JP6332314B2 - エンジンのオイル供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのオイル供給装置に関する。

従来より、エンジンの吸排気バルブの開閉動作を停止させる可変動弁機構にオイルを供給するためのオイル供給装置が知られている。

特許文献１には、気筒の吸気側及び排気側の動弁部にそれぞれ設けられたラッシュアジャスタと、上記吸気側及び排気側の動弁部のうちの一方側の動弁部のラッシュアジャスタへオイルを供給する第１延設油路と、他方側の動弁部のラッシュアジャスタへオイルを供給する第２延設油路と、該第１及び第２延設油路の一端部同士を接続する第１連絡油路と、上記一方側の動弁部に設けられて該一方側の動弁部のラッシュアジャスタを介して供給されるオイルによりバルブ特性の切替えを行う可変動弁機構と、上記第１延設油路の他端部に設けられて該第１延設油路とドレイン油路との連通を遮断した第１状態と第１延設油路をドレイン油路に連通させた第２状態とに切り換える油圧制御弁と、を備えたエンジンのオイル供給装置が開示されている。

特開２０１２−３１８４７号公報

ところで、上記燃料カット制御を実行した気筒における吸排気バルブの開閉動作を停止させて、エンジンブレーキによる制動力を高めるようにすることがある。

このように吸排気バルブの開閉動作を停止させる場合、上記燃料カット制御によって休止された気筒の順に実行することになる。このとき、特許文献１に記載のようなオイル供給装置では、全気筒の可変動弁機構を１つの油圧制御弁で制御しているため、燃料カット制御を実行する気筒の直前に燃焼動作する気筒における吸排気バルブの開閉動作が開始してから吸排気バルブの開閉動作を停止させる制御を実行することになる。しかしながら、例えば、オイル中に気泡が混入していたときには、可変動弁機構のラッシュアジャスタに十分な油圧が供給されないため、上記直前に燃焼動作する気筒における吸排気バルブの開閉動作が完了するまでの間に、吸排気バルブの開閉動作を停止させることができずに、停止のタイミングが遅れるおそれがある。

これに対して、各気筒の可変動弁機構に接続された油路毎に油圧制御弁を設けることも考えられるが、可変動弁機構が設けられるシリンダヘッドには、点火プラグやインジェクタ等の多数の部品が組み付けられているため、エンジン組み立て工程での組み付け工数の観点からは適切ではない。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの組み付け性を確保するとともに、気筒休止時における吸気バルブ等のバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、４気筒以上の偶数個の気筒を有するエンジンのオイル供給装置を対象として、上記エンジンは、上記気筒毎に設けられた吸気バルブ及び排気バルブと、上記エンジンの出力に応じて回転するカムシャフトに設けられ、該カムシャフトの回動力を上記吸気バルブ及び上記排気バルブに伝達するためのカムと、上記吸気バルブと上記カムとの間及び上記排気バルブと上記カムとの間の少なくとも一方に設けられ、上記吸気バルブ及び上記排気バルブの少なくとも一方のバルブ開閉動作を、油圧によって変更する油圧駆動式可変動弁機構と、をさらに有しており、少なくとも上記油圧駆動式可変動弁機構にオイルを供給するオイルポンプと、各油圧駆動式可変動弁機構にそれぞれ接続されかつ接続された該油圧駆動式可変動弁機構にオイルを供給するための可変動弁機構用給油路と、上記全気筒を、燃焼行程が互いに連続する２つの気筒からなる複数組の気筒群に分けて、各組の気筒群毎に、当該気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構にそれぞれ接続された各可変動弁機構用給油路の全てに接続され、該各可変動弁機構用給油路にオイルを供給する複数の中間給油路と、上記複数の中間給油路の全てに接続されかつ上記オイルポンプの吐出口に接続された共通給油路と、上記各中間給油路における、当該中間給油路に接続された全ての可変動弁機構用給油路よりも上流側の部分にそれぞれ設けられ、上記各可変動弁機構用給油路内の油圧を制御するための油圧制御弁と、上記エンジン及び上記油圧制御弁の作動を制御する制御手段と、を備え、上記油圧駆動式可変動弁機構は、上記吸気バルブ及び上記排気バルブの少なくとも一方のバルブ開閉動作を停止させるバルブ停止制御を実行可能に構成されており、上記制御手段は、上記エンジンの運転状態が所定条件を満たしたときに、各気筒への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行するものであり、上記燃料カット制御を実行するときに、上記各組の気筒群における、連続した燃焼行程において該燃焼行程の先行する気筒の中から、上記燃料カット制御を開始する気筒である燃料カット制御開始気筒を決定し、該燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群における燃焼順序が遅い方の気筒における上記バルブ開閉動作が終了した後、上記油圧制御弁を作動制御して、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構に接続された各可変動弁機構用給油路内の油圧を変更して、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各気筒の各油圧駆動式可変動弁機構に上記バルブ停止制御を実行させるように構成されている、ものとした。

この構成によると、従来よりも油圧駆動式可変動弁機構にオイルを供給する期間を確保することができるため、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制することができる。

例として、４気筒のエンジンの場合について説明する。この４気筒のエンジンにおいて、燃焼行程の順序が、１番気筒、３番気筒、４番気筒及び２番気筒であると仮定する。このとき、燃焼行程が連続する２つの気筒としては、１番気筒及び３番気筒、３番気筒及び４番気筒、２番気筒及び４番気筒、並びに、１番気筒及び２番気筒となる。これらの組み合わせを互いに同じ気筒を含まないように２組の気筒群に分けるときには、１番気筒及び３番気筒からなる気筒群と２番気筒及び４番気筒からなる気筒群とに分けるか、又は、１番気筒及び２番気筒からなる気筒群と３番気筒及び４番気筒からなる気筒群とに分けることになる。ここでは、１番気筒と２番気筒からなる気筒群と３番気筒と４番気筒からなる気筒群とに分けたと仮定する（以下、１番気筒及び２番気筒からなる気筒群を第１気筒群、３番気筒及び４番気筒からなる気筒群を第２気筒群という）。このように分けたときには、各組の気筒群における燃焼行程の先行する気筒は、第１気筒群では２番気筒、第２気筒群では３番気筒であるため、燃料カット制御における燃料カット制御開始気筒は、２番気筒又は３番気筒のいずれか一方である。

ここで、３番気筒を燃料カット制御開始気筒に設定したと仮定する。

従来のオイル供給装置のように、１つの油圧制御弁で全気筒の油圧駆動式可変動弁機構の油圧を制御する場合は、燃料カット開始気筒の直前に燃焼する気筒、すなわち、１番気筒のバルブについては作動させなければならないため、３番気筒に設けられた上記油圧駆動式可変動弁機構が上記バルブ停止制御を開始するタイミングは、１番気筒におけるバルブ開閉動作が開始した後になる。つまり、３番気筒に対して上記バルブ停止制御を実行して、該３番気筒におけるバルブ開閉動作を停止させるために、可変動弁機構用給油路の油圧を変更するのに利用できる期間は、１番気筒におけるバルブ開閉動作が完了するまでの期間となる。

一方で、本発明のオイル供給装置では、各組の気筒群毎に、当該気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構にそれぞれ接続された可変動弁機構用給油路の全てに接続された複数の中間給油路を備え、各中間給油路に油圧制御弁がそれぞれ設けられているため、気筒群毎に油圧を制御することができる。そこで、制御手段は、燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群（この例では、第２気筒群）における燃焼順序が遅い方の気筒、すなわち、４番気筒におけるバルブ開閉動作が終了した後、３番気筒に設けられた上記油圧駆動式可変動弁機構に上記バルブ停止制御を開始させる。４番気筒におけるバルブ開閉動作が終了した後には、２番気筒及び１番気筒におけるバルブ開閉動作があるため、３番気筒に設けられた上記油圧駆動式可変動弁機構に上記バルブ停止制御を実行させて、該３番気筒におけるバルブ開閉動作を停止させるために、可変動弁機構用給油路内の油圧を変更するのに利用できる期間は、２番気筒及び１番気筒におけるバルブ開閉動作が完了するまでの期間となる。すなわち、従来のオイル供給装置よりも一気筒のバルブ開閉動作の分だけ、可変動弁機構用給油路内の油圧を変更するのに利用できる期間を長くすることができる。これにより、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制することができる。

さらに、増加させる油圧制御弁の数を抑えることができるため、部品の組み付け工数にたいする影響が抑えられ、エンジンの組み付け性を確保することができる。

上記エンジンのオイル供給装置の一実施形態において、上記油圧駆動式可変動弁機構は、吸気バルブのバルブ開閉動作を変更する吸気側可変動弁機構と、排気バルブのバルブ開閉動作を変更する排気側可変動弁機構と、を含み、上記可変動弁機構用給油路は、各吸気側可変動弁機構にそれぞれ接続された複数の吸気側連通油路と、上記排気側可変動弁機構にそれぞれ接続された複数の排気側連通油路と、を含み、上記中間給油路は、上記気筒群における各吸気側連通油路の全てに接続されかつ上記共通給油路に接続された複数の吸気側中間給油路と、上記気筒群における各排気側連通油路の全てに接続されかつ上記共通給油路に接続された複数の排気側中間給油路と、を含み、上記油圧制御弁は、各吸気側中間給油路における全ての吸気側連通油路よりも上流側の部分及び各排気側中間給油路における全ての排気側連通油路よりも上流側の部分にそれぞれ設けられている、ことが望ましい。

この構成によると、吸気バルブを開閉動作させるための油圧駆動式可変動弁機構への油圧の供給と、排気バルブを開閉動作させるための油圧駆動式可変動弁機構への油圧の供給とをそれぞれ独立して実行することができる。これにより、吸気バルブの開閉動作の停止と排気バルブの開閉動作の停止とをそれぞれ適切なタイミングで実行することができる。

上記エンジンのオイル供給装置において、上記油圧駆動式可変動弁機構は、所定油圧以上の油圧が供給されたときに駆動して、上記バルブ開閉動作を停止させる弁停止機構を含み、上記バルブ停止制御は、上記弁停止機構によって実行されるものであって、上記制御手段は、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各気筒における上記バルブ開閉動作を停止させるときには、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構に接続された各可変動弁機構用給油路内の油圧を上記所定油圧以上の油圧にして、上記弁停止機構を駆動させることで上記バルブ停止制御を実行させるように構成されている、ことが望ましい。

すなわち、バルブ開閉動作の停止のタイミングが遅れる原因の１つとして、オイル中に気泡が析出することが挙げられる。オイルへの気泡（空気）の溶解度は、油圧が低いほど低くなる傾向があるため、油圧を低下させることで上記弁停止機構を駆動させるようにすると、オイル中に気泡が析出して、上記弁停止機構が正常に作動なくなったり上記可変動弁機構用給油路内で目詰まりを起こして上記油圧駆動式可変動弁機構の故障を引き起こしたりするおそれがある。

そこで、上記可変動弁機構用給油路内の油圧を所定油圧以上の油圧にして、上記弁停止機構を駆動させて、上記バルブ停止制御を実行させるようにすることで、上記可変動弁機構用給油路内に気泡が析出するのを抑制することができる。また、仮に可変動弁機構用給油路内のオイル中に気泡が混入していたとしても、該気泡を上記オイルに強制的に溶解させることができる。これにより、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを、より確実に抑制することができる。

上記可変動弁機構用給油路内の油圧を所定油圧以上の油圧にして、上記弁停止機構を駆動させるように構成されている、エンジンのオイル供給装置において、上記オイルポンプは、上記エンジンによって駆動される機械式オイルポンプであって、上記制御手段は、エンジン回転数が所定回転数以下となったときには、上記油圧制御弁によって上記可変動弁機構用給油路内の油圧を上記所定油圧よりも小さくして、バルブ開閉動作を停止させた気筒における上記バルブ開閉動作を再開させるように構成されている、ことが望ましい。

この構成によると、オイルポンプがエンジンによって駆動される機械式オイルポンプであるため、上記油圧駆動式可変動弁機構用に別途オイルポンプを設ける必要がなくなるため、製造コストを抑えることができる。

一方で、上記機械式オイルポンプの場合、エンジンの回転数が小さくなるほどポンプの回転数が小さくなり、上記油圧駆動式可変動弁機構に供給する油圧が低下する。そのため、エンジンの回転数が、上記可変動弁機構用給油路内の油圧を上記所定油圧以上の油圧に維持できない程度にまで減少すると、バルブの停止状態を維持することができなくなり、ドライバの意図しないタイミングで休止気筒のバルブ開閉動作が再開されてしまうおそれがある。バルブ開閉動作が再開されると、エンジンブレーキによる制動力が変化するため、エンジントルクの大きさが変化することになり、トルクショックとしての衝撃が車両のドライバに伝達され、走行の快適性が悪化するおそれがある。

そこで、エンジン回転数が所定回転数以下となったときには、上記燃料カット制御時にバルブ開閉動作を停止させていた気筒のバルブ開閉動作を再開させるようにする。すなわち、エンジン回転数の低下に伴う油圧の低下によってバルブ開閉動作が再開される前に、予めバルブ開閉動作を再開させることで、上記トルクショックを低減させる。これにより、走行の快適性が悪化するのを防止することができる。

以上説明したように、本発明のエンジンのオイル供給装置によれば、油圧駆動式可変動弁機構は、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブ開閉動作を停止させるバルブ停止制御を実行可能に構成されており、燃焼行程が連続する２つの気筒からなる複数の気筒群毎に、当該気筒群の上記各油圧駆動式可変動弁機構に対する油圧制御をそれぞれ実行することができ、制御手段は、燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の連続する燃焼行程における燃焼順序が遅い方の気筒におけるバルブ開閉動作が終了した後、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構にそれぞれ接続された各可変動弁機構用給油路内の油圧を変更して、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各気筒の各油圧駆動式可変動弁機構に上記バルブ停止制御を実行させるように構成されているため、従来よりも、上記燃料カット制御時に油圧駆動式可変動弁機構にオイルを供給する期間を確保することができ、これにより、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制することができる。また、増加させる油圧制御弁の数を抑えることができるため、部品の組み付け工数に対する影響も抑えられる。この結果、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制するとともに、エンジンの組み付け性を確保することができる。

本発明の実施形態に係るオイル供給装置を備えたエンジンの概略上面図である。 エンジンの構成を示す概略図である。 オイル供給装置の構成を示す図である。 直動式可変バルブ開閉機構を示す概略図である。 直動式可変バルブ開閉機構のリンク部材を示す概略斜視図である。 直動式可変バルブ開閉機構の不支持状態での動作を示す概略図である。 エンジンの制御に係るブロック図である。 燃料カット制御に伴いバルブ開閉動作を停止させる際のコントロールユニットの処理動作を示すフローチャートである。 図８のフローにおける、アクセル開度の変化と、エンジントルクの変化と、インジェクタからの燃料噴射量の変化と、第２気筒群の吸気側連通路内の油圧の変化と、を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１及び図２に、本実施形態に係るオイル供給装置８０が設けられた多気筒エンジン（以下、単にエンジン１という）を示す。このエンジン１は、４つの気筒２が互いに隣接して一列に配置された直列４気筒エンジンであり、自動車等の車両に搭載される。エンジン１の気筒列方向の一側（図１では右側）には変速機３０が結合されおり、エンジン１の出力は変速機３０によって変換されて、車両の駆動輪（図示省略）に伝達される。以下の説明において、各気筒２は、変速機１１とは反対側（図１で左側）から変速機１１側に向かって順に、１番気筒２ａ、２番気筒２ｂ、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄという（これらを区別しない場合は、単に気筒２ということがある）。

また、図示は省略するが、車両には発電機としてのオルタネータが設けられている。オルタネータは、エンジン１によって駆動されて発電する通常発電と車両の減速時に行う減速回生発電が可能な回生オルタネータである。また、オルタネータによって生成された電力はバッテリ（図示省略）に蓄電（充電）されるようになっている。

エンジン１は、シリンダブロック１ａ、シリンダブロック１ａの上に組み付けられたシリンダヘッド１ｂ、シリンダブロック１ａの下側に組み付けられたオイルパン１ｃ、エンジン１から回転動力を出力するクランクシャフト１ｄなどで構成されている。

シリンダブロック１ａの上部とシリンダヘッド１ｂとの双方にわたる部分に、クランクシャフト１ｄと直交する方向に延びる円筒形状の気筒２（図２では１つのみ表示）が設けられている。各気筒２の内部には、コネクティングロッド３を介してクランクシャフト１ｄに連結されたピストン４がスライド自在に収容されていて、ピストン４の頂面と気筒２の上部とによって燃焼室５が区画されている。

各気筒２の上部には、吸気口１０と排気口２０とが各々２つずつ形成されている（図２では１つずつ表示）。これら吸気口１０及び排気口２０は、それぞれ、吸気ポート１１及び排気ポート２１を通じてシリンダヘッド１ｂの外部に連通している。シリンダヘッド１ｂには、これら吸気口１０及び排気口２０を開閉する吸気バルブ１２及び排気バルブ２２と、これら吸気バルブ１２及び排気バルブ２２を開閉動作させる吸気側可変動弁機構４０及び排気側可変動弁機構５０が設置されている。

この吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０は、カムシャフト（図４及び図６において、吸気側のカムシャフト６０のみを記載）に設けられたカム（図４及び図６において、吸気側のカムシャフト６０に設けられたカム６１のみを記載）から伝達される、上記カムシャフトの回動力を、吸気バルブ１２及び排気バルブ２２に伝達するためのものである。すなわち、上記カムから伝達される、上記カムシャフトの回動力が、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０を介して、吸気バルブ１２及び排気バルブ２２に伝達されて、該吸気バルブ１２及び排気バルブ２２が燃焼室５内に突入することにより、吸気ポート１１及び排気ポート２１が開かれるようになっている。

尚、図示を省略するが、上記カムシャフトは、タイミングチェーンを介してクランクシャフト１ｄに駆動連結されている。上記タイミングチェーンは、吸気側のカムシャフト６０（図４及び図６参照）に固定されたスプロケット、排気側のカムシャフトに固定されたスプロケット、及び、クランクシャフト１ｄに固定されたスプロケットに巻きかけられている。これにより、吸気側のカムシャフト６０及び排気側のカムシャフトはそれぞれ、上記タイミングチェーンを介して、クランクシャフト１ｄの回転に連動して回転するようになる。

また、詳しくは後述するが、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０は、直動式可変バルブ開閉機構であって、油圧によって制御されかつ吸気及び排気バルブ１２，２２の開閉動作を停止させる油圧駆動式可変動弁機構としての弁停止機構６６を備えている。

さらに、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０は、弁停止機構６６に加えて、吸気バルブ１２等のリフト量を変える可変バルブリフト機構（以下、Variable Valve Liftを略してＶＶＬという）及び吸気バルブ１２等の開閉タイミングを変える可変バルブタイミング機構（以下、Variable Valve Timingを略してＶＶＴという）等を備えていてもよい。尚、ＶＶＬやＶＶＴは油圧式や電動式など公知の構造を採用することができるため、その詳細な説明は省略する。

さらに、シリンダヘッド１ｂには、燃焼室５に燃料を噴射するインジェクタ６や、燃焼室５で火花を点火する点火プラグ７が、気筒２毎に設けられている。

インジェクタ６は、その噴射口が燃焼室５の上部に位置するように配置されている。インジェクタ６には、燃料供給システム７２により燃焼タンク（図示省略）から燃料が供給される。燃料供給システム７２は、燃料ポンプ７３と蓄圧レール７４とを有する。燃料ポンプ７３は、燃料タンクから蓄圧レール７４に燃料を送る。本実施形態では、燃料ポンプ７３は、エンジン１によって駆動されるプランジャー式のポンプである。蓄圧レール７４は圧送された燃料を比較的高い圧力で蓄積する。インジェクタ６は、蓄圧レール７４から圧送された燃料を燃焼室５に噴射する。インジェクタ６は、通常は圧縮行程上死点付近で燃料を噴射するように設定されている。

点火プラグ７は、燃焼室５内の混合気に強制点火するものである。本実施形態では、点火プラグ７は、シリンダヘッド１ｂを貫通して、エンジン１の排気側から斜め下向きに燃焼室５に向かって延びるように配設されている。

エンジン１の一方の側部には、吸気ポート１１に連通する吸気通路１５が接続されており、エンジン１の他方の側部には、燃焼室５から排気ガスを排出する排気通路２５が接続されている。吸気通路１５には、各気筒２内へ供給する空気（新気）量を調節するスロットル弁１６が設置されており、吸気通路１５は、サージタンク１７を介して各気筒２の吸気ポート１１の各々と接続されている。

排気通路２５は、排気マニホールドを介して各気筒２の排気ポート２１の各々と接続されている。排気通路２５の排気下流側には、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置２７とサイレンサ２８とが配設されている。

排気浄化装置２７は、１つのケース内に収容された状態で上流側から順に並ぶ、酸化触媒２７ａと、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ２７ｂ）とを有している。それにより、排気ガスは、含有するＣＯ及びＨＣが酸化触媒２７ａによって酸化され、含有する煤等の微粒子がＤＰＦ２７ｂで捕集され、浄化された後にサイレンサ２８を通じて排出される。

次に、図３を参照しながら、本実施形態の吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０にオイルを供給するためのオイル供給装置８０の構成について詳細に説明する。

図３に示すように、オイル供給装置８０は、クランクシャフト１ｄの回転によって駆動される機械式オイルポンプ８１（以下、機械ポンプ８１という）と、該機械ポンプ８１に接続され、機械ポンプ８１により昇圧されたオイルをエンジン１のシリンダヘッド１ｂ内に形成された吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０に供給するための給油路とを備えている。機械ポンプ８１は、エンジン１により駆動される補機である。尚、機械ポンプ８１は、エンジン１の回転数とは独立してオイルの吐出量を変更可能な可変容量型のオイルポンプであってもよく、エンジン１の回転数のみに依存してオイルの吐出量が変更される通常のオイルポンプであってもよい。

上記給油路は、エンジン１の吸気側において、吸気側可変動弁機構４０にそれぞれ接続されかつ接続された吸気側可変動弁機構４０にオイルをそれぞれ供給するための８つの吸気側連通油路４１と、該８つの吸気側連通油路４１のうちの４つずつに接続された２つの吸気側中間給油路４２を有している。また、上記給油路は、エンジン１の排気側において、排気側可変動弁機構５０にそれぞれ接続されかつ接続された排気側可変動弁機構５０にオイルをそれぞれ供給するための８つの排気側連通油路５１と、該８つの排気側連通油路５１のうちの４つずつに接続された２つの排気側中間給油路５２を有している。さらに、上記給油路は、２つの吸気側中間給油路４２及び２つの排気側中間給油路５２にそれぞれ接続されかつ機械ポンプ８１の吐出口に接続された共通給油路８３を有している。尚、本実施形態では、吸気側及び排気側連通油路４１，５１が可変動弁機構用給油路に相当し、吸気側及び排気側中間給油路４２，５２が中間給油路に相当する。

上記吸気側中間給油路４２は、上記全気筒２を燃焼行程が互いに連続する２つの気筒２からなる２組の気筒群に分け、該各組の気筒群毎に、当該気筒群における２つの気筒２毎に設けられた各吸気側可変動弁機構４０（本実施形態では、１つの気筒に対して２つの吸気側可変動弁機構４０、合計４つの吸気側可変動弁機構４０）にそれぞれ接続された吸気側連通油路４１（本実施形態では、４つの吸気側連通油路４１）の全てに接続するものである。一方で、上記排気側中間給油路５２は、上記各組の気筒群毎に、当該気筒群における２つの気筒２毎に設けられた各排気側可変動弁機構５０（本実施形態では、１つの気筒に対して２つの排気側可変動弁機構５０、合計４つの排気側可変動弁機構５０）にそれぞれ接続された排気側連通油路５１（本実施形態では、４つの排気側連通油路５１）の全てに接続するものである。

本実施形態では、燃焼行程が、１番気筒２ａ、３番気筒２ｃ、４番気筒２ｄ及び２番気筒２ｂの順に行われるため、燃焼行程が連続する２つの気筒としては、１番気筒２ａ及び３番気筒２ｃ、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄ、４番気筒２ｄ及び２番気筒２ｂ、並びに、２番気筒２ｂ及び１番気筒２ａとなる。これらの組み合わせのうち互いに同じ気筒を含まないように２組の気筒群に分けるときには、１番気筒２ａ及び３番気筒２ｃからなる気筒群と４番気筒２ｄ及び２番気筒２ｂからなる気筒群とに分けるか、又は、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂからなる気筒群と３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄからなる気筒群とに分けることになる。本実施形態では、これらの組み合わせのうち、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂからなる気筒群（以下、第１気筒群２０１という）と３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄからなる気筒群（以下、第２気筒群２０２という）とに分けるようにしている。このように分けることで、互いに隣り合う気筒同士によって気筒群が形成されることになるため、シリンダヘッド１ｂ内に形成する油路の距離が短くなり、シリンダヘッド１ｂに吸気側及び排気側中間給油路４２，５２を形成する際に、比較的容易に形成できるようになる。また、シリンダヘッド１ｂ内において、吸気側中間給油路４２同士及び排気側中間給油路５２同士が互いに交差しないため、製造上の信頼性も向上される。

上述のように、全気筒２を第１及び第２気筒群２０１，２０２に分けたことにより、吸気側中間給油路４２は、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂにおける吸気側連通油路４１の全てに接続された吸気側中間給油路４２と、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄにおける吸気側連通油路４１の全てに接続された吸気側中間給油路４２とを含む一方、排気側中間給油路５２は、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂにおける排気側連通油路５１の全てに接続された排気側中間給油路５２と、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄにおける排気側連通油路５１の全てに接続された排気側中間給油路５２とを含むことになる。尚、以下の説明において、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂにおける吸気側連通油路４１の全てに接続された吸気側中間給油路４２を第１吸気側中間給油路４２ａといい、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄにおける吸気側連通油路４１の全てに接続された第２吸気側中間給油路４２ｂといい、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂにおける排気側連通油路５１の全てに接続された第１排気側中間給油路５２ａといい、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄにおける排気側連通油路５１の全てに接続された第２排気側中間給油路５２ｂという（これらを区別しない場合は、単に、吸気側中間給油路４２、排気側中間給油路５２という）。

また、各吸気側中間給油路４２は、吸気側連通油路４１に接続された吸気側接続部４３と、一端が共通給油路８３に接続されかつ他端が吸気側接続部４３に接続された吸気側制御油路４４とを有しており、同じく、各排気側中間給油路５２は、排気側連通油路５１に接続された排気側接続部５３と、一端が共通給油路８３に接続されかつ他端が排気側接続部５３に接続された排気側制御油路５４とを有している。以下の説明において、第１吸気側中間給油路４２ａに設けられた吸気側接続部４３を第１吸気側接続部４３ａといい、第２吸気側中間給油路４２ｂに設けられた吸気側接続部４３を第２吸気側接続部４３ｂといい、第１排気側中間給油路５２ａに設けられた排気側接続部５３を第１排気側接続部５３ａといい、第２排気側中間給油路５２ｂに設けられた排気側接続部５３を第２排気側接続部５３ｂという（これらを区別しない場合は、単に、吸気側接続部４３、排気側接続部５３という）。また、第１吸気側中間給油路４２ａに設けられた吸気側制御油路４４を第１吸気側制御油路４４ａといい、第２吸気側中間給油路４２ｂに設けられた吸気側制御油路４４を第２吸気側制御油路４４ｂといい、第１排気側中間給油路５２ａに設けられた排気側制御油路５４を第１排気側制御油路５４ａといい、第２排気側中間給油路５２ｂに設けられた排気側制御油路５４を第２排気側制御油路５４ｂという（これらを区別しない場合は、単に、吸気側制御油路４４、排気側制御油路５４という）。

各吸気側中間給油路４２ａ，４２ｂにおける、当該吸気側中間給油路４２に接続された全ての吸気側連通油路４１よりも上流側の部分、すなわち、各吸気側制御油路４４には、各吸気側連通油路４１に流入するオイルの量を制御することにより、各吸気側連通油路４１内の油圧を制御して、各吸気側可変動弁機構４０に供給される油圧を制御する吸気側油圧制御弁８５がそれぞれ設けられている。同様に、各排気側中間給油路５２ａ，５２ｂにおける、当該排気側中間給油路に接続された全ての排気側連通油路５１よりも上流側の部分、すなわち、各排気側制御油路５４には、各排気側連通油路５１に流入するオイルの量を制御することにより、各排気側連通油路５１内の油圧を制御して、各排気側可変動弁機構５０に供給される油圧を制御する排気側油圧制御弁８６がそれぞれ設けられている。吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６は、所謂、オンオフ式のスイッチバルブであって、後述するパワートレインコントロールモジュール１００（以下、Powertrain Control Moduleを省略してＰＣＭ１００という）からの制御信号に制御される。吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６は、オンのときには、機械ポンプ８１から吐出されたオイルを、各吸気側又は排気側接続部４３，５３を介して、各吸気側又は排気側連通油路４１，５１に流入させる一方、オフのときには、上記オイルを、図示しないドレイン油路に排出（ドレン）させるようになっている。尚、以下の説明において、第１吸気側中間給油路４２ａに設けられた吸気側油圧制御弁８５を第１吸気側油圧制御弁８５ａといい、第２吸気側中間給油路４２ｂに設けられた吸気側油圧制御弁８５を第２吸気側油圧制御弁８５ｂといい、第１排気側中間給油路５２ａに設けられた排気側油圧制御弁８６を第１排気側油圧制御弁８６ａといい、第２排気側中間給油路５２ｂに設けられた排気側油圧制御弁８６を第２排気側油圧制御弁８６ｂという（これらを区別しない場合は、単に、吸気側油圧制御弁８５、排気側油圧制御弁８６という）。

共通給油路８３は、第１吸気側中間給油路４２ａ及び第２吸気側中間給油路４２ｂに接続された吸気側給油部８３ａと、第１排気側中間給油路５２ａ及び第２排気側中間給油路５２ｂに接続された排気側給油部８３ｂと、吸気側給油部８３ａ及び排気側給油部８３ｂに接続された主給油部８３ｃとを有している。主給油部８３ｃは、機械ポンプ８１の吐出口から、エンジン１のシリンダブロック１ｃ内をシリンダヘッド１ｂに向かって延びている。そして、シリンダヘッド１ｂ内で、主給油部８３ｃから吸気側給油部８３ａ及び排気側給油部８３ｂが分岐している。

次に、オイルパン１ｃ内のオイルが、機械ポンプ８１によって吐出されてから、各吸気側及び排気側可変動弁機構４０、５０に供給されるまでのオイルの流れについて説明する。尚、吸気側及び排気側でオイルの流れは実質的に同じであるため、以下の説明では吸気側でのオイルの流れについてのみ説明し、排気側でのオイルの流れについては説明を省略する。

先ず、機械ポンプ８１は、オイルパン１ｄ内に貯留されたオイルに浸漬されたオイルストレーナ８１ａによって、オイルを吸入して昇圧した後、主給油部８３ｃにオイルを吐出する。吐出されたオイルは、主給油部８３ｃから吸気側給油部８３ａへとそれぞれ流入する。吸気側給油部８３ａへ流入したオイルは、各吸気側中間給油路４２の各吸気側制御油路４４に到達する。上述したように、各吸気側制御油路４４には、吸気側油圧制御弁８５がそれぞれ設けられており、各吸気側制御油路４４に到達したオイルは、上記吸気側油圧制御弁８５によって、下流側の吸気側接続部４３に流入されるか、又は、ドレイン油路に排出される。上記オイルが下流側の吸気側接続部４３に流入されたときには、上記オイルは、吸気側接続部４３を介して各吸気側連通油路４１へと流入し、各吸気側連通油路４１から各吸気側可変動弁機構４０へと供給される。これにより、吸気側可変動弁機構４０に油圧が供給される。一方で、上記オイルがドレイン油路に排出されたときには、各吸気側可変動弁機構４０にはオイルが供給されないため、吸気側可変動弁機構４０には油圧が供給されない。この吸気側油圧制御弁８５による制御を行うときに、例えば、第１吸気側油圧制御弁８５ａは、上記オイルを第１吸気側接続部４３ａに流入させるようにする一方、第２吸気側油圧制御弁８５ｂは、上記オイルを上記ドレイン油路に排出させるようにすると、第１気筒群２０１の各吸気側可変動弁機構４０については油圧が供給される一方、第２気筒群２０２の各吸気側可変動弁機構４０については油圧を供給されないようにすることができる。すなわち、第１気筒群２０１の各吸気側可変動弁機構４０を駆動させる一方、第２気筒群２０２の各吸気側可変動弁機構４０を駆動させないようにすることができる。

次に、各吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０の構成について、図４〜図６を参照しながら詳細に説明する。尚、吸気側可変動弁機構４０の構成と排気側可変動弁機構５０の構成とは、実質的に同じであるため、以下の説明では吸気側可変動弁機構４０のみについて説明し、排気側可変動弁機構５０の構成については説明を省略する。

図４に、吸気側可変動弁機構４０を示す。吸気側可変動弁機構４０は、エンジン１の出力に応じて回転するカム６１と吸気バルブ１２との間に介在して、これらを連結するリンク部材６２を有している。

図５に詳しく示すように、リンク部材６２は、主揺動部６３、副揺動部６４、バネ６５、弁停止機構６６などで構成されている。

ローラ６２ａは、その上部を突出した状態で副揺動部６４に回動自在に支持されている。副揺動部６４は、主揺動部６３の内側に揺動可能に収容されており、副揺動部６４の揺動基端は、ピン６４ａによって、主揺動部６３の先端部に回動自在に支持されている。主揺動部６３の基端部は、シリンダヘッド１ｂに固定された軸に回動自在に支持されている。主揺動部６３の基端部にはバネ６５が設置されており、このバネ６５により、副揺動部６４は、その上部が主揺動部６３からはみ出して位置するように付勢されている。

図４及び図６に示すように、弁停止機構６６は、主揺動部６３の基端部及び公知の油圧ラッシュアジャスタ６８（以下、Hydraulic Lash Adjusterを略してＨＬＡ６８という）に設けられていて、ガイド筒６６ａ、規制ピン６６ｂ、コイルバネ６６ｃ、油入出路６６ｄなどで構成されている。規制ピン６６ｂは、ガイド筒６６ａの内部にスライド可能に取り付けられており、その先端部分がガイド筒６６ａから突出して副揺動部６４の揺動端を支持する支持状態と、その先端部分がガイド筒６６ａの内部に後退して副揺動部６４の揺動端を支持しない不支持状態とに、変位可能となっている。

規制ピン６６ｂは、コイルバネ６６ｃにより、その先端部がガイド筒６６ａから突出する方向に付勢されている。これにより、通常、規制ピン６６ｂは、図４に示すような支持状態となっており、副揺動部６４は揺動不能となっている。その結果、カム６１の作用でローラ６２ａが往復動するのに伴って、主揺動部６３は、その基端部を中心に揺動し、その先端部が往復動する。それにより、カム６１の回転に連動して吸気バルブ１２は開閉動作する。

油入出路６６ｄは、凹部６９とガイド筒６６ａとの間に形成されていて、ＨＬＡ６８の油室６８ａと連通している。油入出路６６ｄは、油室６８ａの油圧が上昇して、所定油圧以上の油圧になったときに、規制ピン６６ｂを、コイルバネ６６ｃの付勢力に抗してガイド筒６６ａの内部に後退させるように形成されている。ＨＬＡ６８の油室６８ａには、オイル導入路６７が設けられている。オイル導入路６７は、吸気側連通油路４１と連通されており、機械ポンプ８１から吐出され、吸気側連通油路４１に流入したオイルは、オイル導入路６７を通じて油室６８ａに供給されるようになっている。尚、上記所定油圧は、コイルバネ６６ｃの付勢力と同等の力を発生させるような油圧である。

すなわち、吸気側油圧制御弁８５がＰＣＭ１００によって制御されて、油室６８ａにオイルが供給されて油室６８ａ内の油圧が所定油圧以上の油圧になると、該油圧が規制ピン６６ｂに作用し、図６に示すように、規制ピン６６ｂは、コイルバネ６６ｃの付勢力に抗して、ガイド筒６６ａの内部に後退して不支持状態となる。そうなると、カム６１の作用でローラ６２ａが往復動するのに伴って副揺動部６４が揺動し、主揺動部６３は、揺動せずに定位置に保持される。その結果、ローラ６２ａの往復動は吸気バルブ１２に伝わらず、吸気バルブ１２は閉じたままとなる。

このように、本実施形態に係る各吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０は、弁停止機構６６によって、吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作を停止させるバルブ停止制御を実行することができるように構成されている。

また、上述のように、弁停止機構６６が、油室６８ａ内の油圧が所定油圧以上の油圧になったときに駆動して、上記バルブ停止制御を実行させるようになっていると、油室６８ａに供給されたオイルに気泡が析出するのを防止することができる。また、仮に該オイル中に気泡が混入していたとしても、該気泡を上記オイルに強制的に溶解させることができる。すなわち、油室６８ａに供給されたオイルに気泡が混入していると、弁停止機構６６に油圧が正常に伝達されず、吸気バルブ１２等の開閉動作の停止が遅れてしまうことがある。しかし、上述のような構成とすることにより、このようなオイル中の気泡によって生じる吸気バルブ１２等の開閉動作の停止の遅れを防止することができる。

吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０へのオイルの供給を含めたエンジン１の作動は、制御手段としてのＰＣＭ１００によって包括的に制御されている。ＰＣＭ１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。

ＰＣＭ１００には、図７に示すように、エンジン１の運転状態を示す各種センサからの検出情報が入力される。例えば、ＰＣＭ１００には、クランクシャフト１ｄの回転角度を検出するクランク角センサ１０１と、車両の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、エンジン１を備えた車両の車速を検出する車速センサ１０３と、変速機３０におけるギヤの段階を検出するギヤ段センサ１０４と、気筒２内に流入する直前の吸気の温度を検出する吸気ポート温度センサ１０５と、排気温度を検出する排気温センサ１０６と、排気圧を検出する排気圧センサ１０７等の検出結果が入力される。ＰＣＭ１００は、クランク角センサ１０１の検出信号に基づいてエンジン回転数を検出する。また、ＰＣＭ１００は、車速センサ１０３の検出信号とギヤ段センサ１０４との検出信号に基づいて、エンジントルクを算出する。

ＰＣＭ１００は、各センサ（クランク角センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、ギヤ段センサ１０４、吸気ポート温度センサ１０５、排気温センサ１０６、排気圧センサ１０７等）からの検出信号に基づいて種々の演算を行い、エンジン１や車両の運転状態を判定する。ＰＣＭ１００は、該判定した運転状態に応じて、インジェクタ６、点火プラグ７、燃料供給システム７２、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０、並びに、吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６等へ制御信号を出力して、これらを制御する。

ＰＣＭ１００は、エンジン１の運転状態が所定条件を満たしたときに、燃料供給システム７２による各気筒２への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行する。詳しくは、ＰＣＭ１００は、車両の減速時に、少なくともアクセル開度とエンジントルクとを読み込み、アクセル開度が所定開度以下（すなわち、アクセル開度がほぼゼロ）でかつ、エンジントルクが所定トルク以下のときに、燃料カット制御を実行して、気筒２を休止させる。このように、上記燃料カット制御を実行することにより、燃費の向上を図ることができる。尚、所定トルクは、上記燃料カット制御を実行したとしても車両のドライバにトルクショックに伴う衝撃が伝達されない程度のエンジントルクである。

ここで、車両の減速時に、上記燃料カット制御（気筒休止）とともに、燃料カット制御を実行する気筒２（以下、休止気筒という）の吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作を停止させて、エンジンブレーキによる制動力を大きくすることがある。このとき、休止気筒については、上記バルブ開閉動作を停止させる一方、未だ燃料カット制御を実行していない気筒２については、上記バルブ開閉動作を停止させないようにする必要がある。

そのため、従来は、休止気筒の直前に燃焼する気筒２の上記バルブ開閉動作が開始してから、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０にオイルを供給して、吸気バルブ１２等の開閉動作を停止させていた。しかしながら、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０にオイルが供給されてから、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０内（厳密には、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０における弁停止機構６６の油室６８ａ内）の油圧が上記所定油圧以上の油圧になるまでにはある程度の時間が必要であるため、一気筒分の、上記バルブ開閉動作が開始してから該バルブ開閉動作が完了するまでの期間では、オイルを供給する期間が短すぎて、休止気筒の上記バルブ開閉動作を停止させきれず、該停止が遅れてしまうことがある。このように、上記バルブ開閉動作の停止が遅れてしまうと、燃焼室５内の温度が低下して燃費の悪化を招くおそれもある。

そこで、本実施形態では、ＰＣＭ１００は、上記燃料カット制御を実行するときに、第１又は第２気筒群２０１，２０２における、連続する燃焼行程における該燃焼行程の先行する気筒２の中から上記燃料カット制御を開始する気筒２である燃料カット制御開始気筒を決定し、該燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群における燃焼順序が遅い方の気筒２におけるバルブ開閉動作が終了した後、吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６によって、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各吸気側可変動弁機構４０にそれぞれ接続された吸気側連通油路４１内及び上記気筒群の各排気側可変動弁機構５０にそれぞれ接続された排気側連通油路５１内の油圧を変更して、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各気筒２の各吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０に上記バルブ停止制御を実行させ、吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作を停止させる。

以下、この吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作を停止させる制御について具体的に説明する。

先ず、ＰＣＭ１００は、第１又は第２気筒群２０１，２０２における、連続する燃焼行程における該燃焼行程の先行する気筒２の中から燃料カット制御開始気筒を決定する。本実施形態では、第１気筒群２０１は１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂからなり、第２気筒群２０２は３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄからなっている。各気筒２ａ〜２ｄのうち、連続する燃焼行程において、該燃焼行程の先行する気筒は、第１気筒群２０１では２番気筒２ｂ、第２気筒群２０２では３番気筒２ｃである。すなわち、本実施形態では、上記燃料カット制御開始気筒は、２番気筒２ｂ又は３番気筒２ｃとなる。

ここで、３番気筒２ｃが燃料カット制御開始気筒に設定されたと仮定する。

ＰＣＭ１００は、３番気筒２ｃが含まれる気筒群である第２気筒群２０２における燃焼順序が遅い気筒、すなわち、４番気筒２ｄにおける吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作が終了した後、３番気筒２ｃに設けられた各吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０に上記バルブ停止制御を開始させる。具体的には、第２気筒群２０２の吸気側可変動弁機構４０にそれぞれ接続された吸気側連通油路４１内の油圧及び第２気筒群２０２の排気側可変動弁機構５０にそれぞれ接続された排気側連通油路５１内の油圧を上記所定油圧以上の油圧にして、各吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０の弁停止機構６６をそれぞれ駆動させるようにする。このとき、上記燃焼順序が遅い気筒における上記バルブ開閉動作が完了したか否かについては、クランク角センサ１０１によって判定する。すなわち、ＰＣＭ１００には、クランクシャフト１ｄの回転角度と各気筒２における作動状態（ピストン４の位置など）との対応関係が予め記憶されており、クランク角センサ１０１によって検出されたクランクシャフト１ｄの回転角度から、対象となる気筒２（上述の例では４番気筒２ｄ）の作動状態を検出することができる。尚、各気筒２がどの行程にあるかが判定できればよいため、クランク角センサ１０１に代えて、上記カムシャフトの回転角度を検出するカム角センサ（図示省略）の検出結果を用いて、各気筒２における上記バルブ開閉動作が完了したか否かを判定するようにしてもよい。

本実施形態では、第１気筒群２０１の吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧は、第１吸気側油圧制御弁８５ａ及び第１排気側油圧制御弁８６ａで制御する一方、第２気筒群２０２の吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧は、第２吸気側油圧制御弁８５ｂ及び第２排気側油圧制御弁８６ｂで制御することができるため、第１吸気側油圧制御弁８５ａ及び第１排気側油圧制御弁８６ａをオフしたまま、第２吸気側油圧制御弁８５ｂ及び第２排気側油圧制御弁８６ｂをオンするように制御すれば、第２気筒群２０２の吸気側及び排気側連通油路４１，５１にのみオイルを流入させて、第２気筒群２０２の吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０のみを駆動させることができる。

４番気筒２ｄの上記バルブ開閉動作が終了した後は、２番気筒２ｂ及び１番気筒２ａにおける上記バルブ開閉動作がある。そのため、３番気筒２ｃに設けられた各吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０に上記バルブ停止制御を実行させて、該３番気筒２ｃにおける上記バルブ開閉動作を停止させるために、３番気筒２ｃの吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧を所定油圧以上の油圧まで上昇させるのに利用できる期間は、２番気筒２ｂ及び１番気筒２ａの上記バルブ開閉動作が完了するまでの期間、すなわち、二気筒分の上記バルブ開閉動作の期間となる。これにより、従来よりも吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧を上昇させるために利用出来る期間を長くすることができる。この結果、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制することができる。

尚、この制御を可能とするためには、上述した、図３に示すような油圧回路を形成して、気筒群毎に吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６を設ける必要がある。吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６を増加させる場合、エンジン１の組み立て工程での組み付け工数が課題となるが、従来と比較して、吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６を１つずつ増加させるだけであるため、上記組み付け工数への影響は小さい。つまり、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制するとともに、エンジン１の組み付け性についても確保することができる。

次に、図８を参照しながら、燃料カット制御に伴い吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作を停止させる際のＰＣＭ１００の処理動作について説明する。尚、初期状態では、各油圧制御弁８５ａ，８５ｂ，８６ａ，８６ｂは全てオフの状態であるとする。また、図８には、燃料カット制御開始気筒として３番気筒２ｃが選択される場合のフローチャートを示している。

先ず、最初のステップＳ１０１において、アクセル開度が所定開度以下の開度であるか否かを判定する。該判定は、アクセル開度センサ１０２の検出信号に基づいて行う。アクセル開度が所定開度以下の開度であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０２に進む一方、アクセル開度が所定開度よりも大きい開度であるＮＯのときには、リターンする。

上記ステップＳ１０２では、エンジントルクが所定トルク以下のエンジントルクであるかに否かについて判定する。該判定は、車速センサ１０３及びギヤ段センサ１０４の検出信号に基づいて行う。エンジントルクが所定トルク以下のエンジントルクであるＹＥＳのときには、ステップＳ１０３に進む一方、エンジントルクが所定トルクよりも大きいエンジントルクであるＮＯのときには、ステップＳ１０１に戻る。

次のステップＳ１０３では、上記燃料カット制御を開始する気筒である燃料カット制御開始気筒を決定する。上述したように、ここでは、３番気筒２ｂが選択される。燃料カット制御開始気筒を決定した後は、ステップ１０４に進む。

続くステップＳ１０４では、３番気筒２ｃが含まれる気筒群である第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄにおける各吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作が全て終了したか否か、すなわち、第２気筒群２０２に含まれる各気筒２ｃ、２ｄのうち燃焼順序の遅い方の気筒である４番気筒２ｄにおける上記バルブ開閉動作が終了したか否かについて判定する。該判定は、クランク角センサ１０１の検出信号に基づいて判定する。該判定の結果、４番気筒２ｄにおける上記バルブ開閉動作が終了していたＹＥＳのときには、ステップＳ１０５に進む一方、４番気筒２ｄにおける上記バルブ開閉動作が終了していないＮＯのときには、ステップＳ１０４に戻り再び判定を受ける。

上記ステップＳ１０５では、第２吸気側油圧制御弁８５ｂ及び第２排気側油圧制御弁８６ｂをオンにして、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄの吸気側及び排気側連通油路４１，５１にオイルを流入させる。これにより、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄの吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０にオイルが供給され、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０（厳密には、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０内の弁停止機構６６）を駆動させて、上記バルブ停止制御を実行させ、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄにおける吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作を停止させることができる。ステップＳ１０５の後はステップＳ１０６に進む。尚、フローチャートには示していないが、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄにおける上記バルブ開閉動作を停止させた後は、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄに対して上記燃料カット制御が実行される。

次のステップＳ１０６では、第１気筒群２０１の吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作が全て終了したか否か、すなわち、第１気筒群２０１に含まれる２つの気筒２ａ、２ｂのうち燃焼順序の遅い方の気筒２である１番気筒２ａにおける上記バルブ開閉動作が終了したか否かについて判定する。該判定は、クランク角センサ１０１の検出信号に基づいて判定する。該判定の結果、１番気筒２ａにおける上記バルブ開閉動作が終了していたＹＥＳのときには、ステップＳ１０７に進む一方、１番気筒２ａにおける上記バルブ開閉動作が終了していないＮＯのときには、ステップＳ１０６に戻り再び判定を受ける。

上記ステップＳ１０７では、第１吸気側油圧制御弁８５ａ及び第１排気側油圧制御弁８６ａをオンにして、第１気筒群２０１の吸気側及び排気側連通油路４１，５１にオイルを流入させる。これにより、第１気筒群２０１の各気筒２ａ，２ｂの各吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０にオイルが供給され、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０（厳密には、吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０内の弁停止機構６６）を駆動させて、上記バルブ停止制御を実行させ、第１気筒群２０１の各気筒２ａ、２ｂにおける吸気バルブ１２等の開閉動作を停止させることができる。尚、フローチャートには示していないが、第１気筒群２０１の各気筒２ａ、２ｂにおける上記バルブ開閉動作を停止させた後は、第１気筒群２０１の各気筒２ａ、２ｂに対して上記燃料カット制御を実行する。そして、ステップＳ１０７の後は、リターンする。

尚、上述のフローチャートにおいて、上記ステップＳ１０５や上記ステップＳ１０７の後に、吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作が完全に停止したか否かを判定するステップを設けるようにしてもよい。上記バルブ開閉動作が停止すると、吸気ポート１１内の温度、排気温度及び排気圧等が変化するため、上記バルブ開閉動作が完全に完了したか否かは、吸気ポート温度センサ１０５、排気温センサ１０６及び排気圧センサ１０７等からの検出信号に基づいて判定することができる。

また、上述のフローチャートにおいて、燃料カット開始気筒として２番気筒２ｂを選択する場合には、上記ステップＳ１０４で、第１気筒群２０１の各気筒２ａ，２ｂにおける上記バルブ開閉動作が全て終了したか否かを判定し、上記ステップＳ１０５で、第１吸気側油圧制御弁８５ａ及び第１排気側油圧制御弁８６ａをオンにして、第１気筒群２０１の各気筒２ａ，２ｂの吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０を駆動させる。その後、上記ステップＳ１０６で、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ，２ｄにおける上記バルブ開閉動作が全て終了したか否かを判定し、上記ステップＳ１０７で、第２吸気側油圧制御弁８５ｂ及び第２排気側油圧制御弁８６ｂをオンにして、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ，２ｄの吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０を駆動させることになる。

さらに、上述のフローチャートにおいて、上記ステップＳ１０４〜上記ステップＳ１０７の判定を、吸気バルブ１２及び排気バルブ２２のそれぞれについて個別に実行するようにしてもよい。すなわち、上記ステップＳ１０４又は上記ステップＳ１０６において、吸気行程が終了したことをもってステップＳ１０５又はステップＳ１０７に移行して、第１又は第２吸気側油圧制御弁８５ａ，８５ｂをオンにして、各吸気バルブ１２に対して上記バルブ停止制御を実行し、続いて、上記ステップＳ１０４又は上記ステップＳ１０６において、排気行程が終了したことをもって、上記ステップＳ１０５又は上記ステップＳ１０７に移行して、第１又は第２排気側油圧制御弁８６ａ，８６ｂをオンにして、各排気バルブ２２に対して上記バルブ停止制御を実行する。このように、第１又は第２吸気側油圧制御弁８５ａ，８５ｂを、第１又は第２排気側油圧制御弁８６ａ，８６ｂよりも早くオンにすることで、吸気側可変動弁機構４０へ油圧を供給する時間を長く確保することができ、より確実に所望のタイミングで吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０に上記バルブ停止制御を実行させることができる。

図９には、上述のフローチャートを実行したときのアクセル開度、エンジントルク、燃料噴射量、第２気筒群２０２の吸気側連通油路４１内の油圧の変化を示している。尚、図９では示していないが、第２気筒群２０２の排気側連通油路５１内の油圧も吸気側連通油路４１内の油圧と同様の変化を示す。

図９に示すように、時間ｔ１において、ドライバがアクセルペダルを解放してアクセル開度が低下すると、エンジントルクが減少する。アクセル開度が低下したとしても車速等はすぐには減少しないため、エンジントルクはアクセル開度に比べると緩やかに減少する。また、燃料量噴射量については、燃料噴射量はＰＣＭ１００によって、空燃比が理論空燃比となるように制御されているため、アクセル開度が減少して空気の導入量が減少することで、燃料噴射量も減少していく。このとき、第２吸気側油圧制御弁８５ｂはオフの状態であるため、第２気筒群２０２の吸気側連通油路４１内の油圧はゼロの状態である。

ここから、時間ｔ２において、エンジントルクが所定トルク以下になると、上述のフローチャートに従って、第２吸気側油圧制御弁８５ｂがオンの状態になる。これにより、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄの吸気側連通油路４１内の油圧が上昇する。そして、該吸気側連通油路４１内の油圧の上昇に対して僅かに遅れて上記燃料カット制御が実行されて燃料噴射量がゼロになる。これは、第２気筒群２０２の各気筒２ｃ、２ｄにおける吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作が停止するまでの時間を考慮したものである。

したがって、本実施形態では、燃焼行程が連続する２つの気筒２からなる複数の気筒群毎に、該気筒群に設けられた吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０に対する油圧制御が可能となり、ＰＣＭ１００は、燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群における燃焼順序が遅い方の気筒のバルブ開閉動作が終了した後、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧を変更して、上記燃料カット制御開始気筒に設けられた吸気側及び排気側可変動弁機構４０，５０に上記バルブ停止制御を実行させて、上記燃料カット制御開始気筒におけるバルブ開閉動作を停止させるよう構成されているため、従来よりも吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧を上昇させる期間を確保することができ、これにより、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制することができる。また、増加させる吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６の数を抑えることができるため、部品の組み付け工数に対する影響が抑えられる。この結果、気筒休止時におけるバルブ開閉動作の停止の遅れを抑制するとともに、エンジン１の組み付け性を確保することができる。

また、本実施形態では、ＰＣＭ１００は、クランク角センサ１０１によって検出されたエンジン回転数が、所定回転数以下となったときには、バルブ開閉動作を停止させた気筒２のバルブ開閉動作を再開させるように、該気筒２を含む気筒群の吸気側及び排気側油圧制御弁８５，８６を制御する。

上述したように、本実施形態では、機械ポンプ８１を用いている。機械ポンプ８１は、エンジン回転数が小さくなるほどポンプの回転数が小さくなり、オイルの吐出量が減少する。オイルの吐出量が減少すると、吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧が減少する。そのため、エンジンの回転数が、吸気側及び排気側連通油路４１，５１内の油圧を上記所定油圧以上の油圧に維持できない程度にまで減少すると、吸気バルブ１２等のバルブ開閉動作の停止状態を維持することができなくなり、ドライバの意図しないタイミングで休止気筒の上記バルブ開閉動作が再開されてしまうおそれがある。上記バルブ開閉動作が再開されると、エンジンブレーキによる制動力が変化するため、エンジントルクの大きさが変化することになり、この変化がトルクショックの衝撃として、車両のドライバに伝達され、走行の快適性が悪化するおそれがある。

そこで、エンジン回転数が所定回転数以下となったときには、上記バルブ開閉動作を停止させた気筒２おける上記バルブ開閉動作を再開させるようにする。すなわち、エンジン回転数の低下に伴う油圧の低下によって上記バルブ開閉動作が再開される前に、予め上記バルブ開閉動作を再開させることで、上記トルクショックを低減させる。これにより、走行の快適性が低下するのを防止することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、気筒群を、１番気筒２ａ及び２番気筒２ｂからなる気筒群と、３番気筒２ｃ及び４番気筒２ｄからなる気筒群とに分けるようにしていたが、これに限らず、１番気筒２ａ及び３番気筒２ｃからなる気筒群と、２番気筒２ｂ及び４番気筒２ｄからなる気筒群とに分けるようにしてもよい。このように気筒群を分ける場合、連続する燃焼行程において燃焼行程が先行する気筒は、１番気筒２ａ及び４番気筒２ｄになるため、燃料カット制御開始気筒としては１番気筒２ａ又は４番気筒２ｄが選択される。

また、上記実施形態では、エンジン１は直列４気筒エンジンであったが、これに限らず、６気筒以上の偶数個の気筒を有するエンジンであってもよい。この場合、気筒群は３組以上の組に分けられるため、給油路の構成を３組以上の組の気筒群に対応した構成とする必要がある。

さらに、上記実施形態では、オイルポンプをエンジン１によって駆動される機械式オイルポンプ８１としたが、これに限らず、電動式オイルポンプであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、燃料カット制御に伴い、吸排気バルブのバルブ開閉動作を停止させるエンジンのオイル供給装置として有用である。

１ エンジン
２ 気筒
１２ 吸気バルブ
２２ 排気バルブ
４０ 吸気側可変動弁機構（油圧駆動式可変動弁機構）
４１ 吸気側連通油路（可変動弁機構用給油路）
４２ 吸気側中間給油路（中間給油路）
５０ 排気側可変動弁機構（油圧駆動式可変動弁機構）
５１ 排気側連通油路（可変動弁機構用給油路）
５２ 排気側中間給油路（中間給油路）
６０ カムシャフト
６１ カム
６６ 弁停止機構
８０ オイル供給装置
８１ 機械式オイルポンプ（オイルポンプ）
８３ 共通給油路
８５ 吸気側油圧制御弁（油圧制御弁）
８６ 排気側油圧制御弁（油圧制御弁）
１００ ＰＣＭ（制御手段）
２０１ 第１気筒群（気筒群）
２０２ 第２気筒群（気筒群）

Claims (4)

1. ４気筒以上の偶数個の気筒を有するエンジンのオイル供給装置であって、
   上記エンジンは、
   上記気筒毎に設けられた吸気バルブ及び排気バルブと、
   上記エンジンの出力に応じて回転するカムシャフトに設けられ、該カムシャフトの回動力を上記吸気バルブ及び上記排気バルブに伝達するためのカムと、
   上記吸気バルブと上記カムとの間及び上記排気バルブと上記カムとの間の少なくとも一方に設けられ、上記吸気バルブ及び上記排気バルブの少なくとも一方のバルブ開閉動作を、油圧によって変更する油圧駆動式可変動弁機構と、をさらに有しており、
   少なくとも上記油圧駆動式可変動弁機構にオイルを供給するオイルポンプと、
   各油圧駆動式可変動弁機構にそれぞれ接続されかつ接続された該油圧駆動式可変動弁機構にオイルを供給するための可変動弁機構用給油路と、
   上記全気筒を、燃焼行程が互いに連続する２つの気筒からなる複数組の気筒群に分けて、各組の気筒群毎に、当該気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構にそれぞれ接続された各可変動弁機構用給油路の全てに接続され、該各可変動弁機構用給油路にオイルを供給する複数の中間給油路と、
   上記複数の中間給油路の全てに接続されかつ上記オイルポンプの吐出口に接続された共通給油路と、
   上記各中間給油路における、当該中間給油路に接続された全ての可変動弁機構用給油路よりも上流側の部分にそれぞれ設けられ、上記各可変動弁機構用給油路内の油圧を制御するための油圧制御弁と、
   上記エンジン及び上記油圧制御弁の作動を制御する制御手段と、を備え、
   上記油圧駆動式可変動弁機構は、上記吸気バルブ及び上記排気バルブの少なくとも一方のバルブ開閉動作を停止させるバルブ停止制御を実行可能に構成されており、
   上記制御手段は、
   上記エンジンの運転状態が所定条件を満たしたときに、各気筒への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行するものであり、
   上記燃料カット制御を実行するときに、上記各組の気筒群における、連続した燃焼行程において該燃焼行程の先行する気筒の中から、上記燃料カット制御を開始する気筒である燃料カット制御開始気筒を決定し、該燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群における燃焼順序が遅い方の気筒における上記バルブ開閉動作が終了した後、上記油圧制御弁を作動制御して、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構に接続された各可変動弁機構用給油路内の油圧を変更して、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各気筒の各油圧駆動式可変動弁機構に上記バルブ停止制御を実行させるように構成されている
   ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
2. 請求項１に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   上記油圧駆動式可変動弁機構は、吸気バルブのバルブ開閉動作を変更する吸気側可変動弁機構と、排気バルブのバルブ開閉動作を変更する排気側可変動弁機構と、を含み、
   上記可変動弁機構用給油路は、各吸気側可変動弁機構にそれぞれ接続された複数の吸気側連通油路と、上記排気側可変動弁機構にそれぞれ接続された複数の排気側連通油路と、を含み、
   上記中間給油路は、上記気筒群における各吸気側連通油路の全てに接続されかつ上記共通給油路に接続された複数の吸気側中間給油路と、上記気筒群における各排気側連通油路の全てに接続されかつ上記共通給油路に接続された複数の排気側中間給油路と、を含み、
   上記油圧制御弁は、各吸気側中間給油路における全ての吸気側連通油路よりも上流側の部分及び各排気側中間給油路における全ての排気側連通油路よりも上流側の部分にそれぞれ設けられている
   ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   上記油圧駆動式可変動弁機構は、所定油圧以上の油圧が供給されたときに駆動して、上記バルブ開閉動作を停止させる弁停止機構を含み、
   上記バルブ停止制御は、上記弁停止機構によって実行されるものであって、
   上記制御手段は、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各気筒における上記バルブ開閉動作を停止させるときには、上記燃料カット制御開始気筒が含まれる気筒群の各油圧駆動式可変動弁機構に接続された各可変動弁機構用給油路内の油圧を上記所定油圧以上の油圧にして、上記弁停止機構を駆動させることで上記バルブ停止制御を実行させるように構成されている
   ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。
4. 請求項３に記載のエンジンのオイル供給装置において、
   上記オイルポンプは、上記エンジンによって駆動される機械式オイルポンプであって、
   上記制御手段は、エンジン回転数が所定回転数以下となったときには、上記油圧制御弁によって上記可変動弁機構用給油路内の油圧を上記所定油圧よりも小さくして、バルブ開閉動作を停止させた気筒における上記バルブ開閉動作を再開させるように構成されている
   ことを特徴とするエンジンのオイル供給装置。

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