JP2003172189A

JP2003172189A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2003172189A
Application number: JP2001372259A
Authority: JP
Inventors: Wakichi Kondo; 和吉近藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-12-06
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2003-06-20
Anticipated expiration: 2021-12-06
Also published as: JP3988450B2

Abstract

(57)【要約】【課題】可変バルブ制御で吸入空気量を制御するよう
にしたシステムにおいて、エンジン自動始動後に吸入空
気量を安定して制御できるようにする。【解決手段】エンジン運転中は、アクセル開度や運転
状態等に応じて吸気バルブ２８と排気バルブ２９の可変
バルブリフト機構３０，３１を制御して、吸気バルブ２
８と排気バルブ２９のバルブリフト量を連続的に可変し
て吸入空気量を制御する。一方、エンジン自動停止中に
所定の自動始動条件が成立してエンジン１１を自動始動
する際には、エンジン自動始動完了後に可変バルブ制御
禁止期間（始動直後の複雑で且つバラツキの大きい過渡
時を含んだ期間）が経過するまで、吸気バルブ２８と排
気バルブ２９のバルブリフト量をエンジン自動始動時の
目標バルブリフト量に固定して可変バルブリフト制御に
よる吸入空気量制御を禁止し、スロットルバルブ１５の
開度を制御して吸入空気量を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉動作条件を可変
して吸入空気量を制御するようにした内燃機関の制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に搭載される内燃機関におい
ては、吸気バルブのリフト量等のバルブ開閉動作条件を
連続的に可変する可変バルブ機構を設け、アクセル開度
やエンジン運転状態等に応じてバルブ開閉動作条件を可
変することで、シリンダの吸入口の開口面積・開口時間
を可変して吸入空気量を制御することが提案されてい
る。この可変バルブ制御による吸入空気量制御では、シ
リンダに吸入される吸入空気量をシリンダの吸入口で直
接制御できるので、従来のスロットルバルブ制御による
吸入空気量制御と比べて、スロットルバルブからシリン
ダまでの空気系の応答遅れがなく、吸入空気量制御の応
答性が向上すると共に、吸気通路をスロットルバルブで
絞る必要がないので、ポンピングロスを低減して燃費を
向上できるという利点がある。

【０００３】また、燃費節減、排気エミッション低減及
び低騒音化を目的として、エンジン自動停止・始動装置
（いわゆるアイドリングストップ装置）を採用したもの
がある。このエンジン自動停止・始動装置は、例えば、
運転者が車両を停車させたときにエンジンを自動的に停
止し、その後、運転者が車両を発進させようとする操作
（例えばブレーキ解除操作等）を行ったときにエンジン
を自動的に始動するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した可
変バルブ制御による吸入空気量制御では、シリンダに吸
入される吸入空気量をシリンダの吸入口で直接制御する
ので、従来のスロットルバルブ制御による吸入空気量制
御と比べて、吸入空気量制御（可変バルブ制御）による
吸入空気量の変化が吸気管上流部のエアフローメータで
検出されるまでの時間遅れが大きくなる。このため、特
にエンジン始動完了直後（完爆直後）のようにエンジン
回転速度が急上昇・急降下してから安定状態に至るとい
う複雑で且つバラツキの大きい過渡運転時においては、
可変バルブ制御で吸入空気量を安定して応答良く制御す
ることは困難である。このため、エンジン始動直後から
可変バルブ制御による吸入空気量制御を実行すると、エ
ンジン始動直後の運転状態が安定しない時期に吸入空気
量の制御が不安定となり、それによって、トルクショッ
クや空燃比変化を招いてドライバビリティや排気エミッ
ションが悪化してしまう可能性がある。

【０００５】前述したエンジン自動停止・始動装置を備
えた車両では、市街地走行時等に、エンジンの自動停止
・自動始動が頻繁に繰り返されるため、エンジンの自動
始動直後から可変バルブ制御による吸入空気量制御を実
行すると、自動始動毎にドライバビリティや排気エミッ
ションを悪化させる結果となり、その頻度の多さから無
視できない問題となる。

【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、可変バルブ制御で吸
入空気量を制御するようにしたシステムにおいて、内燃
機関の自動始動後の吸入空気量の制御を安定させること
ができ、内燃機関の自動始動後のドライバビリティや排
気エミッションの悪化を防止することができる内燃機関
の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、内燃機
関の自動始動後の所定期間（以下「可変バルブ制御禁止
期間」という）に、バルブリフト量等のバルブ開閉動作
条件を可変バルブ制御禁止手段により所定条件に固定す
ると共に、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル
バルブの開度をスロットル制御手段で制御して吸入空気
量を制御するようにしたものである。

【０００８】この構成では、内燃機関の自動始動後の可
変バルブ制御禁止期間、つまり、自動始動直後の複雑で
且つバラツキの大きい過渡時を含んだ期間に、バルブ開
閉動作条件を固定して可変バルブ制御による吸入空気量
制御を禁止し、その代わりに、可変バルブ制御と比べて
過渡時の吸入空気量の検出遅れの少ないスロットルバル
ブ制御によって吸入空気量を制御する。これにより、内
燃機関の自動始動後の運転状態が安定しない時期にスロ
ットルバルブ制御よって吸入空気量を安定して制御する
ことができ、内燃機関の自動始動後のドライバビリティ
や排気エミッションの悪化を防止することができる。

【０００９】この場合、内燃機関の自動始動時に最初に
設定される目標バルブ開閉動作条件と、自動始動完了後
の可変バルブ制御禁止期間に固定するバルブ開閉動作条
件との差が大きいと、内燃機関の自動始動完了前後で、
バルブ開閉動作条件が大きく急変するため、そのバルブ
開閉動作条件の急変がトルクショックや排気エミッショ
ン悪化として現れる可能性がある。

【００１０】そこで、請求項２のように、内燃機関の自
動始動完了後の可変バルブ制御禁止期間にバルブ開閉動
作条件を内燃機関の自動始動時の目標バルブ開閉動作条
件に固定すると良い。このようにすれば、内燃機関の自
動始動完了前後で、バルブ開閉動作条件を一定に維持し
て、バルブ開閉動作条件の変化を無くすことができるの
で、バルブ開閉動作条件の急変によるトルクショックや
排気エミッション悪化を防止することができる。

【００１１】また、内燃機関の自動始動後の可変バルブ
制御禁止期間は、予め設定した固定値としても良いが、
請求項３のように、内燃機関の自動停止回数又は自動始
動回数に応じて可変バルブ制御禁止期間を設定するよう
にしても良い。このようにすれば、例えば、走行開始後
の内燃機関の自動停止回数（又は自動始動回数）が少な
い場合は、可変バルブ制御によるドライバビリティや排
気エミッションの悪化等の悪影響を受ける頻度が少ない
と判断して、可変バルブ制御禁止期間を短くして、自動
始動後の早い時期から可変バルブ制御を開始して可変バ
ルブ制御による燃費向上等の性能向上を優先させるとい
う制御が可能となる。そして、走行開始後の内燃機関の
自動停止回数（又は自動始動回数）が多くなってきた場
合は、可変バルブ制御による悪影響を受ける頻度が多く
なってきたと判断して、可変バルブ制御禁止期間を長く
して、可変バルブ制御による性能向上よりも可変バルブ
制御による悪影響の防止を優先させるという制御が可能
となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制
御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関である
エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリー
ナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、
吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられ
ている。このエアフローメータ１４の下流側には、ＤＣ
モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１５
とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６
とが設けられている。

【００１３】更に、スロットルバルブ１５の下流側に
は、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１
７に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設
けられている。また、サージタンク１７には、エンジン
１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が
設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート
近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り
付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッド
には、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点
火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火さ
れる。

【００１４】また、エンジン１１の吸気バルブ２８と排
気バルブ２９には、それぞれバルブリフト量を可変する
可変バルブリフト機構３０，３１が設けられている。更
に、吸気バルブ２８と排気バルブ２９に、それぞれバル
ブタイミング（開閉タイミング）を可変する可変バルブ
タイミング機構を設けるようにしても良い。

【００１５】一方、エンジン１１の排気管２２には、排
出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を低減させる三元触媒
等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側に、排
出ガスの空燃比又はリッチ／リーンを検出する空燃比セ
ンサ２４（リニア空燃比センサ、酸素センサ等）が設け
られている。また、エンジン１１のシリンダブロックに
は、冷却水温を検出する冷却水温センサ２５や、エンジ
ン回転速度を検出するクランク角センサ２６が取り付け
られている。

【００１６】これら各種センサの出力は、エンジン制御
回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２７に入力される。
このＥＣＵ２７は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された
各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転
状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ
２１の点火時期を制御する。

【００１７】次に、図２乃至図５に基づいて吸気バルブ
２８の可変バルブリフト機構３０の構成を説明する。
尚、排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３１は、吸
気バルブ２８の可変バルブリフト機構３０と実質的に同
一構成であるため、説明を省略する。

【００１８】図２に示すように、吸気バルブ２８を駆動
するためのカムシャフト３２とロッカーアーム３３との
間に、リンクアーム３４が設けられ、このリンクアーム
３４の上方に、ステッピングモータ（図示せず）で回動
駆動されるコントロールシャフト３５が設けられてい
る。コントロールシャフト３５には、偏心カム３６が一
体的に回動可能に設けられ、この偏心カム３６の軸心に
対して偏心した位置に、リンクアーム３４が支持軸（図
示せず）を介して揺動可能に支持されている。このリン
クアーム３４の中央部には、揺動カム３８が設けられ、
この揺動カム３８の側面が、カムシャフト３２に設けら
れたカム３７の外周面に当接している。また、リンクア
ーム３４の下端部には、押圧カム３９が設けられ、この
押圧カム３９の下端面が、ロッカーアーム３３の中央部
に設けられたローラ４０の上端面に当接している。

【００１９】これにより、カムシャフト３２の回転によ
ってカム３７が回転すると、そのカム３７の外周面形状
に追従してリンクアーム３４の揺動カム３８が左右に移
動して、リンクアーム３４が左右に揺動する。リンクア
ーム３４が左右に揺動すると、押圧カム３９が左右に移
動するため、押圧カム３９の下端面形状に応じてロッカ
ーアーム３３のローラ４０が上下に移動して、ロッカー
アーム３３が上下に揺動する。このロッカーアーム３３
の上下動によって吸気バブル２８が上下動するようにな
っている。

【００２０】一方、コントロールシャフト３５の回転に
よって偏心カム３６が回転すると、リンクアーム３４の
支持軸の位置が移動して、リンクアーム３４の押圧カム
３９とロッカーアーム３３のローラ４０との初期の接触
点位置（図３、図４参照）が変化する。また、図２に示
すように、リンクアーム３４の押圧カム３９の下端面
は、左側部分にロッカーアーム３３の押圧量が０（吸気
バルブ２８のバルブリフト量が０）となるような曲率で
ベース曲面３９ａが形成され、このベース曲面３９ａか
ら右方に向かうに従ってロッカーアーム３３の押圧量が
大きくなる（吸気バルブ２８のバルブリフト量が大きく
なる）ような曲率で押圧曲面３９ｂが形成されている。

【００２１】図３に示すように、吸気バルブ２８のバル
ブリフト量を大きくする高リフトモードの場合には、コ
ントロールシャフト３５の回転によってリンクアーム３
４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ４０と
の初期の接触点位置を右方に移動させる。これにより、
カム３７の回転によって押圧カム３９が左右に移動した
ときに押圧カム３９の下端面のうちローラ４０に接触す
る区間が右方に移動するため、ロッカーアーム３３の最
大押圧量が大きくなって吸気バルブ２８の最大バルブリ
フト量が大きくなると共に、ロッカーアーム３３が押圧
される期間が長くなって吸気バブル２８の開弁期間が長
くなる。

【００２２】一方、図４に示すように、吸気バルブ２８
のバルブリフト量を小さくする低リフトモードの場合に
は、コントロールシャフト３５の回転によってリンクア
ーム３４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ
４０との初期の接触点位置を左方に移動させる。これに
より、カム３７の回転によって押圧カム３９が左右に移
動したときに押圧カム３９の下端面のうちローラ４０に
接触する区間が左方に移動するため、ロッカーアーム３
３の最大押圧量が小さくなって吸気バルブ２８の最大バ
ルブリフト量が小さくなると共に、ロッカーアーム３３
が押圧される期間が短くなって吸気バブル２８の開弁期
間が短くなる。

【００２３】以上説明した可変バルブリフト機構３０で
は、ステッピングモータでコントロールシャフト３５を
回転させてリンクアーム３４の押圧カム３９とロッカー
アーム３３のローラ４０との初期の接触点位置を連続的
に移動させれば、図５に示すように、吸気バルブ２８の
最大バルブリフト量と開弁期間を連続的に可変すること
ができる。

【００２４】ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶された可変バ
ルブリフト制御プログラム（図示せず）を実行すること
で、アクセル開度やエンジン運転状態等に基づいて吸気
バルブ２８と排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３
０，３１を制御して、吸気バルブ２８と排気バルブ２９
のバルブリフト量を連続的に可変して吸入空気量を制御
する可変バルブ制御手段として機能する。尚、可変バル
ブリフト機構３０，１３と可変バルブタイミング機構を
併用したシステムの場合には、バルブリフト量とバルブ
タイミングの両方を連続的に可変して吸入空気量を制御
するようにしても良い。

【００２５】また、ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶された
自動停止制御プログラム（図示せず）を実行すること
で、エンジン運転中に所定の自動停止条件が成立したと
きに、エンジン１１を自動的に停止する。

【００２６】その際、ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶され
た図６の自動始動制御プログラムを実行することで、図
８のタイムチャートに示すように、エンジン１１の自動
停止中に所定の自動始動条件が成立したときにエンジン
１１を自動的に始動する。そして、エンジン自動始動完
了後の経過時間が可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを
越えるまでは、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバル
ブリフト量をエンジン自動始動時の目標バルブリフト量
に固定して可変バルブリフト制御による吸入空気量の制
御を禁止し、その間は、スロットルバルブ１５の開度を
制御して吸入空気量を制御する。

【００２７】以下、ＥＣＵ２７で実行される図６の自動
始動制御プログラムの処理内容を説明する。図６の自動
始動制御プログラムは、エンジン１１の自動停止中に所
定周期で繰り返し実行される。本プログラムが起動され
ると、まず、ステップ１０１で、自動始動条件が成立し
たか否かを判定する。ここで、自動始動条件は、マニュ
アルトランスミッション搭載車（ＭＴ車）の場合には、
例えば、次の〜の条件を全て満たすことである。

【００２８】車速が０ｋｍ／ｈ、つまり車両停止状態
であることクラッチペダルが踏まれていることブレーキペダルが踏まれていないこと上記〜の条件を全て満たせば、自動始動条件が成立
するが、上記〜の条件のうちのいずれか１つでも満
たさない条件があれば、自動始動条件が不成立となる。

【００２９】尚、自動始動条件は適宜変更しても良く、
オートマチックトランスミッション搭載車（ＡＴ車）の
場合には、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれた状態
でシフトレバーがドライブレンジ等にシフト操作された
ときに、自動始動条件が成立するようにしても良い。要
は、ＡＴ車、ＭＴ車のいずれの場合も、運転車が車両を
発進させるための何等かの操作を行ったと判断できる状
態になったときに、自動始動条件が成立するようにすれ
ば良い。

【００３０】エンジン自動停止中に自動始動条件が成立
したときに、エンジン始動要求有りと判断して、ステッ
プ１０２に進み、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のエ
ンジン自動始動時の目標バルブリフト量を算出する。こ
のエンジン自動始動時の目標バルブリフト量は、演算処
理の簡略化のために、予め設定した固定値としても良い
が、自動始動時の運転条件（例えば冷却水温、油温、吸
気温、外気温、エンジン停止時間等）に応じてマップ又
は数式等によって設定するようにしても良い。

【００３１】この後、ステップ１０３に進み、可変バル
ブリフト制御を実行して、吸気バルブ２８と排気バルブ
２９のバルブリフト量が、それぞれエンジン自動始動時
の目標バルブリフト量となるように、吸気バルブ２８と
排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３０，３１を制
御する。

【００３２】この後、ステップ１０４に進み、吸気バル
ブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量が、それぞれ
エンジン自動始動時の目標バルブリフト量となったか否
かを判定し、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブ
リフト量が共にエンジン自動始動時の目標バルブリフト
量となった時点で、ステップ１０５に進み、自動始動制
御を実行して、スタータ（図示せず）をオンしてエンジ
ン１１を自動的に始動させる。このステップ１０５の処
理が特許請求の範囲でいう自動始動制御手段としての役
割を果たす。

【００３３】この後、ステップ１０６に進み、エンジン
自動始動完了後も引き続き、吸気バルブ２８と排気バル
ブ２９のバルブリフト量をエンジン自動始動時の目標バ
ルブリフト量で固定して、可変バルブリフト制御による
吸入空気量制御を禁止すると共に、スロットル制御を開
始して、スロットルバルブ１５の開度を制御して吸入空
気量を制御する。

【００３４】この後、ステップ１０７に進み、エンジン
自動始動完了後の経過時間ＣＡＳＴが可変バルブ制御禁
止時間ＫＣＡＳＴを越えたか否かを判定する。この可変
バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴは、エンジン自動始動完
了から自動始動完了直後の複雑で且つバラツキの大きい
過渡時を含んだ期間が経過して運転状態がある程度安定
するまでに必要な時間に設定される。この場合、可変バ
ルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴは、演算処理の簡略化のた
めに、予め設定した固定値としても良いが、図７に示す
可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴのマップを検索し
て、走行開始後のエンジン自動停止回数（又は自動始動
回数）に応じて可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを設
定するようにしても良い。

【００３５】走行開始後のエンジン自動停止回数（又は
自動始動回数）が多くなるほど可変バルブリフト制御に
よるドライバビリティや排気エミッションの悪化等の悪
影響を受ける頻度が多くなるため、図７のマップは、エ
ンジン自動停止回数（又は自動始動回数）が多くなるほ
ど可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが長くなって可変
バルブリフト制御による悪影響を少なくできるように設
定されている。尚、図７のマップの例では、エンジン自
動停止回数（又は自動始動回数）が所定回数Ａ以下の領
域では、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが下限値で
一定となり、エンジン自動停止回数（又は自動始動回
数）が所定回数Ｂ以上の領域では、可変バルブ制御禁止
時間ＫＣＡＳＴが上限値で一定となる。

【００３６】ステップ１０７で、エンジン自動始動完了
後の経過時間ＣＡＳＴが可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡ
ＳＴを越えていないと判定された場合は、ステップ１０
６に戻り、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを越える
まで、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト
量をエンジン自動始動時の目標バルブリフト量に固定し
て可変バルブリフト制御による吸入空気量制御を禁止
し、スロットルバルブ１５の開度を制御して吸入空気量
を制御する処理を継続する。これらのステップ１０６、
１０７の処理が特許請求の範囲でいう可変バルブ制御禁
止手段及びスロットル制御手段としての役割を果たす。

【００３７】その後、ステップ１０７で、エンジン自動
始動完了後の経過時間ＣＡＳＴが可変バルブ制御禁止時
間ＫＣＡＳＴを越えたと判定された時点で、ステップ１
０８に進み、可変バルブリフト制御を許可すると共にス
ロットル制御を終了する。これにより、エンジン自動始
動完了後から可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが経過
した後は、アクセル開度やエンジン運転状態等に基づい
て吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量を
連続的に可変して吸入空気量を制御する。この可変バル
ブリフト制御による吸入空気量制御の実行中は、スロッ
トルバルブ１５を例えば全開位置で固定して、吸気抵抗
を少なくする。

【００３８】尚、可変バルブリフト機構３０，３１と可
変バルブタイミング機構とを併用したシステムの場合に
は、エンジン自動始動完了後から可変バルブ制御禁止時
間ＫＣＡＳＴが経過するまで、バルブリフト量とバルブ
タイミングを、それぞれエンジン自動始動時の目標バル
ブリフト量とエンジン自動始動時の目標バルブタイミン
グに固定するようにしても良い。

【００３９】以上説明した本実施形態では、エンジン自
動始動完了後に可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが経
過するまでは、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバル
ブリフト量を固定して可変バルブリフト制御による吸入
空気量制御を禁止し、スロットルバルブ１５の開度を制
御して吸入空気量を制御するようにしたので、エンジン
自動始動直後の複雑で且つバラツキの大きい過渡時を含
んだ期間に、従来システムで吸入空気量制御として実績
のあるスロットルバルブ制御よって吸入空気量を安定し
て制御することができ、エンジン自動始動後のドライバ
ビリティや排気エミッションの悪化を防止することがで
きる。

【００４０】更に、本実施形態では、エンジン自動始動
完了後に、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリ
フト量をエンジン自動始動時（自動始動完了前）の目標
バルブリフト量に固定するようにしたので、エンジン１
１の自動始動完了前後で、バルブリフト量を一定に維持
してバルブリフト量の変化を無くすことができ、バルブ
リフト量の変化によるトルクショックや排気エミッショ
ン悪化を防止することができる。

【００４１】尚、エンジン自動始動後に固定するバルブ
リフト量は、必ずしもエンジン自動始動時の目標バルブ
リフト量に限定されるものではなく、エンジン自動始動
後に固定するバルブリフト量を、予め設定した固定値と
したり、或は、エンジン自動始動時の運転条件（冷却水
温、油温、吸気温、外気温、機関自動停止時間等）に応
じてマップ又は数式等によって設定したりするようにし
ても良い。

【００４２】また、本実施形態では、エンジン自動停止
回数（又は自動始動回数）が多くなるほど可変バルブ制
御禁止時間ＫＣＡＳＴが長くなるようにしたので、走行
開始後のエンジン自動停止回数（自動始動回数）が少な
く、可変バルブリフト制御によるドライバビリティや排
気エミッションの悪化等の悪影響を受ける頻度が少ない
ときには、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを短くし
て、エンジン自動始動後の早い時期から可変バルブリフ
ト制御を開始して可変バルブリフト制御による燃費向上
等の性能向上を優先させることができる。そして、走行
開始後のエンジン自動停止回数（自動始動回数）が多く
なってきて、可変バルブリフト制御による悪影響を受け
る頻度が多くなってきたときには、可変バルブ制御禁止
時間ＫＣＡＳＴを長くして、可変バルブリフト制御によ
る性能向上よりも可変バルブリフト制御による悪影響の
防止を優先させることができる。

【００４３】尚、本実施形態では、可変バルブリフト機
構３０，３１の駆動源としてステッピングモータを用い
たが、これ以外の電磁アクチュエータを用いたり、或
は、油圧アクチュエータを用いても良い。或は、吸気バ
ルブ（排気バルブ）を電磁アクチュエータで直接駆動す
ることによってバルブ開閉動作条件（バルブリフト量、
バルブタイミング等）を可変するようにしても良い。

【００４４】また、本記実施形態では、吸気バルブと排
気バルブの両方のバルブ開閉動作条件を可変するシステ
ムに本発明を適用したが、吸気バルブのみのバルブ開閉
動作条件を可変するシステムに本発明を適用しても良
い。

【００４５】また、本発明は、エンジン自動停止・始動
装置を備えた車両であれば、エンジンの駆動力のみで走
行する車両に限定されず、エンジンの駆動力とモータ等
のエンジン以外の駆動力を併用するハイブリッドカーに
適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン制御システ
ム全体の概略構成図

【図２】可変バルブリフト機構の正面図

【図３】可変バルブリフト機構の高リフトモード時の動
作を説明するための図

【図４】可変バルブリフト機構の低リフトモード時の動
作を説明するための図

【図５】可変バルブリフト機構によるバルブリフト量の
連続可変動作を説明するためのバルブリフト特性図

【図６】自動始動制御プログラムの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図７】エンジン自動停止回数と可変バルブ制御禁止時
間との関係を規定するマップの一例を示す図

【図８】本実施形態の実行例を示すタイムチャート

【符号の説明】

１１…エンジン（内燃機関）、１５…スロットルバル
ブ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２６…、２
７…ＥＣＵ（可変バルブ制御手段，自動始動制御手段，
可変バルブ制御禁止手段，スロットル制御手段）、２８
…吸気バルブ、２９…排気バルブ、３０，３１…可変バ
ルブリフト機構、３２…カムシャフト、３３…ロッカー
アーム、３４…リンクアーム、３５…コントロールシャ
フト、３６…偏心カム、３７…カム。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｄ３Ｇ３０１ 17/00 17/00 Ｑ 29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ 41/06 ３１０ 41/06 ３１０Ｆターム(参考） 3G018 AB03 AB17 BA17 CA12 CA15 DA15 DA34 EA02 EA11 EA16 EA17 EA18 EA21 EA22 FA01 FA06 FA07 GA09 GA11 3G065 BA00 BA06 CA12 CA13 DA05 EA01 GA01 GA09 GA10 GA11 GA27 GA28 GA29 GA41 3G084 BA05 BA23 DA04 DA08 DA10 EA11 FA07 FA10 FA11 FA20 FA33 FA38 3G092 AA05 AA11 AC03 DA03 DC03 DG08 FA06 FA15 FA32 GA01 HA01Z HA04Z HA05Z HA06Z HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z 3G093 AA01 BA20 BA21 BA22 CA02 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA09 EA06 EA15 EC02 FB03 3G301 HA01 HA19 JA00 JA07 JA21 KA04 LA03 LA07 LC04 PA01Z PA07Z PA11A PD04Z PE03Z PE08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バ
ルブのバルブ開閉動作条件を可変して少なくとも吸入空
気量を制御する可変バルブ制御手段と、内燃機関の自動停止中に所定の自動始動条件が成立した
ときに内燃機関を自動始動する自動始動制御手段とを備
えた内燃機関の制御装置において、前記自動始動制御手段により内燃機関が自動始動された
後の所定期間（以下「可変バルブ制御禁止期間」とい
う）に前記バルブ開閉動作条件を所定条件に固定する可
変バルブ制御禁止手段と、前記可変バルブ制御禁止期間に内燃機関の吸気通路に設
けられたスロットルバルブの開度を制御して吸入空気量
を制御するスロットル制御手段とを備えていることを特
徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記可変バルブ制御禁止手段は、前記可
変バルブ制御禁止期間に前記バルブ開閉動作条件を内燃
機関の自動始動時の目標バルブ開閉動作条件に固定する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装
置。
【請求項３】前記可変バルブ制御禁止手段は、内燃機
関の自動停止回数又は自動始動回数に応じて前記可変バ
ルブ制御禁止期間を設定することを特徴とする請求項１
又は２に記載の内燃機関の制御装置。