JP2003214203A

JP2003214203A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2003214203A
Application number: JP2002012924A
Authority: JP
Inventors: Wakichi Kondo; 和吉近藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-01-22
Filing date: 2002-01-22
Publication date: 2003-07-30

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、吸入空気量を可変バルブリフト機
構を備えた内燃機関において、エンジン自動始動時にバ
ッテリの電圧が低下してもエンジンから発生するエミッ
ションが悪化することを抑制することを目的とする。【解決手段】図７（ｃ）に示すようにバッテリ電圧が
電圧判定値ＫＶＢＡＴよりも小さい場合には吸気バルブ
２８の可変リフト制御を禁止する。これにより、バッテ
リ電圧が低下した場合には、可変リフト制御を禁止する
ことによってエミッションが悪化することを抑制するこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブ又は吸排気の両バルブの開閉動作条件を可変して吸
入空気量を制御するようにした内燃機関の制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来技術】従来より、燃費節減、排気エミッション低
減及び低騒音化を目的として、特開平８−１９３５３１
号公報等、種々の公報に開示されるエンジン自動停止・
始動装置がある。このエンジン自動停止・始動装置は、
例えば、車両の運転中において車両が停止し、且つその
他の所定条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止
し、その後、運転者が車両を発進させようとする操作
（例えばブレーキ解除操作等）を行ったときにエンジン
を自動的に始動するようにしている。

【０００３】一方、車両に搭載される内燃機関において
は、吸気バルブのリフト量等のバルブ開閉動作条件を連
続して可変する可変バルブ機構を設け、アクセル開度や
エンジン運転状態に応じてバルブ開閉動作条件を可変す
ることで、シリンダの吸入口の開口面積・開口時間を可
変して吸入空気量を制御することが提案されている。こ
の可変バルブ制御による吸入空気制御では、シリンダに
吸入される吸入空気量をシリンダの吸入口で直接制御で
きるので、従来のスロットルバルブ制御による吸入空気
量制御に比して、スロットルバルブからシリンダまでの
空気系の応答遅れがなく、吸入空気量制御の応答性が向
上すると共に、吸気通路をスロットルバルブで絞る必要
がないので、ポンピングロスを低減して燃費を向上でき
るという利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン自
動停止・始動装置を備えるシステムでは、その自動停止
・始動が頻繁に行われる場合、車両に搭載されるバッテ
リの電圧が低下する可能性がある。特に、上述のような
吸入空気量を制御する可変バルブ機構を備える内燃機関
では、従来のスロットルバルブ制御に比して吸入空気量
の応答性が向上するために、目標バルブリフト量やバル
ブ開閉タイミングに対して高い精度で実バルブリフト量
やバルブ開閉タイミングを制御する必要がある。しかし
ながら、上述のようにバッテリの電圧が低下すると可変
バルブ機構の制御の応答性が悪化してしまう。

【０００５】すなわち、バッテリの電圧が低下した場合
には、運転状態等により設定される目標バルブリフト量
やバルブ開閉タイミングに対して精度良く追従できず、
自動始動時に多量のエミッションを発生させてしまうと
いう課題がある。

【０００６】従って、本発明は上述の課題に鑑みてなさ
れたものであり、その目的は、エンジン自動始動時にお
いて、バッテリの電圧が低下してもエンジンから発生す
るエミッションを抑制することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１の発明
によれば、自動始動制御手段により内燃機関が自動始動
された後に、バッテリ電圧駆動手段により検出されるバ
ッテリ電圧に基づいて可変バルブ制御手段による吸気バ
ルブおよび／または排気バルブのバルブを開閉制御を禁
止する可変バルブ制御禁止手段とを備えている。

【０００８】これにより、エンジンが自動始動された後
にバッテリの電圧が低下した場合、吸気バルブおよび／
または排気バルブの制御応答性が悪化し、目標バルブリ
フト量やバルブ開閉タイミングに対して精度良く追従で
きなくとも、このときは吸気バルブおよび／または排気
バルブの制御を禁止して、バルブ位置を固定とすること
で目標吸入空気量を安定させてエミッションの悪化を抑
制することができる。

【０００９】また、請求項２の発明のように、可変バル
ブ制御禁止手段は、バッテリ電圧が所定電圧となるまで
吸気バルブおよび／または排気バルブによる吸入空気量
制御を禁止すると良い。

【００１０】これにより、請求項１の発明と同様にバッ
テリ電圧が所定電圧に回復するまでは吸気バルブおよび
／または排気バルブによる吸入空気量制御を禁止するの
で、バッテリ電圧が低下した状態での吸入空気量制御に
比してエミッションが悪化することが抑制される。

【００１１】請求項１または請求項２の発明において、
請求項３の発明では、可変バルブ制御手段として、吸気
バルブおよび／または排気バルブのバルブリフト量をバ
ッテリ電圧を利用して可変に設定する手段を用いる。

【００１２】電動でバルブリフト量を可変に設定し、吸
入空気量を制御する場合、特に内燃機関の燃焼室近傍で
吸入空気量を制御することができるので、スロットルバ
ルブでの吸入空気量制御に比して空気系の遅れを考慮し
なくて良いので精度の良い吸入空気量制御を実施でき
る。しかしながら、バッテリの電圧が低下したときには
吸気バルブおよび／または排気バルブの制御において応
答遅れが発生し、吸入空気量制御の精度が悪化し、エミ
ッションを悪化させてしまう。従って、バッテリの電圧
が低下した場合にはバルブリフト量を固定とすること
で、吸入空気量制御を禁止し、エミッションの悪化を抑
制することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。まず、図１を用いてエンジン制御
システムの全体概略構成図を説明する。内燃機関である
エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリー
ナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、
吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられ
ている。また、このエアフローメータ１４の下流側に
は、ＤＣモータ等によって開度調節されるスロットルバ
ルブ１５とスロットル開度を検出するスロットル開度セ
ンサ１６とが設けられている。

【００１４】更に、スロットルバルブ１５の下流側に
は、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１
７に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設
けられている。また、サージタンク１７には、エンジン
１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が
設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート
近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り
付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッド
には、各気筒毎に点火プラグ２１が取りつけられ、各点
火プラグ２１の火花放電によって筒内に供給された混合
気が着火される。

【００１５】また、エンジン１１の吸気バルブ２８と排
気バルブ２９には、それぞれバルブリフト量を可変する
可変バルブリフト機構３０，３１が設けられている。更
に、吸気バルブ２８と排気バルブ２９には、それぞれの
バルブタイミング（開閉タイミング）を可変する可変バ
ルブタイミング機構を設けるようにしても良い。

【００１６】一方、エンジン１１の排気管２２には、排
出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元
触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側
に、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーンを検出する空
燃比センサ２４（リニア空燃比センサ、酸素センサ等）
が設けられている。また、エンジン１１のシリンダブロ
ックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２５や、
エンジンの回転速度を検出するクランク角度センサ２６
が取り付けられている。

【００１７】これらの各種センサの出力は、エンジン制
御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２７に入力され
る。このＥＣＵ２７は、マイクロコンピュータを主体と
して構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶さ
れた各種の制御プログラムを実行することで、エンジン
運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プ
ラグ２１による点火時期を制御する。なお、ＥＣＵ２７
にはバッテリ４１の電力が供給されている。

【００１８】次に、図２乃至図５に基づいて吸気バルブ
２８の可変バルブリフト機構３０の構成を説明する。
尚、排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３１は、吸
気バルブ２８の可変バルブリフト機構３０と実質的に同
一であるため、説明を省略する。

【００１９】図２に示すように、吸気バルブ２８を駆動
するためのカムシャフト３２とロッカーアーム３３との
間に、リンクアーム３４が設けられ、このリンクアーム
３４の上方に、ステッピングモータ（図示せず）で回転
駆動されるコントロールシャフト３５が設けられてい
る。コントロールシャフト３５には、偏心カム３６が一
体的に回動可能に設けられ、この偏心カム３６の軸心に
対して偏心した位置に、リンクアーム３４が支持軸（図
示せず）を介して揺動可能に支持されている。このリン
クアーム３４の中央部には、揺動カム３８が設けられ、
この揺動カム３８の側面が、カムシャフト３２に設けら
れたカム３７の外周面に当接している。また、リンクア
ーム３４の下端部には、押圧カム３９が設けられ、この
押圧カム３９の下端面が、ロッカーアーム３３の中央部
に設けられたローラ４０の上端面に当接している。

【００２０】これにより、カムシャフト３２の回転によ
ってカム３７が回転すると、そのカム３７の外周面形状
に追従してリンクアーム３４が左右に揺動すると、押圧
カム３９が左右に揺動する。リンクアーム３４が左右に
揺動すると、押圧カム３９が左右に移動するため、押圧
カム３９の下端面形状に応じてロッカーアーム３３のロ
ーラ４０が上下に移動して、ロッカーアーム３３が上下
に揺動する。このロッカーアーム３３の上下動によって
吸気バルブ２８が上下動するようになっている。

【００２１】一方、コントロールシャフト３５の回転に
よって偏心カム３６が回転すると、リンクアーム３４の
支持軸の位置が移動して、リンクアーム３４の押圧カム
３９とロッカーアーム３３のローラ４０との初期の接触
点位置（図３、図４参照）が変化する。また、図２に示
すように、リンクアーム３４の押圧カム３９の下端面
は、左側部分にロッカーアーム３３の押圧量が０（吸気
バルブ２８のバルブリフト量が０）となるような曲率で
ベース曲面３９ａが形成され、このベース曲面３９ａか
ら右方に向かうに従ってロッカーアーム３３の押圧量が
大きくなる（吸気バルブ２８のバルブリフト量が大きく
なる）ような曲率で押圧曲面３９ｂが形成されている。

【００２２】図３に示すように、吸気バルブ２８のバル
ブリフト量を大きくする高リフトモードの場合には、コ
ントロールシャフト３５の回転によってリンクアーム３
４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ４０と
の初期の接触点位置を右方に移動させる。これにより、
カム３７の回転によって押圧カム３９が左右に移動した
ときに押圧カム３９の下端面のうちローラ４０に接触す
る区間が右方に移動するため、ロッカーアーム３３の最
大押圧量が大きくなって吸気バルブ２８の最大バルブリ
フト量が大きくなると共に、ロッカーアーム３３が押圧
される期間が長くなって吸気バルブ２８の開弁期間が長
くなる。

【００２３】一方、図４に示すように、吸気バルブ２８
のバルブリフト量を小さくする低リフトモードの場合に
は、コントロールシャフト３５の回転によってリンクア
ーム３４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ
４０との初期の接触点位置を左方に移動させる。これに
より、カム３７の回転によって押圧カム３９が左右に移
動したときに押圧カム３９の下端面のうちローラ４０に
接触する区間が左方に移動するため、ロッカーアーム３
３の最大押圧量が小さくなって吸気バルブ２８の最大バ
ルブリフト量が小さくなると共に、ロッカーアーム３３
が押圧される期間が短くなって吸気バルブ２８の開弁期
間が短くなる。

【００２４】以上説明した可変バルブリフト機構３０で
は、ステッピングモータでコントロールシャフト３５を
回転させてリンクアーム３４の押圧カム３９とロッカー
アーム３３のローラ４０との初期の接触点位置を連続的
に移動させれば、図５に示すように、吸気バルブ２８の
最大バルブリフト量と開弁期間を連続的に可変すること
ができる。

【００２５】ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶された可変バ
ルブリフト制御プログラム（図示せず）を実行すること
で、アクセル開度やエンジン運転状態等に基づいて吸気
バルブ２８と排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３
０，３１を制御して、吸気バルブ２８と排気バルブ２９
の可変バルブリフト量を連続的に可変して吸入空気量を
制御する可変バルブ制御手段として機能する。尚、可変
バルブリフト機構３０，３１と可変バルブタイミング機
構を併用したシステムの場合には、バルブリフト量とバ
ルブタイミングの両方を連続して可変して吸入空気量を
制御するようにしても良い。

【００２６】また、ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶された
自動停止制御プログラム（図示せず）を実行すること
で、エンジン運転中に所定の自動停止条件が成立したと
きに、エンジン１１を自動的に停止する。なお、このと
き同時に可変バルブリフト機構３０，３１を再始動に適
した位置に設定する。

【００２７】ＥＣＵ２７は、このエンジン１１が自動停
止されたことに伴ってＲＯＭに記憶された図６の自動始
動制御プログラムを実行する。この図６のプログラムは
図示しないタイマ等のカウント値に基づいて、所定期間
毎に繰り返し実行される処理である。まず、このプログ
ラムが起動されるとステップＳ１００にてエンジン再始
動条件が成立しているか否かが判定される。ここでエン
ジン再始動条件とは自動始動を開始する条件であり、マ
ニュアルトランスミッション搭載車（ＭＴ車）の場合に
は、例えば、次の〜の条件を全て満たすことであ
る。

【００２８】車速が０ｋｍ／ｈ、つまり車両停止状態
であることクラッチペダル（図示省略）が踏み込まれていることブレーキペダル（図示省略）が踏み込まれていること尚、自動始動条件は適宜変更しても良く、オートマチッ
クトランスミッション搭載車（ＡＴ車）の場合には、例
えば、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でシフトレバ
ーがドライブレンジ等にシフト操作されたときに、自動
始動条件が成立するようにしても良い。要するに、ＡＴ
車，ＭＴ車のいずれの場合であっても、運転者が車両を
発進させるための何らかの操作を行ったと判断できる状
態になったときに、再始動条件が成立するようにすれば
良い。

【００２９】ステップＳ１００の判定において、この３
つの条件が１つでも満たされない場合には、そのまま本
ルーチンを終了する。一方、この３つの条件が満たされ
た場合には、ステップＳ１００の判定は肯定（ＹＥＳ）
されて、ステップＳ２００へ進む。ステップＳ２００で
は、車両に搭載されるバッテリ４１の電圧値を出力信号
とし、電圧判定値ＫＶＢＡＴを比較する。

【００３０】ここで、電圧判定値ＫＶＢＡＴは、次の理
由により設定される値である。バッテリ電圧が低いため
に、コントロールシャフト３５を回転させるためのステ
ッピングモータへの電圧が十分ではない場合、運転状態
等に基づいてバルブリフト制御を実行してもステッピン
グモータの応答性が低下することとなる。そして、ステ
ッピングモータの応答性が低下することによりコントロ
ールシャフト３５の回動が遅くなってしまい、目標バル
ブリフト量へ追従できずに目標吸入空気量を得られず、
エミッションが悪化してしまう。従って、電圧判定値Ｋ
ＶＢＡＴはこのような不都合が生じるバッテリ電圧を判
定するための値として設定されている。

【００３１】ステップＳ２００にて、バッテリ電圧が電
圧判定値ＫＶＢＡＴ以上である場合には、ステップＳ２
００の判定が否定（ＮＯ）されてステップＳ３００とス
テップＳ４００との処理を実行する。これらの処理では
バッテリの電圧が十分であるので、再始動直後から可変
バルブリフト量制御を実行する。まず、ステップＳ３０
０では、目標吸排気バルブ位置を算出する。目標吸排気
バルブ位置とは、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のエ
ンジン再始動時の目標バルブリフト量のことであり、再
始動時の運転条件（例えば冷却水温、油温、吸気温、外
気温、エンジン停止時間等）に応じてマップ又は数式等
によって設定するようにしても良い。

【００３２】そして、このように目標バルブリフト量を
設定すると、ステップＳ４００にて、可変バルブリフト
制御を実行して、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバ
ルブリフト量が、それぞれエンジン再始動時の目標バル
ブリフト量となるように、吸気バルブ２８と排気バルブ
２９の可変バルブリフト機構３０，３１を制御して、本
ルーチンを終了する。

【００３３】一方、ステップＳ２００にてバッテリ電圧
が電圧判定値ＫＶＢＡＴよりも小さい場合には、ステッ
プＳ２００の判定が否定（ＮＯ）されてステップＳ５０
０に進む。ステップＳ５００では、前述したステップＳ
３００，ステップＳ４００の可変リフト量制御を禁止し
て、ステップＳ６００に進む。ステップＳ６００では、
目標となる吸入空気量を算出し、燃焼室内に供給される
吸入空気量が目標吸入空気量となるように、再始動時の
運転条件（例えば冷却水温、油温、吸気温、外気温、エ
ンジン停止時間等）に応じてマップ又は数式等によって
スロットルバルブ１５を駆動制御して本ルーチンを終了
する。

【００３４】このように、バッテリ電圧が電圧判定値Ｋ
ＶＢＡＴよりも小さい場合には、吸気バルブ２８による
吸入空気量制御を禁止して、スロットルバルブ１５によ
る制御を実行する。

【００３５】次に、本実施の形態の動作例を図７に示す
タイムチャートを用いて説明する。図７（ａ）に示すア
イドルストップ実行フラグとは、エンジンを自動停止・
再始動を示すフラグである。まず、時刻Ｔ１にてアイド
ルストップ実行フラグがＯＮされると、燃料噴射制御や
点火制御等を停止してエンジンを自動停止する。する
と、図７（ｂ）に示すようにエンジン回転速度ＮＥが時
刻Ｔ２に０ｒｐｍとなる。また、図７（ｄ）に示すよう
に時刻Ｔ１においてスロットルバルブを開度を全閉位置
に戻す。

【００３６】時刻Ｔ２では、エンジン回転速度ＮＥが０
ｒｐｍとなったことによりエンジンが停止したことを受
けて、図７（ｄ）に示すように吸気バルブ２８のリフト
量をエンジン１１の再始動に適したリフト量となるよう
に可変リフト機構３０を設定する。そして、時刻Ｔ３に
て吸気バルブ２８のリフト量が再始動に適した位置に設
定されると、図７（ｆ）に示すように可変リフト制御の
実行フラグがＯＦＦとなる。

【００３７】そして、時刻Ｔ４になり、ドライバの要求
によりエンジンが自動始動されると、例えば、図７
（ｇ）に示すようにスタータフラグがＯＮとなると、図
７（ａ）のアイドルストップ実行フラグがＯＦＦされる
ことによりエンジン１１の再始動が開始される。本実施
の形態では、このとき図７（ｃ）に示すようにバッテリ
電圧が電圧判定値ＫＶＢＡＴよりも小さい場合には吸気
バルブ２８の可変リフト制御を禁止すると共に、図７
（ｅ）に示すようにスロットルバルブ１５による吸入空
気量制御を実行する。そして、時刻Ｔ６にて、バッテリ
電圧が電圧判定値ＫＶＢＡＴ以上になると、スロットル
バルブ１５を所定の開度に固定し、吸気バルブ２８の可
変リフト量制御による吸入空気量制御を実行し、これに
よって応答性のよい吸入空気量制御を実施することがで
きる。

【００３８】以上のようにバッテリ電圧が電圧判定値Ｋ
ＶＢＡＴよりも小さい場合には、可変リフト量制御を禁
止して、可変リフト量制御による吸入空気量制御を禁止
する。これにより、バッテリ電圧が低下して可変リフト
制御による制御精度が低下した場合であっても、可変リ
フト機構３０，３１を固定にするので、エミッションの
悪化を抑制することができる。

【００３９】本実施の形態において、可変バルブ制御手
段は図６のフローチャートのステップＳ３００とステッ
プＳ４００に、自動始動制御手段は図６のフローチャー
トのステップＳ１００にて所定の条件が成立したときに
エンジン１１を自動的に始動する手段に、バッテリ電圧
検出手段はＥＣＵ２７に入力されるバッテリ４１からの
電圧値を検出する手段に、可変バルブ制御禁止手段は図
６のフローチャートのステップＳ５００に、スロットル
バルブ制御手段は図６のフローチャートのステップＳ６
００に、それぞれ相当し機能する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン制御システ
ム全体の概略構成図

【図２】可変バルブリフト機構の正面図

【図３】可変バルブリフト機構の高リフトモード時の動
作を説明するための図

【図４】可変バルブリフト機構の低リフトモード時の動
作を説明するための図

【図５】可変バルブリフト機構によるバルブリフト量の
連続可変動作を説明するためのバルブリフト特性図

【図６】再始動制御プログラムの処理の流れを示すフロ
ーチャート

【図７】本実施の形態の動作例を示すタイムチャート

【符号の説明】

１１…エンジン（内燃機関）、１５…スロットルバルブ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２６…クランク角度センサ、２７…ＥＣＵ、２８…吸気バルブ、２９…排気バルブ、３０，３１…可変バルブリフト機構、３２…カムシャフト、３３…ロッカーアーム、３４…リンクアーム、３５…コントロールシャフト、３６…偏心カム、３７…カム、４１…バッテリ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２０Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２０Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA11 AC03 DA01 DA02 DA05 DG03 DG08 EA14 EC09 FA15 GA01 HA01X HA01Z HA05Z HA06Z HA13X HE01Z HE03Z HF02Z 3G093 AA01 AA04 BA20 CA01 CB01 DA01 DA05 DA13 DB05 DB10 DB15 EA15 3G301 HA01 HA19 HA26 JA21 KA01 LA03 LA07 LB03 LC04 NC02 ND01 NE16 PA01Z PA07Z PA11Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PG01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブ
および／または排気バルブのバルブ開閉作動を車両に搭
載されるバッテリの電圧を利用して可変すると共に、前
記バルブ開閉作動により少なくとも内燃機関の燃焼室内
に供給する吸入空気量を制御する可変バルブ制御手段
と、内燃機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立したと
きに内燃機関を自動始動する自動始動制御手段とを備え
た内燃機関の制御装置において、前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段
と、前記自動始動制御手段により内燃機関が自動始動された
後に、前記バッテリ電圧検出手段により検出されるバッ
テリ電圧値に基づいて前記可変バルブ制御手段による前
記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの可変制御
を禁止する可変バルブ制御禁止手段とを備えていること
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記可変バルブ制御禁止手段は、前記バ
ッテリ電圧検出手段により検出される前記バッテリ電圧
が所定電圧となるまで前記吸気バルブおよび／または排
気バルブによる吸入空気量制御を禁止することを特徴と
する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記可変バルブ制御手段は、前記吸気バ
ルブおよび／または排気バルブのバルブリフト量を前記
バッテリ電圧を利用して可変に設定する手段であること
を特徴とする請求項１乃至請求項２のいずれか一方に記
載の内燃機関の制御装置。