッシュロッド孔5aとを介して、ブリーザ室26からシリンダヘッド5の上部空間42に導かれるようになり、シリンダブロック1に別途ブリーザ通路を形成する必要がなくなった。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は1本のカムシャフトを有するV型6気筒エンジンに本発明を適用したものであるが、2本のカムシャフトを有するV型エンジンや、V型4気筒エンジンやV型8気筒エンジン等にも当然に適用できる。また、ホルダプレートにおけるプレート本体や筒状ホルダ部等の具体的形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、適宜変更可能である。
1 シリンダブロック
2 クランクケース
2a 内部空間
3 左シリンダ列
4 右シリンダ列
5 シリンダヘッド
5a プッシュロッド孔
9 Vバンク
10 カムシャフト
21 前部壁
22 後部壁
23 ホルダプレート取付座
25 ホルダプレート
26 ブリーザ室
27 連通孔
31 プレート本体
32 筒状ホルダ部
32a ホルダ孔
33 油圧タペット
37 作動油路
41 ブリーザ通路
2 クランクケース
2a 内部空間
3 左シリンダ列
4 右シリンダ列
5 シリンダヘッド
5a プッシュロッド孔
9 Vバンク
10 カムシャフト
21 前部壁
22 後部壁
23 ホルダプレート取付座
25 ホルダプレート
26 ブリーザ室
27 連通孔
31 プレート本体
32 筒状ホルダ部
32a ホルダ孔
33 油圧タペット
37 作動油路
41 ブリーザ通路
Claims (2)
- 1対のシリンダ列をクランクケースの上部にV型に形成してなるシリンダブロックと、
前記シリンダ列間のVバンク内に設置され、カムシャフトの駆動力をプッシュロッドに伝達する複数のタペットと
を有するV型OHVエンジンであって、
前記複数のタペットを摺動自在に保持するホルダプレートが前記シリンダブロックの上部に取り付けられたことを特徴とするV型OHVエンジン。 - 前記Vバンクと前記ホルダプレートとによってブリーザ室が画成され、
前記クランクケースには、前記クランクケースの内部空間と前記ブリーザ室とを連通する連通孔が形成され、
前記ホルダプレートには、前記ホルダ孔における前記タペットの上方と前記ブリーザ室とを連通させるブリーザ通路が形成されたことを特徴とする、請求項1に記載のV型OHVエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007163365A JP2009002219A (ja) | 2007-06-21 | 2007-06-21 | V型ohvエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009002219A true JP2009002219A (ja) | 2009-01-08 |
Family
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Family Applications (1)
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JP2007163365A Pending JP2009002219A (ja) | 2007-06-21 | 2007-06-21 | V型ohvエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009002219A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013113111A (ja) * | 2011-11-25 | 2013-06-10 | Honda Motor Co Ltd | 複数の突部を有する鋳造品 |
JP2014196711A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のオイル通路 |
WO2017221503A1 (ja) * | 2016-06-23 | 2017-12-28 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
-
2007
- 2007-06-21 JP JP2007163365A patent/JP2009002219A/ja active Pending
Cited By (6)
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WO2017221503A1 (ja) * | 2016-06-23 | 2017-12-28 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
CN109415958A (zh) * | 2016-06-23 | 2019-03-01 | 洋马株式会社 | 发动机装置 |
EP3477067A4 (en) * | 2016-06-23 | 2019-06-26 | Yanmar Co., Ltd. | MOTOR DEVICE |
US10612425B2 (en) | 2016-06-23 | 2020-04-07 | Yanmar Co., Ltd. | Engine device |
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