CN109653888B - 内燃机的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的控制装置及控制方法。当在停止燃料喷射而使内燃机运转自动停止的停止动作期间发出了再起动要求时，选择起动马达起动与着火起动中的某一方。在起动马达起动中使用起动马达来使内燃机再起动。在着火起动中不使用起动马达而通过燃料喷射和点火来使内燃机再起动。在判定为作用于曲轴的旋转阻力为无法进行着火起动的大小的情况下，当在停止动作期间发出了再起动要求时执行起动马达起动。

Description

内燃机的控制装置及控制方法

技术领域

本公开涉及内燃机的控制装置及控制方法，控制装置及控制方法进行不使用起动马达地使内燃机再起动的着火起动。

背景技术

在日本特开2005-155362号公报中公开了如下控制装置，所述控制装置当在停止了燃料喷射后曲轴由于惯性而正在旋转的停止动作期间发出了再起动要求时进行着火起动，即，再次开始燃料喷射，进行点火，不使用起动马达地使内燃机再起动。

在该控制装置中，当处于停止动作期间并且处于内燃机转速低的状态时，具体而言，在曲轴的旋转惯性力低于作用于处于压缩行程的汽缸的压缩反力而活塞无法越过上止点时，对处于膨胀行程的其他汽缸喷射燃料。然后，在处于膨胀行程的汽缸中进行点火，对曲轴给予正转方向的转矩，从而使正转方向的转矩高于压缩反力，由此不使用起动马达地使内燃机再起动。

发明内容

不过，在作用于曲轴的旋转阻力大时，有可能即使对处于膨胀行程的汽缸喷射燃料来对曲轴给予正转方向的转矩，正转方向的转矩也不高于压缩反力，再起动失败。

此外，在进行对处于压缩行程的汽缸喷射燃料来使内燃机再起动的着火起动的情况下也是，在作用于曲轴的旋转阻力大时，有可能正转方向的转矩低于压缩反力，在进行点火之前曲轴向逆转方向旋转而再起动失败。

以下，对本公开的例子进行记载。

例1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机具备缸内燃料喷射阀、火花塞以及起动马达，所述控制装置具备起动方法切换部，所述起动方法切换部构成为，当在停止燃料喷射而使内燃机运转自动停止的停止动作期间发出了再起动要求时，选择并执行起动马达起动与着火起动中的某一方，并且构成为，在所述起动马达起动中使用所述起动马达来使所述内燃机再起动，在所述着火起动中不使用所述起动马达而通过燃料喷射和点火来使所述内燃机再起动，

所述控制装置构成为执行对作用于所述内燃机的曲轴的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小进行判定的判定处理，

所述起动方法切换部构成为，在通过所述判定处理判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小的情况下，当在所述停止动作期间发出了所述再起动要求时执行所述起动马达起动。

根据上述构成，在判定为曲轴的旋转阻力为无法进行着火起动的大小的情况下，不执行着火起动。并且，能够利用起动马达的转矩，从而可执行能够比着火起动更可靠地使再起动成功的起动马达起动。因此，即使在曲轴的旋转阻力大的情况下，再起动也难以失败。

例2.所述内燃机是作为驱动力源搭载于车辆的车载内燃机，

所述控制装置构成为，在所述判定处理中，在所述车辆的累计行驶距离小于判定距离时判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

在内燃机是刚制造后的新品的状态下，滑动部未充分磨合，曲轴的旋转阻力大。另一方面，当内燃机的累计工作量变多而滑动部充分磨合了时，曲轴的旋转阻力变小。在车辆的累计行驶距离短的情况下，能够推定为处于内燃机的累计工作量少而曲轴的旋转阻力大的状态。因此，能够像上述构成那样基于车辆的累计行驶距离判定为曲轴的旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

例3.所述控制装置构成为，在所述判定处理中，在内燃机冷却水的温度比判定水温低时判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

在内燃机冷却水的温度低时，润滑油的温度也低，曲轴的旋转阻力大。因此，在内燃机冷却水的温度低的情况下，能够推定为处于曲轴的旋转阻力大的状态。因此，能够像上述构成那样基于内燃机冷却水的温度判定为曲轴的旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

例4.所述控制装置进而构成为在怠速运转期间执行通过修正所述内燃机的节气门的开度来调整内燃机转速的怠速速度控制，

所述控制装置构成为，在所述判定处理中，当停止燃料喷射而移至停止动作期间之前的怠速速度控制下的使所述节气门的开度增大的修正量为判定值以上的情况下，判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

在曲轴的旋转阻力大的情况下，为了维持内燃机转速，通过怠速速度控制以使节气门的开度增大的方式进行修正。即，在曲轴的旋转阻力大时，该旋转阻力越大，则怠速速度控制下的使节气门的开度增大的修正量越大。因此，能够像上述构成那样基于怠速速度控制下的使节气门的开度增大的修正量对曲轴的旋转阻力为无法进行着火起动的大小这一情况进行判定。

例5.将在所述停止动作期间，处于压缩行程的汽缸的活塞未能越过上止点而所述曲轴的旋转方向初次从正转方向向逆转方向反转从而所述曲轴向逆转方向旋转之时设为“初次逆转时”，

所述控制装置构成为，在所述初次逆转时，在所述着火起动中，对处于膨胀行程的汽缸喷射燃料，对通过向逆转方向的旋转而被压缩的混合气进行点火，从而产生正转方向的转矩，并且

仅在所述初次逆转时执行所述判定处理。

在曲轴向逆转方向旋转的初次逆转时，在着火起动时需要通过燃料喷射和点火将曲轴推回正转方向。因此，容易受到作用于曲轴的旋转阻力的影响，在旋转阻力大的情况下再起动容易失败。

因此，可以像上述构成那样，控制装置仅在这样的初次逆转时执行对作用于曲轴的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小进行判定的判定处理。

例6.将在所述停止动作期间，处于压缩行程的汽缸的活塞未能越过上止点而所述曲轴的旋转方向初次从正转方向向逆转方向反转从而所述曲轴向逆转方向旋转之时设为“初次逆转时”，

所述控制装置进而构成为，在所述初次逆转时，在所述着火起动中，对处于膨胀行程的汽缸喷射燃料，对通过向逆转方向的旋转而被压缩的混合气进行点火，从而产生正转方向的转矩，

所述控制装置进而构成为，在所述初次逆转时，取得作为所述曲轴的角速度的极值的峰值逆旋转速度，并且执行基于所取得的所述峰值逆旋转速度的绝对值比判定速度小这一情况判定为无法进行着火起动的压缩判定处理，

所述起动方法切换部构成为，在通过所述压缩判定处理判定为无法进行着火起动的情况下，当在停止动作期间发出了再起动要求时执行所述起动马达起动。

在初次逆转时的着火起动时，为了对处于膨胀行程的汽缸喷射燃料而产生正转方向的转矩，必须在处于膨胀行程的气缸内通过向逆转方向的旋转使活塞接近上止点而气缸内的压力足够高。

初次逆转时的峰值逆旋转速度的绝对值小意味着向逆转方向的旋转惯性力小，所以意味着在处于膨胀行程的气缸内活塞难以接近上止点，着火起动容易失败。

因此，可以像上述构成那样，取得峰值逆旋转速度并且基于峰值逆旋转速度的绝对值的大小来判定是否无法进行着火起动。由此，能够事先判定之后能否进行着火起动，并且能够基于其判定结果来在发出了再起动要求时选择合适的起动方法。

例7.作为执行在上述的各例1～6中所记载的各种处理的内燃机的控制方法而具体化。

例8.作为存储使处理装置执行在上述的各例1～6中所记载的各种处理的程序的非暂时性的计算机可读取的记录介质而具体化。

附图说明

图1是示出内燃机的控制装置和作为该控制装置的控制对象的内燃机的大致构成的示意图。

图2是关于图1的内燃机示出停止动作期间的内燃机转速的推移的时间图。

图3是关于图1的内燃机示出起动方法切换处理的流程的流程图。

图4是关于图1的内燃机示出摩擦判定处理的流程的流程图。

图5是关于图1的内燃机示出压缩判定处理的流程的流程图。

图6是示出变更例中的摩擦判定处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图5对内燃机的控制装置的一实施方式进行说明。

作为本实施方式的控制装置60的控制对象的内燃机1是作为驱动力源搭载于车辆的车载内燃机。另外，内燃机1是具备从第1汽缸到第4汽缸的4个汽缸11的直列4汽缸型内燃机，在图1中仅图示出4个汽缸11中的1个。

如图1所示，在形成于内燃机1的汽缸体10的汽缸11分别收纳有可往复移动的活塞12。另外，在汽缸体10，供冷却水循环的水套17形成为围绕各汽缸11。

活塞12如图1的下方所示那样经由连杆16连结于曲轴15。另外，在内燃机1设置有在内燃机起动时驱动曲轴15的起动马达18。

在汽缸体10的上端部组装有汽缸盖20。由此，通过汽缸11的内周面、活塞12的上表面、以及汽缸盖20的下表面划分并形成燃烧室13。在汽缸盖20以顶端部向各燃烧室13内露出的方式设置有火花塞14。另外，在汽缸盖20分别形成有连通于各燃烧室13的进气口21和排气口22。各进气口21构成进气通路30的一部分。并且，各排气口22构成排气通路40的一部分。另外，在汽缸盖20相对于各汽缸11各设置有1个向燃烧室13内喷射燃料的缸内燃料喷射阀34。

如图1所示，在进气通路30设置有节气门33，所述节气门33由马达33a驱动，对导入燃烧室13的空气的量，即吸入空气量GA进行调节。

在汽缸盖20组装有进气门31和排气门41，所述进气门31对进气口21进行开闭，将进气通路30与燃烧室13连通·切断，所述排气门41对排气口22进行开闭，将排气通路40与燃烧室13连通·切断。此外，各气门31、41由于气门弹簧的施力而始终被向关闭方向施力。

与此相对，在汽缸盖20将进气凸轮轴32支承为可转动，并且将排气凸轮轴42支承为可转动，在所述进气凸轮轴32设置有对进气门31向打开方向施力的进气凸轮32a，在所述排气凸轮轴42设置有对排气门41向打开方向施力的排气凸轮42a。

上述的进气凸轮轴32和排气凸轮轴42以伴随曲轴15旋转1圈而分别旋转2圈的方式经由正时链连结于曲轴15。因此，若在内燃机运转时曲轴15旋转，则与此相伴地进气凸轮轴32和排气凸轮轴42旋转，通过进气凸轮32a的作用而进气门31打开，通过排气凸轮42a的作用而排气门41打开。

另外，在内燃机1、搭载有该内燃机1的车辆安装有检测各部的状态的各种传感器、开关。例如，车速传感器50基于利用内燃机1的驱动力而旋转的车轮的旋转速度来检测车速SPD。加速器传感器51检测驾驶员对加速器踏板的操作量即加速器操作量ACCP。节气门位置传感器52检测节气门33的开度即节气门开度TA。空气流量计53检测通过进气通路30导入燃烧室13的空气的量即吸入空气量GA。

如图1的下方所示那样设置于曲轴15的附近的曲轴位置传感器54伴随曲轴15的旋转每隔预定的旋转角便输出脉冲信号。此外，该曲轴位置传感器54是能够判别曲轴15的旋转方向的类型的传感器。

设置于进气凸轮轴32的附近的凸轮位置传感器55每当进气凸轮轴32的旋转相位成为预定的相位时输出脉冲信号。设置于汽缸体10的水温传感器56检测在水套17内循环的内燃机冷却水的温度即水温ThW。

里程表57检测搭载有内燃机1的车辆的累计行驶距离Od。制动开关58检验制动踏板被踩踏的情况。档位传感器59检测搭载有内燃机1的车辆的变速器的档位。

在综合地控制内燃机1的控制装置60连接有上述的各种传感器、开关，控制装置60读入来自上述的各种传感器、开关的检测信号，执行关于内燃机控制的各种运算处理。控制装置60基于所执行的运算处理的结果来控制内燃机1的各部。

具体而言，控制装置60基于从曲轴位置传感器54和凸轮位置传感器55输出的脉冲信号来执行判别各汽缸11处于吸气行程、压缩行程、燃烧行程、排气行程中的哪一个的汽缸判别。另外，基于从曲轴位置传感器54和凸轮位置传感器55输出的脉冲信号来检测曲轴15的旋转角即曲轴角CA。并且，基于所检测出的曲轴角CA分别控制针对各汽缸11设置的缸内燃料喷射阀34、火花塞14。

另外，基于从曲轴位置传感器54输出的脉冲信号算出曲轴15的转速即内燃机转速NE，基于该内燃机转速NE和加速器操作量ACCP来控制马达33a，从而驱动节气门33来调节吸入空气量GA。另外，根据吸入空气量GA来控制缸内燃料喷射阀34的开阀正时从而调节燃料喷射量。此外，曲轴15正转的情况下的内燃机转速NE用正值来表示，曲轴15逆转的情况下的内燃机转速NE用负值来表示。

另外，控制装置60在怠速运转期间执行修正节气门33的开度来调整怠速运转期间的内燃机转速NE的怠速速度控制。在怠速速度控制中，为了将怠速运转期间的内燃机转速NE维持为目标转速，对基本的开度加上作为使节气门33的开度增大的修正量的ISC修正量来调整节气门33的开度。即，在怠速运转期间的内燃机转速NE比目标转速低时通过增大ISC修正量来增大节气门33的开度，在怠速运转期间的内燃机转速NE比目标转速高时通过减小ISC修正量来减小节气门33的开度。

进而，在控制装置60还连接有点火开关70、交流发电机(alternator)80、空气调节装置90等。通过点火开关70被操作为“接通(ON)”而进行向控制装置60的供电，检测出内燃机起动要求而执行使内燃机1起动的起动控制。当在内燃机运转期间点火开关70被操作为“断开(OFF)”的情况下，检测出内燃机停止要求而执行使内燃机运转停止的内燃机停止处理。并且，在执行内燃机停止处理而停止内燃机运转之后切断向控制装置60的供电。另外，控制装置60掌握交流发电机80、空气调节装置90的工作状态。

控制装置60执行如下自动停止起动控制：检测由驾驶员进行的操作，在因交叉路口处的信号等待等而停车时，使内燃机运转自动地停止，另一方面，在基于驾驶员的操作预测要起步时使内燃机1自动地再起动而再次开始内燃机运转。

具体而言，当由于在内燃机运转期间预定的停止条件成立而发出了停止要求时，控制装置60停止燃料喷射而使内燃机1停止。例如，如果处于车速SPD比预定速度低，制动踏板被踩踏，加速器操作量ACCP为“0”，进而使内燃机1停止没有特别的不妥的状况，则认为发出了停止要求，控制装置60停止燃料喷射而使内燃机运转停止。

另一方面，在由于预定的起动条件成立而发出了再起动要求时，使内燃机1自动地再起动。例如，在解除了制动踏板的踩踏、加速器操作量ACCP变得比“0”大、为了空气调节装置90、交流发电机80等的动作而产生了使内燃机运转的需要的情况下等，使内燃机1自动地再起动。

通过像这样执行自动停止起动控制，抑制了怠速运转长时间持续的情况，实现了燃料消耗量的减少、排出气体的减少、以及与怠速运转相伴的噪音的降低等。

在控制装置60中，在通过自动停止起动控制使内燃机1再起动时，分开使用起动马达起动与着火起动，所述起动马达起动使用起动马达18来使内燃机1再起动，所述着火起动不使用起动马达18而通过燃料喷射和点火来使内燃机1再起动。因此，在控制装置60设置有切换再起动时的起动方法的起动方法切换部61。

在起动马达起动中，控制装置60通过起动马达18使曲轴15旋转从而执行起转(cranking)，并且进行在压缩上止点附近的燃料喷射和点火来使内燃机1再起动。

另一方面，在着火起动中，不执行由起动马达18进行的起转，进行燃料喷射和点火来使内燃机1再起动。此外，在着火起动中存在多种形态，控制装置60根据内燃机1的状态来决定进行哪种形态的着火起动。

如图2所示，当在时刻t1发出停止要求时，燃料喷射停止，内燃机转速NE开始逐渐降低。在燃料喷射停止，曲轴15因惯性而旋转的停止动作期间中，在推定为在压缩行程中能够越过上止点的情况下(时刻t1～t2的区域A1)，控制装置60在发出了再起动要求时对处于压缩行程的汽缸11喷射燃料。并且，控制装置60在通过上止点后执行点火来使内燃机1再起动，在再起动完成后转变为通常的内燃机运转。在该情况下，如在图2中用虚线R1所示那样，内燃机转速NE上升，再起动完成。此外，在通常的内燃机运转期间中，燃料喷射在压缩行程后半段进行，点火在压缩上止点附近进行。在压缩行程中能否越过上止点的推定基于压缩上止点处的曲轴15的角速度是否比预定的速度高来进行。即，在压缩上止点处的曲轴15的角速度比预定的速度高的情况下，推定为在压缩行程中能够越过上止点。上述的预定的速度被设定为如下大小：如果压缩上止点处的曲轴15的角速度比上述的预定的速度高，则下一个压缩上止点处的曲轴15的旋转惯性力比处于压缩行程的汽缸11的压缩反力大。因此，即使存在内燃机1的随时间的变化、压缩上止点处的角速度的检测误差等，也能够对曲轴15赋予充足的正转方向的转矩来进行再起动。

在压缩上止点处的曲轴15的角速度降低到预定的速度以下而推定为未能越过压缩上止点的情况下(时刻t2以后)，像后述那样，控制装置60根据曲轴15的旋转方向、处于膨胀行程的汽缸11中的活塞12的位置等来改变着火起动的形态。

在处于压缩行程的汽缸(例如第1汽缸)11未能越过下一个上止点的状态下，在曲轴15的旋转方向反转之前的正转时发出了再起动要求，并且此时的处于膨胀行程的汽缸(例如第2汽缸)11的活塞12处于接近上止点的位置的情况下(时刻t2～t3的区域A2)，控制装置60对处于膨胀行程的汽缸11喷射燃料。然后，控制装置60执行点火，对向正转方向旋转的曲轴15赋予通过燃烧产生的正转方向的转矩，所以使处于压缩行程的汽缸11中的活塞12容易越过上止点。并且，也对处于压缩行程的汽缸11进行燃料喷射，在处于压缩行程的汽缸11的活塞12越过了上止点的时间点进行对该汽缸11的点火，由此使曲轴15向正转方向旋转而使内燃机1再起动，在再起动完成后转变为通常的内燃机运转。在该情况下，如在图2中用虚线R2所示那样，内燃机转速NE上升，再起动完成。

另一方面，在虽然曲轴15正在正转，但当处于膨胀行程的汽缸11的活塞12的位置离开了上止点时发出了再起动要求的情况下(时刻t3～t5的区域A3)，在该状态下即使在处于膨胀行程的汽缸11中发生燃烧，冲程也不足，无法获得足够的转矩。因此，控制装置60等待曲轴15一度成为逆转状态而处于膨胀行程的汽缸11内成为被压缩的状态(时刻t4～t5)，之后使得在该处于膨胀行程的汽缸11中发生燃烧。

具体而言，控制装置60对处于膨胀行程的汽缸11喷射燃料，并且，处于膨胀行程的汽缸11内的混合气通过曲轴15的逆转而被压缩，之后，等待曲轴15的旋转方向从逆转方向反转为正转方向(时刻t5)，对处于膨胀行程的汽缸11进行点火。因此，对曲轴15赋予正转方向的转矩。并且，控制装置60在对处于压缩行程的汽缸11喷射燃料后，等待处于压缩行程的汽缸11的活塞12越过上止点，进行对该汽缸11的点火，使内燃机1再起动。在再起动完成后转变为通常的内燃机运转。在该情况下，如在图2中用虚线R3所示那样，内燃机转速NE上升，再起动完成。

另外，控制装置60在包括内燃机转速NE为“0”的情况的、在初次发生从逆转方向向正转方向的反转的时间点以后发出了再起动要求的情况下(图2中的时刻t5以后的区域A4)，通过起动马达起动来使内燃机1再起动。

如基本上像上述那样参照图2所说明的那样，控制装置60在区域A1～A3中通过着火起动来使内燃机1再起动。不过，根据内燃机1的状态，有可能无法产生高于在处于压缩行程的汽缸11中作用的压缩反力的转矩而着火起动失败。

因此，即使在图2中的区域A1～A3，起动方法切换部61也可根据内燃机1的状态而禁止着火起动，将起动方法切换为起动马达起动。

以下，对与该区域A1～A3中的起动方法的切换相关的处理进行说明。起动方法切换部61通过图3所示出的一系列的处理来切换起动方法。这一系列的处理在停止燃料喷射而使内燃机运转自动停止的停止动作期间中的、图2的区域A1～A3的状态的期间中发出了再起动要求时由起动方法切换部61来执行。

当发出再起动要求而开始这一系列的处理时，起动方法切换部61首先在步骤S100中判定着火起动禁止标志Fs是否为“1”。着火起动禁止标志Fs是如下标志：表示不禁止着火起动的“0”为初始状态，通过参照图4和图5说明的处理而更新为表示禁止着火起动的“1”。

在步骤S100中判定为着火起动禁止标志Fs不为“1”的情况下(步骤S100：否(NO))，即，在着火起动禁止标志Fs为“0”的情况下，起动方法切换部61使处理前进至步骤S200，进行着火起动。在步骤S200中，以与属于发出了起动要求的时候的区域(区域A1、A2、A3)相应的形态执行着火起动。然后，起动方法切换部61结束这一系列的处理。

另一方面，在步骤S100中判定为着火起动禁止标志Fs为“1”的情况下(步骤S100：是(YES))，起动方法切换部61使处理前进至步骤S300，进行起动马达起动。然后，起动方法切换部61使处理前进至步骤S400，将着火起动禁止标志Fs重置为“0”，结束这一系列的处理。

像这样，在着火起动禁止标志Fs成为“1”的情况下，即使在区域A1～A3的状态时发出了再起动要求，起动方法切换部61也不执行着火起动，而将起动方法切换为起动马达起动来执行起动马达起动。

接着，参照图4和图5对与着火起动禁止标志Fs的更新相关的处理进行说明。此外，图4所示出的一系列的处理是判定作用于内燃机1的曲轴15的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小的摩擦判定处理。并且，图5所示出的一系列的处理是判定在处于膨胀行程的汽缸11中是否通过曲轴15的逆转而发生了着火起动所需要的压缩的压缩判定处理。

图4所示出的摩擦判定处理在发出了停止要求而停止燃料喷射，曲轴15因惯性而旋转的停止动作期间中，由控制装置60按预定的控制周期反复执行。

当开始摩擦判定处理时，控制装置60首先在步骤S510中判定累计行驶距离Od是否比判定距离OdX短。在内燃机1是刚制造后的新品的状态下，滑动部未充分磨合，曲轴15的旋转阻力大。另一方面，当内燃机1的累计工作量变多而滑动部充分磨合时，曲轴15的旋转阻力变小。因此，在车辆的累计行驶距离Od短的情况下，能够推定为处于内燃机1的累计工作量少而曲轴15的旋转阻力大的状态。判定距离OdX被设定为如下程度的大小的值：能够基于累计行驶距离Od比判定距离OdX短这一情况，判定作用于曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

当在步骤S510中判定为累计行驶距离Od比判定距离OdX短的情况下(步骤S510：是)，控制装置60使处理前进至步骤S520，将着火起动禁止标志Fs更新为“1”。然后，控制装置60暂时结束摩擦判定处理。

另一方面，当在步骤S510中判定为累计行驶距离Od为判定距离OdX以上的情况下(步骤S510：否)，控制装置60使处理前进至步骤S515。然后在步骤S515中，控制装置60判定水温ThW是否为判定水温ThX以上。在水温ThW低时，润滑油的温度也低，曲轴15的旋转阻力大。因此，在水温ThW低的情况下，能够推定为处于曲轴15的旋转阻力大的状态。判定水温ThX被设定为如下程度的大小的值：能够基于水温ThW比判定水温ThX低这一情况，判定曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

当在步骤S515中判定为水温ThW比判定水温ThX低的情况下(步骤S515：否)，控制装置60使处理前进至步骤S520，将着火起动禁止标志Fs更新为“1”。然后，控制装置60暂时结束摩擦判定处理。另一方面，当在步骤S515中判定为水温ThW为判定水温ThX以上的情况下(步骤S515：是)，控制装置60不将着火起动禁止标志Fs更新为“1”，而是原样地暂时结束摩擦判定处理。

在通过反复执行这样的摩擦判定处理而判定为曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小的情况下(步骤S510中为是或步骤S515中为否的情况下)，着火起动禁止标志Fs成为“1”。因此，当在判定为曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小的情况下发出了再起动要求时，通过参照图3所说明的一系列的处理，起动方法切换部61执行起动马达起动。

接着，参照图5对压缩判定处理进行说明。该压缩判定处理在初次逆转时取得了峰值逆旋转速度NEp的情况下由控制装置60来执行。此外，初次逆转时是指在停止动作期间，处于压缩行程的汽缸11的活塞12未能越过上止点而曲轴15的旋转方向初次从正转方向向逆转方向反转，曲轴15向逆转方向旋转之时。并且，如在图2中用点P1所表示的那样，峰值逆旋转速度NEp是初次逆转时的曲轴15的角速度的极值，即初次逆转时的角速度的最小值，也就是说向逆转方向的角速度的最大值。

当取得峰值逆旋转速度NEp时，控制装置60开始压缩判定处理。当开始压缩判定处理时，控制装置60首先在步骤S610中判定峰值逆旋转速度NEp的绝对值是否比判定速度NEpX小。

在初次逆转时的着火起动时，为了向处于膨胀行程的汽缸11喷射燃料而产生正转方向的转矩，必须在处于膨胀行程的汽缸11内通过向逆转方向的旋转使活塞12接近上止点而汽缸11内的压力足够高。峰值逆旋转速度NEp的绝对值大意味着曲轴15的向逆转方向的旋转惯性力大，所以意味着在处于膨胀行程的汽缸11内活塞12容易接近上止点而着火起动容易成功。相反地，峰值逆旋转速度NEp的绝对值小意味着曲轴15的向逆转方向的旋转惯性力小，所以意味着在处于膨胀行程的汽缸11内即使通过向逆转方向的旋转，活塞12也难以接近上止点，着火起动容易失败。判定速度NEpX被设定为如下程度的大小的值：能够基于峰值逆旋转速度NEp的绝对值比判定速度NEpX小这一情况，判定为即使对处于膨胀行程的汽缸11喷射燃料也无法进行着火起动。

当在步骤S610中判定为峰值逆旋转速度NEp的绝对值比判定速度NEpX小的情况下(步骤S610：是)，控制装置60使处理前进至步骤S620，将着火起动禁止标志Fs更新为“1”。然后，控制装置60结束压缩判定处理。

另一方面，当在步骤S610中判定为峰值逆旋转速度NEp的绝对值为判定速度NEpX以上的情况下(步骤S610：否)，控制装置60不对着火起动禁止标志Fs进行更新，原样地结束压缩判定处理。

此外，也有时通过参照图4所说明的摩擦判定处理先将着火起动禁止标志Fs更新为“1”，从而在执行了压缩判定处理的时间点，着火起动禁止标志Fs已经成为“1”。在该情况下，与步骤S610中的判定的结果无关，着火起动禁止标志Fs维持为“1”。

在通过执行这样的压缩判定处理而判定为即使对处于膨胀行程的汽缸11喷射燃料也无法进行着火起动的情况下(步骤S610：是)，着火起动禁止标志Fs成为“1”。因此，当在判定为即使对处于膨胀行程的汽缸11喷射燃料也无法进行着火起动的情况下发出了再起动要求时，通过参照图3所说明的一系列的处理，起动方法切换部61执行起动马达起动。

根据以上所说明的实施方式，可获得以下的效果。

(1)在判定为曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小的情况下，不执行着火起动。并且，能够利用起动马达18的转矩，由此可执行能够比着火起动更可靠地使再起动成功的起动马达起动。因此，即使在曲轴15的旋转阻力大的情况下，再起动也难以失败。

(2)基于车辆的累计行驶距离Od，能够判定为曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

(3)基于水温ThW，能够判定为曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

(4)基于峰值逆旋转速度NEp的绝对值的大小判定是否无法进行着火起动，所以能够事先判定在取得峰值逆旋转速度NEp后能否进行着火起动，并且基于该判定结果在发出了再起动要求时选择合适的起动方法。

(5)在不进行摩擦判定处理而仅进行压缩判定处理的情况下，无法在取得峰值逆旋转速度NEp之前判定能否进行着火起动。与此相对，如果像上述实施方式那样除了压缩判定处理以外，还进行摩擦判定处理，则也有时不等待峰值逆旋转速度NEp的取得便能够判定无法进行着火起动。在该情况下，能够在发出了再起动要求时立即进行起动马达起动，从而快速地使内燃机1再起动。

此外，上述的实施方式也可以通过对其进行适当的变更而得到的以下的方式来实施。也可以适当地组合这些方式。

·控制装置60在通过自动停止起动控制使内燃机运转自动地停止时，除了停止燃料喷射以外，还可以停止火花塞14的点火。

·与上述实施方式同样的构成也可以应用于对搭载于混合动力车辆的内燃机进行控制的控制装置。即，不限于在即将停车前的极低速时和/或停车时进行自动停止、再起动的自动停止起动控制的内燃机，也可以应用于在行驶期间自动停止、再起动的内燃机。

·摩擦判定处理能够判定作用于曲轴15的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小即可。例如，也可以省略参照图4所说明的摩擦判定处理中的步骤S515的处理，即将水温ThW设为指标的判定，仅将累计行驶距离Od设为指标来判定作用于曲轴15的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小。另外，也不一定必须将累计行驶距离Od设为判定的指标。如果使用与内燃机1的累计工作量相关的指标值则能够判定作用于曲轴15的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小，所以也可以替代累计行驶距离Od，将内燃机1的累计工作时间设为指标来进行判定。另外，也可以省略步骤S510的处理，即将累计行驶距离Od设为指标的判定，仅将水温ThW设为指标来判定作用于曲轴15的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小。另外，也可以替代将水温ThW设为指标的判定，进行将油温设为指标的判定。另外，也可以替代将水温ThW设为指标的判定，使用为了判定预热是否完成而使用的其他指标值来进行判定。

·也可以替代参照图4所说明的摩擦判定处理，执行图6所示那样的摩擦判定处理。在图6所示出的摩擦判定处理中，在停止燃料喷射而移至停止动作期间之前的怠速速度控制下的使节气门33的开度增大的修正量，即ISC修正量为判定值X以上的情况下，判定为旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

图6所示出的摩擦判定处理也与参照图4所说明的摩擦判定处理同样，在停止动作期间由控制装置60按预定的控制周期反复执行。

当开始该摩擦判定处理时，控制装置60首先在步骤S710中判定停止燃料喷射移至停止动作期间之前的怠速速度控制下的ISC修正量是否为判定值X以上。在曲轴15的旋转阻力大的情况下，为了维持内燃机转速NE，通过怠速速度控制以使ISC修正量增大，从而使节气门33的开度增大的方式进行修正。即，在曲轴15的旋转阻力大时，旋转阻力越大，则怠速速度控制下的ISC修正量越大。因此，在移至停止动作期间之前的怠速速度控制下的ISC修正量大的情况下，能够推定为怠速运转期间的曲轴15的旋转阻力大。判定值X被设定为如下程度的大小的值：能够基于ISC修正量为判定值X以上这一情况，判定作用于曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小。

在步骤S710中判定为ISC修正量为判定值X以上的情况下(步骤S710：是)，控制装置60使处理前进至步骤S720，将着火起动禁止标志Fs更新为“1”。然后，控制装置60暂时结束该摩擦判定处理。

另一方面，在步骤S710中判定为ISC修正量小于判定值X的情况下(步骤S710：否)，控制装置60不将着火起动禁止标志Fs更新为“1”，原样地暂时结束摩擦判定处理。

在通过反复执行这样的摩擦判定处理而判定为曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小的情况下(步骤S710中为是的情况下)，着火起动禁止标志Fs成为“1”。因此，当在判定为曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小的情况下发出了再起动要求时，通过参照图3所说明的一系列的处理，起动方法切换部61执行起动马达起动。即，在采用了这样的摩擦判定处理的情况下，能够基于ISC修正量判定曲轴15的旋转阻力为无法进行着火起动的大小，从而能够基于该判定禁止着火起动而执行起动马达起动。

此外，ISC修正量也根据空气调节装置90的接通(ON)·断开(OFF)、交流发电机80的工作状况、变速器的档位是处于中立位置“N”还是处于前进行驶位置“D”等而发生变化。具体而言，空气调节装置90接通时的ISC修正量比空气调节装置90断开时的ISC修正量大，交流发电机80的发电量多时的ISC修正量比交流发电机80的发电量少时的ISC修正量大，档位为“D”时的ISC修正量比档位为“N”时的ISC修正量大。因此，也可以根据移至停止动作期间之前的怠速运转时的状态、发出了再起动要求时的状态可变地设定判定值X。

·摩擦判定处理的执行正时、执行频率能够适当地进行变更。例如，也可以仅在初次逆转时执行摩擦判定处理。在曲轴15向逆转方向旋转的初次逆转时，需要在着火起动时通过燃料喷射和点火将曲轴15推回到正转方向。因此，容易受到作用于曲轴15的旋转阻力的影响，在旋转阻力大的情况下再起动容易失败。因此，也可以仅在初次逆转时执行摩擦判定处理。在旋转阻力不那么大，在参照图2所说明的区域A1和区域A2中认为不会因旋转阻力的影响而无法进行着火起动的情况下等，像这样仅在初次逆转时执行摩擦判定处理即可。

另外，例如，也可以在发出了停止要求时仅执行1次摩擦判定处理。即，也可以基于发出了停止要求的时间点下的旋转阻力的大小禁止着火起动。不过，在提高判定旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小的判定精度方面，优选基于发出了再起动要求时的旋转阻力的大小禁止着火起动。因此，优选像上述实施方式那样在停止动作期间反复执行摩擦判定处理。

·也可以省略参照图5所说明的压缩判定处理。

·也可以在控制装置60设置执行摩擦判定处理的摩擦判定部、执行压缩判定处理的压缩判定部。另外，也可以采用使起动方法切换部61执行摩擦判定处理和/或压缩判定处理的构成。

·控制装置60例如能够通过具备CPU和ROM并执行软件处理的构成来实现，但不限于这样的构成。例如也可以具备对在上述实施方式中进行软件处理的处理中的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路(例如ASIC等)。即，控制装置是以下的(a)～(c)中的任一构成即可。(a)具备根据程序执行上述处理中的所有处理的处理装置、和存储程序的ROM等程序存储装置(包括非暂时性的计算机可读取的记录介质)。(b)具备根据程序执行上述处理中的一部分的处理装置和程序存储装置、以及执行剩余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述处理中的所有处理的专用的硬件电路。在此，具备处理装置和程序存储装置的软件处理电路、专用的硬件电路可以是多个。即，上述处理由具备1个或多个软件处理电路与1个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路执行即可。

Claims (7)

1.一种内燃机的控制装置，

所述内燃机具备缸内燃料喷射阀、火花塞以及起动马达，

所述控制装置具备起动方法切换部，所述起动方法切换部构成为，当在停止燃料喷射而使内燃机运转自动停止的停止动作期间发出了再起动要求时，选择并执行起动马达起动与着火起动中的某一方，并且构成为，在所述起动马达起动中使用所述起动马达来使所述内燃机再起动，在所述着火起动中不使用所述起动马达而通过燃料喷射和点火来使所述内燃机再起动，

所述控制装置构成为执行对作用于所述内燃机的曲轴的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小进行判定的判定处理，

所述起动方法切换部构成为，在通过所述判定处理判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小的情况下，当在所述停止动作期间发出了所述再起动要求时执行所述起动马达起动，

所述控制装置进而构成为在怠速运转期间执行通过修正所述内燃机的节气门的开度来调整内燃机转速的怠速速度控制，

所述控制装置构成为，在所述判定处理中，当停止燃料喷射而移至停止动作期间之前的怠速速度控制下的使所述节气门的开度增大的修正量为判定值以上的情况下，判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述内燃机是作为驱动力源搭载于车辆的车载内燃机，

所述控制装置构成为，在所述判定处理中，在所述车辆的累计行驶距离小于判定距离时判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

3.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述控制装置构成为，在所述判定处理中，在内燃机冷却水的温度比判定水温低时判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

4.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，

将在所述停止动作期间，处于压缩行程的汽缸的活塞未能越过上止点而所述曲轴的旋转方向初次从正转方向向逆转方向反转从而所述曲轴向逆转方向旋转之时设为“初次逆转时”，

所述控制装置构成为，在所述初次逆转时，在所述着火起动中，对处于膨胀行程的汽缸喷射燃料，对通过向逆转方向的旋转而被压缩的混合气进行点火，从而产生正转方向的转矩，并且

仅在所述初次逆转时执行所述判定处理。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的控制装置，

将在所述停止动作期间，处于压缩行程的汽缸的活塞未能越过上止点而所述曲轴的旋转方向初次从正转方向向逆转方向反转从而所述曲轴向逆转方向旋转之时设为“初次逆转时”，

所述控制装置进而构成为，在所述初次逆转时，在所述着火起动中，对处于膨胀行程的汽缸喷射燃料，对通过向逆转方向的旋转而被压缩的混合气进行点火，从而产生正转方向的转矩，

所述控制装置进而构成为，在所述初次逆转时，取得作为所述曲轴的角速度的极值的峰值逆旋转速度，并且执行基于所取得的所述峰值逆旋转速度的绝对值比判定速度小这一情况判定为无法进行着火起动的压缩判定处理，

所述起动方法切换部构成为，在通过所述压缩判定处理判定为无法进行着火起动的情况下，当在停止动作期间发出了再起动要求时执行所述起动马达起动。

6.一种内燃机的控制方法，

所述内燃机具备缸内燃料喷射阀、火花塞以及起动马达，所述控制方法包括：

当在停止燃料喷射而使内燃机运转自动停止的停止动作期间发出了再起动要求时，选择并执行起动马达起动与着火起动中的某一方，在所述起动马达起动中使用所述起动马达来使所述内燃机再起动，在所述着火起动中不使用所述起动马达而通过燃料喷射和点火来使所述内燃机再起动；

对作用于所述内燃机的曲轴的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小进行判定；以及

在判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小的情况下，当在所述停止动作期间发出了所述再起动要求时执行所述起动马达起动，

所述控制方法还包括在怠速运转期间执行通过修正所述内燃机的节气门的开度来调整内燃机转速的怠速速度控制，

判定所述旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小包括当停止燃料喷射而移至停止动作期间之前的怠速速度控制下的使所述节气门的开度增大的修正量为判定值以上的情况下，判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

7.一种非暂时性的计算机可读取的记录介质，

所述非暂时性的计算机可读取的记录介质存储有使处理装置执行内燃机的控制处理的程序，所述内燃机具备缸内燃料喷射阀、火花塞以及起动马达，所述控制处理包括：

当在停止燃料喷射而使内燃机运转自动停止的停止动作期间发出了再起动要求时，选择并执行起动马达起动与着火起动中的某一方，在所述起动马达起动中使用所述起动马达来使所述内燃机再起动，在所述着火起动中不使用所述起动马达而通过燃料喷射和点火来使所述内燃机再起动；

对作用于所述内燃机的曲轴的旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小进行判定；以及

在判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小的情况下，当在所述停止动作期间发出了所述再起动要求时执行所述起动马达起动，

所述控制处理还包括在怠速运转期间执行通过修正所述内燃机的节气门的开度来调整内燃机转速的怠速速度控制，

判定所述旋转阻力是否为无法进行着火起动的大小包括当停止燃料喷射而移至停止动作期间之前的怠速速度控制下的使所述节气门的开度增大的修正量为判定值以上的情况下，判定为所述旋转阻力为无法进行所述着火起动的大小。

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