JPH10252514A - エンジンのトルク制御装置 - Google Patents
エンジンのトルク制御装置Info
- Publication number
- JPH10252514A JPH10252514A JP6110497A JP6110497A JPH10252514A JP H10252514 A JPH10252514 A JP H10252514A JP 6110497 A JP6110497 A JP 6110497A JP 6110497 A JP6110497 A JP 6110497A JP H10252514 A JPH10252514 A JP H10252514A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel supply
- fuel
- cylinder
- engine
- restart
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パターンマップを用いることなく燃料供給再
開に伴う駆動系のねじり振動を抑制して、製造コストの
低減と運転性の向上を両立させる。 【解決手段】 エンジンの運転条件を検出する運転状態
検出手段１００と、エンジンの運転条件に応じて各気筒
に対する燃料の供給量を制御する燃料供給制御手段１０
１と、所定の運転条件において燃料供給を停止する燃料
供給停止手段１０２と、前記燃料供給停止手段１０２の
作動から非作動への切り換えから燃料供給再開を検出す
る燃料供給再開検出手段１０３と、燃料供給再開の検出
に基づいて燃料供給再開後の駆動系のねじり振動が第１
回目のピークに達する直前に燃焼する予定の気筒への燃
料供給を停止する燃料供給再開制御手段１０４とを備え
る。
開に伴う駆動系のねじり振動を抑制して、製造コストの
低減と運転性の向上を両立させる。 【解決手段】 エンジンの運転条件を検出する運転状態
検出手段１００と、エンジンの運転条件に応じて各気筒
に対する燃料の供給量を制御する燃料供給制御手段１０
１と、所定の運転条件において燃料供給を停止する燃料
供給停止手段１０２と、前記燃料供給停止手段１０２の
作動から非作動への切り換えから燃料供給再開を検出す
る燃料供給再開検出手段１０３と、燃料供給再開の検出
に基づいて燃料供給再開後の駆動系のねじり振動が第１
回目のピークに達する直前に燃焼する予定の気筒への燃
料供給を停止する燃料供給再開制御手段１０４とを備え
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料の供給停止状
態からの供給再開時に発生する車両の前後振動を抑制す
るエンジンのトルク制御装置の改良に関するものであ
る。
態からの供給再開時に発生する車両の前後振動を抑制す
るエンジンのトルク制御装置の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行中に特定の条件、例えば、車
速あるいはエンジン回転数が所定値以上で運転者がアク
セル開度がゼロの惰性走行時等では、エンジンへの燃料
供給を停止して、無駄な燃料の消費を防止し、さらには
エンジンブレーキの効きを高めたりしている。そして、
このような燃料供給停止状態から運転者がアクセルを踏
み込んだり、エンジン回転数が所定の下限値よりも低く
なると、エンジンへの燃料供給が再開される。
速あるいはエンジン回転数が所定値以上で運転者がアク
セル開度がゼロの惰性走行時等では、エンジンへの燃料
供給を停止して、無駄な燃料の消費を防止し、さらには
エンジンブレーキの効きを高めたりしている。そして、
このような燃料供給停止状態から運転者がアクセルを踏
み込んだり、エンジン回転数が所定の下限値よりも低く
なると、エンジンへの燃料供給が再開される。
【０００３】ところで、この燃料供給の再開に伴って、
エンジンの出力はステップ状に大きくなり、特に手動変
速機や惰性走行時にロックアップクラッチを締結する自
動変速機を備えた車両では、このトルク変動に伴って駆
動系にねじり振動が発生し、これが車両の前後方向の振
動、つまりトルクショックとなって乗員に不快感をもた
らす。
エンジンの出力はステップ状に大きくなり、特に手動変
速機や惰性走行時にロックアップクラッチを締結する自
動変速機を備えた車両では、このトルク変動に伴って駆
動系にねじり振動が発生し、これが車両の前後方向の振
動、つまりトルクショックとなって乗員に不快感をもた
らす。
【０００４】このような不都合を解消するため、本願出
願人は、特開平８−１７７５６４号公報や特開平８−２
８３２２号公報を提案しており、これらは、燃料供給再
開時に、上記車両の前後振動を減衰させるのに必要な気
筒パターンに従って燃料供給を休止させるものである。
願人は、特開平８−１７７５６４号公報や特開平８−２
８３２２号公報を提案しており、これらは、燃料供給再
開時に、上記車両の前後振動を減衰させるのに必要な気
筒パターンに従って燃料供給を休止させるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエンジンのトルク制御装置にあっては、燃料供給を
休止させる気筒の判別を、予め設定したパターンによっ
て行っていたため、例えば、車速とエンジン回転数に応
じた格子状のパターンマップなどを実験などにより作成
する必要があり、このパターンマップの作成に多大な労
力を要するという問題があり、また、このパターンマッ
プをエンジン制御コントローラに格納するためには、大
きな記憶容量を必要とするため製造コストが上昇すると
いう問題があった。
来のエンジンのトルク制御装置にあっては、燃料供給を
休止させる気筒の判別を、予め設定したパターンによっ
て行っていたため、例えば、車速とエンジン回転数に応
じた格子状のパターンマップなどを実験などにより作成
する必要があり、このパターンマップの作成に多大な労
力を要するという問題があり、また、このパターンマッ
プをエンジン制御コントローラに格納するためには、大
きな記憶容量を必要とするため製造コストが上昇すると
いう問題があった。
【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、パターンマップを用いることなく燃料供給
の再開に伴う駆動系のねじり振動を抑制して、製造コス
トの低減と運転性の向上を両立させることを目的とす
る。
れたもので、パターンマップを用いることなく燃料供給
の再開に伴う駆動系のねじり振動を抑制して、製造コス
トの低減と運転性の向上を両立させることを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図５に示
すように、エンジンの運転条件を検出する運転状態検出
手段１００と、エンジンの運転条件に応じて各気筒に対
する燃料の供給量を制御する燃料供給制御手段１０１
と、所定の運転条件において燃料供給を停止する燃料供
給停止手段１０２とを備えたエンジンにおいて、前記燃
料供給停止手段１０２の作動から非作動への切り換えに
基づいて燃料供給の再開が行われたことを検出する燃料
供給再開検出手段１０３と、前記燃料供給再開の検出に
基づいて、燃料供給再開後の駆動系のねじり振動が第１
回目のピークに達する直前に燃焼する予定の気筒への燃
料供給を停止する燃料供給再開制御手段１０４とを備え
る。
すように、エンジンの運転条件を検出する運転状態検出
手段１００と、エンジンの運転条件に応じて各気筒に対
する燃料の供給量を制御する燃料供給制御手段１０１
と、所定の運転条件において燃料供給を停止する燃料供
給停止手段１０２とを備えたエンジンにおいて、前記燃
料供給停止手段１０２の作動から非作動への切り換えに
基づいて燃料供給の再開が行われたことを検出する燃料
供給再開検出手段１０３と、前記燃料供給再開の検出に
基づいて、燃料供給再開後の駆動系のねじり振動が第１
回目のピークに達する直前に燃焼する予定の気筒への燃
料供給を停止する燃料供給再開制御手段１０４とを備え
る。
【０００８】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記燃料供給再開制御手段１０４は、車速とエン
ジン回転数から燃料供給再開後の駆動系のねじり振動が
第１回目のピークに達する時間の直前に燃焼する予定の
気筒を演算する非噴射気筒演算手段１０５と、この気筒
への燃料供給を停止するねじり振動抑制手段１０６から
なる。
いて、前記燃料供給再開制御手段１０４は、車速とエン
ジン回転数から燃料供給再開後の駆動系のねじり振動が
第１回目のピークに達する時間の直前に燃焼する予定の
気筒を演算する非噴射気筒演算手段１０５と、この気筒
への燃料供給を停止するねじり振動抑制手段１０６から
なる。
【０００９】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記非噴射気筒演算手段１０５は、エンジン回転
数の２乗に所定の定数を乗じた値を車速で除して、この
値を超えない最大の自然数を演算する。
いて、前記非噴射気筒演算手段１０５は、エンジン回転
数の２乗に所定の定数を乗じた値を車速で除して、この
値を超えない最大の自然数を演算する。
【００１０】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記燃料供給再開検出手段１０４はアイドルスイ
ッチまたはスロットル開度からの信号に基づいて燃料供
給の再開が行われたことを検出する。
いて、前記燃料供給再開検出手段１０４はアイドルスイ
ッチまたはスロットル開度からの信号に基づいて燃料供
給の再開が行われたことを検出する。
【００１１】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、燃料供給停
止状態から燃料供給の再開が検出されると、燃料供給再
開後の駆動系のねじり振動が第１回目のピークに達する
直前に燃焼する予定の気筒への燃料供給が停止されるた
め、駆動系のねじり振動を抑制しながらも、前記従来例
のように燃料噴射のパターンマップを用いることなく、
燃料供給の再開に伴う駆動系のねじり振動を容易に抑制
することが可能となって、前記従来例のようなパターン
マップを作成するための実験工程を省略することで、開
発期間及びコストの低減を図るとともに、エンジン制御
コントローラに必要な記憶容量をパターンマップの容量
に応じて低減して直接的な製造コストの低減を実現しな
がらも、前記従来例と同様に運転性を確実に確保するこ
とが可能となるのである。
止状態から燃料供給の再開が検出されると、燃料供給再
開後の駆動系のねじり振動が第１回目のピークに達する
直前に燃焼する予定の気筒への燃料供給が停止されるた
め、駆動系のねじり振動を抑制しながらも、前記従来例
のように燃料噴射のパターンマップを用いることなく、
燃料供給の再開に伴う駆動系のねじり振動を容易に抑制
することが可能となって、前記従来例のようなパターン
マップを作成するための実験工程を省略することで、開
発期間及びコストの低減を図るとともに、エンジン制御
コントローラに必要な記憶容量をパターンマップの容量
に応じて低減して直接的な製造コストの低減を実現しな
がらも、前記従来例と同様に運転性を確実に確保するこ
とが可能となるのである。
【００１２】また、第２の発明は、駆動系のねじり振動
が第１回目のピークに達する時間を車速とエンジン回転
数に基づいて演算し、この時間の直前に燃焼する予定の
気筒をエンジン回転数から容易に求めることができ、こ
の気筒を非噴射気筒とすることで、駆動系のねじり振動
を確実に抑制することができる。
が第１回目のピークに達する時間を車速とエンジン回転
数に基づいて演算し、この時間の直前に燃焼する予定の
気筒をエンジン回転数から容易に求めることができ、こ
の気筒を非噴射気筒とすることで、駆動系のねじり振動
を確実に抑制することができる。
【００１３】また、第３の発明は、エンジン回転数の２
乗に所定の定数を乗じた値を車速で除して、この値を超
えない最大の自然数から非噴射気筒を容易かつ迅速に求
めることができ、前記従来例のように噴射、非噴射のパ
ターンマップを用いることなく、確実にねじり振動を抑
制して車体の前後振動を防止することができる。
乗に所定の定数を乗じた値を車速で除して、この値を超
えない最大の自然数から非噴射気筒を容易かつ迅速に求
めることができ、前記従来例のように噴射、非噴射のパ
ターンマップを用いることなく、確実にねじり振動を抑
制して車体の前後振動を防止することができる。
【００１４】また、第４の発明は、燃料供給の再開をア
イドルスイッチまたはスロットル開度からの信号に基づ
いて容易かつ迅速に検出して、燃料噴射再開の制御を容
易かつ正確に行うことができる。
イドルスイッチまたはスロットル開度からの信号に基づ
いて容易かつ迅速に検出して、燃料噴射再開の制御を容
易かつ正確に行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１６】図１は、マイクロコンピュータを主体に構
成された燃料噴射制御装置２の概略を示し、車両の運転
状態を検出する各種センサとして、エンジン回転数セン
サ１Ａ、車速センサ１Ｂ、吸気量センサ１Ｃ、アイドル
スイッチ１Ｄ、スロットル開度センサ１Ｅからの信号が
入力される。
成された燃料噴射制御装置２の概略を示し、車両の運転
状態を検出する各種センサとして、エンジン回転数セン
サ１Ａ、車速センサ１Ｂ、吸気量センサ１Ｃ、アイドル
スイッチ１Ｄ、スロットル開度センサ１Ｅからの信号が
入力される。
【００１７】燃料噴射制御装置２は、上記センサからの
信号に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御しており、
基本的には、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑａに基
づいて、各気筒の吸気ポートにそれぞれ設けた燃料噴射
弁６から供給する燃料噴射量を演算し、所定のタイミン
グで燃料噴射信号を出力する燃料制御回路３を備えてい
る。燃料噴射弁６は、この噴射信号に基づいて開閉動作
し、エンジン回転に同期して燃料を噴射供給する。
信号に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御しており、
基本的には、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑａに基
づいて、各気筒の吸気ポートにそれぞれ設けた燃料噴射
弁６から供給する燃料噴射量を演算し、所定のタイミン
グで燃料噴射信号を出力する燃料制御回路３を備えてい
る。燃料噴射弁６は、この噴射信号に基づいて開閉動作
し、エンジン回転に同期して燃料を噴射供給する。
【００１８】また、この燃料噴射制御装置２には、エン
ジン回転数が所定値以上でかつスロットル開度ＴＶＯが
全閉の惰性走行時など、燃料噴射弁６からの噴射を停止
させる燃料供給停止回路４と、この燃料供給停止が解除
されたときにアクセル開度が所定値を超えたことを条件
に、一定の期間だけ、所定の燃料噴射パターンにしたが
って燃料の噴射を休止するトルク回復制御回路５とを備
える。
ジン回転数が所定値以上でかつスロットル開度ＴＶＯが
全閉の惰性走行時など、燃料噴射弁６からの噴射を停止
させる燃料供給停止回路４と、この燃料供給停止が解除
されたときにアクセル開度が所定値を超えたことを条件
に、一定の期間だけ、所定の燃料噴射パターンにしたが
って燃料の噴射を休止するトルク回復制御回路５とを備
える。
【００１９】このトルク回復制御回路５は、燃料供給の
停止状態からの再開時に、再開が判断された直後に最初
に燃焼する気筒を先頭として、再開に伴って発生する車
両駆動系のねじり振動を打ち消すようなエンジントルク
を発生させるべく、後述するように、車速ＶＳＰとエン
ジン回転数Ｎｅから燃料非噴射気筒を演算し、演算した
燃料噴射パターンにしたがって、各気筒に対する燃料の
供給を停止することにより、加速性能を損なうことな
く、燃料供給再開時のトルクショックを短時間に吸収す
るもので、特に本発明ではこのトルク回復制御への移行
を、予め設定したパターンマップから燃料非噴射気筒を
求めるのではなく、車両の運転状態から演算すること
で、振動特性に合わせた最適なタイミングでトルク低減
制御を行い、緩加速、急加速などあらゆる条件下でトル
クショックを効果的に抑制する。
停止状態からの再開時に、再開が判断された直後に最初
に燃焼する気筒を先頭として、再開に伴って発生する車
両駆動系のねじり振動を打ち消すようなエンジントルク
を発生させるべく、後述するように、車速ＶＳＰとエン
ジン回転数Ｎｅから燃料非噴射気筒を演算し、演算した
燃料噴射パターンにしたがって、各気筒に対する燃料の
供給を停止することにより、加速性能を損なうことな
く、燃料供給再開時のトルクショックを短時間に吸収す
るもので、特に本発明ではこのトルク回復制御への移行
を、予め設定したパターンマップから燃料非噴射気筒を
求めるのではなく、車両の運転状態から演算すること
で、振動特性に合わせた最適なタイミングでトルク低減
制御を行い、緩加速、急加速などあらゆる条件下でトル
クショックを効果的に抑制する。
【００２０】次に、燃料噴射制御装置２で行われる制御
の一例を、図２、図３に示すフローチャートを参照しな
がら詳述する。図２の制御ルーチンは、アイドルスイッ
チのオン、オフに基づいて燃料噴射停止状態から燃料噴
射状態への移行を判断するものであり、例えば１０msec
ごとに実行される。まず、ステップＳ２１では、例えば
アイドルスイッチからの信号に基づいて実行される燃料
供給の停止状態にあるかどうかを判断し、アイドルスイ
ッチがＯＮ、すなわち燃料供給停止状態にあるときはス
テップＳ２２へ進んでその他のジョブを実行した後、こ
の制御ルーチンを終了する一方、アイドルスイッチがＯ
ＦＦの場合には、ステップＳ２３へ進む。
の一例を、図２、図３に示すフローチャートを参照しな
がら詳述する。図２の制御ルーチンは、アイドルスイッ
チのオン、オフに基づいて燃料噴射停止状態から燃料噴
射状態への移行を判断するものであり、例えば１０msec
ごとに実行される。まず、ステップＳ２１では、例えば
アイドルスイッチからの信号に基づいて実行される燃料
供給の停止状態にあるかどうかを判断し、アイドルスイ
ッチがＯＮ、すなわち燃料供給停止状態にあるときはス
テップＳ２２へ進んでその他のジョブを実行した後、こ
の制御ルーチンを終了する一方、アイドルスイッチがＯ
ＦＦの場合には、ステップＳ２３へ進む。
【００２１】ステップＳ２３では、燃料噴射が停止され
ているか否かを吸気量センサ１Ｃから検出された吸入空
気量Ｑａに基づいて判断する。燃料噴射が停止されてい
ない場合、ステップＳ２２においてその他のジョブを実
行した後、この制御ルーチンを終了する。
ているか否かを吸気量センサ１Ｃから検出された吸入空
気量Ｑａに基づいて判断する。燃料噴射が停止されてい
ない場合、ステップＳ２２においてその他のジョブを実
行した後、この制御ルーチンを終了する。
【００２２】上記ステップＳ２３において燃料噴射が停
止されていると判断された場合は、ステップＳ２４へ進
んで、燃料噴射開始フラグＦｓに１をセットするととも
に燃料噴射制御開始後の経過時間を計測する燃料噴射開
始カウンタＣＮＴに初期所定値ＴＩＭＰＳＲを設定し、
制御対象気筒を示すカウンタｍを０に初期化する。
止されていると判断された場合は、ステップＳ２４へ進
んで、燃料噴射開始フラグＦｓに１をセットするととも
に燃料噴射制御開始後の経過時間を計測する燃料噴射開
始カウンタＣＮＴに初期所定値ＴＩＭＰＳＲを設定し、
制御対象気筒を示すカウンタｍを０に初期化する。
【００２３】そして、ステップＳ２５では、燃料噴射再
開直後に燃料噴射される第１の気筒から数えて非噴射と
するｎ番目の気筒を次式に基づいて演算する。
開直後に燃料噴射される第１の気筒から数えて非噴射と
するｎ番目の気筒を次式に基づいて演算する。
【００２４】
【数１】
【００２５】ただし、Ｃは所定の定数、Ｎｅはエンジン
回転数、ＶＳＰは車速で、[ ]はガウスの記号を示す。
回転数、ＶＳＰは車速で、[ ]はガウスの記号を示す。
【００２６】これら燃料噴射開始フラグＦｓの設定と非
噴射気筒ｎの演算を行った後は、上記と同様にステップ
Ｓ２２でその他のジョブを実行し、この制御ルーチンを
終了する。
噴射気筒ｎの演算を行った後は、上記と同様にステップ
Ｓ２２でその他のジョブを実行し、この制御ルーチンを
終了する。
【００２７】ここで、非噴射気筒ｎの演算について、図
４を参照しながら説明する。
４を参照しながら説明する。
【００２８】いま駆動系のドライブシャフトに発生する
駆動トルクをＴｏ、エンジントルクをＴｅとすると、ス
ロットル開度ＴＶＯ＝０／８となるアクセルを離した状
態から、図中時間Ｔ０で運転者がアクセルを踏み込んで
スロットル開度ＴＶＯが増大すると、アイドルスイッチ
がＯＦＦとなって燃料噴射停止制御が終了し、燃料噴射
制御が再開される。
駆動トルクをＴｏ、エンジントルクをＴｅとすると、ス
ロットル開度ＴＶＯ＝０／８となるアクセルを離した状
態から、図中時間Ｔ０で運転者がアクセルを踏み込んで
スロットル開度ＴＶＯが増大すると、アイドルスイッチ
がＯＦＦとなって燃料噴射停止制御が終了し、燃料噴射
制御が再開される。
【００２９】このとき、エンジントルクＴｅがステップ
状に増大するため、駆動系のドライブシャフトをバネと
するねじり振動が発生してトルクＴｏは図示のように変
動する。
状に増大するため、駆動系のドライブシャフトをバネと
するねじり振動が発生してトルクＴｏは図示のように変
動する。
【００３０】ここで、燃料噴射制御を再開した時間Ｔ０
から駆動トルクＴｏが第１のピークＰに到達するまでの
時間をｔとし、エンジン回転数Ｎｅから決まる燃焼間隔
をΔｔとすると、この第１ピークＰ直前に燃焼するｎ番
目の気筒の燃料噴射を停止すれば、駆動系のねじり振動
は図中破線のグラフから実線のように低減することがで
きる。したがって、非噴射気筒ｎは、次式で表される。
から駆動トルクＴｏが第１のピークＰに到達するまでの
時間をｔとし、エンジン回転数Ｎｅから決まる燃焼間隔
をΔｔとすると、この第１ピークＰ直前に燃焼するｎ番
目の気筒の燃料噴射を停止すれば、駆動系のねじり振動
は図中破線のグラフから実線のように低減することがで
きる。したがって、非噴射気筒ｎは、次式で表される。
【００３１】
【数２】
【００３２】駆動系ねじり固有値ｆは、次式のように表
現される。
現される。
【００３３】
【数３】
【００３４】ただし、ｉ；駆動系総減速比 Ｋ；ドライブシャフトバネ定数 ｉｐ；エンジン回転慣性 Ｃ1；ドライブシャフトバネ定数Ｋとエンジン慣性ｉｐ
から決まる定数 である。第１ピークＰまでの時間ｔは駆動系ねじり振動
周期（１／ｆ）の１／２であるから、 ｔ ＝ １／２ｆ ＝Ｃ1／２・ｉ ………（４） となる。
から決まる定数 である。第１ピークＰまでの時間ｔは駆動系ねじり振動
周期（１／ｆ）の１／２であるから、 ｔ ＝ １／２ｆ ＝Ｃ1／２・ｉ ………（４） となる。
【００３５】さらに駆動系総減速比ｉは、次式で表され
る。
る。
【００３６】
【数４】
【００３７】ただし、ｒ；タイヤ動半径 Ｃ2；タイヤ動半径から決まる定数 Ｎｅ；エンジン回転数 ＶＳＰ；車速 である。
【００３８】したがって、上記（１）〜（５）式より、
【００３９】
【数５】
【００４０】となり、この（６）式より駆動系のねじり
振動ピークＰに到達するまでの時間ｔを求めることがで
きる。
振動ピークＰに到達するまでの時間ｔを求めることがで
きる。
【００４１】そして、 Δｔ＝Ｃ3／Ｎｅ ………（７） で表される。ただし、Ｃ3は定数。
【００４２】したがって、上記（１）〜（６）式より、
非噴射気筒ｎは、
非噴射気筒ｎは、
【００４３】
【数６】
【００４４】より、車速ＶＳＰとエンジン回転数Ｎｅに
基づいて演算することができる。なお、Ｃは所定の定数
であり、ｎは演算結果を超えない最大の自然数である。
基づいて演算することができる。なお、Ｃは所定の定数
であり、ｎは演算結果を超えない最大の自然数である。
【００４５】上記（１）または（８）式によって、特別
なマップやテーブルを用いることなく、車速ＶＳＰとエ
ンジン回転数Ｎｅから燃料噴射再開直後に発生する駆動
系のねじり振動が第１回目のピークＰを迎える直前に燃
焼する予定の気筒ｎを容易に演算することが可能となっ
て、燃料噴射再開後の最先の気筒からｎ番目の気筒を非
噴射とすることで、燃料噴射停止状態から燃料噴射再開
直後の駆動系のねじり振動を抑制することができるので
ある。
なマップやテーブルを用いることなく、車速ＶＳＰとエ
ンジン回転数Ｎｅから燃料噴射再開直後に発生する駆動
系のねじり振動が第１回目のピークＰを迎える直前に燃
焼する予定の気筒ｎを容易に演算することが可能となっ
て、燃料噴射再開後の最先の気筒からｎ番目の気筒を非
噴射とすることで、燃料噴射停止状態から燃料噴射再開
直後の駆動系のねじり振動を抑制することができるので
ある。
【００４６】次に、図３は、上記ステップＳ２５で求め
た燃料噴射再開直後に燃料噴射を停止するｎ番目の気筒
より、最先の気筒（ｎ＝１）から順次の気筒に燃料噴
射、非噴射の実行を直接行うフローチャートである。
た燃料噴射再開直後に燃料噴射を停止するｎ番目の気筒
より、最先の気筒（ｎ＝１）から順次の気筒に燃料噴
射、非噴射の実行を直接行うフローチャートである。
【００４７】まず、ステップＳ２６において燃料噴射停
止状態から燃料噴射状態に移行したか否かすなわち燃料
噴射開始フラグＦｓの値が１であるか否かを判断する。
燃料噴射開始フラグＦｓの値が１でない場合、ステップ
Ｓ２７において燃料噴射を停止し、その後ステップＳ２
８において燃料噴射開始フラグＦｓ及び燃料噴射開始カ
ウンタＣＮＴをすべて０にクリアしてこの制御ルーチン
を終了する。
止状態から燃料噴射状態に移行したか否かすなわち燃料
噴射開始フラグＦｓの値が１であるか否かを判断する。
燃料噴射開始フラグＦｓの値が１でない場合、ステップ
Ｓ２７において燃料噴射を停止し、その後ステップＳ２
８において燃料噴射開始フラグＦｓ及び燃料噴射開始カ
ウンタＣＮＴをすべて０にクリアしてこの制御ルーチン
を終了する。
【００４８】一方、ステップＳ２６において、燃料噴射
開始フラグＦｓの値が１であると判断された場合、ステ
ップＳ２９において燃料噴射制御が所定時間行われたか
否かすなわち燃料噴射開始カウンタＣＮＴの値が０であ
るか否かを判断する。ＣＮＴ＝０である場合には、ステ
ップＳ３０において燃料噴射を実行し、その後ステップ
Ｓ２８において燃料噴射開始フラグＦｓ及び燃料噴射開
始カウンタＣＮＴをすべて０にクリアしてこの制御ルー
チンを終了する。
開始フラグＦｓの値が１であると判断された場合、ステ
ップＳ２９において燃料噴射制御が所定時間行われたか
否かすなわち燃料噴射開始カウンタＣＮＴの値が０であ
るか否かを判断する。ＣＮＴ＝０である場合には、ステ
ップＳ３０において燃料噴射を実行し、その後ステップ
Ｓ２８において燃料噴射開始フラグＦｓ及び燃料噴射開
始カウンタＣＮＴをすべて０にクリアしてこの制御ルー
チンを終了する。
【００４９】さらに、ステップＳ２９において燃料噴射
開始カウンタＣＮＴの値が０でないと判断された場合、
ステップＳ３１において燃料噴射開始カウンタＣＮＴの
減算を行う（ＣＮＴ＝ＣＮＴ−１）。
開始カウンタＣＮＴの値が０でないと判断された場合、
ステップＳ３１において燃料噴射開始カウンタＣＮＴの
減算を行う（ＣＮＴ＝ＣＮＴ−１）。
【００５０】次にステップＳ３２において、今回の制御
対象気筒ｍ＝ｍ＋１を演算してから、ステップＳ３３で
現在の制御対象気筒ｍが上記ステップＳ２５で求めた非
噴射気筒であるか否かを判定する。
対象気筒ｍ＝ｍ＋１を演算してから、ステップＳ３３で
現在の制御対象気筒ｍが上記ステップＳ２５で求めた非
噴射気筒であるか否かを判定する。
【００５１】そして、ｍ＝ｎの場合には、ステップＳ３
５へ進んで制御フラグＦ（Ｃ）を０として燃料噴射を停
止する一方、そうでない場合には、ステップＳ３４へ進
んで制御フラグＦ（Ｃ）を１として燃料噴射を実行す
る。
５へ進んで制御フラグＦ（Ｃ）を０として燃料噴射を停
止する一方、そうでない場合には、ステップＳ３４へ進
んで制御フラグＦ（Ｃ）を１として燃料噴射を実行す
る。
【００５２】上記図２、図３の制御を実行することによ
り、燃料噴射停止状態から燃料噴射再開状態への移行の
際には、燃料噴射再開時Ｔ０から所定の時間ＴＩＭＰＳ
Ｒ内で、上記（１）または（８）式によって駆動系のね
じり振動が第１回目のピークＰを迎える直前の気筒ｎ
（ここでは、ｎ＝５）の燃料噴射を停止することで、図
４の破線に示すように、制御を行わない場合の駆動軸ト
ルク（図中破線）を本実施形態の制御による駆動軸トル
ク（図中実線）のようにねじり振動を抑制することがで
き、前記従来例のように燃料噴射のパターンマップを用
いることなく、燃料供給の再開に伴う駆動系のねじり振
動を容易に抑制することが可能となって、前記従来例の
ようなパターンマップを作成するための実験工程を省略
することで、開発期間及びコストの低減を図るととも
に、エンジン制御コントローラに必要な記憶容量を低減
して直接的な製造コストの低減を実現しながらも前記従
来例と同様に運転性を確実に確保することが可能となる
のである。
り、燃料噴射停止状態から燃料噴射再開状態への移行の
際には、燃料噴射再開時Ｔ０から所定の時間ＴＩＭＰＳ
Ｒ内で、上記（１）または（８）式によって駆動系のね
じり振動が第１回目のピークＰを迎える直前の気筒ｎ
（ここでは、ｎ＝５）の燃料噴射を停止することで、図
４の破線に示すように、制御を行わない場合の駆動軸ト
ルク（図中破線）を本実施形態の制御による駆動軸トル
ク（図中実線）のようにねじり振動を抑制することがで
き、前記従来例のように燃料噴射のパターンマップを用
いることなく、燃料供給の再開に伴う駆動系のねじり振
動を容易に抑制することが可能となって、前記従来例の
ようなパターンマップを作成するための実験工程を省略
することで、開発期間及びコストの低減を図るととも
に、エンジン制御コントローラに必要な記憶容量を低減
して直接的な製造コストの低減を実現しながらも前記従
来例と同様に運転性を確実に確保することが可能となる
のである。
【００５３】なお、上記実施形態において、燃料噴射停
止状態から燃料噴射状態への移行をアイドルスイッチの
オン、オフに基づいて判断したが、エンジン回転数の大
小や、ギヤ位置センサから検出される変速機のギヤ位置
に基づく変速機の変速比の大小、車速センサから検出さ
れる車速ＶＳＰの大小、アクセル踏み込み速度の大小等
の運転条件の変化に基づいて適宜判断することができ
る。
止状態から燃料噴射状態への移行をアイドルスイッチの
オン、オフに基づいて判断したが、エンジン回転数の大
小や、ギヤ位置センサから検出される変速機のギヤ位置
に基づく変速機の変速比の大小、車速センサから検出さ
れる車速ＶＳＰの大小、アクセル踏み込み速度の大小等
の運転条件の変化に基づいて適宜判断することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンの燃料供給
制御装置の概念図。
制御装置の概念図。
【図２】同じく燃料噴射停止状態から燃料噴射状態の移
行を判断するフローチャートである。
行を判断するフローチャートである。
【図３】燃料噴射再開直後に燃料噴射される気筒を先頭
にして、順次の気筒へ燃料噴射、非噴射を行うフローチ
ャートである。
にして、順次の気筒へ燃料噴射、非噴射を行うフローチ
ャートである。
【図４】燃料噴射再開時における、ねじり振動と非噴射
気筒ｎの関係を示すグラフで、スロットル開度ＴＶＯ、
エンジントルクＴｅ、駆動トルクＴｏ及び燃料噴射制御
フラグＦ（Ｃ）の状態と時間の関係を示す。
気筒ｎの関係を示すグラフで、スロットル開度ＴＶＯ、
エンジントルクＴｅ、駆動トルクＴｏ及び燃料噴射制御
フラグＦ（Ｃ）の状態と時間の関係を示す。
【図５】第１ないし第４の発明のいずれか一つに対応す
るクレーム対応図。
るクレーム対応図。
１Ａ エンジン回転数センサ １Ｂ 車速センサ １Ｃ 吸気量センサ １Ｄ アイドルスイッチ １Ｅ スロットル開度センサ ２ 燃料噴射制御装置 ３ 燃料供給制御手段 ４ 燃料供給停止手段 ５ トルク回復制御手段 ６ 燃料噴射弁 １００ 運転状態検出手段 １０１ 燃料供給制御手段 １０２ 燃料供給停止手段 １０３ 燃料供給再開検出手段 １０４ 燃料供給再開制御手段 １０５ 非噴射気筒演算手段 １０６ ねじり振動抑制手段
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの運転条件を検出する手段と、 エンジンの運転条件に応じて各気筒に対する燃料の供給
量を制御する燃料供給制御手段と、 所定の運転条件において燃料供給を停止する燃料供給停
止手段とを備えたエンジンにおいて、 前記燃料供給停止手段の作動から非作動への切り換えに
基づいて燃料供給の再開が行われたことを検出する燃料
供給再開検出手段と、 前記燃料供給再開の検出に基づいて、燃料供給再開後の
駆動系のねじり振動が第１回目のピークに達する直前に
燃焼する予定の気筒への燃料供給を停止する燃料供給再
開制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンのトル
ク制御装置。 - 【請求項２】 前記燃料供給再開制御手段は、車速とエ
ンジン回転数から燃料供給再開後の駆動系のねじり振動
が第１回目のピークに達する時間の直前に燃焼する予定
の気筒を演算する非噴射気筒演算手段と、 この気筒への燃料供給を停止するねじり振動抑制手段か
らなることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのト
ルク制御装置。 - 【請求項３】 前記非噴射気筒演算手段は、エンジン回
転数の２乗に所定の定数を乗じた値を車速で除して、こ
の値を超えない最大の自然数を演算することを特徴とす
る請求項２に記載のエンジンのトルク制御装置。 - 【請求項４】 前記燃料供給再開検出手段は、アイドル
スイッチまたはスロットル開度からの信号に基づいて燃
料供給の再開が行われたことを検出することを特徴とす
る請求項１に記載のエンジンのトルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06110497A JP3726403B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | エンジンのトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06110497A JP3726403B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | エンジンのトルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10252514A true JPH10252514A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3726403B2 JP3726403B2 (ja) | 2005-12-14 |
Family
ID=13161449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06110497A Expired - Fee Related JP3726403B2 (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | エンジンのトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3726403B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007100661A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用内燃機関の制御装置 |
| JP2009057960A (ja) * | 2007-08-04 | 2009-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP2009097617A (ja) * | 2007-10-16 | 2009-05-07 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の制御装置および制御方法 |
| US8321121B2 (en) | 2007-08-04 | 2012-11-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel injection control apparatus |
-
1997
- 1997-03-14 JP JP06110497A patent/JP3726403B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007100661A (ja) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用内燃機関の制御装置 |
| JP2009057960A (ja) * | 2007-08-04 | 2009-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US8321121B2 (en) | 2007-08-04 | 2012-11-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel injection control apparatus |
| JP2009097617A (ja) * | 2007-10-16 | 2009-05-07 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の制御装置および制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3726403B2 (ja) | 2005-12-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5597371A (en) | Engine torque controller | |
| JP2000320366A (ja) | エンジン自動停止再始動車両 | |
| JP3603334B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3171073B2 (ja) | ハイブリッド型車両 | |
| JP3463739B2 (ja) | エンジン制御方法 | |
| JP2000282969A (ja) | ハイブリッド自動車のエンジン制御装置 | |
| JP4379325B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2008195168A (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JP3726403B2 (ja) | エンジンのトルク制御装置 | |
| JP4341478B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3555516B2 (ja) | エンジンの自動停止再始動装置 | |
| JP3882385B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JP3978959B2 (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
| JP3722193B2 (ja) | ハイブリッド型車両 | |
| JP4293075B2 (ja) | ４サイクル多気筒エンジンの始動装置 | |
| JPH0370836A (ja) | 内燃機関の混合気制御装置 | |
| JP4182317B2 (ja) | 排ガス環流制御装置 | |
| JPH08232696A (ja) | 車両用燃料噴射量制御装置 | |
| JP3206344B2 (ja) | エンジンのトルク制御装置 | |
| JP3777946B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JPH05321803A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2004052656A (ja) | 車両のエンジン始動制御装置 | |
| JPH09144579A (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| KR102397933B1 (ko) | 마일드 하이브리드 차량의 ssc 제어 방법 | |
| JP3206343B2 (ja) | エンジンのトルク制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040224 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040423 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050906 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050919 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 4 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091007 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |