JP4466720B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ機能を備えた車両のエンジン制御装置に関するものである。

環境問題への配慮や省燃費化の要求により、自動車として、停車するとエンジンを自動的に停止し、運転者が走行再開を意図した操作を行うとエンジンを自動的に再始動する、というアイドルストップ（アイドリングストップとも呼ばれる）機能を備えた自動車が実用化されている。

また、一般に、この種の自動車では、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（尚、「ＥＣＵ」は電子制御装置の略）とは別に、アイドルストップ機能用の制御を行うＥＣＵ（以下、エコランＥＣＵという）が設けられる。そのエコランＥＣＵは、車両が停車したと考えられる所定のエンジン停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵへエンジン停止要求を出し、その後、運転者が走行再開を意図した操作を行ったことを検知すると、スタータを駆動してエンジンをクランキングさせる。

そして、エンジンＥＣＵは、エコランＥＣＵからのエンジン停止要求を受けると、エンジンへの燃料噴射を停止して該エンジンを停止させ、その後、エコランＥＣＵによりエンジンがクランキングされると、エンジンの制御（燃料噴射や点火）を再開して該エンジンを始動させる。

また、エンジンＥＣＵは、エンジンのクランク軸の回転位置（以下、クランク位置ともいう）を示すクランクカウンタを備えており、クランク位置を特定できていなければ、クランク軸の回転に応じてクランクセンサやカムセンサから出力される信号に基づきクランク位置を特定し、クランク位置の特定が完了したなら、その特定したクランク位置に該当する値をクランクカウンタにセットする。そして、以後は、クランクカウンタの値をクランクセンサからの信号に基づき更新していくことで、最新のクランク位置を常に把握し、そのクランクカウンタの値に基づいてエンジンへの燃料噴射や点火を実施する。尚、こうした点は、アイドルストップ機能を備えない通常の車両と同様である。

ここで特に、アイドルストップ状態からエンジンを再始動する際の始動性を向上させる（つまり、運転者が走行再開を意図した操作を行ってからエンジンが始動するまでの時間を短くする）ためには、アイドルストップ中においても、クランクカウンタの値（即ち、エンジンが停止した時のクランクカウンタの値）をリセットすることなく継続記憶しておくこととなる。このようにすれば、エンジンの再始動時において、比較的時間のかかるクランク位置特定用の処理（いわゆる気筒判別のための処理）を改めて行わなくても、クランクカウンタの値が実際のクランク位置を示すこととなり、燃料噴射及び点火を早期に開始することができるからである。

一方、特許文献１には、内燃機関の出力軸の回転に応じて出力される回転角信号と基準信号とのうち、回転角信号のみが出力され、基準信号が出力されない場合には、回転角信号が異常であると判定する、という異常判定手法が記載されている。
特開２０００−２０５０２６号公報

前述したように、アイドルストップ機能を備えた自動車のエンジンＥＣＵにおいては、アイドルストップ中にクランクカウンタの値を保持しておくこととなるが、以下の問題がある。

まず一般に、クランクカウンタの値は、クランクセンサからの信号（以下、クランク信号という）に有効なエッジが生じる毎に更新される。
また、クランクセンサは、図１０に示すように、複数の突起（いわゆる歯）１が外周に等間隔で設けられ、エンジンのクランク軸と共に回転するクランクロータ２と、そのクランクロータ２の外周に対向するように設けられ、突起１が通過する毎にパルスを出力するピックアップ３とからなる。尚、クランクロータ２の外周における所定位置では、突起１が所定数だけ欠落されており、その部分がいわゆる欠け歯部４となっている。そして、このようなクランクセンサでは、ピックアップ３から出力されるパルス列が、そのクランクセンサの出力信号（クランク信号）となる。

ここで、ピックアップ３から有効なエッジを出力させることとなる突起１の角部を「有効エッジ部」と称することにすると、図１０に示すように、何れかの突起１の有効エッジ部とピックアップ３とが近接した状態でエンジンが停止した場合、クランク軸が車両の振動や補機類の動作等によって同図１０の双方向矢印の如く往復微動すると、エンジン停止中で且つクランキングされていないにも拘わらず、クランク信号に有効なエッジを伴うノイズが発生してしまい、エンジンＥＣＵにおいては、クランクカウンタの値が更新されてしまう。すると、エンジンＥＣＵは、その後のエンジン再始動時に、誤ったクランク位置に基づいて燃料噴射や点火を実施してしまうこととなり、その結果、始動性の悪化を招いてしまう。

尚、こうした問題は、クランク信号に、クランク軸の往復微動以外の要因によるノイズが発生した場合にも同様に起こり得る。また、上記問題は、特許文献１の技術では解決できない。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、アイドルストップ後のエンジンの再始動性能を良好にすることを目的としている。

請求項１のエンジン制御装置は、アイドルストップ制御手段と共に車両に搭載される。そのアイドルストップ制御手段は、エンジンを自動的に停止すべき条件であるエンジン停止条件が成立したと判定するとエンジン停止要求を出し、その後、エンジンを自動的に再始動すべき条件であるエンジン始動条件が成立したと判定すると、エンジンを始動するために該エンジンをクランキングさせる。

そして、請求項１のエンジン制御装置は、エンジンのクランク軸の回転に応じて回転センサから出力される回転信号に基づいて、クランク軸の２回転中における該クランク軸の回転位置であるクランク位置を示すクランクカウンタの値を更新するクランクカウンタ更新処理を行うと共に、クランクカウンタの値に基づいて、クランク位置を把握してエンジンへの燃料噴射と点火を実施するが、アイドルストップ制御手段からのエンジン停止要求を受けると、エンジンへの燃料噴射を停止して該エンジンを停止させ、その後、アイドルストップ制御手段によりエンジンがクランキングされると、エンジンへの燃料噴射と点火を再開してエンジンを再始動させる。

ここで、アイドルストップ制御手段からのエンジン停止要求によりエンジンが停止すると、基本的には回転センサからの回転信号が入力されなくなるため、クランクカウンタの値は更新されなくなる。よって、エンジンが停止してから再始動までの間は、クランクカウンタの値が、エンジン停止時のクランク位置を示す値のままになっている（つまり、エンジンが停止した時のクランクカウンタの値が記憶されている）。そして、再始動の際には、エンジンのクランキングに伴い回転センサからの回転信号が入力され始めると、クランクカウンタ更新処理によりクランクカウンタの値が上記記憶されていた値から更新されていき、そのクランクカウンタの値に基づいて燃料噴射と点火が実施されることとなる。

そして特に、請求項１のエンジン制御装置は、更新禁止手段を備えており、その更新禁止手段は、エンジン停止要求によってエンジンが停止すると、その後、エンジン始動条件が成立したと判定するまでの間、クランクカウンタ更新処理が行われるのを禁止する。

このため、請求項１のエンジン制御装置によれば、エンジンの停止中において、回転信号にノイズが発生しても、クランクカウンタ更新処理によりクランクカウンタの値が誤って更新されてしまうことが防止される。よって、エンジンの再始動時までクランクカウンタの値を正しい値に保つことができ、エンジン再始動時において、誤ったクランク位置に基づいて燃料噴射や点火を実施してしまうことを防止することができる。その結果、アイドルストップ後（エンジンを自動停止した後）のエンジンの再始動性能を常に良好にすることができる。

次に、請求項２のエンジン制御装置は、請求項１のエンジン制御装置において、更新禁止手段は、前記回転信号が入力されなくなってから所定時間が経過した時に、エンジンが停止したと判定して、クランクカウンタ更新処理が行われるのを禁止する。

この構成によれば、上記所定時間を実験や理論計算等によって適切な値（即ち、エンジンが完全に停止したと考えられる値）に設定しておくことにより、エンジンが停止する直前に回転信号の入力間隔が長くなっても、エンジンが停止したか否かを正確に判断することができる。このため、エンジンが未だ極低回転で作動している状態でクランクカウンタ更新処理の実行を禁止してしまいうこと（延いては、クランクカウンタの更新抜けが起こること）を確実に回避することができる。

ところで、エンジンの出力を車輪に伝える変速機として手動変速機を搭載した車両である場合、エンジン始動条件としては、請求項３に記載のように、車両の運転者が手動変速機のクラッチペダルを踏んだという条件が考えられる。運転者がクラッチペダルを踏むということは、走行再開を意図していると考えられるからである。

そして、この場合、請求項５に記載のように、更新禁止手段は、クラッチペダルが踏み込まれるとオン／オフの状態が切り替わるクラッチスイッチからの信号に基づいて、エンジン始動条件が成立したか否か（即ち、運転者がクラッチペダルを踏んだか否か）を判定するように構成することができる。

この構成によれば、更新禁止手段は、アイドルストップ制御手段がエンジン始動条件の成立を判定するのとほぼ同時に、エンジン始動条件の成立を判定することができ、クランクカウンタ更新処理の禁止を解除するタイミングが遅れてしまうこと（延いては、クランクカウンタの更新抜けが起こること）を回避することができる。

また、請求項６に記載のように、更新禁止手段は、クラッチペダルの踏み込み量に応じて出力値が変化するクラッチストロークセンサからの信号に基づいて、エンジン始動条件が成立したか否か（即ち、運転者がクラッチペダルを踏んだか否か）を判定するように構成することもできる。

そして、この構成によれば、クラッチスイッチからの信号を用いるよりも、クラッチペダルが踏まれたことを早いタイミングで判定することができ、クランクカウンタ更新処理の禁止解除タイミングを一層早くすることができる。運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作が開始された半クラッチ状態の段階で、クラッチペダルが踏まれたことを検知できるからである。

一方、変速機として自動変速機を搭載した車両のように、クラッチペダルが無い車両の場合、エンジン始動条件としては、請求項４に記載のように、車両の運転者がブレーキペダルを踏むのを止めたという条件が考えられる。運転者がブレーキペダルから足を放したということは、走行再開を意図していると考えられるからである。

そして、この場合、請求項７に記載のように、更新禁止手段は、ブレーキペダルが踏まれるとオン／オフの状態が切り替わるブレーキスイッチからの信号に基づいて、エンジン始動条件が成立したか否か（即ち、運転者がブレーキペダルを踏むのを止めたか否か）を判定するように構成することができる。

この構成によれば、更新禁止手段は、アイドルストップ制御手段がエンジン始動条件の成立を判定するのとほぼ同時に、エンジン始動条件の成立を判定することができ、クランクカウンタ更新処理の禁止を解除するタイミングが遅れてしまうこと（延いては、クランクカウンタの更新抜けが起こること）を回避することができる。

次に、請求項８のエンジン制御装置では、請求項１〜４のエンジン制御装置において、アイドルストップ制御手段は、エンジン始動条件が成立したと判定すると、エンジン始動要求を出力するようになっており、更新禁止手段は、アイドルストップ制御手段からのエンジン始動要求を受けると、エンジン始動条件が成立したと判定して、クランクカウンタ更新処理が行われるのを許可する。

この構成によれば、エンジン始動条件が成立したか否かを判定するために、そのためのスイッチ信号やセンサ信号を別途込む必要が無いという点で有利である。
次に、請求項９のエンジン制御装置では、請求項１〜８のエンジン制御装置において、更新禁止手段はマイコンにより実現されており、そのマイコンは、一定時間毎に起動される定期ルーチンと、前記回転信号が入力される毎に起動される割り込み処理との両方で、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する。

この構成によれば、エンジン始動条件が成立したか否かを定期ルーチンのみで判定する場合と比べて、エンジン始動条件が成立したことを早期に検知できる可能性を高めることができ、クランクカウンタ更新処理の再開が遅れることを防止できる。

次に、請求項１０のエンジン制御装置では、請求項１〜９のエンジン制御装置において、クランクカウンタ更新処理は、前記回転信号が入力される毎に起動される割り込み処理の中で行われるようになっていると共に、その割り込み処理のプログラムは、クランクカウンタ更新処理の実行が許可されているか否かを示す可否情報が、非許可を示す内容に設定されている場合には、クランクカウンタ更新処理がスキップされるようになっている。

そして、更新禁止手段は、前記可否情報を非許可を示す内容に設定することで、クランクカウンタ更新処理が行われるのを禁止する。
この構成によれば、クランクカウンタ更新処理が行われるのを禁止するために上記割り込み処理の起動自体を禁止する（つまり、回転信号を要因とした割り込みを禁止する）構成と比べると、信頼性が高いという利点がある。つまり、ソフト的にクランクカウンタ更新処理の許可／禁止を切り替える事により、マイコン動作中に割り込み発生の機能設定を変更する必要がなくなり、マイコン動作を一定とする事ができるからである。

尚、本発明のエンジン制御装置を１つの筐体に収められるユニットとして見た場合、このエンジン制御装置は、アイドルストップ制御手段としての装置と別体で設けられても良いし、また、アイドルストップ制御手段としての回路も内蔵したユニットになっていても良い。

以下に、本発明が適用された実施形態のアイドルストップ制御システムについて説明する。尚、このシステムは、車両（自動車）に搭載されたエンジンのアイドルストップ機能を実現するものである。
［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態のアイドルストップ制御システムは、車両のエンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ１３と、アイドルストップ機能用の制御を行うエコランＥＣＵ１５からなる。尚、本第１実施形態における車両は、変速機として手動変速機を搭載した車両である。また、エンジンＥＣＵ１３とエコランＥＣＵ１５は、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がオンされると動作を開始する。

エコランＥＣＵ１５には、車速（車両の走行速度）を検出する車速センサ２１と、アクセルペダルが踏まれるとオンするアクセルスイッチ２３と、手動変速機のシフトレバーがニュートラル位置にあるときにオンするニュートラルスイッチ２５と、手動変速機のクラッチペダルが踏み込まれるとオンするクラッチスイッチ２７と、エンジン１１をクランキングさせるためのスタータ２９を作動させるスタータリレー３１のコイルとが接続されている。尚、スタータリレー３１は、コイルへの通電によりオンすることで、車載バッテリ３３からスタータ２９へ電力を供給し、その電力供給によりスタータ２９を作動させる。

そして、エコランＥＣＵ１５は、通信線３５を介してエンジンＥＣＵ１３と通信可能に接続されている。
一方、エンジンＥＣＵ１３にも、車速センサ２１と上記各スイッチ２３〜２７が接続されている。

そして、エンジンＥＣＵ１３には、クランクセンサ３５及びカムセンサ３７や、吸入空気量センサ（図示省略）等、エンジン１１の運転状態を検出するための様々なセンサも接続されている。更に、エンジンＥＣＵ１３には、インジェクタ３９や点火装置（図示省略）等、エンジン１１を作動させるための様々なアクチュエータが接続されている。

ここで、クランクセンサ３５は、図１０に示したように、外周に複数の突起１を有したクランクロータ２とピックアップ３からなり、エンジン１１のクランク軸が突起１の間隔に応じた所定角度（例えば１０°）回転する毎に特定方向の有効エッジ（本実施形態では、立ち上がりエッジ）が生じるクランク信号を出力する（図４の２段目参照）。

また、カムセンサ３７は、クランク軸と連動するカム軸の回転に応じて、そのカム軸が特定の回転位置に来たときにパルス状に変化するカム信号を出力する。尚、カムセンサ３７の構造もクランクセンサ３５と同様である。また、カムセンサ３７としては、カム軸の回転角度に応じてハイとローとにレベル変化するカム信号を出力するものでも良い。

そして、エンジンＥＣＵ１３は、クランク位置（クランク軸の回転位置）を示すクランクカウンタを備えており、動作開始直後など、クランク位置を特定できていない場合には、クランク信号とカム信号とに基づいてクランク位置を特定し、その特定したクランク位置に該当する値をクランクカウンタにセットする。そして、以後は、クランク信号が入力される毎に（つまり、クランク信号に有効エッジが生じる毎に）クランクカウンタの値を更新していくことで、最新のクランク位置を常に把握し、そのクランクカウンタの値に基づいて、インジェクタ３９と点火装置へ通電することによりエンジン１１への燃料噴射と点火を実施する。尚、こうした技術は周知である。

次に、エコランＥＣＵ１５で実行される処理について、図２のフローチャートを用い説明する。尚、エコランＥＣＵ１５には、そのＥＣＵ１５の動作を司るマイコン１５ａが備えられており、図２の処理は、そのマイコン１５ａによって一定時間毎に実行される。

エコランＥＣＵ１５のマイコン１５ａが図２の処理を開始すると、まずＳ１１０にて、車速が０であるか否かを車速センサ２１からの信号に基づき判定し、車速が０であれば、次のＳ１２０にて、アクセルペダルが踏まれていない（アクセル＝オフ）か否かをアクセルスイッチ２３からの信号に基づき判定する。そして、アクセルペダルが踏まれていなければ、次のＳ１３０にて、シフトレバーがニュートラル位置であるか否かをニュートラルスイッチ２５からの信号に基づき判定し、シフトレバーがニュートラル位置であれば、Ｓ１４０に進む。

Ｓ１４０では、クラッチペダルが踏まれているか否かをクラッチスイッチ２７からの信号に基づき判定し、クラッチペダルが踏まれていなければ、次のＳ１５０に進んで、エンジンＥＣＵ１３へ通信線３５を介してエンジン停止要求を送信する。そして、その後、当該図２の処理を終了する。

つまり、エコランＥＣＵ１５は、車速が０で、アクセルペダルが踏まれておらず、シフトレバーがニュートラル位置で、且つ、クラッチペダルが踏まれていなければ、エンジン停止条件が成立したと判断して、エンジンＥＣＵ１３へエンジン停止要求を送信するようになっている。

尚、エンジンＥＣＵ１３は、エンジン停止要求を受けると、後述するように、エンジン１１への燃料噴射を停止してエンジン１１を停止させる。また、本実施形態において、エンジン停止要求は、エコランＥＣＵ１５からエンジンＥＣＵ１３へ送信されるデータ列中の特定の１ビットデータ（以下、エンジン停止要求データという）が“１”であるということであり、Ｓ１５０では、そのエンジン停止要求データを“１”にしてエンジンＥＣＵ１３へ送信する処理を行う。そして、エンジンＥＣＵ１３へのエンジン停止要求データが“１”から“０”になることが、エンジン停止要求の解除（換言すれば、エンジン始動要求）ということを意味している。

一方、上記Ｓ１１０で車速が０ではないと判定した場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、或いは、上記Ｓ１２０でアクセルペダルが踏まれていると判定した場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、或いは、上記Ｓ１３０でシフトレバーがニュートラル位置ではないと判定した場合（Ｓ１３０：ＮＯ）には、そのまま当該図２の処理を終了する。

また、上記Ｓ１４０にて、クラッチペダルが踏まれていると判定した場合には、Ｓ１６０に移行して、エンジンＥＣＵ１３へのエンジン停止要求中であるか否かを判定する。
尚、エンジン停止要求中とは、エコランＥＣＵ１５からエンジンＥＣＵ１３へエンジン停止要求を送信した状態であり、詳しくは、上記Ｓ１５０でエンジン停止要求データを“１”にして送信し出してから、そのエンジン停止要求データを未だ“０”にして送信していないということである。

このＳ１６０にて、エンジン停止要求中でないと判定した場合には、そのまま当該図２の処理を終了するが、エンジン停止要求中であると判定した場合には、Ｓ１７０に進んで、エンジンＥＣＵ１３へのエンジン停止要求を解除する。つまり、エンジン停止要求データを“０”にしてエンジンＥＣＵ１３へ送信する。

そして、次のＳ１８０にて、スタータリレー３１をオンしてスタータ２９を作動させることによりエンジン１３をクランキングさせ、その後、当該図２の処理を終了する。
つまり、エコランＥＣＵ１５は、エンジン停止条件が成立してエンジンＥＣＵ１３へエンジン停止要求を送信することによりエンジン１１を停止させた後、クラッチペダルが踏まれたことを検知すると（Ｓ１４０及びＳ１６０：ＹＥＳ）、エンジンを再始動すべきエンジン始動条件が成立したと判定して、エンジンＥＣＵ１３へのエンジン停止要求を解除する（換言すれば、エンジン始動要求を送信する）と共に、エンジン１１を始動するためにスタータ２９を作動させるようになっている（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。

次に、エンジンＥＣＵ１３で実行される処理について、図３のフローチャートを用い説明する。尚、エンジンＥＣＵ１３にも、そのＥＣＵ１３の動作を司るマイコン１３ａが備えられており、図３の処理は、そのマイコン１３ａによって実行される。

まず、図３（Ａ）は、アイドルストップ制御のために一定時間毎に実行される定期ルーチンを表すフローチャートである。
エンジンＥＣＵ１３のマイコン１３ａが、図３（Ａ）の定期ルーチンの実行を開始すると、まずＳ２１０にて、エコランＥＣＵ１５からのエンジン停止要求があるか否か（つまり、エコランＥＣＵ１５から受信したエンジン停止要求データが“１”であるか否か）を判定し、エンジン停止要求がないと判定した場合には、そのまま当該定期ルーチンを終了するが、エンジン停止要求があると判定した場合には、Ｓ２２０に進む。

そして、Ｓ２２０では、エンジン１１への燃料噴射を停止してエンジン１１を停止させる。
次に、Ｓ２３０にて、クランクセンサ３５からのクランク信号が入力されなくなってから（換言すれば、クランク信号が最後に入力されてから）所定時間が経過したか否かを判定し、その所定時間が未だ経過していなければ、次のＳ２４０にて、ＮＥ同期タスクの実行が許可されているか否かを示す可否フラグを、“許可”を示す方の値（例えば“１”）に設定することで、そのＮＥ同期タスクの実行を許可する。そして、その後、当該定期ルーチンを終了する。

尚、この例でのＮＥ同期タスクとは、クランク信号が入力される毎に起動される図３（Ｂ）の割り込み処理（以下、ＮＥ割り込み処理という）中で起床される後述のクランクカウンタ更新処理（Ｓ３４０）のタスクである。また、エコランＥＣＵ１５からのエンジン停止要求がない状態において、上記可否フラグは“許可”を示す方の値に設定されている（つまり、ＮＥ同期タスクの実行は許可されている）。このため、上記Ｓ２１０でエンジン停止要求がないと判定した場合に、Ｓ２４０へ移行するようにしても良い。また、Ｓ２３０で判定する所定時間は、エンジン１１が完全に停止したと考えられる値に設定されている。

一方、上記Ｓ２３０にて所定時間が経過したと判定した場合には、Ｓ２５０に移行して、クラッチペダルが踏まれているか否かをクラッチスイッチ２７からの信号に基づき判定する。そして、クラッチペダルが踏まれていなければ、Ｓ２６０に進んで、上記可否フラグを、“非許可”を示す方の値（例えば“０”）に設定することにより、ＮＥ同期タスクの実行を禁止し、その後、当該定期ルーチンを終了する。

また、上記Ｓ２５０にて、クラッチペダルが踏まれていると判定した場合には、エンジン１１の自動停止中に運転者がクラッチペダルを踏んだということであり、エンジン始動条件が成立したと判定して、Ｓ２４０に移行する。そして、そのＳ２４０でＮＥ同期タスクの実行を許可した後、当該定期ルーチンを終了する。

つまり、図３（Ａ）の定期ルーチンでは、エコランＥＣＵ１５からエンジン停止要求があったことを検知すると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、燃料カットによりエンジン１１を停止させ（Ｓ２２０）、エンジン１１の停止に伴いクランク信号が入力されなくなって所定時間が経過した時に（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、クラッチペダルが未だ踏まれていないことを確認した上で（Ｓ２５０：ＮＯ）、ＮＥ同期タスクの実行を禁止するようにしている（Ｓ２６０）。そして、その後、クラッチペダルが踏まれたことを検知したなら（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、ＮＥ同期タスクの実行を許可するようにしている（Ｓ２４０）。

次に、図３（Ｂ）は、ＮＥ割り込み処理を表すフローチャートである。
エンジンＥＣＵ１３のマイコン１３ａが、ＮＥ割り込み処理の実行を開始すると、まずＳ３１０にて、ＮＥ同期タスクの実行が許可されているか否かを上記可否フラグに基づき判定し、ＮＥ同期タスクの実行が許可されていれば（即ち、可否フラグが“許可”を示す値ならば）、Ｓ３４０に移行して、そのＮＥ同期タスクを起床する。そして、ＮＥ同期タスクでは、クランクカウンタの値を更新する処理を行う。具体的には、クランクカウンタの値を１つ進める処理を行い、もし、クランクカウンタの値が７２０°ＣＡに該当する最大値を超えたならば、その値を０に戻す処理も行う。尚、「ＣＡ」は、クランク角の略である。そして、Ｓ３４０で起床したＮＥ同期タスクが終了すると、当該ＮＥ割り込み処理が終了する。

また、上記Ｓ３１０にて、ＮＥ同期タスクの実行が許可されていない（即ち、可否フラグが“非許可”を示す値であり、ＮＥ同期タスクの実行が禁止されている）と判定した場合には、Ｓ３２０に進み、クラッチペダルが踏まれているか否かをクラッチスイッチ２７からの信号に基づき判定する。そして、クラッチペダルが踏まれていなければ、ＮＥ同期タスクを起床することなく、そのまま当該ＮＥ割り込み処理を終了する。

一方、上記Ｓ３２０にて、クラッチペダルが踏まれていると判定した場合には、エンジン１１の自動停止中に運転者がクラッチペダルを踏んだということであり、エンジン始動条件が成立したと判定して、Ｓ３３０に移行する。そして、Ｓ３３０にて、図３（Ａ）のＳ２４０と同様に、上記可否フラグを“許可”を示す方の値に設定することで、ＮＥ同期タスクの実行を許可し、その後、Ｓ３４０でＮＥ同期タスクを起床する。そして、そのＮＥ同期タスクが終了すると、当該ＮＥ割り込み処理が終了する。

つまり、図３（Ｂ）のＮＥ割り込み処理では、ＮＥ同期タスクの実行が許可されている場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、そのＮＥ同期タスクを起床してクランクカウンタの値を更新するようになっている（Ｓ３４０）。また、ＮＥ同期タスクの実行が禁止されている場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、基本的にはＮＥ同期タスクを起床しないが、その回の処理でクラッチペダルが踏まれたことを検知したなら（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、ＮＥ同期タスクの実行を許可すると共に、その回からＮＥ同期タスクを起床するようにしている（Ｓ３３０，Ｓ３４０）。

また、図示は省略しているが、エンジンＥＣＵ１３のマイコン１３ａは、一定時間毎あるいはクランクカウンタの値が所定値になる毎に起動される別の制御処理にて、クランクカウンタの値を参照すると共に、そのクランクカウンタの値に基づいてインジェクタ３９と点火装置への通電を行っている。

次に、以上のようなアイドルストップ制御システムの作用について、図４を用い説明する。
図４における時刻ｔ１以前では、エコランＥＣＵ１５で判定される前述のエンジン停止条件が成立しておらず、エンジン１１が作動しており、エンジンＥＣＵ１３では、クランク信号に立ち上がりエッジが生じる毎に、クランクカウンタがカウントアップされる。そのカウントアップは、図３（Ｂ）のＳ３４０で起床されるＮＥ同期タスクによる。また、エンジンＥＣＵ１３は、クランクカウンタの値に基づいてエンジン１１への燃料噴射及び点火を行うことによりエンジン１１を作動させている。

そして、時刻ｔ１にて、エンジン停止条件が成立したとすると、そのことを検知したエコランＥＣＵ１５からエンジンＥＣＵ１３へ、エンジン停止要求が送信される（Ｓ１５０）。すると、エンジンＥＣＵ１３は、エンジン１１への燃料噴射を停止する（Ｓ２２０）。尚、燃料カットが実施されても、エンジン１１のクランク軸は惰性で若干回転するため、クランクセンサ３５からのクランク信号は、エンジン１１が完全に停止するまで出力されることとなる。

そして、燃料カットに伴いエンジン１１が停止すると、エンジンＥＣＵ１３にクランク信号が入力されなくなるため、クランクカウンタの値は更新されなくなり、エンジン１１が停止した時の値のまま保持されることとなる。

また、エンジンＥＣＵ１３では、燃料カットによってクランク信号が入力されなくなってから所定時間が経過すると、ＮＥ同期タスク（即ち、クランクカウンタの更新処理）の実行が禁止される（Ｓ２３０：ＹＥＳ→Ｓ２５０：ＮＯ→Ｓ２６０）。

その後、時刻ｔ２にて、車両の運転者がクラッチペダルを踏み込んだとすると、エコランＥＣＵ１５が、そのことを検知して（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１３へのエンジン停止要求を解除すると共に、スタータ２９を作動させてエンジン１１をクランキングさせる（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。すると、再びエンジンＥＣＵ１３にクランク信号が入力され始める。

そして、エンジンＥＣＵ１３においても、図３（Ａ）のＳ２５０又は図３（Ｂ）のＳ３２０の処理により、クラッチペダルが踏まれたこと（即ち、エンジン始動条件の成立）が検知される。そして、ＮＥ同期タスクの実行が許可されることとなる（Ｓ２５０：ＹＥＳ→Ｓ２４０、又は、Ｓ３２０：ＹＥＳ→Ｓ３３０）。

このため、エンジンＥＣＵ１３では、エンジン１１のクランキングによりクランク信号が入力され始めると、クランクカウンタの値が、エンジン停止時の値からカウントアップされていく。そして、クランクカウンタの値が更新されることにより、前述の制御処理による燃料噴射及び点火が再開されて、エンジン１１が再始動される。つまり、制御処理では、クランクカウンタの値が予め定められた特定の値になったら、その時点からエンジン回転数等に応じた所定時間後にインジェクタ３９や点火装置への通電を開始する、という手順で、燃料噴射や点火を実施するようになっているからである。

ここで特に、エンジンＥＣＵ１３では、エコランＥＣＵ１５からのエンジン停止要求を受けてエンジン１１を停止させると、その後、エンジン始動条件の成立（本第１実施形態では、クラッチペダルが踏まれたこと）を検知するまでの間、クランクカウンタの更新処理であるＮＥ同期タスクの実行を禁止するようになっている。

このため、エンジン１１のアイドルストップ中において、クランク信号に図４の如くノイズが発生しても、クランクカウンタの値が誤って更新されてしまうことが防止される。
よって、エンジン１１の再始動時までクランクカウンタの値を正しい値に保つことができ、エンジン１１の再始動時において、誤ったクランク位置に基づいて燃料噴射や点火を実施してしまうことを防止することができる。その結果、アイドルストップ後のエンジン１１の再始動性能を常に良好にすることができる。

尚、図４における最下段（クランクカウンタの段）において、点線で示されている変化状態は、クランク信号に発生したノイズの立ち上がりエッジによってクランクカウンタの値が更新されてしまった場合を表している。そして、その点線の場合には、エンジン１１の再始動時において、クランクカウンタの値が、エンジン停止時の値よりも進んだ値になってしまい、誤ったクランク位置に基づいて燃料噴射や点火を実施してしまうこととなる。これに対して、本実施形態のエンジンＥＣＵ１３によれば、そのような不具合を防止することができるのである。

また、本実施形態のエンジンＥＣＵ１３では、クランク信号が入力されなくなってから、エンジン１１が完全に停止したと考えられる所定時間が経過した時に、エンジン１１が停止したと判定して、ＮＥ同期タスクの実行を禁止するようになっている。

このため、エンジン１１が停止する直前にクランク信号の入力間隔が長くなっても、エンジン１１が停止したか否かを正確に判断することができ、エンジン１１が未だ極低回転で作動している状態でＮＥ同期タスクの実行を禁止してしまいうこと（延いては、クランクカウンタの更新抜けが起こること）を確実に回避することができる。

また、本実施形態では、クラッチペダルが踏まれたことが、エンジン始動条件になっているが、エンジンＥＣＵ１３は、そのエンジン始動条件の成立／非成立をクラッチスイッチ２７からの信号に基づき判定しているため、エコランＥＣＵ１５がエンジン始動条件の成立を検知するのとほぼ同時に、エンジン始動条件の成立を検知することができる。このため、エンジン１１の再始動時において、ＮＥ同期タスクの実行禁止を解除するタイミングが遅れてクランクカウンタの更新抜けが起こってしまうことを確実に回避することができる。

更に、エンジンＥＣＵ１３のマイコン１３ａは、図３（Ａ）の定期ルーチンと、図３（Ｂ）のＮＥ割り込み処理との両方で、エンジン始動条件が成立したか否かを判定するようになっているため、定期ルーチンのみで判定する場合と比べて、エンジン始動条件が成立したことを早期に検知できる可能性を高めることができる。よって、ＮＥ同期タスクの実行禁止を解除するタイミングが遅れることを一層確実に回避することができる。

また、エンジンＥＣＵ１３において、クランクカウンタの更新処理であるＮＥ同期タスクは、ＮＥ割り込み処理の中で起床されて実行されるようになっていると共に、そのＮＥ割り込み処理のプログラムは、上記可否フラグが“非許可”を示す方の値に設定されている場合には、ＮＥ同期タスクが起床されずにスキップされるようになっている。そして、図３（Ａ）の定期ルーチンでは、可否フラグを、“非許可”を示す方の値に設定することで、ＮＥ同期タスクの実行を禁止するようになっている。

このため、クランクカウンタの更新処理が行われるのを禁止するためにＮＥ割り込み処理自体を禁止する構成と比べると、信頼性が高いという利点がある。その理由は、請求項１０の発明について述べた理由の通りである。

尚、上記実施形態では、エコランＥＣＵ１５がアイドルストップ制御手段に相当している。また、クランクセンサ３５が回転センサに相当し、クランク信号が回転信号に相当している。そして、定期ルーチンにおけるＳ２３０〜Ｓ２６０の処理とＮＥ割り込み処理におけるＳ３１０〜Ｓ３３０の処理が更新禁止手段に相当している。
［第２実施形態］
第２実施形態のアイドルストップ制御システムは、第１実施形態と比較すると、下記の点が異なっている。尚、構成要素の符号は、第１実施形態と同じものを用いる。

まず、車両は、変速機として自動変速機を搭載した車両であって、クラッチペダルの無い車両である。また、エコランＥＣＵ１５とエンジンＥＣＵ１３には、ニュートラルスイッチ２５及びクラッチスイッチ２７に代えて、車両のブレーキペダルが踏まれるとオンするブレーキスイッチ（図示省略）からの信号が入力されている。

そして、エコランＥＣＵ１５のマイコン１５ａは、図２の処理に代えて、図５の処理を行う。
図５の処理では、図２の処理と比較すると、Ｓ１３０の代わりにＳ１３５の判定が行われ、Ｓ１４０の代わりにＳ１４５の判定が行われる点が異なっている。

即ち、Ｓ１３５では、車速が０でアクセルペダルが踏まれていない状態になってから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければ、そのまま当該図５の処理を終了するが、所定時間が経過したならば、Ｓ１４５に進む。

そして、Ｓ１４５では、ブレーキペダルが踏まれていない（ブレーキ＝オフ）か否かを上記ブレーキスイッチからの信号に基づき判定し、ブレーキペダルが踏まれていれば、Ｓ１５０に進んで、エンジンＥＣＵ１３へエンジン停止要求を送信し、ブレーキペダルが踏まれていなければ、前述のＳ１６０に移行する。

つまり、エコランＥＣＵ１５は、車速が０でアクセルペダルが踏まれていない状態になってから所定時間が経過しており、且つ、ブレーキペダルが踏まれていれば、エンジン停止条件が成立したと判断して、エンジンＥＣＵ１３へエンジン停止要求を送信するようになっている。そして、エコランＥＣＵ１５は、エンジンＥＣＵ１３へエンジン停止要求を送信することによりエンジン１１を停止させた後、運転者がブレーキペダルを踏むのを止めたことを検知すると（Ｓ１４５及びＳ１６０：ＹＥＳ）、エンジンを再始動すべきエンジン始動条件が成立したと判定して、エンジンＥＣＵ１３へのエンジン停止要求を解除すると共に、スタータ２９を作動させるようになっている（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。運転者がブレーキペダルから足を放したということは、走行再開を意図していると考えられるからである。

このため、エンジンＥＣＵ１３のマイコン１３ａは、図３（Ａ）の定期ルーチンに代えて、図６（Ａ）の定期ルーチンを行うと共に、図３（Ｂ）のＮＥ割り込み処理に代えて、図６（Ｂ）のＮＥ割り込み処理を行う。

そして、図６（Ａ）の定期ルーチンでは、図３（Ａ）のＳ２５０に代わるＳ２５３にて、ブレーキペダルが踏まれていないか否かをブレーキスイッチからの信号に基づき判定し、ブレーキペダルが踏まれていれば、Ｓ２６０に進んでＮＥ同期タスクの実行を禁止するが、ブレーキペダルが踏まれていなければ、エンジン１１の自動停止中に運転者がブレーキペダルを踏むのを止めたということであり、エンジン始動条件が成立したと判定してＳ２４０に移行し、ＮＥ同期タスクの実行を許可する。

また同様に、図６（Ｂ）のＮＥ割り込み処理では、図３（Ｂ）のＳ３２０に代わるＳ３２３にて、ブレーキペダルが踏まれていないか否かをブレーキスイッチからの信号に基づき判定し、ブレーキペダルが踏まれていれば、そのまま当該ＮＥ割り込み処理を終了するが、ブレーキペダルが踏まれていなければ、エンジン始動条件が成立したと判定してＳ３３０に進み、ＮＥ同期タスクの実行を許可した後、次のＳ３４０にてＮＥ同期タスクを起床する。

つまり、第２実施形態では、運転者がブレーキペダルを踏むのを止めたこと（ブレーキ＝オフ）が、エンジン始動条件になっているため、エンジンＥＣＵ１３は、そのことを検知して、ＮＥ同期タスクの実行禁止状態から実行許可状態に切り替えるようになっている。

そして、このような第２実施形態のＥＣＵ１３によっても、第１実施形態と同じ効果が得られる。特に、本第２実施形態においても、エンジンＥＣＵ１３は、エンジン始動条件の成立／非成立を、エコランＥＣＵ１５と同じくブレーキスイッチからの信号に基づき判定しているため、エコランＥＣＵ１５がエンジン始動条件の成立を検知するのとほぼ同時に、エンジン始動条件の成立を検知することができる。このため、エンジン１１の再始動時において、ＮＥ同期タスクの実行禁止を解除するタイミングが遅れてクランクカウンタの更新抜けが起こってしまうことを確実に回避することができる。
［第３実施形態］
第３実施形態のアイドルストップ制御システムは、第１実施形態と比較すると、下記の点が異なっている。尚、構成要素の符号は、第１実施形態と同じものを用いる。

まず、エンジンＥＣＵ１３には、クラッチスイッチ２７に代えて、クラッチペダルの踏み込み量に応じて出力値が変化するクラッチストロークセンサ（図示省略）からの信号が入力されている。尚、図８に示すように、本実施形態におけるクラッチストロークセンサは、クラッチペダルの踏み込み量（クラッチストローク）が大きくなるほど、出力電圧が低下するタイプのセンサである。

そして、エンジンＥＣＵ１３のマイコン１３ａは、図３（Ａ）の定期ルーチンに代えて、図７（Ａ）の定期ルーチンを行うと共に、図３（Ｂ）のＮＥ割り込み処理に代えて、図７（Ｂ）のＮＥ割り込み処理を行う。

そして、図７（Ａ）の定期ルーチンでは、図３（Ａ）のＳ２５０に代わるＳ２５５にて、クラッチペダルが踏まれているか否かをクラッチストロークセンサからの信号に基づき判定する。具体的には、クラッチストロークセンサの出力電圧（センサ電圧）が、クラッチペダルが踏まれたと考えられる半クラッチ状態の所定値ＶＬ（図８参照）よりも低ければ、クラッチペダルが踏まれていると判定する。

同様に、図７（Ｂ）のＮＥ割り込み処理では、図３（Ｂ）のＳ３２０に代わるＳ３２５にて、クラッチペダルが踏まれているか否かをクラッチストロークセンサからの信号に基づき判定する。

このような第３実施形態のエンジンＥＣＵ１３によれば、クラッチペダルが踏まれたことを、半クラッチ状態の段階で検知することができる。よって、第１実施形態よりも、エンジン始動条件の検知タイミングが早くなり、ＮＥ同期タスクの禁止解除タイミングを一層早くすることができる。

尚、エコランＥＣＵ１５にもクラッチストロークセンサからの信号を入力し、図２の処理におけるＳ１４０では、図７のＳ２５５，Ｓ３２５と同様の判定を行うようにしても良い。また、クラッチストロークセンサは、クラッチストロークが大きくなるほど出力電圧が大きくなるタイプのものでも良い。
［第４実施形態］
第４実施形態のアイドルストップ制御システムは、第１〜第３実施形態と比較すると、下記の点が異なっている。尚、構成要素の符号は、第１実施形態と同じものを用いる。

第４実施形態において、エンジンＥＣＵ１３のマイコン１３ａは、定期ルーチンとして図９（Ａ）の定期ルーチンを行うと共に、ＮＥ割り込み処理として図９（Ｂ）のＮＥ割り込み処理を行う。

そして、図９（Ａ）の定期ルーチンでは、図３（Ａ），図６（Ａ），図７（Ａ）の定期ルーチンと比較すると、Ｓ２１０でエンジン停止要求がないと判定した場合に、Ｓ２４０へ移行するようになっている。

更に、図９（Ａ）の定期ルーチンでは、図３（Ａ）のＳ２５０又は図６（Ａ）のＳ２５３又は図７（Ａ）のＳ２５５に代わるＳ２５７にて、エコランＥＣＵ１５からのエンジン停止要求が解除されたか否か（換言すれば、エンジン始動要求を受けたか否かであり、詳しくは、エコランＥＣＵ１５からのエンジン停止要求データが“１”から“０”に変わったか否か）を判定する。そして、エンジン停止要求が解除されていなければ、Ｓ２６０に進んでＮＥ同期タスクの実行を禁止するが、エンジン停止要求が解除されたならば（エンジン始動要求を受けたならば）、エンジン始動条件が成立したと判定してＳ２４０に移行し、ＮＥ同期タスクの実行を許可する。

同様に、図９（Ｂ）のＮＥ割り込み処理では、図３（Ｂ）のＳ３２０又は図６（Ｂ）のＳ３２３又は図７（Ｂ）のＳ３２５に代わるＳ３２７にて、エコランＥＣＵ１５からのエンジン停止要求が解除されたか否かを判定する。そして、エンジン停止要求が解除されていなければ、そのまま当該ＮＥ割り込み処理を終了するが、エンジン停止要求が解除されたならば（エンジン始動要求を受けたならば）、エンジン始動条件が成立したと判定してＳ３３０に移行し、ＮＥ同期タスクの実行を許可した上で、ＮＥ同期タスクを起床する（Ｓ３４０）。

つまり、第４実施形態のエンジンＥＣＵ１３では、エンジン始動条件が成立したか否かを、エコランＥＣＵ１５からのエンジン始動要求を受けたか否かで判断するようにしている。そして、この構成によれば、エンジン始動条件が成立したか否かを判定するために、そのためのスイッチ信号やセンサ信号（具体的には、クラッチスイッチ２７や、ブレーキスイッチや、クラッチストロークセンサからの信号）をエンジンＥＣＵ１３へ別途入力させる必要が無いという点で有利である。

尚、エコランＥＣＵ１５は、エンジン始動要求の送信を行ってから、スタータ２９を作動させるため（Ｓ１７０，Ｓ１８０）、エンジンＥＣＵ１３とエコランＥＣＵ１５との間の通信遅れが小さければ、エンジンＥＣＵ１３にて、エンジン１１のクランキングに伴うクランク信号の１つ目の入力タイミングよりも前か、その１つ目の入力タイミングにて、ＮＥ同期タスクの実行を許可することができる（つまり、クランクカウンタの更新抜けが起こることはない）。

また、両ＥＣＵ１３，１５間の通信遅れが大きくて、第４実施形態の構成では、エンジン１１のクランキングに伴うクランク信号の１つ目が入力された際に、ＮＥ同期タスクの実行許可が間に合わないのであれば、第１〜第３実施形態の構成を採用すれば良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、エンジンＥＣＵ１３とエコランＥＣＵ１５とが別体であったが、エンジンＥＣＵ１３の中に、エコランＥＣＵ１５の機能を実現する回路が内蔵されている構成でも良い。

また、クラッチスイッチ２７は、クラッチペダルが踏み込まれるとオフするタイプのものでも良く、同様に、ブレーキスイッチは、ブレーキペダルが踏み込まれるとオフするタイプのものでも良い。

また、カムセンサからのカム信号に基づいてクランクカウンタの更新を行う構成であっても、本発明は適用することができる。
また、制御対象のエンジンは、ディーゼルエンジンであっても良い。

また、エンジン停止条件とエンジン始動条件は、前述した実施形態の条件に限るものではない。

第１実施形態のアイドルストップ制御システムの構成を表す構成図である。 第１実施形態のエコランＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第１実施形態のアイドルストップ制御システムの作用を説明するタイムチャートである。 第２実施形態のエコランＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第３実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第３実施形態のクラッチストロークセンサの出力特性を表すグラフである。 第４実施形態のエンジンＥＣＵのマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 課題を説明するための説明図である。

符号の説明

１１…エンジン、１３…エンジンＥＣＵ、１５…エコランＥＣＵ、１３ａ，１５ａ…マイコン、２１…車速センサ、２３…アクセルスイッチ、２５…ニュートラルスイッチ、２７…クラッチスイッチ、２９…スタータ、３１…スタータリレー、３３…車載バッテリ、３５…クランクセンサ、３５…通信線、３７…カムセンサ、３９…インジェクタ

Claims (10)

1. エンジン停止条件が成立したと判定するとエンジン停止要求を出し、その後、エンジン始動条件が成立したと判定すると、エンジンを始動するために該エンジンをクランキングさせるアイドルストップ制御手段と共に車両に搭載され、
   前記エンジンのクランク軸の回転に応じて回転センサから出力される回転信号に基づいて、前記クランク軸の２回転中における該クランク軸の回転位置であるクランク位置を示すクランクカウンタの値を更新するクランクカウンタ更新処理を行うと共に、前記クランクカウンタの値に基づいて、前記クランク位置を把握して前記エンジンへの燃料噴射と点火を実施し、
   更に、前記アイドルストップ制御手段からの前記エンジン停止要求を受けると、前記エンジンへの燃料噴射を停止して該エンジンを停止させ、その後、前記アイドルストップ制御手段により前記エンジンがクランキングされると、前記エンジンへの燃料噴射と点火を再開して該エンジンを再始動させるエンジン制御装置であって、
   前記エンジン停止要求によって前記エンジンが停止すると、その後、前記エンジン始動条件が成立したと判定するまでの間、前記クランクカウンタ更新処理が行われるのを禁止する更新禁止手段を備えていること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
   前記更新禁止手段は、前記回転信号が入力されなくなってから所定時間が経過した時に、前記エンジンが停止したと判定して、前記クランクカウンタ更新処理が行われるのを禁止すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   前記車両は、変速機として手動変速機を搭載した車両であり、
   前記エンジン始動条件は、車両の運転者が前記手動変速機のクラッチペダルを踏んだという条件であること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   前記エンジン始動条件は、車両の運転者がブレーキペダルを踏むのを止めたという条件であること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
5. 請求項３に記載のエンジン制御装置において、
   前記更新禁止手段は、前記クラッチペダルが踏み込まれるとオン／オフの状態が切り替わるクラッチスイッチからの信号に基づいて、前記エンジン始動条件が成立したか否かを判定すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
6. 請求項３に記載のエンジン制御装置において、
   前記更新禁止手段は、前記クラッチペダルの踏み込み量に応じて出力値が変化するクラッチストロークセンサからの信号に基づいて、前記エンジン始動条件が成立したか否かを判定すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
7. 請求項４に記載のエンジン制御装置において、
   前記更新禁止手段は、前記ブレーキペダルが踏まれるとオン／オフの状態が切り替わるブレーキスイッチからの信号に基づいて、前記エンジン始動条件が成立したか否かを判定すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
8. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
   前記アイドルストップ制御手段は、エンジン始動条件が成立したと判定すると、エンジン始動要求を出力するようになっており、
   前記更新禁止手段は、前記アイドルストップ制御手段からのエンジン始動要求を受けると、前記エンジン始動条件が成立したと判定して、前記クランクカウンタ更新処理が行われるのを許可すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
   前記更新禁止手段はマイコンにより実現されており、そのマイコンは、一定時間毎に起動される定期ルーチンと、前記回転信号が入力される毎に起動される割り込み処理との両方で、前記エンジン始動条件が成立したか否かを判定すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
    前記クランクカウンタ更新処理は、前記回転信号が入力される毎に起動される割り込み処理の中で行われるようになっていると共に、
    前記割り込み処理のプログラムは、前記クランクカウンタ更新処理の実行が許可されているか否かを示す可否情報が、非許可を示す内容に設定されている場合には、前記クランクカウンタ更新処理がスキップされるようになっており、
    前記更新禁止手段は、前記可否情報を非許可を示す内容に設定することで、前記クランクカウンタ更新処理が行われるのを禁止すること、
    を特徴とするエンジン制御装置。

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