JP2002266674A - 内燃機関の自動始動停止装置 - Google Patents
内燃機関の自動始動停止装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
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- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0829—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to special engine control, e.g. giving priority to engine warming-up or learning
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関のアイドル時の自動停止後の自動始
動時における機関回転数の変動やドライバビリティ悪
化、更にはエミッション悪化を防止すること。 【解決手段】 内燃機関の各種制御系として例えば、空
燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御の学習制御における
Ｆ／Ｂ項の偏差が所定値以内、また、ＩＳＣ制御の学習
制御における学習値の更新回数が所定値以上となり、更
新完了と判定されるまで内燃機関のアイドル時の自動停
止が制限される（ステップＳ１０３〜ステップＳ１０
６）。これにより、内燃機関の各種制御系の学習制御に
おける更新が確実に達成され、次回の自動始動時の各種
制御量として空燃比やＩＳＣ制御量を適切に設定するこ
とができ、次回の自動始動時における機関回転数の変動
やエンスト等が抑止され、ドライバビリティ悪化やエミ
ッション悪化が防止される。
動時における機関回転数の変動やドライバビリティ悪
化、更にはエミッション悪化を防止すること。 【解決手段】 内燃機関の各種制御系として例えば、空
燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御の学習制御における
Ｆ／Ｂ項の偏差が所定値以内、また、ＩＳＣ制御の学習
制御における学習値の更新回数が所定値以上となり、更
新完了と判定されるまで内燃機関のアイドル時の自動停
止が制限される（ステップＳ１０３〜ステップＳ１０
６）。これにより、内燃機関の各種制御系の学習制御に
おける更新が確実に達成され、次回の自動始動時の各種
制御量として空燃比やＩＳＣ制御量を適切に設定するこ
とができ、次回の自動始動時における機関回転数の変動
やエンスト等が抑止され、ドライバビリティ悪化やエミ
ッション悪化が防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関をアイド
ル時に自動停止させ、こののち自動始動させるよう制御
する内燃機関の自動始動停止装置に関するものである。
ル時に自動停止させ、こののち自動始動させるよう制御
する内燃機関の自動始動停止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両に搭載される内燃機関には、
信号待ちや渋滞等により停車した際のアイドル運転によ
る燃費を軽減するために、自動始動停止装置を備えたも
のが知られている。この内燃機関の自動始動停止装置
は、車両に搭載された内燃機関の運転中に所定の自動停
止条件を満足すると、内燃機関を自動停止させると共
に、この自動停止後に所定の自動始動条件を満足する
と、内燃機関を自動始動させるよう制御するものであ
る。
信号待ちや渋滞等により停車した際のアイドル運転によ
る燃費を軽減するために、自動始動停止装置を備えたも
のが知られている。この内燃機関の自動始動停止装置
は、車両に搭載された内燃機関の運転中に所定の自動停
止条件を満足すると、内燃機関を自動停止させると共
に、この自動停止後に所定の自動始動条件を満足する
と、内燃機関を自動始動させるよう制御するものであ
る。
【０００３】これに関連する先行技術文献としては、特
公昭５１−３８９６８号公報、特開平１０−４７１０４
号公報にて開示されたものが知られている。
公昭５１−３８９６８号公報、特開平１０−４７１０４
号公報にて開示されたものが知られている。
【０００４】前者のものでは、車両の発進操作機構の作
動に応答してイグニッション回路とスタータ回路とに通
電して内燃機関を始動し、こののち機関回転数を感知し
てスタータ回路への通電を遮断し、車両の発進後に走行
状態を検出してイグニッション回路への通電を保持し、
車両の停止状態を検出してイグニッション回路への通電
を遮断し内燃機関を停止する過程を１サイクルとする技
術が示されている。
動に応答してイグニッション回路とスタータ回路とに通
電して内燃機関を始動し、こののち機関回転数を感知し
てスタータ回路への通電を遮断し、車両の発進後に走行
状態を検出してイグニッション回路への通電を保持し、
車両の停止状態を検出してイグニッション回路への通電
を遮断し内燃機関を停止する過程を１サイクルとする技
術が示されている。
【０００５】また、後者のものでは、内燃機関を始動す
る際にキー始動であるか自動停止後の自動始動であるか
を判断し、キー始動の際のアイドル空気流量の始動時補
正量初期値と自動始動の際のアイドル空気流量の始動時
補正量初期値とを異ならせて設定することで、自動始動
の際に要求されるアイドル空気流量に調整することがで
き、自動停止後の自動始動におけるアイドル回転数の不
要な上昇を防止し得ると共に、燃費を改善する技術が示
されている。
る際にキー始動であるか自動停止後の自動始動であるか
を判断し、キー始動の際のアイドル空気流量の始動時補
正量初期値と自動始動の際のアイドル空気流量の始動時
補正量初期値とを異ならせて設定することで、自動始動
の際に要求されるアイドル空気流量に調整することがで
き、自動停止後の自動始動におけるアイドル回転数の不
要な上昇を防止し得ると共に、燃費を改善する技術が示
されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、ドラ
イバビリティ向上、エミッション低減、メンテナンスフ
リー化の観点から各種制御系の電子制御化や高精度化が
実施されている。そこで、個体間のばらつき、経時変化
等に対処するため各種フィードバック（以下、『Ｆ／
Ｂ』と記す）制御や学習制御が導入されている。
イバビリティ向上、エミッション低減、メンテナンスフ
リー化の観点から各種制御系の電子制御化や高精度化が
実施されている。そこで、個体間のばらつき、経時変化
等に対処するため各種フィードバック（以下、『Ｆ／
Ｂ』と記す）制御や学習制御が導入されている。
【０００７】しかし、前述のものでは、各種制御系の学
習制御については考慮されておらず、アイドル時に学習
制御等が十分に行なわれないまま、内燃機関が自動停止
されると、次の自動始動の際に空燃比の制御性が悪化し
たり、適正なアイドル回転数に制御されなかったりする
こととなる。この結果、アイドル回転数変動やドライバ
ビリティ悪化、更にはエミッション悪化を呈するという
不具合があった。
習制御については考慮されておらず、アイドル時に学習
制御等が十分に行なわれないまま、内燃機関が自動停止
されると、次の自動始動の際に空燃比の制御性が悪化し
たり、適正なアイドル回転数に制御されなかったりする
こととなる。この結果、アイドル回転数変動やドライバ
ビリティ悪化、更にはエミッション悪化を呈するという
不具合があった。
【０００８】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、内燃機関の自動停止後の自動
始動時におけるアイドル回転数変動やドライバビリティ
悪化、更にはエミッション悪化を防止可能な内燃機関の
自動始動停止装置の提供を課題としている。
るためになされたもので、内燃機関の自動停止後の自動
始動時におけるアイドル回転数変動やドライバビリティ
悪化、更にはエミッション悪化を防止可能な内燃機関の
自動始動停止装置の提供を課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関の自
動始動停止装置によれば、更新完了判定手段で各種制御
系の学習制御における更新完了と判定されるまで、自動
停止制限手段にて自動始動停止制御手段による内燃機関
のアイドル時の自動停止制御が制限される。これによ
り、内燃機関の各種制御系の学習制御における更新が確
実に達成され、次回の自動始動時の各種制御量が適切に
設定される。
動始動停止装置によれば、更新完了判定手段で各種制御
系の学習制御における更新完了と判定されるまで、自動
停止制限手段にて自動始動停止制御手段による内燃機関
のアイドル時の自動停止制御が制限される。これによ
り、内燃機関の各種制御系の学習制御における更新が確
実に達成され、次回の自動始動時の各種制御量が適切に
設定される。
【００１０】請求項２の内燃機関の自動始動停止装置で
は、制御系が空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御の学
習制御とされ、その学習制御における更新が完了するま
でアイドル時の自動停止制御が制限されるため、次回の
自動始動時の空燃比が適切に設定される。
は、制御系が空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御の学
習制御とされ、その学習制御における更新が完了するま
でアイドル時の自動停止制御が制限されるため、次回の
自動始動時の空燃比が適切に設定される。
【００１１】請求項３の内燃機関の自動始動停止装置で
は、制御系がＩＳＣ制御の学習制御とされ、その学習制
御における更新が完了するまでアイドル時の自動停止制
御が制限されるため、次回の自動始動時のＩＳＣ制御量
が適切に設定される。
は、制御系がＩＳＣ制御の学習制御とされ、その学習制
御における更新が完了するまでアイドル時の自動停止制
御が制限されるため、次回の自動始動時のＩＳＣ制御量
が適切に設定される。
【００１２】請求項４の内燃機関の自動始動停止装置に
おける更新完了判定手段では、制御系の学習制御におけ
るＦ／Ｂ項の偏差が所定値以内となると更新完了と判定
されるため、制御量の更新が確実に実施される。これに
より、次回の自動始動時における機関回転数の変動やエ
ンスト等が抑止され、ドライバビリティ悪化やエミッシ
ョン悪化が防止される。
おける更新完了判定手段では、制御系の学習制御におけ
るＦ／Ｂ項の偏差が所定値以内となると更新完了と判定
されるため、制御量の更新が確実に実施される。これに
より、次回の自動始動時における機関回転数の変動やエ
ンスト等が抑止され、ドライバビリティ悪化やエミッシ
ョン悪化が防止される。
【００１３】請求項５の内燃機関の自動始動停止装置に
おける更新完了判定手段では、制御系の学習制御におけ
る学習値の更新回数が所定値以上となると更新完了と判
定されるため、制御量の更新が確実に実施される。これ
により、次回の自動始動時における機関回転数の変動や
エンスト等が抑止され、ドライバビリティ悪化やエミッ
ション悪化が防止される。
おける更新完了判定手段では、制御系の学習制御におけ
る学習値の更新回数が所定値以上となると更新完了と判
定されるため、制御量の更新が確実に実施される。これ
により、次回の自動始動時における機関回転数の変動や
エンスト等が抑止され、ドライバビリティ悪化やエミッ
ション悪化が防止される。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１５】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の自動始動停止装置の概略構成を示すブロ
ック図である。
かる内燃機関の自動始動停止装置の概略構成を示すブロ
ック図である。
【００１６】図１において、１００は車両に搭載された
内燃機関（図示略）の自動始動停止装置であり、１０は
内燃機関用ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御
ユニット）である。
内燃機関（図示略）の自動始動停止装置であり、１０は
内燃機関用ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御
ユニット）である。
【００１７】ＥＣＵ１０は、周知の各種演算処理を実行
する中央処理装置としてのＣＰＵ１１、制御プログラム
を格納したＲＯＭ１２、各種データを格納するＲＡＭ１
３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ１４等を中心に論理
演算回路として構成され、各種センサからの検出信号を
入力する入力ポート１５及び各種アクチュエータに制御
信号を出力する出力ポート１６等に対しバス１７を介し
て接続されている。
する中央処理装置としてのＣＰＵ１１、制御プログラム
を格納したＲＯＭ１２、各種データを格納するＲＡＭ１
３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ１４等を中心に論理
演算回路として構成され、各種センサからの検出信号を
入力する入力ポート１５及び各種アクチュエータに制御
信号を出力する出力ポート１６等に対しバス１７を介し
て接続されている。
【００１８】ＥＣＵ１０の入力ポート１５には、手動キ
ー操作により内燃機関を始動／停止するイグニッション
スイッチ２１、機関回転数を検出する回転数センサ２
２、車速を検出する車速センサ２３、手動変速機（図示
略）のニュートラル位置を検出するニュートラルスイッ
チ２４、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサ２
５、クラッチペダル（図示略）を軽く踏込んだときにＯ
Ｎ（オン）となるクラッチアッパスイッチ２６、クラッ
チペダルを一杯に踏込んだときにＯＮとなるクラッチロ
アスイッチ２７、ヘッドライト（図示略）をＯＮ／ＯＦ
Ｆ（オフ）するヘッドライトスイッチ２８、空調装置の
ヒータファン（図示略）を駆動するヒータファンスイッ
チ２９、ターンシグナルランプ（図示略）を点滅させる
ターンシグナルスイッチ３０、ラジエータファン（図示
略）を駆動するラジエータファンスイッチ３１、内燃機
関のアイドル運転を検出するアイドルスイッチ３２、電
源を供給するバッテリ３３等が接続されている。
ー操作により内燃機関を始動／停止するイグニッション
スイッチ２１、機関回転数を検出する回転数センサ２
２、車速を検出する車速センサ２３、手動変速機（図示
略）のニュートラル位置を検出するニュートラルスイッ
チ２４、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサ２
５、クラッチペダル（図示略）を軽く踏込んだときにＯ
Ｎ（オン）となるクラッチアッパスイッチ２６、クラッ
チペダルを一杯に踏込んだときにＯＮとなるクラッチロ
アスイッチ２７、ヘッドライト（図示略）をＯＮ／ＯＦ
Ｆ（オフ）するヘッドライトスイッチ２８、空調装置の
ヒータファン（図示略）を駆動するヒータファンスイッ
チ２９、ターンシグナルランプ（図示略）を点滅させる
ターンシグナルスイッチ３０、ラジエータファン（図示
略）を駆動するラジエータファンスイッチ３１、内燃機
関のアイドル運転を検出するアイドルスイッチ３２、電
源を供給するバッテリ３３等が接続されている。
【００１９】このうち、アイドルスイッチ３２は、内燃
機関のスロットルバルブ（図示略）等に設けられ、スロ
ットル開度により内燃機関のアイドル運転を検出する。
機関のスロットルバルブ（図示略）等に設けられ、スロ
ットル開度により内燃機関のアイドル運転を検出する。
【００２０】また、ＥＣＵ１０の出力ポート１６には、
内燃機関の点火プラグ（図示略）を火花点火するイグナ
イタ４１、内燃機関に燃料を噴射供給するインジェクタ
（燃料噴射弁）４２、イグニッションスイッチ２１のＯ
Ｎまたは自動始動制御による始動信号により内燃機関を
クランキングするスタータモータ４３、アイドル空気流
量を調整するＩＳＣバルブ４４等が接続されている。
内燃機関の点火プラグ（図示略）を火花点火するイグナ
イタ４１、内燃機関に燃料を噴射供給するインジェクタ
（燃料噴射弁）４２、イグニッションスイッチ２１のＯ
Ｎまたは自動始動制御による始動信号により内燃機関を
クランキングするスタータモータ４３、アイドル空気流
量を調整するＩＳＣバルブ４４等が接続されている。
【００２１】このうち、ＩＳＣバルブ４４は、内燃機関
のスロットルバルブを迂回して吸気するバイパス通路に
設けられ、このバイパス通路を開閉することによりアイ
ドル時のアイドル空気流量を調整する。
のスロットルバルブを迂回して吸気するバイパス通路に
設けられ、このバイパス通路を開閉することによりアイ
ドル時のアイドル空気流量を調整する。
【００２２】そして、自動始動停止装置１００は、ＥＣ
Ｕ１０に回転数センサ２２や車速センサ２３等からの信
号を入力し、内燃機関の運転中における自動停止／自動
始動制御を実行するものである。
Ｕ１０に回転数センサ２２や車速センサ２３等からの信
号を入力し、内燃機関の運転中における自動停止／自動
始動制御を実行するものである。
【００２３】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の自動始動停止装置で使用されているＥＣ
Ｕ１０内のＣＰＵ１１における自動始動停止制御の処理
手順を示す図２のフローチャートに基づき、図３及び図
４を参照して説明する。ここで、図３は図２における内
燃機関停止条件を示す説明図であり、図４は図２におけ
る内燃機関始動条件を示す説明図である。なお、この自
動始動停止制御ルーチンは約８〔ｍｓ：ミリ秒〕毎にＣ
ＰＵ１１にて繰返し実行される。
かる内燃機関の自動始動停止装置で使用されているＥＣ
Ｕ１０内のＣＰＵ１１における自動始動停止制御の処理
手順を示す図２のフローチャートに基づき、図３及び図
４を参照して説明する。ここで、図３は図２における内
燃機関停止条件を示す説明図であり、図４は図２におけ
る内燃機関始動条件を示す説明図である。なお、この自
動始動停止制御ルーチンは約８〔ｍｓ：ミリ秒〕毎にＣ
ＰＵ１１にて繰返し実行される。
【００２４】図２において、まず、ステップＳ１０１
で、内燃機関停止が禁止されているかが判定される。こ
こで、内燃機関停止の禁止条件としては、主に各種セン
サ類の異常が検出されているときである。また、内燃機
関の自動始動停止装置１００に自動実行モード選択スイ
ッチが装備されているものでは、そのスイッチ状態がＯ
ＦＦになっているときも含まれる。
で、内燃機関停止が禁止されているかが判定される。こ
こで、内燃機関停止の禁止条件としては、主に各種セン
サ類の異常が検出されているときである。また、内燃機
関の自動始動停止装置１００に自動実行モード選択スイ
ッチが装備されているものでは、そのスイッチ状態がＯ
ＦＦになっているときも含まれる。
【００２５】ステップＳ１０１の判定条件が成立、即
ち、内燃機関停止が禁止されているときには何もするこ
となく、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０
１の判定条件が成立せず、即ち、内燃機関停止が禁止さ
れていないときにはステップＳ１０２に移行し、実際の
内燃機関停止条件が成立しているかが判定される。ここ
で、内燃機関停止条件としては、例えば、図３に示すよ
うに、回転数センサ２２で検出される機関回転数が所定
値以下、ニュートラルスイッチ２４がＯＮ、水温センサ
２５で検出される冷却水温が所定値以上、車両が停止状
態が設定されている。これらの条件を全て満足するとき
には、内燃機関停止条件が成立するとして、内燃機関停
止条件フラグが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」とされる。
ち、内燃機関停止が禁止されているときには何もするこ
となく、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０
１の判定条件が成立せず、即ち、内燃機関停止が禁止さ
れていないときにはステップＳ１０２に移行し、実際の
内燃機関停止条件が成立しているかが判定される。ここ
で、内燃機関停止条件としては、例えば、図３に示すよ
うに、回転数センサ２２で検出される機関回転数が所定
値以下、ニュートラルスイッチ２４がＯＮ、水温センサ
２５で検出される冷却水温が所定値以上、車両が停止状
態が設定されている。これらの条件を全て満足するとき
には、内燃機関停止条件が成立するとして、内燃機関停
止条件フラグが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」とされる。
【００２６】ステップＳ１０２の判定条件が成立、即
ち、機関回転数が所定値以下、ニュートラルスイッチ２
４がＯＮ、冷却水温が所定値以上、車両が停止状態と全
て満足し、内燃機関停止条件フラグが「ＯＮ」であると
きには内燃機関停止制御の実行が可能であるとしてステ
ップＳ１０３に移行し、空燃比の学習状態がチェックさ
れる。ここでは、以下のように、空燃比の学習制御につ
いて、その学習状態が確認され、空燃比学習状態完了フ
ラグが立てられる。
ち、機関回転数が所定値以下、ニュートラルスイッチ２
４がＯＮ、冷却水温が所定値以上、車両が停止状態と全
て満足し、内燃機関停止条件フラグが「ＯＮ」であると
きには内燃機関停止制御の実行が可能であるとしてステ
ップＳ１０３に移行し、空燃比の学習状態がチェックさ
れる。ここでは、以下のように、空燃比の学習制御につ
いて、その学習状態が確認され、空燃比学習状態完了フ
ラグが立てられる。
【００２７】一般的な燃料噴射量ＴＡＵは、次式（１）
にて算出される。ここで、ＴＰは機関回転数及び負荷に
基づき算出される基本噴射量である。また、ＦＴＯＴＡ
Ｌは加減速補正ＦＡＣＣ、暖機補正ＦＷＬ、始動後増量
ＦＡＳＥ等からなる補正分である。そして、ＦＡＦは空
燃比Ｆ／Ｂ補正係数、ＦＬは学習補正係数である。
にて算出される。ここで、ＴＰは機関回転数及び負荷に
基づき算出される基本噴射量である。また、ＦＴＯＴＡ
Ｌは加減速補正ＦＡＣＣ、暖機補正ＦＷＬ、始動後増量
ＦＡＳＥ等からなる補正分である。そして、ＦＡＦは空
燃比Ｆ／Ｂ補正係数、ＦＬは学習補正係数である。
【００２８】
【数１】 ＴＡＵ＝ＴＰ×ＦＴＯＴＡＬ×（ＦＡＦ＋ＦＬ） ・・・（１）
【００２９】具体的な確認手順としては、空燃比Ｆ／Ｂ
補正係数ＦＡＦは平均のずれが１．０から徐々に学習補
正係数ＦＬに反映されていき、Ｆ／Ｂ項は次第に１．０
になっていく。したがって、空燃比Ｆ／Ｂ補正係数ＦＡ
Ｆの平均値が所定範囲内になったか否かで判定される。
即ち、｜ＦＡＦ−１．０｜＜所定値の不等式の成否によ
って判定される。
補正係数ＦＡＦは平均のずれが１．０から徐々に学習補
正係数ＦＬに反映されていき、Ｆ／Ｂ項は次第に１．０
になっていく。したがって、空燃比Ｆ／Ｂ補正係数ＦＡ
Ｆの平均値が所定範囲内になったか否かで判定される。
即ち、｜ＦＡＦ−１．０｜＜所定値の不等式の成否によ
って判定される。
【００３０】また、別の確認手順としては、学習値の早
過ぎる更新は、却って誤学習の懸念があるため、比較的
長い周期で定期的かつ一回当たりの学習値の更新量を微
量にして徐々に更新させる。そして、学習値の更新が所
定回数行なわれたか否かで判定される。即ち、学習値更
新回数＞所定回数の不等式の成否によって判定される。
なお、この判定は、イグニッションスイッチのＯＦＦか
らＯＮで毎回リセットされる。
過ぎる更新は、却って誤学習の懸念があるため、比較的
長い周期で定期的かつ一回当たりの学習値の更新量を微
量にして徐々に更新させる。そして、学習値の更新が所
定回数行なわれたか否かで判定される。即ち、学習値更
新回数＞所定回数の不等式の成否によって判定される。
なお、この判定は、イグニッションスイッチのＯＦＦか
らＯＮで毎回リセットされる。
【００３１】次にステップＳ１０４に移行して、空燃比
の学習が完了しているかが判定される。ステップＳ１０
４では、ステップＳ１０３で更新された空燃比学習状態
完了フラグがチェックされ、空燃比学習状態完了フラグ
が立っていれば燃料系の学習が十分に行なわれていると
してステップＳ１０５に移行する。
の学習が完了しているかが判定される。ステップＳ１０
４では、ステップＳ１０３で更新された空燃比学習状態
完了フラグがチェックされ、空燃比学習状態完了フラグ
が立っていれば燃料系の学習が十分に行なわれていると
してステップＳ１０５に移行する。
【００３２】ステップＳ１０５では、ＩＳＣの学習状態
がチェックされる。ここでは、以下のように、ＩＳＣの
学習制御について、その学習状態が確認され、ＩＳＣ学
習状態完了フラグが立てられる。一般的なＩＳＣ制御量
ＱＩＳＣは、次式（２）にて算出される。ここで、Ｑbs
e は基本吸気量、Ｑstは始動時補正分、Ｑelは電気負荷
補正分、Ｑfbは回転数Ｆ／Ｂ補正分、Ｑl は学習補正項
である。
がチェックされる。ここでは、以下のように、ＩＳＣの
学習制御について、その学習状態が確認され、ＩＳＣ学
習状態完了フラグが立てられる。一般的なＩＳＣ制御量
ＱＩＳＣは、次式（２）にて算出される。ここで、Ｑbs
e は基本吸気量、Ｑstは始動時補正分、Ｑelは電気負荷
補正分、Ｑfbは回転数Ｆ／Ｂ補正分、Ｑl は学習補正項
である。
【００３３】燃料系と同様に、Ｆ／Ｂ補正項のずれが学
習項に反映されていくため、｜Ｑfb｜＜所定値または学
習値更新回数＞所定回数の不等式の成否によって判定さ
れる。なお、この判定は、イグニッションスイッチのＯ
ＦＦからＯＮで毎回リセットされる。
習項に反映されていくため、｜Ｑfb｜＜所定値または学
習値更新回数＞所定回数の不等式の成否によって判定さ
れる。なお、この判定は、イグニッションスイッチのＯ
ＦＦからＯＮで毎回リセットされる。
【００３４】次にステップＳ１０６に移行して、ＩＳＣ
の学習が完了しているかが判定される。ステップＳ１０
６ではステップＳ１０５で更新されたＩＳＣ学習状態完
了フラグがチェックされ、ＩＳＣ学習状態完了フラグが
立っていればＩＳＣ系の学習が十分に行なわれていると
してステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７で
は、内燃機関を停止させてもよい条件が、一通り揃えら
れたため最終的に内燃機関の停止作業が行なわれる。こ
こで、内燃機関の停止手順としては、燃料噴射量が停止
（フューエルカット）され、内燃機関が停止される。以
降、ステップＳ１０８の内燃機関始動条件が成立するま
で内燃機関は停止されたままとなる。
の学習が完了しているかが判定される。ステップＳ１０
６ではステップＳ１０５で更新されたＩＳＣ学習状態完
了フラグがチェックされ、ＩＳＣ学習状態完了フラグが
立っていればＩＳＣ系の学習が十分に行なわれていると
してステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７で
は、内燃機関を停止させてもよい条件が、一通り揃えら
れたため最終的に内燃機関の停止作業が行なわれる。こ
こで、内燃機関の停止手順としては、燃料噴射量が停止
（フューエルカット）され、内燃機関が停止される。以
降、ステップＳ１０８の内燃機関始動条件が成立するま
で内燃機関は停止されたままとなる。
【００３５】一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立
せず、即ち、機関回転数が所定値以下、ニュートラルス
イッチがＯＮ、冷却水温が所定値以上、車両が停止状態
のうち１つでも満足しないときには内燃機関停止条件が
不成立であるとしてステップＳ１０８にスキップされ、
内燃機関始動条件が成立するかが判定される。また、ス
テップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、ステップ
Ｓ１０３で更新された空燃比学習状態完了フラグが立っ
ていなければ未だ燃料系の学習が十分に行なわれていな
いとしてステップＳ１０８にスキップされ、内燃機関始
動条件が成立するかが判定される。そして、ステップＳ
１０６の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０５
で更新されたＩＳＣ学習状態完了フラグが立っていなけ
れば未だＩＳＣ系の学習が十分に行なわれていないとし
てステップＳ１０８にスキップされ、内燃機関始動条件
が成立するかが判定される。
せず、即ち、機関回転数が所定値以下、ニュートラルス
イッチがＯＮ、冷却水温が所定値以上、車両が停止状態
のうち１つでも満足しないときには内燃機関停止条件が
不成立であるとしてステップＳ１０８にスキップされ、
内燃機関始動条件が成立するかが判定される。また、ス
テップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、ステップ
Ｓ１０３で更新された空燃比学習状態完了フラグが立っ
ていなければ未だ燃料系の学習が十分に行なわれていな
いとしてステップＳ１０８にスキップされ、内燃機関始
動条件が成立するかが判定される。そして、ステップＳ
１０６の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０５
で更新されたＩＳＣ学習状態完了フラグが立っていなけ
れば未だＩＳＣ系の学習が十分に行なわれていないとし
てステップＳ１０８にスキップされ、内燃機関始動条件
が成立するかが判定される。
【００３６】ここで、内燃機関始動条件としては、例え
ば、図４に示すように、内燃機関が停止中、クラッチロ
アスイッチ２７がＯＮが設定されている。これらの条件
を全て満足するときには、内燃機関始動条件が成立する
として、内燃機関停止条件フラグが「ＯＮ」から「ＯＦ
Ｆ」とされる。
ば、図４に示すように、内燃機関が停止中、クラッチロ
アスイッチ２７がＯＮが設定されている。これらの条件
を全て満足するときには、内燃機関始動条件が成立する
として、内燃機関停止条件フラグが「ＯＮ」から「ＯＦ
Ｆ」とされる。
【００３７】ステップＳ１０８の判定条件が成立、即
ち、内燃機関が停止中、クラッチロアスイッチ２７がＯ
Ｎと内燃機関始動条件の全てを満足し、内燃機関停止条
件フラグが「ＯＦＦ」であるときには内燃機関始動制御
の実行が可能であるとしてステップＳ１０９に移行し、
自動始動による内燃機関始動信号がスタータモータ４３
に出力され内燃機関が始動され、本ルーチンを終了す
る。一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即
ち、内燃機関が停止中、クラッチロアスイッチ２７がＯ
Ｎのうち１つでも満足しないときには内燃機関始動条件
が不成立であるとして、本ルーチンを終了する。
ち、内燃機関が停止中、クラッチロアスイッチ２７がＯ
Ｎと内燃機関始動条件の全てを満足し、内燃機関停止条
件フラグが「ＯＦＦ」であるときには内燃機関始動制御
の実行が可能であるとしてステップＳ１０９に移行し、
自動始動による内燃機関始動信号がスタータモータ４３
に出力され内燃機関が始動され、本ルーチンを終了す
る。一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即
ち、内燃機関が停止中、クラッチロアスイッチ２７がＯ
Ｎのうち１つでも満足しないときには内燃機関始動条件
が不成立であるとして、本ルーチンを終了する。
【００３８】上述したように、本実施例の内燃機関の自
動始動停止装置１００によれば、内燃機関のアイドル時
に、所定の内燃機関停止条件が満足されるときには内燃
機関が自動停止されると共に、この自動停止後に所定の
内燃機関始動条件が満足されるときには内燃機関が自動
始動されるよう制御される。
動始動停止装置１００によれば、内燃機関のアイドル時
に、所定の内燃機関停止条件が満足されるときには内燃
機関が自動停止されると共に、この自動停止後に所定の
内燃機関始動条件が満足されるときには内燃機関が自動
始動されるよう制御される。
【００３９】次に、図２の処理による空燃比制御の補正
項の遷移状態を示す図５のタイムチャートを参照して説
明する。
項の遷移状態を示す図５のタイムチャートを参照して説
明する。
【００４０】図５に破線にて示す従来例では、十分な空
燃比学習が行なわれる以前に内燃機関停止条件が成立し
ており、内燃機関で真に要求される空燃比学習補正量に
達しないまま内燃機関が途中で停止されてしまうことと
なる。このため、図５に示す従来例では、内燃機関の要
求に対し多めの空燃比学習値が保持されたままの状態と
なる。
燃比学習が行なわれる以前に内燃機関停止条件が成立し
ており、内燃機関で真に要求される空燃比学習補正量に
達しないまま内燃機関が途中で停止されてしまうことと
なる。このため、図５に示す従来例では、内燃機関の要
求に対し多めの空燃比学習値が保持されたままの状態と
なる。
【００４１】この状態で、内燃機関始動条件が成立し、
内燃機関が始動されると、空燃比Ｆ／Ｂ補正項は初期値
から補正が開始されるため、燃料噴射量が要求に対し多
めに供給されることで、空燃比がオーバリッチとなり機
関回転数の変動または落込みが発生することとなる。
内燃機関が始動されると、空燃比Ｆ／Ｂ補正項は初期値
から補正が開始されるため、燃料噴射量が要求に対し多
めに供給されることで、空燃比がオーバリッチとなり機
関回転数の変動または落込みが発生することとなる。
【００４２】これに対して、図５に実線にて示す本実施
例では、十分な空燃比学習が行なわれたのちに内燃機関
が停止されているため、次の始動時には内燃機関の要求
に見合った燃料噴射量が供給され、適正な空燃比に制御
可能となり機関回転数の変動等の不具合を抑止すること
ができる。
例では、十分な空燃比学習が行なわれたのちに内燃機関
が停止されているため、次の始動時には内燃機関の要求
に見合った燃料噴射量が供給され、適正な空燃比に制御
可能となり機関回転数の変動等の不具合を抑止すること
ができる。
【００４３】次に、図２の処理によるＩＳＣ制御の補正
項の遷移状態を示す図６のタイムチャートを参照して説
明する。
項の遷移状態を示す図６のタイムチャートを参照して説
明する。
【００４４】図６に破線にて示す従来例では、十分なＩ
ＳＣ学習が行なわれる以前に内燃機関停止条件が成立し
ており、内燃機関で真に要求されるＩＳＣ学習補正量に
達しないまま内燃機関が途中で停止されてしまうことと
なる。このため、図６に示す従来例では、内燃機関の要
求に対し多めのＩＳＣ学習値が保持されたままの状態と
なる。
ＳＣ学習が行なわれる以前に内燃機関停止条件が成立し
ており、内燃機関で真に要求されるＩＳＣ学習補正量に
達しないまま内燃機関が途中で停止されてしまうことと
なる。このため、図６に示す従来例では、内燃機関の要
求に対し多めのＩＳＣ学習値が保持されたままの状態と
なる。
【００４５】この状態で、内燃機関始動条件が成立し、
内燃機関が始動されると、ＩＳＣＦ／Ｂ補正項は初期値
から補正が開始されるため、ＩＳＣ制御による空気流量
が要求に対し少なめに供給されることで、内燃機関の吸
気量が不足気味となり機関回転数の落込みが発生するこ
ととなる。
内燃機関が始動されると、ＩＳＣＦ／Ｂ補正項は初期値
から補正が開始されるため、ＩＳＣ制御による空気流量
が要求に対し少なめに供給されることで、内燃機関の吸
気量が不足気味となり機関回転数の落込みが発生するこ
ととなる。
【００４６】これに対して、図６に実線にて示す本実施
例では、十分なＩＳＣ学習が行なわれたのちに内燃機関
が停止されているため、次の始動時には内燃機関の要求
に見合ったＩＳＣ制御による空気流量が供給され、適正
な機関回転数に制御可能となり機関回転数の変動やエン
スト等の不具合を抑止することができる。
例では、十分なＩＳＣ学習が行なわれたのちに内燃機関
が停止されているため、次の始動時には内燃機関の要求
に見合ったＩＳＣ制御による空気流量が供給され、適正
な機関回転数に制御可能となり機関回転数の変動やエン
スト等の不具合を抑止することができる。
【００４７】このように、本実施例の内燃機関の自動始
動停止装置１００は、車両に搭載された内燃機関のアイ
ドル時に、所定の自動停止条件を満足するときには、内
燃機関を自動停止させると共に、この自動停止後に所定
の自動始動条件を満足するときには内燃機関を自動始動
させるよう制御する各種センサ情報及びＥＣＵ１０内の
ＣＰＵ１１にて達成される自動始動停止制御手段と、各
種制御系の学習制御における更新完了を判定するＥＣＵ
１０内のＣＰＵ１１にて達成される更新完了判定手段
と、前記更新完了判定手段で更新完了と判定されるま
で、前記自動始動停止制御手段による内燃機関の自動停
止を制限するＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１にて達成される
自動停止制限手段とを具備するものである。
動停止装置１００は、車両に搭載された内燃機関のアイ
ドル時に、所定の自動停止条件を満足するときには、内
燃機関を自動停止させると共に、この自動停止後に所定
の自動始動条件を満足するときには内燃機関を自動始動
させるよう制御する各種センサ情報及びＥＣＵ１０内の
ＣＰＵ１１にて達成される自動始動停止制御手段と、各
種制御系の学習制御における更新完了を判定するＥＣＵ
１０内のＣＰＵ１１にて達成される更新完了判定手段
と、前記更新完了判定手段で更新完了と判定されるま
で、前記自動始動停止制御手段による内燃機関の自動停
止を制限するＥＣＵ１０内のＣＰＵ１１にて達成される
自動停止制限手段とを具備するものである。
【００４８】つまり、各種制御系の学習制御における更
新が完了と判定されるまで内燃機関のアイドル時の自動
停止が制限される。これにより、内燃機関の各種制御系
の学習制御における更新が確実に達成され、次回の自動
始動時の各種制御量を適切に設定することができる。
新が完了と判定されるまで内燃機関のアイドル時の自動
停止が制限される。これにより、内燃機関の各種制御系
の学習制御における更新が確実に達成され、次回の自動
始動時の各種制御量を適切に設定することができる。
【００４９】また、本実施例の内燃機関の自動始動停止
装置１００は、制御系を空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバッ
ク）制御の学習制御とするものである。そして、制御系
をＩＳＣ制御の学習制御とするものである。つまり、制
御系が空燃比Ｆ／Ｂ制御の学習制御、また、制御系がＩ
ＳＣ制御の学習制御とされることで、次回の自動始動時
における空燃比やＩＳＣ制御量を適切に設定することが
できる。
装置１００は、制御系を空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバッ
ク）制御の学習制御とするものである。そして、制御系
をＩＳＣ制御の学習制御とするものである。つまり、制
御系が空燃比Ｆ／Ｂ制御の学習制御、また、制御系がＩ
ＳＣ制御の学習制御とされることで、次回の自動始動時
における空燃比やＩＳＣ制御量を適切に設定することが
できる。
【００５０】そして、本実施例の内燃機関の自動始動停
止装置の更新完了判定手段は、制御系の学習制御におけ
るＦ／Ｂ項の偏差が所定値以内となると更新完了と判定
するものである。また、制御系の学習制御における学習
値の更新回数が所定値以上となると更新完了と判定する
ものである。
止装置の更新完了判定手段は、制御系の学習制御におけ
るＦ／Ｂ項の偏差が所定値以内となると更新完了と判定
するものである。また、制御系の学習制御における学習
値の更新回数が所定値以上となると更新完了と判定する
ものである。
【００５１】つまり、制御系の学習制御におけるＦ／Ｂ
項の偏差が所定値以内、また、制御系の学習制御におけ
る学習値の更新回数が所定値以上となると、それら制御
系の学習制御が更新完了と判定されるため、制御量の更
新が確実に実施される。これにより、次回の自動始動時
における機関回転数の変動やエンスト等を抑止し、ドラ
イバビリティ悪化やエミッション悪化を防止することが
できる。
項の偏差が所定値以内、また、制御系の学習制御におけ
る学習値の更新回数が所定値以上となると、それら制御
系の学習制御が更新完了と判定されるため、制御量の更
新が確実に実施される。これにより、次回の自動始動時
における機関回転数の変動やエンスト等を抑止し、ドラ
イバビリティ悪化やエミッション悪化を防止することが
できる。
【００５２】ところで、上記実施例では、制御系として
具体的に、空燃比制御及びＩＳＣ制御について述べた
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、この他、アイドル時の学習制御で更新を要す
る各種制御系に適用することができ、同様の効果が期待
できる。
具体的に、空燃比制御及びＩＳＣ制御について述べた
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、この他、アイドル時の学習制御で更新を要す
る各種制御系に適用することができ、同様の効果が期待
できる。
【００５３】また、上記実施例では、車両に搭載された
手動変速機を想定して述べたが、本発明を実施する場合
には、これに限定されるものではなく、自動変速機に適
用することもでき、同様の効果が期待できる。
手動変速機を想定して述べたが、本発明を実施する場合
には、これに限定されるものではなく、自動変速機に適
用することもでき、同様の効果が期待できる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の自動始動停止装置の概略構成を示すブロッ
ク図である。
る内燃機関の自動始動停止装置の概略構成を示すブロッ
ク図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の自動始動停止装置で使用されているＥＣＵ
内のＣＰＵにおける自動始動停止制御の処理手順を示す
フローチャートである。
る内燃機関の自動始動停止装置で使用されているＥＣＵ
内のＣＰＵにおける自動始動停止制御の処理手順を示す
フローチャートである。
【図３】 図３は図２における内燃機関停止条件を示す
説明図である。
説明図である。
【図４】 図４は図２における内燃機関始動条件を示す
説明図である。
説明図である。
【図５】 図５は図２の処理による空燃比制御の補正項
の遷移状態を示すタイムチャートである。
の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図６】 図６は図２の処理によるＩＳＣ制御の補正項
の遷移状態を示すタイムチャートである。
の遷移状態を示すタイムチャートである。
１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） １１ ＣＰＵ １００ 内燃機関の自動始動停止装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/14 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３３０Ａ 41/16 41/16 Ｇ 41/22 ３０１ 41/22 ３０１Ｋ 45/00 ３４０ 45/00 ３４０Ｆ ３４０Ｋ ３６２ ３６２Ｈ Ｆターム(参考） 3G084 BA06 BA13 BA16 CA01 CA03 DA02 EB16 EB17 FA05 FA06 FA10 FA20 FA35 FA36 3G092 AA01 AB02 AC03 BA10 BB02 BB10 DC04 DE01S EA14 EA28 EB08 FA24 GA04 GB10 HA06Z HA11X HB01X HE01Z HE08Z HF13Z HF15Z HF21Z 3G093 AA01 BA21 BA22 CA04 DA01 DA05 DA06 DB06 DB10 DB12 EA04 EA05 EA07 EA12 FA06 FA09 FA11 3G301 HA01 JA02 KA01 KA07 LA04 LB01 MA01 MA12 MA24 NB12 ND15 ND27 ND29 PA11Z PA15A PB03A PE01Z PE08Z PE09A PF03Z PF06Z PF10Z
Claims (5)
- 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関のアイドル時
に、所定の自動停止条件を満足するときには、前記内燃
機関を自動停止させると共に、この自動停止後に所定の
自動始動条件を満足するときには前記内燃機関を自動始
動させるよう制御する自動始動停止制御手段と、 各種制御系の学習制御における更新完了を判定する更新
完了判定手段と、 前記更新完了判定手段で更新完了と判定されるまで、前
記自動始動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止
を制限する自動停止制限手段とを具備することを特徴と
する内燃機関の自動始動停止装置。 - 【請求項２】 前記制御系は、空燃比フィードバック制
御の学習制御とすることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の自動始動停止装置。 - 【請求項３】 前記制御系は、ＩＳＣ（Idle Speed Con
trol：アイドル回転数制御）制御の学習制御とすること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の自動始動停止
装置。 - 【請求項４】 前記更新完了判定手段は、前記制御系の
学習制御におけるフィードバック項の偏差が所定値以内
となると更新完了と判定することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の自動始動停止装置。 - 【請求項５】 前記更新完了判定手段は、前記制御系の
学習制御における学習値の更新回数が所定値以上となる
と更新完了と判定することを特徴とする請求項１に記載
の内燃機関の自動始動停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001066651A JP2002266674A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 内燃機関の自動始動停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001066651A JP2002266674A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 内燃機関の自動始動停止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002266674A true JP2002266674A (ja) | 2002-09-18 |
Family
ID=18925113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001066651A Pending JP2002266674A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 内燃機関の自動始動停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002266674A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008062583A1 (fr) * | 2006-11-20 | 2008-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Moteur à combustion interne, procédé de commande de celui-ci et véhicule |
| WO2008104329A2 (de) * | 2007-02-28 | 2008-09-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur steuerung eines automatischen abschaltvorgangs und/oder anschaltvorgangs einer brennkraftmaschine in einem kraftfahrzeug |
| JP2008303788A (ja) * | 2007-06-07 | 2008-12-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の自動停止装置 |
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| JP2021060022A (ja) * | 2019-10-09 | 2021-04-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
2001
- 2001-03-09 JP JP2001066651A patent/JP2002266674A/ja active Pending
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