JP4182317B2 - 排ガス環流制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排ガス環流制御装置に関し、特に、エンジン始動時におけるステッパモータ駆動式排ガス環流手段のイニシャライズを迅速に完了するようにした排ガス環流制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
排ガス環流（ＥＧＲ）装置は、エンジンの排気系と吸気系との間に延びるＥＧＲ通路と、その途中に設けられたＥＧＲ弁と、このＥＧＲ弁を駆動制御するコントローラとを備え、ＥＧＲ弁の開度を調整して排ガスの一部を必要に応じて吸気系に環流させてエンジンからの窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を低減するものになっている。ステッパモータの正逆回転に伴って弁体が開閉方向に変位するようにしたステッパモータ駆動式のＥＧＲ弁の場合、コントローラからステッパモータへ供給される駆動パルスの印加方向およびパルス数に応じてＥＧＲ弁開度が可変するが、一般に、ＥＧＲ装置は絶対ＥＧＲ弁開度たとえばステッパモータの絶対回転位置を検出するためのセンサを具備しておらず、既知のモータ回転位置からの正逆回転量を累算して実際モータ回転位置ひいては実際ＥＧＲ弁開度を検出するようになっている。従って、モータ回転位置の検出に誤差があると排ガス環流量に過不足が生じて、エンジンのドライバビリティが低下したりＮＯｘ排出量が増大するという不具合が生じる。そこで、特開平２−２３８１６２号公報に記載のものでは、エンジン始動時にステッパモータ式ＥＧＲ弁を全閉位置にイニシャライズするようにしている。
【０００３】
さて、通常の車両は、運転者の手動によるイグニッションキーのオンオフ操作に応じてエンジンを始動・停止するものになっているが、近年、排ガス量の低減や燃費向上を企図して、運転者によるキー操作の有無にかかわらず車両走行の停止時にエンジンを自動停止すると共に車両発進時にエンジンを自動的に再始動するようにしたアイドルストップ・オートスタート機能を有する車両が開発されている。 そして、この種の車両においてもステッパモータ駆動式のＥＧＲ装置を搭載し、更には、ＥＧＲの適正化のためにエンジン始動時にＥＧＲ弁をイニシャライズすることがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
アイドルストップ・オートスタート機能を備えた車両では、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したり或いはアクセルペダルを踏み込むなどして車両発進の意思を示したときにエンジンを速やかに始動させることが望ましいが、ＥＧＲ弁が全開位置にある場合にもＥＧＲ弁を全閉位置にイニシャライズ可能とするべく、ＥＧＲ弁の駆動量は全開位置から全閉位置への閉弁動作量に対応するものとなっており、このためＥＧＲ弁のイニシャライズの完了ひいてはエンジン始動に時間を要し、オートスタート時に運転者が違和感を感じることがある。また、ＥＧＲ弁のイニシャライズに際して、ＥＧＲ弁の弁体が全閉位置に達したときに弁座に衝突して打音が発生するという問題がある。また、アイドルストップ中にＥＧＲ弁に加わる振動などに起因して弁体位置が不本意に変動するとその後のＥＧＲ制御が不適正になることから、一般には、アイドルストップ中においてもステッパモータに給電して弁体位置を維持するようにしており、電力消費の増大要因になっている。
【０００５】
本発明の主たる目的は、ステッパモータ駆動式の排ガス環流手段を用いた排ガス環流制御を適正に行うべくエンジン始動時に行われる排ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、運転者による手動の始動・停止指示操作と車両運転状態に基づく自動制御との双方により始動・停止可能なエンジンに装備されたステッパモータ駆動式のガス環流手段を制御する制御装置に関し、この制御装置は、判別手段が運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段により排ガス環流手段を第１駆動量にわたって駆動して初期状態にセットし、また、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動量よりも少ない第２駆動量にわたって排ガス環流手段を駆動して初期状態にセットすることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、自動制御によるエンジン始動時における排ガス環流手段のイニシャライズのための駆動量は運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動の場合よりも少ないので、イニシャライズが短時間内に完了してエンジン始動が迅速に行われ、運転者が違和感を抱くようなエンジン始動や車両発進の遅れを来すおそれがなくなる。また、イニシャライズのための排ガス環流手段の駆動量が少ないので、イニシャライズに伴う騒音発生が低減する。
【０００８】
自動制御によるエンジン始動時における排ガス環流手段の駆動量を少なくできる主な理由は以下のとおりである。排ガス環流手段は点検修理などのために取り外された後で全開状態で再装着されることがあり、また、再装着後の初めてのエンジン始動は、運転者の始動指示操作に応じて行われる。そこで、始動指示操作に応じたエンジン始動時には、排ガス環流手段が全開状態にある場合にも初期状態へセット可能とするような第１駆動量にわたって排ガス環流手段が駆動される。一方、自動制御によるエンジンの始動は、始動指示操作に伴うエンジン始動が一旦行われた後に行われ、また、一般に自動制御によるエンジン停止の直前に排ガス環流手段が全開状態をとることはない。このため、自動制御によるエンジン停止中に排ガス環流手段が振動を受けるなどしてその動作状態が変化したとしても、自動制御によるエンジン始動時に排ガス環流手段を第１駆動量よりも少ない第２駆動量にわたって駆動することにより排ガス環流手段を初期状態にイニシャライズ可能である。すなわち、始動操作によるエンジン始動時に比べ、自動制御によるエンジン始動時のイニシャライズでの駆動量を小さくすることができ、イニシャライズを短時間内に完了可能になる。
【０００９】
また、本発明では、エンジン始動の度に排ガス環流手段を初期状態にセットするので、エンジン停止中にステッパモータへの通電が停止された状態で排ガス環流手段の動作状態たとえば開度が何らかの理由により若干変化したとしても、その後、初期状態を基準として排ガス環流手段を駆動することにより排ガス環流制御が適正に行われる。従って、エンジン運転停止中にステッパモータへの通電を停止してもエンジン始動後における排ガス環流制御の精度を損なうことがなく、この通電停止により電力消費の低減が図られる。始動指示操作および自動制御の双方によって始動・停止可能なエンジンの場合、排ガス排出量の低減を企図してエンジン運転を頻繁に停止するので、電力消費低減効果は大きい。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１のものと基本構成が同一の制御装置に関し、判別手段が始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段により排ガス環流手段を第１駆動速度で駆動して初期状態にセットする一方、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動速度よりも速い第２駆動速度で排ガス環流手段を駆動して初期状態にセットすることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様、エンジン運転の停止中にステッパモータへの通電を停止して電力消費を低減可能である。また、自動制御によるエンジン始動時のイニシャライズは、始動指示操作によるエンジン始動の場合よりも速い駆動速度で排ガス環流手段を駆動することにより短時間内に完了し、エンジン始動遅れが防止される。
【００１２】
請求項１または２の発明において、エンジン始動時に排ガス環流手段を閉駆動して全閉状態にイニシャライズすることが好ましい。一般にエンジン始動時及びその直後のエンジン運転域では排ガス環流が不要であるから、この好適態様によればエンジン始動時に適正な排ガス環流制御が迅速に開始される。また、排ガス環流手段は、全閉位置と全開位置との間で動作可能な排ガス環流バルブ手段からなるもので良く、全閉位置にイニシャライズするのが好ましい。
【００１３】
また、請求項１の発明と請求項２の発明のそれぞれの特徴を組み合わせて、排ガス環流手段のイニシャライズをより短時間内に完了させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態による排ガス環流制御装置を説明する。
本実施形態の排ガス環流制御装置が搭載される車両は、運転者による手動の始動・停止指示操作に応じて始動・停止可能であると共に車両運転状態に基づく自動制御により始動・停止可能なエンジンを装備し、交差点などでの停車中にエンジン運転を停止して排ガス排出量を低減し且つ燃費を向上するものになっている。
【００１５】
これに関連して、図１に示すように、車両には、エンジン１を始動するためのスタータモータ１１と、イグニッションキー操作に応動するイグニッションキースイッチ１２を介してスタータモータ１１に接続されたバッテリ１３と、燃料噴射制御、点火時期制御などを含むエンジン制御およびスタータモータ１１への給電制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０とが搭載され、イグニッションキースイッチ１２がオフ位置にあればバッテリ１３からスタータモータ１１への給電は行われず、エンジン始動（クランキング）位置にあればスタータモータへ給電されてスタータモータによるエンジン始動が行われるようになっている。
【００１６】
ＥＣＵ１０の入力側には、イグニッションキースイッチ１２、エンジンのクランク角を回転速度として検出するクランク角センサ（エンジン回転速度センサ）１４および図示しないセンサ類、たとえば、吸入空気量を検出する吸気センサ、車速を検出する車速センサ、トランスミッションのニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ、運転者によるブレーキペダル踏み込み操作の有無を検出するブレーキセンサ、アクセルペダル踏み込み操作の有無を検出するアクセルペダルセンサ等が接続されている。
【００１７】
ＥＣＵ１０は、イグニッションキー１２がオンである状態で各種センサ出力に基づいて停車状態を判別するとエンジン停止のためのエンジン制御を行う一方、停車状態の解除を判別するとエンジン始動のための給電制御およびエンジン制御を行う。すなわち、ＥＣＵは、車両運転状態に応じてエンジンを自動的に始動・停止するアイドルストップ・オートスタート機能を備えている。
【００１８】
エンジン１には排ガス還流（ＥＧＲ）装置が装備され、このＥＧＲ装置は、エンジンの排気管２を吸気管３に連通可能とするＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１の途中に配されたステップモータ駆動式のＥＧＲ弁（排ガス環流手段）２２とを有している。図１中、参照符号４、５、６、７及び８は排気弁、吸気弁、燃料噴射弁、点火プラグおよび電子式スロットル弁をそれぞれ示す。
【００１９】
図２に例示するように、ＥＧＲ弁２２は、ＥＧＲ通路２１の途中に形成された弁座２２ａに対して変位可能に配された弁体２２ｂを有し、この弁体２２ｂは例えば４相式のステッパモータ２３に駆動的に連結されている。従って、ＥＣＵ１０からの駆動パルスの供給に応じてステッパモータ２３が正逆回転すると、ＥＧＲ弁２の弁体２２ｂが、弁座２２ａに着座した全閉位置と弁座から最も離反した全開位置との間で変位し、ＥＧＲ弁開度ひいてはＥＧＲ量が変化するようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、例えば、エンジン回転数センサ１４、吸気センサ（図示略）およびアクセル開度センサなどにより検出されるエンジン回転数、吸入空気量およびアクセル開度に基づいてエンジン運転状態を判別し、エンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁開度を調整してＥＧＲ制御を行うようになっている。また、ＥＣＵ１０は、運転者によるエンジン始動・停止指示操作（イグニッションキー操作）の有無ならびにアイドルストップ・オートスタート（車両運転状態たとえば停車状態か否かに基づく自動制御によるエンジン始動・停止）の要否を判別すると共に、エンジン始動またはイグニッションキーオン時にＥＧＲ弁２２を所定の初期位置たとえば全閉位置にイニシャライズするものとなっている。すなわち、ＥＣＵは、エンジン始動が手動指示操作によるものか或いは自動制御によるものかを判別する判別手段の機能とＥＧＲ弁をイニシャライズするイニシャライズ手段の機能とを備え、排ガス環流制御装置の主要部を構成している。
【００２１】
以下、本実施形態による排ガス環流制御装置の作用を説明する。
イグニッションキーがオン位置にある間、ＥＣＵ１０は、図３のＥＧＲ制御ルーチンと、図４のＥＧＲ弁イニシャライズ条件設定ルーチンと、図５のＥＧＲ弁駆動ルーチンとをそれぞれ周期的に実行する。
図３に示すように、ＥＧＲ制御ルーチンでは、エンジン運転が停止されているか否かが判別され（ステップＳ１）、エンジン運転中であれば通常のＥＧＲ制御が行われる（ステップＳ２）。すなわち、例えば、エンジン回転数と吸入空気量とアックセル開度とに基づいて判別されるエンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁２２の開度が全閉から全開の間で適宜調整される。なお、本実施形態では、エンジン運転停止直前において、ＥＧＲ域から逸脱した極低回転域でエンジンが運転され、ＥＧＲ弁２２が略全閉位置に制御されるものになっている。
【００２２】
図３のＥＧＲ制御ルーチンのステップＳ１において、エンジン運転停止中であるとの判別がなされると自動制御によるエンジン停止（アイドルストップ）中であるか否かが判別され（ステップＳ３）、アイドルストップ中でないとの判別がなされると、ステッパモータ２３への通電が維持される（ステップＳ４）。従って、イグニッションキーがオン位置からクランキング位置へ操作されるまでの間、すなわちイグニッションキー操作によるエンジン始動の開始直前には、ステッパモータ２３への通電が行われる。一方、アイドルストップ中であることがステップＳ３で判別されると、ステッパモータ２３への通電が停止され（ステップＳ５）、これにより電力消費が抑制される。
【００２３】
図４に示すＥＧＲ弁イニシャライズ条件設定ルーチンでは、エンジン運転が停止されているか否かが判別され（ステップＳ１１）、エンジン運転中であればイニシャライズ条件設定は不要であるので、今回周期での本ルーチンを終了する。エンジン運転停止中であることがステップＳ１１で判別されると、イグニッションキーがエンジン始動位置（クランキング位置）にあるか否かが判別される（ステップＳ１２）。この判別結果が肯定、すなわち運転者によるエンジン始動指示操作（キー始動指示）が判別されると、ＥＧＲ弁イニシャルフラグがオンされ（ステップＳ１３）、ＥＧＲ弁閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰとして第１ステップ数ＨＳＴＥＰ１たとえば６０がセットされ（ステップＳ１４）、更に、ＥＧＲ弁閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤとして第１スピードＨＳＰＥＥＤ１たとえば毎秒２０ステップがセットされる（ステップＳ１５）。
【００２４】
イグニッションキーがクランキング位置にないことがステップＳ１２で判別された場合、自動制御によるエンジン再始動指示が発せられたか否かが判別され（ステップＳ１６）、再始動指示でなければ、自動制御によるエンジン停止中であってイニシャライズ条件設定は不要であるので、今回周期での設定ルーチンを終了する。一方、エンジン再始動指示がステップＳ１６で判別されると、イニシャライズフラグがオンされ（ステップＳ１７）、閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰとしてキー始動指示の場合の第１ステップ数ＨＳＴＥＰ１よりも少ない第２ステップ数ＨＳＴＥＰ２たとえば８がセットされ（ステップＳ１８）、更に、閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤとしてキー始動指示の場合の第１スピードＨＳＰＥＥＤ１よりも速い第２スピードＨＳＰＥＥＤ２たとえば毎秒５０ステップがセットされる（ステップＳ１９）。
【００２５】
図５のＥＧＲ弁駆動ルーチンでは、ＥＧＲ弁イニシャライズフラグがオンであるか否かが判別され（ステップＳ２１）、同フラグがオフであれば今回周期での本ルーチンを終了する。一方、イニシャライズフラグがオンであれば、図４の設定ルーチンのステップＳ１５またはＳ１９で設定された閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤに応じて定まる駆動タイミングが到来したか否かが判別され（ステップＳ２２）、駆動タイミングでなければ今回周期での本ルーチンを終了する。駆動タイミング判定にはたとえば図示しないタイマカウンタが用いられる。
【００２６】
駆動タイミングであれば、ＥＧＲ弁２２の閉弁方向に対応する印加方向（例えば逆転方向）に所要数たとえば１つの駆動パルスがステッパモータ２３に供給され（ステップＳ２３）、ステッパモータ２３が所要角度だけ逆回転してＥＧＲ弁２２の弁体２２ｂを閉弁方向に所定量変位させる。すなわち、ＥＧＲ弁２２を１ステップだけ閉駆動する。次に、図４の設定ルーチンのステップＳ１４またはＳ１８で初期設定された閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰから各周期毎に１が減じられて閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰが更新され（ステップＳ２４）、更に、更新後の閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰが値０に等しいか否かが判別される（ステップＳ２５）。閉駆動ステップ数が０でなくてＥＧＲ弁２２のイニシャライズが終了していなければ、今回周期での本ルーチンの実行を終了する。
【００２７】
その後、図４の設定ルーチンで設定された閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤでの閉駆動が同ルーチンで設定された閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰにわたって行われてステップ数ＨＳＴＥＰが値０になると、ＥＧＲ弁２２のイニシャライズが完了したと判別され、ＥＧＲ弁イニシャライズフラグがオフされる（ステップＳ２６）。
【００２８】
上述のように、エンジン始動時のＥＧＲ弁イニシャライズは、エンジン始動がイグニッションキー操作によるキー始動指示によるものであるか或いはオートスタートのための再始動指示によるものであるのかに応じて異なる閉駆動スピードで且つ異なる閉駆動量にわたって行われる。
図６を参照して更に説明すれば、キー始動指示によるエンジン始動時には、イグニッションキーが運転者によりオフ位置からオン位置へ操作され、更にオン位置からクランキング位置へ操作される。イグニッションキーがオンされるとステッパモータ２３への通電が開始され、次に、クランキング位置へキー操作されると、ＥＣＵ１０によりキー始動指示が判別され、比較的低速度でステッパモータ２３が逆方向回転してＥＧＲ弁２２の弁体２２ｂが低速度で閉弁方向へ変位する。この閉弁方向変位は、好ましくはＥＧＲ弁２２の全開位置から全閉位置までの最大変位量に等しい変位量にわたって行われる。これを実現するべく、ステッパモータ２３に係る第１閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰ１は上記のように好適値たとえば６０に設定される。この結果、点検修理などのために取り外されたＥＧＲ弁２２が全開位置で再装着された後の最初のエンジン始動時にもＥＧＲ弁２２は全閉位置にイニシャライズされ、その後のＥＧＲ制御が適正に行われる。キー操作によるエンジン始動に際しては、多少の始動遅れがあっても運転者が違和感を抱くことはなく、従って、ステッパモータ２３の逆転速度ひいてはＥＧＲ弁２２の閉弁速度が比較的低速であってＥＧＲ弁２２のイニシャライズにある程度の時間を要しても不都合はない。この様にしてＥＧＲ弁２２のイニシャライズが行われている間、イグニッションキースイッチ１２を介してバッテリ１３とスタータモータ１１とが接続されてスタータモータによるエンジン始動が開始され、エンジン回転数は図６に例示するように時間経過と共に上昇し、次いで、例えばアイドル回転数に制御される。
【００２９】
これに対して、車両が交差点などで一時停止してＥＣＵの停止指示に従ってエンジン運転が停止された場合、エンジン停止（アイドルストップ）中はイグニッションキーがオンであるにもかかわらずステッパモータ２３への給電は停止され、電力消費の低減が図られる。その後、運転者の車両発進意思を判別したＥＣＵ１０の制御下でステッパモータ２３が回転駆動される。この際のモータ回転速度は、上記説明及び図６に示すＥＧＲ弁動作位置の変化（傾き）が急峻であることから分かるように、キー始動指示に伴うＥＧＲ弁のイニシャライズの場合の例えば約２．５倍ほど速く、従って、ＥＧＲ弁２２が高速度で閉弁する。しかも、ＥＧＲ弁の閉駆動量は、キー始動指示に伴うイニシャライズの場合の駆動量の約７分の１ないし約８分の１と小さい。この様に、オートスタートに伴うＥＧＲ弁２２のイニシャライズに際してはＥＧＲ弁の駆動量が小さく且つ駆動速度が速いので、全閉位置へのイニシャライズが短時間内に完了し、また、打音も低減される。そして、オートスタート時にはＥＣＵの制御下でバッテリ１３とスタータモータ１１とが接続され、スタータモータによるエンジン始動が開始される。
【００３０】
この結果、キー操作の場合に比べてエンジン始動が迅速に行われ、運転者が違和感を抱くような始動遅れを来すおそれがなくなる。なお、アイドルストップ直前にＥＧＲ弁２２は略全閉位置に制御されるので、アイドルストップ中にＥＧＲ弁２２に振動が加わるなどしてＥＧＲ弁の弁体位置が若干変化したとしても、オートスタート時のイニシャライズにおけるＥＧＲ弁の閉駆動量が小さくともＥＧＲ弁２２を全閉位置にイニシャライズすることができ、その後のＥＧＲ制御に支障を来すおそれはない。
【００３１】
本発明は上記実施形態のものに限定されず、種々に変形可能である。
例えば、実施形態では、アイドルストップ・オートスタート可能なエンジンを搭載した車両について説明したが、本発明は、エンジンを走行駆動源またはバッテリ充電のための発電手段として搭載してなるハイブリッド車における排ガス環流制御に適用可能であり、ＥＧＲ弁のイニシャライズの迅速化、電力消費の低減およびＥＧＲ弁のイニシャライズに伴う打音の低減を図ることができる。
【００３２】
また、上記実施形態では、ＥＧＲ弁を全閉位置にイニシャライズしてエンジン始動時およびその直後のＥＧＲ制御を迅速に開始するようにしたが、イニシャライズではＥＧＲ弁を所定の開度となる初期位置にセットすれば良く、初期位置を基準としてＥＧＲ弁の開度を制御することによりＥＧＲ制御を実施可能である。また、上記実施形態では、オートスタートに伴うＥＧＲ弁のイニシャライズに際してＥＧＲ弁の閉駆動量をキー操作に伴うイニシャライズの場合よりも小さくすると共にＥＧＲ弁の閉弁速度を速くするようにしたが、閉駆動量を小さくするだけでも良く、或いは閉弁速度を速くするだけでも良い。
【００３３】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、判別手段が運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段によりステッパモータを介して排ガス環流手段を第１駆動量にわたって駆動する一方、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動量よりも少ない第２駆動量にわたって排ガス環流手段を駆動し、これにより排ガス環流手段を初期状態にセットするようにしたので、自動制御によるエンジン始動時における排ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了可能であり、また、イニシャライズに伴う騒音を低減できる。
【００３４】
請求項２に記載の発明は、判別手段が始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段により排ガス環流手段を第１駆動速度で駆動する一方、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動速度よりも速い第２駆動速度で排ガス環流手段を駆動し、これにより排ガス環流手段を初期状態にセットするので、自動制御によるエンジン始動時における排気ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による排ガス環流制御装置を同装置が装備されるエンジンと共に示す概略図である。
【図２】図１に示したＥＧＲ弁の構成例を示す拡大断面図である。
【図３】図１に示したＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】ＥＧＲ弁イニシャライズ条件設定ルーチンのフローチャートである。
【図５】ＥＧＲ弁駆動ルーチンのフローチャートである。
【図６】イグニッションキー操作およびオートスタートによるエンジン始動時のそれぞれのＥＧＲ弁イニシャライズにおけるＥＧＲ弁動作位置の時間的変化を関連動作と共に示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１ スタータモータ
１２ イグニッションキー
２１ ＥＧＲ通路
２２ ＥＧＲ弁
２３ ステッパモータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、排ガス環流制御装置に関し、特に、エンジン始動時におけるステッパモータ駆動式排ガス環流手段のイニシャライズを迅速に完了するようにした排ガス環流制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
排ガス環流（ＥＧＲ）装置は、エンジンの排気系と吸気系との間に延びるＥＧＲ通路と、その途中に設けられたＥＧＲ弁と、このＥＧＲ弁を駆動制御するコントローラとを備え、ＥＧＲ弁の開度を調整して排ガスの一部を必要に応じて吸気系に環流させてエンジンからの窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を低減するものになっている。ステッパモータの正逆回転に伴って弁体が開閉方向に変位するようにしたステッパモータ駆動式のＥＧＲ弁の場合、コントローラからステッパモータへ供給される駆動パルスの印加方向およびパルス数に応じてＥＧＲ弁開度が可変するが、一般に、ＥＧＲ装置は絶対ＥＧＲ弁開度たとえばステッパモータの絶対回転位置を検出するためのセンサを具備しておらず、既知のモータ回転位置からの正逆回転量を累算して実際モータ回転位置ひいては実際ＥＧＲ弁開度を検出するようになっている。従って、モータ回転位置の検出に誤差があると排ガス環流量に過不足が生じて、エンジンのドライバビリティが低下したりＮＯｘ排出量が増大するという不具合が生じる。そこで、特開平２−２３８１６２号公報に記載のものでは、エンジン始動時にステッパモータ式ＥＧＲ弁を全閉位置にイニシャライズするようにしている。
【０００３】
さて、通常の車両は、運転者の手動によるイグニッションキーのオンオフ操作に応じてエンジンを始動・停止するものになっているが、近年、排ガス量の低減や燃費向上を企図して、運転者によるキー操作の有無にかかわらず車両走行の停止時にエンジンを自動停止すると共に車両発進時にエンジンを自動的に再始動するようにしたアイドルストップ・オートスタート機能を有する車両が開発されている。 そして、この種の車両においてもステッパモータ駆動式のＥＧＲ装置を搭載し、更には、ＥＧＲの適正化のためにエンジン始動時にＥＧＲ弁をイニシャライズすることがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
アイドルストップ・オートスタート機能を備えた車両では、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したり或いはアクセルペダルを踏み込むなどして車両発進の意思を示したときにエンジンを速やかに始動させることが望ましいが、ＥＧＲ弁が全開位置にある場合にもＥＧＲ弁を全閉位置にイニシャライズ可能とするべく、ＥＧＲ弁の駆動量は全開位置から全閉位置への閉弁動作量に対応するものとなっており、このためＥＧＲ弁のイニシャライズの完了ひいてはエンジン始動に時間を要し、オートスタート時に運転者が違和感を感じることがある。また、ＥＧＲ弁のイニシャライズに際して、ＥＧＲ弁の弁体が全閉位置に達したときに弁座に衝突して打音が発生するという問題がある。また、アイドルストップ中にＥＧＲ弁に加わる振動などに起因して弁体位置が不本意に変動するとその後のＥＧＲ制御が不適正になることから、一般には、アイドルストップ中においてもステッパモータに給電して弁体位置を維持するようにしており、電力消費の増大要因になっている。
【０００５】
本発明の主たる目的は、ステッパモータ駆動式の排ガス環流手段を用いた排ガス環流制御を適正に行うべくエンジン始動時に行われる排ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、運転者による手動の始動・停止指示操作と車両運転状態に基づく自動制御との双方により始動・停止可能なエンジンに装備されたステッパモータ駆動式のガス環流手段を制御する制御装置に関し、この制御装置は、判別手段が運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段により排ガス環流手段を第１駆動量にわたって駆動して初期状態にセットし、また、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動量よりも少ない第２駆動量にわたって排ガス環流手段を駆動して初期状態にセットすることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、自動制御によるエンジン始動時における排ガス環流手段のイニシャライズのための駆動量は運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動の場合よりも少ないので、イニシャライズが短時間内に完了してエンジン始動が迅速に行われ、運転者が違和感を抱くようなエンジン始動や車両発進の遅れを来すおそれがなくなる。また、イニシャライズのための排ガス環流手段の駆動量が少ないので、イニシャライズに伴う騒音発生が低減する。
【０００８】
自動制御によるエンジン始動時における排ガス環流手段の駆動量を少なくできる主な理由は以下のとおりである。排ガス環流手段は点検修理などのために取り外された後で全開状態で再装着されることがあり、また、再装着後の初めてのエンジン始動は、運転者の始動指示操作に応じて行われる。そこで、始動指示操作に応じたエンジン始動時には、排ガス環流手段が全開状態にある場合にも初期状態へセット可能とするような第１駆動量にわたって排ガス環流手段が駆動される。一方、自動制御によるエンジンの始動は、始動指示操作に伴うエンジン始動が一旦行われた後に行われ、また、一般に自動制御によるエンジン停止の直前に排ガス環流手段が全開状態をとることはない。このため、自動制御によるエンジン停止中に排ガス環流手段が振動を受けるなどしてその動作状態が変化したとしても、自動制御によるエンジン始動時に排ガス環流手段を第１駆動量よりも少ない第２駆動量にわたって駆動することにより排ガス環流手段を初期状態にイニシャライズ可能である。すなわち、始動操作によるエンジン始動時に比べ、自動制御によるエンジン始動時のイニシャライズでの駆動量を小さくすることができ、イニシャライズを短時間内に完了可能になる。
【０００９】
また、本発明では、エンジン始動の度に排ガス環流手段を初期状態にセットするので、エンジン停止中にステッパモータへの通電が停止された状態で排ガス環流手段の動作状態たとえば開度が何らかの理由により若干変化したとしても、その後、初期状態を基準として排ガス環流手段を駆動することにより排ガス環流制御が適正に行われる。従って、エンジン運転停止中にステッパモータへの通電を停止してもエンジン始動後における排ガス環流制御の精度を損なうことがなく、この通電停止により電力消費の低減が図られる。始動指示操作および自動制御の双方によって始動・停止可能なエンジンの場合、排ガス排出量の低減を企図してエンジン運転を頻繁に停止するので、電力消費低減効果は大きい。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１のものと基本構成が同一の制御装置に関し、判別手段が始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段により排ガス環流手段を第１駆動速度で駆動して初期状態にセットする一方、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動速度よりも速い第２駆動速度で排ガス環流手段を駆動して初期状態にセットすることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様、エンジン運転の停止中にステッパモータへの通電を停止して電力消費を低減可能である。また、自動制御によるエンジン始動時のイニシャライズは、始動指示操作によるエンジン始動の場合よりも速い駆動速度で排ガス環流手段を駆動することにより短時間内に完了し、エンジン始動遅れが防止される。
【００１２】
請求項１または２の発明において、エンジン始動時に排ガス環流手段を閉駆動して全閉状態にイニシャライズすることが好ましい。一般にエンジン始動時及びその直後のエンジン運転域では排ガス環流が不要であるから、この好適態様によればエンジン始動時に適正な排ガス環流制御が迅速に開始される。また、排ガス環流手段は、全閉位置と全開位置との間で動作可能な排ガス環流バルブ手段からなるもので良く、全閉位置にイニシャライズするのが好ましい。
【００１３】
また、請求項１の発明と請求項２の発明のそれぞれの特徴を組み合わせて、排ガス環流手段のイニシャライズをより短時間内に完了させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態による排ガス環流制御装置を説明する。
本実施形態の排ガス環流制御装置が搭載される車両は、運転者による手動の始動・停止指示操作に応じて始動・停止可能であると共に車両運転状態に基づく自動制御により始動・停止可能なエンジンを装備し、交差点などでの停車中にエンジン運転を停止して排ガス排出量を低減し且つ燃費を向上するものになっている。
【００１５】
これに関連して、図１に示すように、車両には、エンジン１を始動するためのスタータモータ１１と、イグニッションキー操作に応動するイグニッションキースイッチ１２を介してスタータモータ１１に接続されたバッテリ１３と、燃料噴射制御、点火時期制御などを含むエンジン制御およびスタータモータ１１への給電制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０とが搭載され、イグニッションキースイッチ１２がオフ位置にあればバッテリ１３からスタータモータ１１への給電は行われず、エンジン始動（クランキング）位置にあればスタータモータへ給電されてスタータモータによるエンジン始動が行われるようになっている。
【００１６】
ＥＣＵ１０の入力側には、イグニッションキースイッチ１２、エンジンのクランク角を回転速度として検出するクランク角センサ（エンジン回転速度センサ）１４および図示しないセンサ類、たとえば、吸入空気量を検出する吸気センサ、車速を検出する車速センサ、トランスミッションのニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ、運転者によるブレーキペダル踏み込み操作の有無を検出するブレーキセンサ、アクセルペダル踏み込み操作の有無を検出するアクセルペダルセンサ等が接続されている。
【００１７】
ＥＣＵ１０は、イグニッションキー１２がオンである状態で各種センサ出力に基づいて停車状態を判別するとエンジン停止のためのエンジン制御を行う一方、停車状態の解除を判別するとエンジン始動のための給電制御およびエンジン制御を行う。すなわち、ＥＣＵは、車両運転状態に応じてエンジンを自動的に始動・停止するアイドルストップ・オートスタート機能を備えている。
【００１８】
エンジン１には排ガス還流（ＥＧＲ）装置が装備され、このＥＧＲ装置は、エンジンの排気管２を吸気管３に連通可能とするＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１の途中に配されたステップモータ駆動式のＥＧＲ弁（排ガス環流手段）２２とを有している。図１中、参照符号４、５、６、７及び８は排気弁、吸気弁、燃料噴射弁、点火プラグおよび電子式スロットル弁をそれぞれ示す。
【００１９】
図２に例示するように、ＥＧＲ弁２２は、ＥＧＲ通路２１の途中に形成された弁座２２ａに対して変位可能に配された弁体２２ｂを有し、この弁体２２ｂは例えば４相式のステッパモータ２３に駆動的に連結されている。従って、ＥＣＵ１０からの駆動パルスの供給に応じてステッパモータ２３が正逆回転すると、ＥＧＲ弁２の弁体２２ｂが、弁座２２ａに着座した全閉位置と弁座から最も離反した全開位置との間で変位し、ＥＧＲ弁開度ひいてはＥＧＲ量が変化するようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、例えば、エンジン回転数センサ１４、吸気センサ（図示略）およびアクセル開度センサなどにより検出されるエンジン回転数、吸入空気量およびアクセル開度に基づいてエンジン運転状態を判別し、エンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁開度を調整してＥＧＲ制御を行うようになっている。また、ＥＣＵ１０は、運転者によるエンジン始動・停止指示操作（イグニッションキー操作）の有無ならびにアイドルストップ・オートスタート（車両運転状態たとえば停車状態か否かに基づく自動制御によるエンジン始動・停止）の要否を判別すると共に、エンジン始動またはイグニッションキーオン時にＥＧＲ弁２２を所定の初期位置たとえば全閉位置にイニシャライズするものとなっている。すなわち、ＥＣＵは、エンジン始動が手動指示操作によるものか或いは自動制御によるものかを判別する判別手段の機能とＥＧＲ弁をイニシャライズするイニシャライズ手段の機能とを備え、排ガス環流制御装置の主要部を構成している。
【００２１】
以下、本実施形態による排ガス環流制御装置の作用を説明する。
イグニッションキーがオン位置にある間、ＥＣＵ１０は、図３のＥＧＲ制御ルーチンと、図４のＥＧＲ弁イニシャライズ条件設定ルーチンと、図５のＥＧＲ弁駆動ルーチンとをそれぞれ周期的に実行する。
図３に示すように、ＥＧＲ制御ルーチンでは、エンジン運転が停止されているか否かが判別され（ステップＳ１）、エンジン運転中であれば通常のＥＧＲ制御が行われる（ステップＳ２）。すなわち、例えば、エンジン回転数と吸入空気量とアックセル開度とに基づいて判別されるエンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁２２の開度が全閉から全開の間で適宜調整される。なお、本実施形態では、エンジン運転停止直前において、ＥＧＲ域から逸脱した極低回転域でエンジンが運転され、ＥＧＲ弁２２が略全閉位置に制御されるものになっている。
【００２２】
図３のＥＧＲ制御ルーチンのステップＳ１において、エンジン運転停止中であるとの判別がなされると自動制御によるエンジン停止（アイドルストップ）中であるか否かが判別され（ステップＳ３）、アイドルストップ中でないとの判別がなされると、ステッパモータ２３への通電が維持される（ステップＳ４）。従って、イグニッションキーがオン位置からクランキング位置へ操作されるまでの間、すなわちイグニッションキー操作によるエンジン始動の開始直前には、ステッパモータ２３への通電が行われる。一方、アイドルストップ中であることがステップＳ３で判別されると、ステッパモータ２３への通電が停止され（ステップＳ５）、これにより電力消費が抑制される。
【００２３】
図４に示すＥＧＲ弁イニシャライズ条件設定ルーチンでは、エンジン運転が停止されているか否かが判別され（ステップＳ１１）、エンジン運転中であればイニシャライズ条件設定は不要であるので、今回周期での本ルーチンを終了する。エンジン運転停止中であることがステップＳ１１で判別されると、イグニッションキーがエンジン始動位置（クランキング位置）にあるか否かが判別される（ステップＳ１２）。この判別結果が肯定、すなわち運転者によるエンジン始動指示操作（キー始動指示）が判別されると、ＥＧＲ弁イニシャルフラグがオンされ（ステップＳ１３）、ＥＧＲ弁閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰとして第１ステップ数ＨＳＴＥＰ１たとえば６０がセットされ（ステップＳ１４）、更に、ＥＧＲ弁閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤとして第１スピードＨＳＰＥＥＤ１たとえば毎秒２０ステップがセットされる（ステップＳ１５）。
【００２４】
イグニッションキーがクランキング位置にないことがステップＳ１２で判別された場合、自動制御によるエンジン再始動指示が発せられたか否かが判別され（ステップＳ１６）、再始動指示でなければ、自動制御によるエンジン停止中であってイニシャライズ条件設定は不要であるので、今回周期での設定ルーチンを終了する。一方、エンジン再始動指示がステップＳ１６で判別されると、イニシャライズフラグがオンされ（ステップＳ１７）、閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰとしてキー始動指示の場合の第１ステップ数ＨＳＴＥＰ１よりも少ない第２ステップ数ＨＳＴＥＰ２たとえば８がセットされ（ステップＳ１８）、更に、閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤとしてキー始動指示の場合の第１スピードＨＳＰＥＥＤ１よりも速い第２スピードＨＳＰＥＥＤ２たとえば毎秒５０ステップがセットされる（ステップＳ１９）。
【００２５】
図５のＥＧＲ弁駆動ルーチンでは、ＥＧＲ弁イニシャライズフラグがオンであるか否かが判別され（ステップＳ２１）、同フラグがオフであれば今回周期での本ルーチンを終了する。一方、イニシャライズフラグがオンであれば、図４の設定ルーチンのステップＳ１５またはＳ１９で設定された閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤに応じて定まる駆動タイミングが到来したか否かが判別され（ステップＳ２２）、駆動タイミングでなければ今回周期での本ルーチンを終了する。駆動タイミング判定にはたとえば図示しないタイマカウンタが用いられる。
【００２６】
駆動タイミングであれば、ＥＧＲ弁２２の閉弁方向に対応する印加方向（例えば逆転方向）に所要数たとえば１つの駆動パルスがステッパモータ２３に供給され（ステップＳ２３）、ステッパモータ２３が所要角度だけ逆回転してＥＧＲ弁２２の弁体２２ｂを閉弁方向に所定量変位させる。すなわち、ＥＧＲ弁２２を１ステップだけ閉駆動する。次に、図４の設定ルーチンのステップＳ１４またはＳ１８で初期設定された閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰから各周期毎に１が減じられて閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰが更新され（ステップＳ２４）、更に、更新後の閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰが値０に等しいか否かが判別される（ステップＳ２５）。閉駆動ステップ数が０でなくてＥＧＲ弁２２のイニシャライズが終了していなければ、今回周期での本ルーチンの実行を終了する。
【００２７】
その後、図４の設定ルーチンで設定された閉駆動スピードＨＳＰＥＥＤでの閉駆動が同ルーチンで設定された閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰにわたって行われてステップ数ＨＳＴＥＰが値０になると、ＥＧＲ弁２２のイニシャライズが完了したと判別され、ＥＧＲ弁イニシャライズフラグがオフされる（ステップＳ２６）。
【００２８】
上述のように、エンジン始動時のＥＧＲ弁イニシャライズは、エンジン始動がイグニッションキー操作によるキー始動指示によるものであるか或いはオートスタートのための再始動指示によるものであるのかに応じて異なる閉駆動スピードで且つ異なる閉駆動量にわたって行われる。
図６を参照して更に説明すれば、キー始動指示によるエンジン始動時には、イグニッションキーが運転者によりオフ位置からオン位置へ操作され、更にオン位置からクランキング位置へ操作される。イグニッションキーがオンされるとステッパモータ２３への通電が開始され、次に、クランキング位置へキー操作されると、ＥＣＵ１０によりキー始動指示が判別され、比較的低速度でステッパモータ２３が逆方向回転してＥＧＲ弁２２の弁体２２ｂが低速度で閉弁方向へ変位する。この閉弁方向変位は、好ましくはＥＧＲ弁２２の全開位置から全閉位置までの最大変位量に等しい変位量にわたって行われる。これを実現するべく、ステッパモータ２３に係る第１閉駆動ステップ数ＨＳＴＥＰ１は上記のように好適値たとえば６０に設定される。この結果、点検修理などのために取り外されたＥＧＲ弁２２が全開位置で再装着された後の最初のエンジン始動時にもＥＧＲ弁２２は全閉位置にイニシャライズされ、その後のＥＧＲ制御が適正に行われる。キー操作によるエンジン始動に際しては、多少の始動遅れがあっても運転者が違和感を抱くことはなく、従って、ステッパモータ２３の逆転速度ひいてはＥＧＲ弁２２の閉弁速度が比較的低速であってＥＧＲ弁２２のイニシャライズにある程度の時間を要しても不都合はない。この様にしてＥＧＲ弁２２のイニシャライズが行われている間、イグニッションキースイッチ１２を介してバッテリ１３とスタータモータ１１とが接続されてスタータモータによるエンジン始動が開始され、エンジン回転数は図６に例示するように時間経過と共に上昇し、次いで、例えばアイドル回転数に制御される。
【００２９】
これに対して、車両が交差点などで一時停止してＥＣＵの停止指示に従ってエンジン運転が停止された場合、エンジン停止（アイドルストップ）中はイグニッションキーがオンであるにもかかわらずステッパモータ２３への給電は停止され、電力消費の低減が図られる。その後、運転者の車両発進意思を判別したＥＣＵ１０の制御下でステッパモータ２３が回転駆動される。この際のモータ回転速度は、上記説明及び図６に示すＥＧＲ弁動作位置の変化（傾き）が急峻であることから分かるように、キー始動指示に伴うＥＧＲ弁のイニシャライズの場合の例えば約２．５倍ほど速く、従って、ＥＧＲ弁２２が高速度で閉弁する。しかも、ＥＧＲ弁の閉駆動量は、キー始動指示に伴うイニシャライズの場合の駆動量の約７分の１ないし約８分の１と小さい。この様に、オートスタートに伴うＥＧＲ弁２２のイニシャライズに際してはＥＧＲ弁の駆動量が小さく且つ駆動速度が速いので、全閉位置へのイニシャライズが短時間内に完了し、また、打音も低減される。そして、オートスタート時にはＥＣＵの制御下でバッテリ１３とスタータモータ１１とが接続され、スタータモータによるエンジン始動が開始される。
【００３０】
この結果、キー操作の場合に比べてエンジン始動が迅速に行われ、運転者が違和感を抱くような始動遅れを来すおそれがなくなる。なお、アイドルストップ直前にＥＧＲ弁２２は略全閉位置に制御されるので、アイドルストップ中にＥＧＲ弁２２に振動が加わるなどしてＥＧＲ弁の弁体位置が若干変化したとしても、オートスタート時のイニシャライズにおけるＥＧＲ弁の閉駆動量が小さくともＥＧＲ弁２２を全閉位置にイニシャライズすることができ、その後のＥＧＲ制御に支障を来すおそれはない。
【００３１】
本発明は上記実施形態のものに限定されず、種々に変形可能である。
例えば、実施形態では、アイドルストップ・オートスタート可能なエンジンを搭載した車両について説明したが、本発明は、エンジンを走行駆動源またはバッテリ充電のための発電手段として搭載してなるハイブリッド車における排ガス環流制御に適用可能であり、ＥＧＲ弁のイニシャライズの迅速化、電力消費の低減およびＥＧＲ弁のイニシャライズに伴う打音の低減を図ることができる。
【００３２】
また、上記実施形態では、ＥＧＲ弁を全閉位置にイニシャライズしてエンジン始動時およびその直後のＥＧＲ制御を迅速に開始するようにしたが、イニシャライズではＥＧＲ弁を所定の開度となる初期位置にセットすれば良く、初期位置を基準としてＥＧＲ弁の開度を制御することによりＥＧＲ制御を実施可能である。また、上記実施形態では、オートスタートに伴うＥＧＲ弁のイニシャライズに際してＥＧＲ弁の閉駆動量をキー操作に伴うイニシャライズの場合よりも小さくすると共にＥＧＲ弁の閉弁速度を速くするようにしたが、閉駆動量を小さくするだけでも良く、或いは閉弁速度を速くするだけでも良い。
【００３３】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、判別手段が運転者の始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段によりステッパモータを介して排ガス環流手段を第１駆動量にわたって駆動する一方、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動量よりも少ない第２駆動量にわたって排ガス環流手段を駆動し、これにより排ガス環流手段を初期状態にセットするようにしたので、自動制御によるエンジン始動時における排ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了可能であり、また、イニシャライズに伴う騒音を低減できる。
【００３４】
請求項２に記載の発明は、判別手段が始動指示操作に応じたエンジン始動を判別した場合にイニシャライズ手段により排ガス環流手段を第１駆動速度で駆動する一方、自動制御によるエンジン始動を判別した場合には第１駆動速度よりも速い第２駆動速度で排ガス環流手段を駆動し、これにより排ガス環流手段を初期状態にセットするので、自動制御によるエンジン始動時における排気ガス環流手段のイニシャライズを早期に完了できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による排ガス環流制御装置を同装置が装備されるエンジンと共に示す概略図である。
【図２】図１に示したＥＧＲ弁の構成例を示す拡大断面図である。
【図３】図１に示したＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】ＥＧＲ弁イニシャライズ条件設定ルーチンのフローチャートである。
【図５】ＥＧＲ弁駆動ルーチンのフローチャートである。
【図６】イグニッションキー操作およびオートスタートによるエンジン始動時のそれぞれのＥＧＲ弁イニシャライズにおけるＥＧＲ弁動作位置の時間的変化を関連動作と共に示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１ スタータモータ
１２ イグニッションキー
２１ ＥＧＲ通路
２２ ＥＧＲ弁
２３ ステッパモータ
Claims (2)
- 運転者による手動の始動・停止指示操作に応じて始動・停止可能であると共に車両運転状態に基づく自動制御により始動・停止可能なエンジンの排ガス環流通路に設けられたステッパモータ駆動式の排ガス環流手段を制御する排ガス環流制御装置において、
エンジン始動が前記始動指示操作によるものか或いは前記自動制御によるものであるのかを判別する判別手段と、
前記始動指示操作に応じたエンジン始動が判別された場合に第１駆動量にわたって前記排ガス環流手段を駆動して該排ガス環流手段を初期状態にセットする一方、前記自動制御によるエンジン始動が判別された場合には前記第１駆動量よりも少ない第２駆動量にわたって前記排ガス環流手段を駆動して該排ガス環流手段を前記初期状態にセットするイニシャライズ手段と
を備えることを特徴とする排ガス環流制御装置。 - 運転者による手動の始動・停止指示操作に応じて始動・停止可能であると共に車両運転状態に基づく自動制御により始動・停止可能なエンジンの排ガス環流通路に設けられたステッパモータ駆動式の排ガス環流手段を制御する排ガス環流制御装置において、
エンジン始動が前記始動指示操作によるものか或いは前記自動制御によるものであるのかを判別する判別手段と、
前記始動指示操作に応じたエンジン始動が判別された場合に第１駆動速度で前記排ガス環流手段を駆動して該排ガス環流手段を初期状態にセットする一方、前記自動制御によるエンジン始動が判別された場合には前記第１駆動速度よりも速い第２駆動速度で前記排ガス環流手段を駆動して該排ガス環流手段を初期状態にセットするイニシャライズ手段と
を備えることを特徴とする排ガス環流制御装置。
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