DE102009013997A1

DE102009013997A1 - Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT Getriebes eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102009013997A1
Application number: DE102009013997A
Authority: DE
Inventors: Peter Greb; Lászlo Dr. Mán
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-03-28
Filing date: 2009-03-19
Publication date: 2009-10-01

Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT-Getriebes eines Fahrzeugs, bei dem mittels einer Aktorik die Exzentrizität der Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes zur Übersetzungsverstellung veränderbar ist, enthält ein wiederholtes Verstellen der Exzentrizität der Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes in abwechselnde Verstellrichtungen, wenn gleichzeitig keine Antriebsleistung von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zur Verfügung steht.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT-Getriebes eines Fahrzeugs, insbesondere auf die Implementierung einer Not-Wegfahrfunktion für Kraftfahrzeuge mit Kurbel-CVT-Getriebe.
Ein Kurbel-CVT-Getriebe ist beispielsweise aus der DE 102 43 533 A1 bekannt. Bei diesem Getriebe ist auf einer von einem Motor antreibbaren Eingangswelle, die im Bezug auf das Getriebe eine antreibende Welle bildet, eine verstellbare Exzenterantriebsanordnung vorgesehen, die über pleuelähnliche Verbindungselemente mit einer getriebenen Welle verbunden ist, welche im Bezug auf das Getriebe eine Ausgangswelle bildet. Die getriebene Welle wird mittels Freilaufeinrichtungen angetrieben, die zwischen den Verbindungselementen und dieser Welle vorgesehen sind. Bei der Anordnung gemäß der DE 102 43 533 A1 ist ferner eine elektrische Maschine vorgesehen, die über Kupplungsmittel wahlweise nur mit der Abtriebsseite des Getriebes oder nur mit dem Motor oder aber gleichzeitig mit der Abtriebesseite und dem Motor antriebsmäßig verbindbar ist. Die Abtriebsseite des Getriebes wird durch eine getriebene Welle und der Motor durch eine Brennkraftmaschine gebildet.
Ein weiteres bekanntes Kurbel-CVT-Getriebe ist in 1 und 2 in Querschnittsansichten dargestellt, wobei die Antriebsanordnung 1 zwei zueinander symmetrisch bezüglich der Achse Z angeordnete Getriebe 2 enthält. Die Getriebe 2 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 3 untergebracht. Jedes der Getriebe 2 ist als Kurbelgetriebe ausgebildet und enthält eine antreibende Kurbelwelle 4 und eine getriebene Welle 5, die im Gehäuse 3 jeweils verdrehbar gelagert und parallel zueinander ausgerichtet sind. Die antreibenden Wellen 4 beider Getriebe 2 sind zueinander koaxial. Ebenso sind die getriebenen Wellen 5 beider Getriebe 2 zueinander koaxial.
Die antreibende Welle 4 und die getriebene Welle 5 von jeweils einem Getriebe 2 sind antriebsmäßig miteinander verbunden. Diese Verbindung erfolgt mittels eines auf der antreibenden Welle 4 vorgesehenen Exzenterantriebs 6 und einer auf der getriebenen Welle 5 vorgesehenen Freilaufeinrichtung 7, die zumindest über ein Verbindungselement 8, das pleuelartig gestaltet ist, miteinander antriebsmäßig verbunden sind.
Der Exzenterantrieb 6 besteht, wie 1 entnehmbar ist, bei dem Kurbel-CVT-Getriebe 2 aus einer Mehrzahl von um die antreibende Welle 4 axial nebeneinander angeordneten Exzentereinheiten 9. Die Freilaufeinrichtung 7 besteht aus einer Mehrzahl von um die getriebene Welle 5 axial hintereinander angeordneten Freilaufeinheiten 10.
Zur Bildung einer Exzentereinheit 9 besitzt die antreibende Welle 4 einen gegenüber der Rotationsachse R1 dieser antreibenden Welle exzentrisch angeordneten Führungsbereich 12, auf dessen Mantelfläche ein Exzenterbauteil 13 verdrehbar bzw. verschwenkbar gelagert ist. Auf dem Exzenterbauteil 13 ist mindestens ein Verbindungselement 8 verdrehbar bzw. verschwenkbar aufgenommen. Zur Lagerung des Verbindungselements 8 wird eine Wälzlagerung 14 verwendet, die, wie 2 zu entnehmen ist, durch ein einreihiges Kugellager gebildet wird. Jedes Exzenterbauteil 13 besitzt eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Führungsbereichs 12. Um die Ausnehmung ist eine Innenverzahnung 15 geformt, die im Bezug auf die äußere Mantelfläche des entsprechenden exzentrischen Führungsbereichs 12 derart abgestimmt ist, dass das Exzenterbauteil 13 über die den Kopfkreis der Innenverzahnung 15 begrenzenden Abschnitte dieser Innenverzahnung auf dem Führungsbereich 12 zentriert ist.
Die antreibende Welle 4 hat in den Führungsbereichen 12 eine sich in Richtung der Achse R1 erstreckende Ausnehmung 16, welche eine Verstellwelle 17 aufnimmt. Die Verstellwelle 17 ist in der Ausnehmung verdrehbar gelagert. Ihre Außenverzahnung 18 ist in Eingriff mit der Innenverzahnung 15 des Exzenterbauteils 13. Durch die Verdrehung der Welle 17 mittels eines Verstellmotors 27, der als Elektromotor gebildet ist und die Antriebseinheit des Verstellmechanismus bildet, kann die Verstellwelle 17 gegenüber der Kurbelwelle 4 über die ineinandergreifenden Verzahnungen 15, 18 des Exzenterbauteils 13 eine Exzentereinheit 9 um den entsprechenden Führungsbereich 12 verdrehen bzw. verschwenken. Durch diese Verdrehung der Welle 17 wandert die Achse eines Exzenterbauteils 12 entlang eines Kreises, was zu einer Veränderung des Abstands zwischen dieser Achse und der Rotationsachse R1 führt. Damit wird die Exzentrizität der Exzenterbauteile 12 gegenüber der Rotationsachse R1 verändert (verringert bzw. vergrößert, abhängig von der aktuellen Position der Drehrichtung), was entsprechend den auf die Verbindungselemente 8 übertragbaren Hub und damit die Übersetzung beeinflusst.
Ferner enthält (siehe 1) die Antriebsanordnung 1 eine elektrische Maschine 32, die als Generator und/oder Motor ausgelegt sein kann. Die elektrische Maschine 32 benutzt für beide Getriebe 2 einen gemeinsamen Stator 33, während an jeweils einem Getriebe 2 ein zugeord neter Rotor 36 vorgesehen ist. Die elektrische Maschine 32 ist mit der getriebenen Welle 5 über jeweils ein Planetengetriebe 37 verbunden, welches die erforderliche Übersetzung ins Schnelle liefert. Der Bereich der elektrischen Maschine 32 ist mittels Zwischenwänden 35 als Trockenraum ausgeführt, wobei zusätzlich um den Stator 33 der elektrischen Maschine ein Blech 39 gewickelt ist, das gleichzeitig zur Befestigung der elektrischen Maschine im Gehäuse dient.
Die getriebene Welle 5, die verdrehbar im Gehäuse 3 gelagert ist, besitzt an ihrer Außenumfangsfläche ein Polygonprofil 50 (2), das im Beispiel septagonal ausgebildet ist. Die einzelnen Freilaufeinheiten 10 besitzen Klemmkörper 42, die durch Rollen gebildet sind. Somit wird als „Rollenfreilauf” durch eine profilierte Innenlaufbahn (Polygonprofil 50) in Verbindung mit Rollen als Klemmkörper 42 die Klemmwirkung erzielt. Die Klemmkörper 42 sind zwischen dem Innenring 43, der durch das Polygonprofil 50 der Welle 5 gebildet wird, und einem Außenring 44 angeordnet, an dem ein Anlenkbereich 47 vorgesehen ist, an dem ein Ende 48 eines Verbindungselements 8 um die Achse 47a verschwenkbar bzw. verdrehbar gelagert ist. Die Innenfläche des Außenrings 44 und die Außenfläche des Innenrings 43 sind derart aufeinander abgestimmt, dass die Klemmkörper 42 zumindest in einer Relativdrehrichtung zwischen Innenring 43 und Außenring 44 diese Verdrehung blockieren können, so dass beide Ringe 43, 44 gemeinsam verdreht werden. Entweder wird in der anderen Relativdrehrichtung zwischen den beiden Ringen 43, 44 keine Sperrwirkung durch die Klemmkörper 42 erzeugt, oder aber es werden sogenannte umschaltbare Freiläufe vorgesehen, welche neben einer Neutralstellung, in der sie eine Relativdrehung des Innenrings 43 und des Außenrings 44 erlauben, zwei Blockierpositionen aufweisen, in denen die beiden Ringe 43, 44 in eine erste bzw. zweite Relativdrehrichtung blockieren und somit in die erste und zweite Drehrichtung gemeinsam verdreht werden. Dadurch kann die Drehrichtung der Welle 5 verändert werden, so dass beispielsweise ein Rückwärtsgang realisiert werden kann.
Bei dem dargestellten Kurbel-CVT-Getriebe 1 wird das von der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs (in 1 und 2 nicht gezeigt) erzeugte Drehmoment in die kurbelwellenähnlich gestalteten antreibenden Wellen 4 über eine Kegelrad- oder Hybridstufe 65 eingeleitet.
In Fahrzeugen ist es allgemein problematisch, wenn auf Grund eines Fehlers, beispielweise im Verbrennungsmotor, dieser zur Bereitstellung von Antriebsleistung und Drehmoment nicht zur Verfügung steht und ein Fahrzeug dennoch bewegt werden soll, beispielsweise um eine Kreuzung zu räumen oder Ähnliches. Insbesondere zum Räumen von Kreuzungen oder Bahnübergängen kann es erforderlich sein, das Fahrzeug zu bewegen, auch wenn der Verbrennungsmotor nicht zur Verfügung steht. Bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Elektrostarter ist es dazu möglich, den Verbrennungsmotor mittels des Anlassers durchzudrehen und damit das Fahrzeug rein elektromotorisch zu bewegen. Allerdings ist dazu Vorrausetzung, dass der Verbrennungsmotor noch durchgedreht werden kann. Ist ein vollkommenes Blockieren des Verbrennungsmotors gegeben, so kann das Fahrzeug nicht mehr mittels des Elektrostarters bewegt werden, da der Verbrennungsmotor als Kraftübertragungsglied mitgedreht werden muss.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit vorzusehen, mit der ein Fahrzeug mit Kurbel-CVT-Getriebe trotz Stillstand/Blockage des Verbrennungsmotors bewegt werden kann, insbesondere wenn im Antriebsstrang ein hybrider Elektromotor vorgesehen ist.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT-Getriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einer Steuerungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Insbesondere wird ein Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT-Getriebes bzw. eine Steuerungsvorrichtung für ein Kurbel-CVT-Getriebe vorgesehen, bei dem in einer Situation, in der keine Antriebsleistung von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zur Verfügung steht, das Maß der Exzentrizität der Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes in abwechselnde Verstellrichtungen verändert wird, d. h. die Exzentrizität abwechselnd vergrößert und verkleinert wird. Dies führt dazu, dass die Übertragungspleuel des Kurbel-CVT-Getriebes bewegt werden und somit durch die Freiläufe auf der Abtriebeswelle des CVT Getriebes diese Bewegungen an die Abtriebswelle übertragen werden, was dort eine Drehung der Abtriebswelle erzeugt. Somit werden die Räder des Fahrzeugs über die Abtriebswelle des Getriebes bewegt und das Fahrzeug angetrieben. Eine Mitdrehung bzw. ein Durchdrehen des Verbrennungsmotors, insbesondere dessen Kurbelwelle, ist nicht erforderlich, da sich die Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes bei der Verstellung der Exzentrizität nicht drehen muss. Außerdem erfolgt bei den bekannten CVT Getrieben bei der beschriebenen Vorgehensweise eine Drehung der Abtriebswelle in einem einheitlichen Drehsinn, beispielsweise Vorwärtsfahrt, unabhängig von der Verstellrichtung der Exzentrizität der Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes (Richtung Underdrive (UD) oder Richtung Oberdrive (OD)).
Da durch das Kurbel-CVT-Getriebe eine verhältnismäßig große Übersetzung bewirkt wird, ist die Aktorik mit verhältnismäßig kleiner Leistung, die zur Verstellung der Exzentrizität der Kurbelwelle verwendet wird, in der Lage, das Fahrzeug auch an einer Steigung in Bewegung zu versetzen. Die genannte Aktorik ist üblicherweise ein Elektromotor, es sind aber auch andere Antriebe, beispielsweise hydraulische, denkbar.
Der Erfindung liegt somit der Gedanke zugrunde, die Getriebeverstellung, das heißt die Übersetzungsverstellung, zur Bewegung der Abtriebswelle in Notsituationen auszunutzen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform enthält das Verfahren vor dem Durchführen der wiederholten Verstellung der Exzentrizität der Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes den Schritt des Erfassens und/oder Bestimmens, ob eine Notsituation vorliegt, wobei die Verstellung der Exzentrizität der Kurbelwelle nur dann durchgeführt wird, wenn eine solche Notsituation vorliegt. Damit kann vermieden werden, dass das als Notprogramm zum Wegfahren bei Stillstand/Blockage des Verbrennungsmotors für ein Fahrzeug mit Kurbel-CVT-Getriebe gedachte Verfahren unbeabsichtigt aktiviert wird.
Vorteilhafterweise wird das Vorliegen einer Notsituation dann erkannt, wenn die Motorsteuerung einen Fehler im Verbrennungsmotor erfasst, so dass dieser keine Antriebsleistung bereitstellen kann, und gleichzeitig der Fahrwunsch eines Fahrers erfasst wird. Dieser kann vorzugsweise durch ein Signal eines Fahrpedalsensors ermittelt werden, insbesondere dann, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals angezeigt wird, aber keine Verbrennungsmotorleistung zur Verfügung steht.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird das Verfahren ferner nur dann durchgeführt, wenn die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors nicht gedreht wird. Insbesondere ist es nicht erforderlich, die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mitzudrehen, da die Antriebsleistung für das Notprogramm einzig durch den kleinen Elektromotor zur Verstellung der Kurbelwelle bereitgestellt wird. Dadurch muss dieser nicht übermäßig groß ausgelegt werden.
Zusätzlich oder alternativ zum automatischen Erkennen einer Notsituation und entsprechendem Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn gleichzeitig der Fahrwunsch eines Fahrers vorliegt, kann das Verfahren auch dann ausgeführt werden, wenn der Fahrer eines Fahrzeugs dies manuell aktiviert. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass der Fahrer einen Modus mit manueller Übersetzungswahl wählt und anschließend derart betreibt, dass er wiederholt in verschiedene Schaltstufen schaltet. In der Regel ist jedoch in derartigen Getrieben keine manuelle Übersetzungswahl möglich, so dass diese nach einer bevorzugten Ausführungsform gesondert implementiert wird.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist das Verfahren in der allgemeinen Getriebesteuerung des Kurbel-CVT-Getriebes abgebildet, so dass keine getrennte Steuerungsvorrichtung für das Notprogramm erforderlich ist. Dies bedeutet, dass bei einem Erfassen der beschriebenen Notsituation durch geeignete Sensoren, beispielsweise einen Sensor für den Verbrennungsmotor sowie einen Fahrpedalsensor, und Eingabe der erfassten Werte in eine Steuereinrichtung die Steuereinrichtung beim Erfassen der Notsituation Signale an den Elektromotor zur Verstellung der Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes ausgibt, so dass in vorgegebenen zeitlichen Abständen, um den Verstellweg sicherzustellen, die Verstellwelle durch den Elektromotor gedreht wird und damit die Exzentrizität der Kurbelwelle des Kurbel-CVT-Getriebes geändert wird. Weiterhin übertragen die Verstellpleuel des Kurbel-CVT-Getriebes, sobald die Verstellung der Exzentrizität ausgelöst ist und wiederholt durchgeführt wird, Drehmoment an die Exzentereinrichtung der Ausgangswelle und somit die Ausgangswelle, wodurch die Räder des Fahrzeugs gedreht werden.
Vorzugsweise wird das Verfahren derart getaktet bzw. es werden jeweils derartige Verstellpositionen vorgegeben, dass die Bewegung der Verbindungselemente zwischen antreibender Welle und getriebener Welle des Kurbel-CVT-Getriebes maximal ist, so dass der maximale Verstellweg und damit die maximale Drehbewegung der getriebenen Welle je Verstellvorgang ausgenützt werden kann. Beispielsweise kann somit wechselweise von einem Zustand größtmöglicher Übersetzung in einen Zustand kleinstmöglicher Übersetzung und umgekehrt geschaltet werden.
Die Erfindung kann beispielsweise für ein eingangs beschriebenes Kurbel-CVT-Getriebe angewendet werden, das beispielhaft in den beigefügten Figuren dargestellt ist, wobei:
1 eine Antriebsanordnung mit einem Kurbel-CVT-Getriebe für ein Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern zeigt; und
2 eine Querschnittsansicht durch die Antriebsanordnung aus 1 entlang der Linie A-A in 1 ist.
Wird beispielsweise durch einen (in 1 und 2 nicht dargestellten) Sensor am Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs mit einem Kurbel-CVT-Getriebe 1 erfasst, dass dieser kein Drehmoment bzw. keine Antriebsleistung für die Eingangswelle des Kurbel-CVT-Getriebes, d. h. die Kurbelwelle 4 des Kurbel-CVT-Getriebes bereitstellen kann, und wird gleichzeitig durch ein in 1 und 2 ebenfalls nicht dargestellten Fahrpedalsensor der Fahrwunsch eines Fahrers erfasst bzw. durch Aktivierung einer anderen entsprechenden, geeigneten Einrichtung oder eines speziellen Schalters, so aktiviert ein Steuergerät den Elektromotor 27 und damit die Verstelleinrichtung 26 zur Verstellung der Exzentrizität der Kurbelwelle 4 des Kurbel-CVT-Getriebes 1. Dabei wird der Elektromotor 27 derart angesteuert, dass er die Exzentrizität der Kurbelwelle 4 des Kurbel-CVT-Getriebes 1 wiederholt in unterschiedliche Verstellrichtungen verstellt, d. h. abwechselnd in Richtung Underdrive (UD) und in Richtung Overdrive (OD). Die zeitliche Taktung des Wechselns der Verstellrichtung ist dabei derart gewählt, dass der Verstellweg möglichst groß wird, so dass der gesamte Verstellweg zur Bewegung der Verbindungselemente 8 ausgenutzt werden kann und diese wiederum die größtmögliche Drehbewegung in die getrieben Welle einleiten.
Durch die Bewegung der Verbindungselemente 8, die durch die Verstellung der Exzentrizität der Kurbelwelle 4 hervorgerufen wird, wird die Hubbewegung der Verbindungselemente 8 an die Freilaufeinheiten 7 der Ausgangswelle 5 des Kurbel-CVT-Getriebes 1 übertragen. Dadurch wird diese in eine Drehbewegung versetzt, so dass sie die Drehbewegung bzw. das Moment an die Antriebsräder des Fahrzeugs weitergeben kann und somit das Fahrzeugs langsam aus einer gefährlichen Stelle wegbewegen kann, wie beispielsweise von einem Bahnübergang oder einer Kreuzung, ohne dass eine Verbrennungsleistung des Verbrennungsmotors bzw. eine Antriebsleistung des Verbrennungsmotors erforderlich ist.

1: Antriebsanordnung
2: Getriebe
3: Gehäuse
4: Kurbelwelle
5: Ausgangswelle
6: Exzenterantrieb
7: Freilaufeinrichtung
8: Verbindungselement
9: Exzentereinheit
10: Freilaufeinheit
12: Führungsbereich
13: Exzenterbauteil
14: Wälzlagerung
15: Innenverzahnung
16: Ausnehmung
17: Verstellwelle, Welle
18: Außenverzahnung
27: Verstellmotor
32: elektrische Maschine
33: Stator
35: Zwischenwand
36: Rotor
39: Blech
42: Klemmkörper
43: Innenring
44: Außenring
50: Polygonprofil
47: Anlenkbereich
47a: Achse
48: Ende
65: Hybridstufe
R1: Rotationsachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10243533 A1 [0002, 0002]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Kurbel-CVT-Getriebes (1) eines Fahrzeugs, bei dem mittels einer Aktorik (27) die Exzentrizität der Kurbelwelle (4) des Kurbel-CVT-Getriebes (1) zur Übersetzungsverstellung veränderbar ist, wobei das Verfahren ein wiederholtes Verstellen der Exzentrizität der Kurbelwelle (4) des Kurbel-CVT-Getriebes (1) in abwechselnde Verstellrichtungen enthält, wenn gleichzeitig keine Antriebsleistung von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zur Verfügung steht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiter den Schritt des Erfassens und/oder Bestimmens, ob eine Notsituation vorliegt, enthält, wobei die wiederholte Verstellung der Exzentrizität der Kurbelwelle (4) durchgeführt wird, wenn eine Notsituation vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Notsituation bestimmt wird, wenn eine Motorsteuerung einen Fehler im Verbrennungsmotor erfasst und ein Fahrwunsch eines Fahrers erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwunsch des Fahrers durch ein Signal eines Fahrpedalsensors erfasst wird, welches das Niederdrücken des Fahrpedals anzeigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors nicht gedreht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellung der Kurbelwelle (4) des Kurbel-CVT-Getriebes (1) aktiviert wird, wenn eine manuelle Aktivierung durch einen Fahrer erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der manuellen Aktivierung durch ein Signal, das das Betreiben des Fahrzeugs in einem Manuellschaltmodus anzeigt, und durch wiederholtes Schalten in verschiedene, abwechselnde Schaltstufen erfasst wird.
Steuerungsvorrichtung für ein Kurbel-CVT-Getriebe (1), die dazu angepasst ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Kurbel-CVT-Getriebe (1) mit einer Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 8.