DE102016221735A1

DE102016221735A1 - Vorschaltgruppe für ein Kraftfahrzeuggetriebe und Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE102016221735A1
Application number: DE102016221735.6A
Authority: DE
Inventors: Carsten Härtel; Marcel Mierzwa; Martin Ullrich
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2016-11-07
Filing date: 2016-11-07
Publication date: 2018-05-09

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorschaltgruppe für ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassendeine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbare Eingangswelle (1) und wenigstens eine mit einem Hauptgetriebe verbindbare Ausgangswelle (2, 2a, 2b) sowieeinen Planetensatz (100) mit drei Planetensatzelementen, nämlich einer Sonne (110), einem Hohlrad (120) und einem Steg (130), auf dem Planetenräder (131), die einerseits an der Sonne (110) und andererseits am Hohlrad (120) abwälzen, drehbar gelagert sind.Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass weiter eine elektrische Maschine (10) mit einem an einem Gruppengehäuse festgelegten Stator (11) und einem dazu drehbar gelagerten Rotor (12) umfasst ist, wobei der Rotor (12) mittels einer Kupplung (21) mit der Eingangswelle (1) verbindbar, die Eingangswelle (1) mittels einer Bremse (31) am Gruppengehäuse festlegbar, ein erstes der Planetensatzelemente (110) mit dem Rotor (12) verbunden, ein zweites der Planetensatzelemente (120) mit der Eingangswelle (1) verbunden und ein drittes der Planetensatzelemente (130) mit der wenigstens einen Ausgangswelle (2) gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorschaltgruppe für ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend

- eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbare Eingangswelle und wenigstens eine mit einem Hauptgetriebe verbindbare Ausgangswelle sowie
- einen Planetensatz mit drei Planetensatzelementen, nämlich einer Sonne, einem Hohlrad und einem Steg, auf dem Planetenräder, die einerseits an der Sonne und andererseits am Hohlrad abwälzen, drehbar gelagert sind.

Die Erfindung bezieht sich weiter auf ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend ein Hauptgetriebe und eine dem Hauptgetriebe vorgeschaltete Vorschaltgruppe der vorgenannten Art.
Ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe, nämlich ein sogenanntes Mehrgruppengetriebe, ist aus der DE 10 2007 046 737 A1 bekannt.
Mehrgruppengetriebe bestehen aus mehreren, hintereinander geschalteten Getrieben, von denen eines in der Regel als Hauptgetriebe wirkt, dem eine Vorschaltgruppe vor- bzw. eine Nachschaltgruppe nachgeschaltet ist. Die Aufgabe der Vor- bzw. Nachschaltgruppe besteht im Falle ihrer Ausbildung als Range- oder Bereichsgruppe darin, einen wählbaren Übersetzungsbereich (z.B. Langsamfahrt und Schnellfahrt) vorzugeben, innerhalb dessen die Gänge des Hauptgetriebes durchgeschaltet werden können. Im Fall einer Ausbildung als Split-Gruppe dient die Vor- bzw. Nachschaltgruppe zu einer Feineinstellung der durch die Gangwahl im Hauptgetriebe vorgegebenen Übersetzung. Bei dem bekannten Kraftfahrzeuggetriebe wirkt die Vorschaltgruppe als Range-Getriebe und ist als ein schaltbares Planetengetriebe ausgebildet, ohne dass die genannte Druckschrift näher auf die Ankopplung der üblichen drei Planetensatzelemente eingehen würde. Die genannte Druckschrift schlägt vor, Vorschaltgruppe und Hauptgetriebe relativ zueinander derart zu dimensionieren, dass ein geringfügiger Übersetzungs-Überlapp zwischen den beiden von der Vorschaltgruppe vorgegebenen Übersetzungsbereichen besteht. Insbesondere in Fällen, in denen das Hauptgetriebe eine zugkraftunterbrechungsfreie Schaltung ermöglicht, beispielsweise bei dessen Ausgestaltung als Doppelkupplungsgetriebe, soll diese Maßnahme dazu führen, dass in kritischen Fahrsituationen seltener zugkraftunterbrechend geschaltet werden muss.
Eine im Hinblick auf den Fahrkomfort wünschenswerte, stufenlose Übersetzungsänderung ist mit dem bekannten Getriebe jedoch nicht möglich.
Aus der DE 10 2012 021 293 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, dessen Einzelsträngen jeweils zwischen der zugeordneten Kupplung und den Schaltverzahnungen eine als Planetensatz ausgebildete Vorschaltgruppe zugeordnet ist, mit welcher jeweils zwei unterschiedliche Grundübersetzungen vorgebbar sind. Auch mit dieser Anordnung ist eine stufenlose Übersetzungsvariation nicht möglich.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Vorschaltgruppe bzw. ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe derart weiterzubilden, dass eine stufenlose Übersetzungsvariation möglich wird.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass weiter eine elektrische Maschine mit einem an einem Gruppengehäuse festgelegten Stator und einem dazu drehbar gelagerten Rotor umfasst ist, wobei der Rotor mittels einer Kupplung mit der Eingangswelle verbindbar, die Eingangswelle mittels einer Bremse am Gruppengehäuse festlegbar, ein erstes der Planetensatzelemente mit dem Rotor verbunden, ein zweites der Planetensatzelemente mit der Eingangswelle verbunden und ein drittes der Planetensatzelemente mit der wenigstens einen Ausgangswelle gekoppelt ist.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Vorschaltgruppe in Form eines schaltbaren, elektrischen Antriebsmoduls zu gestalten, welches zum modularen Aufbau eines hybriden Gesamtgetriebes nutzbar ist. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorschaltgruppe lassen sich rein verbrennungsmotorische, rein elektrische und hybride Betriebsmoden realisieren.
Grundsätzlich können die einzelnen Planetensatzwellen des Planetengetriebes auf unterschiedliche Weise an andere Wellen angekoppelt sein. Zum Zwecke der leichteren Verständlichkeit der nachfolgenden Beschreibung wird jedoch von der bevorzugten Ausführungsform ausgegangen, bei der das erste Planetensatzelement, d.h. das mit dem Rotor verbundene Planetensatzelement die Sonne, das zweite Planetensatzelement, d.h. das mit der Eingangswelle verbundene Planetensatzelement, das Hohlrad und das dritte Planetensatzelement, d.h. das mit der Ausgangswelle verbundene Planetensatzelement, der Steg ist. Diese Konkretisierung der nachfolgenden Beschreibung soll jedoch keine Einschränkung der Allgemeinheit der Erfindung darstellen.
Zur Realisierung eines rein verbrennungsmotorischen Betriebs wird die Kupplung geschlossen und die Bremse geöffnet. Aufgrund der offenen Bremse kann die mit der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere deren Kurbelwelle, verbundene Eingangswelle relativ zur Basis, die bevorzugt als sämtliche Vorschaltgruppen-Komponenten umfassendes Gruppengehäuse ausgebildet ist, rotieren. Dies führt bei der bevorzugten Verschaltung des Planetensatzes zu einer drehzahlgleichen Rotation dessen Hohlrades. Aufgrund der geschlossenen Kupplung dreht auch die Sonne des Planetensatzes mit der gleichen Drehzahl. Da aufgrund der geschlossenen Kupplung die Sonne und das Hohlrad des Planetensatzes aneinander festgelegt sind, ist der Planetensatz als ganzer verblockt und läuft ohne innere Rotation mit der Drehzahl der Eingangswelle um. Folglich rotiert auch die mit dem Steg verbundene Ausgangswelle drehzahlgleich.
Diese Schaltstellung lässt sich jedoch auch für einen parallelhybriden Betrieb nutzen. Während beim zuvor erläuterten, rein verbrennungsmotorischen Betrieb der Rotor mitgeschleppt wird, kann die elektrische Maschine im parallelhybriden Betrieb bestromt werden, um ein zusätzliches Moment auf die Ausgangswelle aufzuprägen. In diesem Modus ist auch ein rekuperativer Betrieb möglich, bei dem die elektrische Maschine generatorisch genutzt wird. Aufgrund der Verblockung des Planetengetriebes realisiert die Vorschaltgruppe in den zuvor beschriebenen Moden eine Übersetzung von 1.
Bei einer umgekehrten Schaltung, d.h. bei offener Kupplung und geschlossener Bremse, kann ein rein elektrischer Betrieb realisiert werden, der insbesondere auch für die Rückwärtsfahrt nutzbar ist. Die Eingangswelle ist dabei aufgrund der geschlossenen Bremse am Gruppengehäuse festgelegt. Die Verbrennungskraftmaschine hat in diesem Modus stillzustehen, sofern keine schaltbare Hauptkupplung zwischen Eingangswelle und Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen ist, was jedoch optional durchaus möglich ist. Mit der Eingangswelle ist auch das Hohlrad des Planetensatzes am Gruppengehäuse festgelegt. Der Planetensatz wirkt somit als einfache Übersetzungsstufe, dessen Eingangselement, die Sonne, von der elektrischen Maschine angetrieben wird. Die Übersetzung, mit welcher das Moment der elektrischen Maschine auf den Steg und somit auf die Ausgangswelle übersetzt wird, entspricht der Übersetzung i_1S =1-i₀, wo i₀ die Standübersetzung des Planetensatzes ist.
Ein Freilauf, über den die Eingangswelle vorzugsweise mit dem Gruppengehäuse gekoppelt ist und der besonders bevorzugt axial zwischen der Bremse und der Kupplung angeordnet ist, verhindert beim Umschalten zwischen dem vorgenannten parallelhybriden und dem vorgenannten rein elektrischen Betriebsmodus ein Rückwärtsdrehen der Verbrennungskraftmaschine, wenn bei geöffneter Bremse eine Momentenabstützung über diese nicht möglich ist.
Bei einer dritten Schaltkonstellation, nämlich bei offener Kupplung und offener Bremse, ist eine kontinuierliche Übersetzungsvariation möglich. Wird der Rotor mittels geeignet geregelter Bestromung relativ zum Stator festgehalten, steht auch die Sonne relativ zum Getriebegehäuse. Der Planetensatz wirkt somit als einfache Übersetzungsstufe, dessen Eingangselement, das Hohlrad, mit der Drehzahl der Eingangswelle dreht und als dessen Ausgangselement der Steg dient. Es resultiert eine Übersetzung i_2s=1-1/i₀. Ausgehend hiervon kann die Übersetzung durch entsprechende Rotation des Rotors sowohl ins Schnelle als auch ins Langsame stufenlos variiert werden.
Eine Standübersetzung, die sich als in der Praxis für Kraftfahrzeuge besonders günstig erwiesen hat, liegt bei ca. -1,5, bevorzugt zwischen -1,45 und -1,5, besonders bevorzugt bei -1,47.
Da das Schließen der Bremse, insbesondere bei Abwesenheit einer Hauptkupplung zwischen Eingangswelle und Verbrennungskraftmaschine, ohnehin nur bei stehender Verbrennungskraftmaschine und daher stehender Eingangswelle geschlossen werden kann, ist die Bremse bevorzugt als formschlüssige Bremse ausgebildet. Eine formschlüssige Bremse ist im Vergleich zu einer reibschlüssigen Bremse weniger verschleiß- und wartungsintensiv und benötigt geringeren Bauraum.
Auch die Kupplung kann formschlüssig ausgebildet sein. Dies erfordert jedoch eine vergleichsweise aufwendige Drehzahlregelung zur Synchronisierung bei Übergängen zwischen den einzelnen Betriebsmoden. Die Kupplung ist daher vorzugsweise als reibschlüssige, schleifend betreibbare Kupplung ausgebildet.
Zur Vermeidung von Schwingungen im Antriebsstrang ist bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ein Zweimassenschwungrad umfasst, welches innerhalb des Gruppengehäuses entweder eingangsseitig der Bremse oder ausgangsseitig des Planetensatzes angeordnet ist.
Beim Aufbau eines Kraftfahrzeuggetriebes unter Verwendung der erfindungsgemäßen Vorschaltgruppe kann der Fachmann hinsichtlich der Ausgestaltung des Hauptgetriebes weitgehend frei wählen. Bei einer besonders günstigen Ausführungsform ist das Hauptgetriebe als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Bekanntermaßen wird bei einem Doppelkupplungsgetriebe das an einer Eingangswelle anliegende Drehmoment auf zwei Getriebestränge, die jeweils über eine Kupplung an die gemeinsame Eingangswelle angeschlossen sind, aufgeteilt. Während ein Drehmoment über einen der Getriebestränge, dessen Kupplung dabei geschlossen ist, übertragen wird, kann im anderen Getriebestrang ein nächster zu schaltender Gang bereits eingelegt werden. Durch geregeltes Kupplungsmanagement kann dann die Momentenübertragung vom einen auf den anderen Antriebsstrang überblendet werden, wobei keine Zugkraftunterbrechung auftritt.
Es hat sich jedoch als günstig erwiesen, die für ein Doppelkupplungsgetriebe erforderlichen zwei Kupplungen mit in die erfindungsgemäße Vorschaltgruppe zu integrieren. Die Welle des Stegs ist bei dieser Ausführungsform innerhalb des Gruppengehäuses mit den beiden Getriebekupplungen verbunden, sodass die erfindungsgemäße Vorschaltgruppe bei dieser Ausführungsform über zwei Ausgangswellen verfügt. Das zum Aufbau eines Gesamtgetriebes nachgeschaltete Hauptgetriebe hat in diesem Fall ein doppelkupplungsfähiges Getriebe zu sein, d.h. ein Getriebe mit zwei Eingangswellen für zwei unabhängige Getriebestränge die ihr Moment jeweils auf eine gemeinsame Ausgangswelle leiten. Die Eingangswellen dieses doppelkupplungsfähigen Getriebes werden bei dieser Ausführungsform mit den beiden Ausgangswellen der Vorschaltgruppe verbunden.
Alternativ zur Ausgestaltung des Hauptgetriebes als Doppelkupplungsgetriebe oder doppelkupplungsfähiges Getriebe kann das Hauptgetriebe auch als Wandlerautomat ausgebildet sein. Weiter alternativ ist auch eine Gestaltung des Hauptgetriebes als automatisiertes oder manuell betätigtes Schaltgetriebe möglich.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden, speziellen Beschreibung und den Zeichnungen.
Figurenliste
Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorschaltgruppe,
2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorschaltgruppe und
3 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines Hauptgetriebes zur Verwendung mit der Vorschaltgruppe von 2.

Gleiche Bezugszeichen in den Figuren deuten auf gleiche oder analoge Elemente hin.
Die 1 und 2 zeigen zwei unterschiedliche Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Vorschaltgruppe für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Diese sollen, abgesehen von den ausdrücklich erläuterten Unterschieden, im Wesentlichen gemeinsam diskutiert werden.
Die Elemente, die gemeinsam die hier als „Vorschaltgruppe“ bezeichnete Baugruppe bilden, sind in den 1 und 2 von einem gestrichelt dargestellten Kasten eingerahmt. Die Vorschaltgruppe 10 ist bevorzugt als ein bei der Endmontage des Getriebes separat handhabbares Modul ausgebildet, welches bevorzugt von einem eigenen Gehäuse umgeben ist, das sich an die Gehäuse anderer Elemente des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs anflanschen lässt.
Die Vorschaltgruppe 10 umfasst eine Eingangswelle 1, die sich direkt oder über ein Zwei-Massen-Schwungrad und/oder über eine trennbare Hauptkupplung mit der Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine verbinden lässt. Ausgangsseitig weist die Ausführungsform von 1 eine einzelne Ausgangswelle 2 auf, welche sich direkt oder z.B. über ein Zwei-Massen-Schwungrad mit der in den 1 und 2 nicht dargestellten Eingangswelle eines sich an die Vorschaltgruppe 10 anschließenden Hauptgetriebes verbinden lässt. Bei der Ausführungsform von 2 weist die Vorschaltgruppe 10 hingegen zwei koaxiale Ausgangswellen 2a, 2b auf, die mit entsprechenden Eingangswellen (z.B. die Eingangswellen 4a, 4b in 3) eines nachgeschalteten Hauptgetriebes verbinden lassen.
In jedem Fall umfasst die Vorschaltgruppe eine elektrische Maschine 10 mit einem gehäusefesten Stator 11 und einem drehbar dazu gelagerten Rotor 12. Die elektrische Maschine 10 ist, wie in den 1 und 2 dargestellt, bevorzugt als Innenläufer-Maschine ausgebildet.
Weiter ist ein Planetensatz 100 umfasst, der in üblicher Weise drei Planetensatzelemente aufweist. Es sind dies eine Sonne 110, ein Hohlrad 120 und ein Steg 130, auf dem eine Mehrzahl von Planetenrädern 131 drehbar gelagert sind. Die Planetenräder kämmen einerseits mit der Sonne 110 und andererseits mit dem Hohlrad 120. Bei den in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen sind einfache Planetensätze 100 dargestellt, was auch der bevorzugten Ausführungsform entspricht. Ausführungsformen mit komplexeren Planetensätzen sind jedoch ebenso denkbar.
Die Sonne 110 ist fest mit dem Rotor 12 verbunden. Beide Elemente sind gemeinsam über eine Kupplung 21 schaltbar mit der Eingangswelle 1 gekoppelt. Zudem ist die Eingangswelle 1 mittels der Bremse 31 schaltbar mit dem Gehäuse gekoppelt, d.h. an diesem festlegbar. Und schließlich ist die Eingangswelle 1 mittels eines Freilaufs 32 unidirektional am Gruppengehäuse festgelegt. Es versteht sich von selbst, dass der Freilauf 32 so ausgelegt ist, dass er eine Rotation der Eingangswelle 1 in Drehrichtung der Verbrennungskraftmaschine zulässt und eine Rotation in Gegenrichtung unterbindet. Die Eingangswelle 1 ist fest mit dem Hohlrad 120 verbunden. Die Ausgangswelle(n) 2 bzw. 2a, 2b ist/sind mit dem Steg 130 gekoppelt. Bei der Ausführungsform von 1 handelt es sich hierbei um eine feste Verbindung der Ausgangswelle 2 mit dem Steg 130. Bei der Ausführungsform der 2 sind beide Ausgangswellen 2a, 2b über jeweils eine Kupplung 22a, 22b schaltbar mit dem Steg gekoppelt. Die Kupplungen 22a, 22b bilden die Doppelkupplungsanordnung eines Doppelkupplungsgetriebes und sind mittels eines entsprechenden, elektronischen Kupplungs-Managements, wie es dem Fachmann grundsätzlich bekannt ist, steuer- und regelbar.
Bezüglich der mit der Vorschaltgruppe der 1 bzw. 2 darstellbaren Übersetzungen und Betriebsmoden und bezüglich der hierzu erforderlichen Schaltzustände der Kupplung 21 und der Bremse 31 wird auf die Erläuterungen oben im allgemeinen Teil der Beschreibung verwiesen.
Wie im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erwähnt, kann das der Vorschaltgruppe im Montageendzustand nachfolgende Hauptgetriebe weitgehend beliebig ausgestaltet sein. Als im Hinblick auf Komplexität und Bauraum besonders vorteilhaft hat es sich jedoch erwiesen, als Hauptgetriebe ein doppelkupplungsfähiges Getriebe zu wählen, wie es beispielhaft in 3 dargestellt ist. „Doppelkupplungsfähig“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Hauptgetriebe in der grundsätzlich für Doppelkupplungsgetriebe typischen Parallelwellenanordnung ausgebildet ist, jedoch selbst keine Doppelkupplungsanordnung aufweist. Diese ist, wie in 2 dargestellt, mit den Kupplungen 22a, 22b in die Vorschaltgruppe verlegt. Entsprechend weist das Hauptgetriebe gem. 3 zwei koaxiale Eingangswellen 4a, 4b auf, die bei der Endmontage des Getriebes mit den Ausgangswellen 2a, 2b der Vorschaltgruppe gem. 2 verbunden werden. Jede der Eingangswellen 4a, 4b trägt ein oder mehrere Festräder 41, 42, 43. Bei der dargestellten Ausführungsform trägt die Eingangswelle 4b das Festrad 41, und die Eingangswelle 4a trägt die beiden Festräder 42 und 43.
Die Festräder 41, 42, 43 stellen die Verbindung zu zwei parallelen Schaltwellen 5, 6 dar. Die in 3 oben dargestellte Schaltwelle 5 trägt zwei schaltbare Losräder 51, 52, die mittels einer Schaltkupplung, die vorzugsweise als synchronisierte Klauenkupplung ausgebildet ist, einzeln drehfest mit der Schaltwelle 5 verbindbar sind. Dabei kämmt das Losrad 51 mit dem Festrad 41 der Eingangswelle 4b; das Losrad 52 kämmt mit dem Festrad 42 der Eingangswelle 4a. Die Schaltwelle 5 trägt zudem ein als Festrad ausgebildetes Ausgangsrad 54, über welches ein ggf. auf diesem Pfad geleitetes Drehmoment an ein Differenzial 80 (oder ein anderes nachgeschaltetes Antriebsstrangelement) geleitet werden kann.
Parallel zur Schaltwelle 5 ist eine Schaltwelle 6 (unten in 3) angeordnet, die ebenfalls zwei schaltbare Losräder 61, 63 trägt, die mittels Schaltkupplungen 72, 73, bevorzugt als synchronisierte Klauenkupplungen ausgebildet sind, einzeln drehfest mit der Schaltwelle 6 verbindbar sind. Dabei kämmt das Losrad 61 mit dem Festrad 41 der Eingangswelle 4b; das Losrad 63 kämmt mit dem Festrad 43 der Eingangswelle 4a. Zudem trägt die Schaltwelle 6 ein als Festrad ausgebildetes Ausgangsrad 64, über welches ein evtl. auf diesem Pfad geleitetes Drehmoment an das Differenzial 80 (oder ein anderes nachgeschaltetes Antriebsstrangelement) geleitet werden kann.
Der Fachmann wir erkennen, dass (abgesehen von der in die Vorschaltgruppe verlagerten Doppelkupplungsanordnung 22a, 22b) die Gang- bzw. Betriebsmodenwahl in der Vorschaltgruppe gem. 2 und im Hauptgetriebe gem. 3 völlig unabhängig voneinander gestaltet werden können.
Natürlich stellen die in der speziellen Beschreibung diskutierten und in den Figuren gezeigten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Dem Fachmann ist im Lichte der hiesigen Offenbarung ein breites Spektrum an Variationsmöglichkeiten an die Hand gegeben.
Bezugszeichenliste

1: Eingangswelle
2: Ausgangswelle
2a, 2b: Ausgangswelle
4a, 4b: Eingangswelle Hauptgetriebe
5: Schaltwelle
6: Schaltwelle
10: elektrische Maschine
11: Stator von 10
12: Rotor von 10
21: Kupplung
22a, 22b: Doppelkupplungsanordnung
31: Bremse
32: Freilauf
41: Festrad auf 4b
42, 43: Festräder auf 4a
51, 52: Losräder auf 5
54: Ausgangsrad auf 5
61, 63: Losräder auf 6
64: Ausgangsrad auf 6
71: Schaltkupplung
72, 73: Schaltkupplungen
80: Differenzial
100: Planetensatz
110: Sonne von 100
120: Hohlrad von 100
130: Steg von 100
131: Planetenrad auf 130

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007046737 A1 [0003]
DE 102012021293 A1 [0006]

Claims

Vorschaltgruppe für ein Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend - eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbare Eingangswelle (1) und wenigstens eine mit einem Hauptgetriebe verbindbare Ausgangswelle (2, 2a, 2b) sowie - einen Planetensatz (100) mit drei Planetensatzelementen, nämlich einer Sonne (110), einem Hohlrad (120) und einem Steg (130), auf dem Planetenräder (131), die einerseits an der Sonne (110) und andererseits am Hohlrad (120) abwälzen, drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass weiter eine elektrische Maschine (10) mit einem an einem Gruppengehäuse festgelegten Stator (11) und einem dazu drehbar gelagerten Rotor (12) umfasst ist, wobei der Rotor (12) mittels einer Kupplung (21) mit der Eingangswelle (1) verbindbar, die Eingangswelle (1) mittels einer Bremse (31) am Gruppengehäuse festlegbar, ein erstes der Planetensatzelemente (110) mit dem Rotor (12) verbunden, ein zweites der Planetensatzelemente (120) mit der Eingangswelle (1) verbunden und ein drittes der Planetensatzelemente (130) mit der wenigstens einen Ausgangswelle (2) gekoppelt ist.
Vorschaltgruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Planetensatzelement die Sonne (110), das zweite Planetensatzelement das Hohlrad (120) und das dritte Planetensatzelement der Steg (130) ist.
Vorschaltgruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelle (1) über einen Freilauf (32) mit dem Gruppengehäuse gekoppelt ist.
Vorschaltgruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (31) als eine formschlüssige Bremse ausgebildet ist.
Vorschaltgruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass weiter ein Zweimassenschwungrad umfasst ist, welches entweder eingangsseitig der Bremse (31) oder ausgangsseitig des Planetensatzes (100) angeordnet ist.
Vorschaltgruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorschaltgruppe zwei Ausgangswellen (2a, 2b) aufweist, die von den beiden Ausgangswellen einer zusätzlich umfassten Doppelkupplungsanordnung (22a, 22b) gebildet sind, deren einzige Eingangswelle mit dem dritten Planetensatzelement (130) verbunden ist.
Kraftfahrzeuggetriebe, umfassend ein Hauptgetriebe und eine dem Hauptgetriebe vorgeschaltete Vorschaltgruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 7, soweit nicht rückbezogen auf Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildete ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 7, soweit nicht rückbezogen auf Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe als ein Wandlerautomat ausgebildete ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 7, soweit nicht rückbezogen auf Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe als ein Handschaltgetriebe ausgebildete ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 7, soweit rückbezogen auf Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptgetriebe als ein doppelkupplungsfähiges Schaltgetriebe mit zwei Eingangswellen (4a, 4b) ausgebildet ist, die mit den beiden Ausgangswellen (2a, 2b) der Vorschaltgruppe verbunden sind.