CN102725499A - 内燃机控制装置以及内燃机控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU执行包含在发动机的自动停止控制被禁止的情况下(在S100中为是)禁止怠速优先控制的步骤(S102)和在发动机的自动停止控制没有被禁止的情况下(在S100中为否)允许怠速优先控制的步骤(S104)的程序。

Description

内燃机控制装置以及内燃机控制方法
技术领域
本发明涉及搭载于混合动力车辆上的、被进行自动停止的内燃机的控制，特别是涉及抑制燃油效率恶化的技术。
背景技术
对于搭载有内燃机的车辆来说，需要在内燃机的状态是怠速状态的情况下执行ISC(Idle Speed Control：怠速控制)等各种学习。但是，在如将旋转电机和内燃机作为动力源的混合动力车辆那样、执行内燃机的自动停止控制的情况下，在车辆停止的同时内燃机也被停止。因此，存在着如下问题，即内燃机的状态成为怠速状态的频率较少，从而无法充分确保上述的各种学习的机会。
鉴于这种问题，日本特开2009-274553号公报(专利文献1)提供了一种具备能够输出行驶用的动力的内燃机和电动机的车辆，实现了ISC(Idle Speed Control)学习和燃油效率提高的兼顾。该车辆具备内燃机、电动机、蓄电单元、指示将燃油效率优先的燃油效率优先指示开关、以及对内燃机和电动机进行控制的控制单元。在ISC学习尚未结束的情况下，当通过燃油效率优先指示开关指示了将燃油效率优先时，控制单元使内燃机间歇运转，并在内燃机正在运转时执行ISC学习。
根据上述公报所公开的车辆，对内燃机执行自动停止控制，并且在内燃机正在运转时执行ISC学习。另外，根据燃油效率优先的指示而实现了燃油效率的提高。其结果，实现了ISC学习和燃油效率提高的兼顾。
专利文献1：日本特开2009-274553号公报
但是，若频繁进行如上述公报所公开的那样的、使内燃机强制转移到怠速状态的控制，则可能会导致燃油效率恶化。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供抑制燃油效率恶化的内燃机控制装置及内燃机控制方法。
本发明的某一方面涉及的内燃机控制装置是搭载于车辆的内燃机的控制装置。该控制装置具备：检测部，用于检测车辆的状态；和控制部，用于根据车辆的状态来执行内燃机的自动停止控制和强制地使内燃机的状态转移到怠速状态的怠速优先控制。在自动停止控制被禁止时，控制部设为不执行怠速优先控制的状态。
优选地，在自动停止控制被禁止且内燃机停止的禁止将持续第1时间以上的情况下，控制部设为不执行怠速优先控制的状态。
更优选地，车辆具备用于使车辆行驶的旋转电机和用于向旋转电机供电的蓄电装置。在自动停止控制被禁止且直到当前的蓄电装置的温度变得大于允许自动停止控制的温度为止的升温时间将在第1时间以上的情况下，控制部设为不执行怠速优先控制的状态。
更优选地，在蓄电装置的温度的升温速度小于预先设定的值的情况下，控制部判定为升温时间在上述第1时间以上。
更优选地，在由检测部检测出的蓄电装置的第1温度小于第2温度的情况下，控制部判定为升温时间在上述第1时间以上。第2温度是在蓄电装置的温度的升温速度为最大的情况下升温时间成为第1时间以上时的开始升温时的温度。
更优选地，控制部根据车辆的状态来决定第1时间。
本发明的另一个方面涉及的内燃机控制装置是搭载于车辆的内燃机的控制装置。该控制装置具备：检测部，用于检测车辆的状态；和控制部，用于根据车辆的状态来执行内燃机的自动停止控制和强制地使内燃机的状态转移到怠速状态的怠速优先控制。在自动停止控制的禁止条件将成立的情况下，控制部在禁止自动停止控制之前，设为不执行怠速优先控制的状态。
优选地，在禁止条件将成立且对内燃机停止的禁止将持续第1时间以上的情况下，控制部在禁止自动停止控制之前，设为不执行怠速优先控制的状态。
本发明的另一个方面涉及的内燃机控制装置是搭载于车辆的内燃机的控制装置。车辆具备用于使车辆行驶的旋转电机和用于向旋转电机供电的蓄电装置。该控制装置具备：检测部，用于检测车辆的状态；和控制部，用于根据车辆的状态来执行内燃机的自动停止控制和强制地使内燃机的状态转移到怠速状态的怠速优先控制。在自动停止控制被禁止且直到当前的蓄电装置的温度变得大于允许自动停止控制的温度为止的升温时间将在第1时间以上的情况下，控制部设为不执行怠速优先控制的状态。
本发明的另一个方面涉及的内燃机控制方法是搭载于车辆的内燃机的控制方法。该控制方法包括：检测车辆的状态的步骤；根据车辆的状态来执行内燃机的自动停止控制和强制地使内燃机的状态转移到怠速状态的怠速优先控制的步骤；和在自动停止控制被禁止时，设为不执行怠速优先控制的状态的步骤。
本发明的另一个方面涉及的内燃机控制方法是搭载于车辆的内燃机的控制方法。该控制方法包括：检测车辆的状态的步骤；根据车辆的状态来执行内燃机的自动停止控制和强制地使内燃机的状态转移到怠速状态的怠速优先控制的步骤；和在自动停止控制的禁止条件将成立的情况下，在禁止自动停止控制之前，设为不执行怠速优先控制的状态的步骤。
根据本发明，提供通过在自动停止控制被禁止的情况下设为不执行怠速优先控制的状态，能够抑制燃油效率恶化的内燃机控制装置及内燃机控制方法。
附图说明
图1是表示搭载有第1实施方式涉及的内燃机控制装置的混合动力车辆的整体构成的控制框图。
图2是作为第1实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU的功能框图。
图3是表示在作为第1实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU中执行的程序的控制构造的流程图。
图4是表示作为第1实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU的动作的时序图。
图5是作为第2实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU的功能框图。
图6是表示在作为第2实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU中执行的程序的控制构造的流程图(其1)。
图7是表示在作为第2实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU中执行的程序的控制构造的流程图(其2)。
图8是表示作为第2实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU的动作的时序图。
图9是表示作为第3实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU的功能框图。
图10是表示在作为第3实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU中执行的程序的控制构造的流程图。
图11是表示作为第3实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU的动作的时序图。
图12是表示作为第4实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU的动作的时序图。
具体实施方式
下面参照附图对本发明的实施方式进行说明。在下面的说明中，对相同的部件标记相同的标号。它们的名称和功能也相同。因此不重复进行关于它们的详细说明。
<第1实施方式>
参照图1来说明应用本发明的实施方式涉及的内燃机控制装置的混合动力车辆10的控制框图。
混合动力车辆10具备发动机120、第1电动发电机(后面记载为第1MG)140、第2电动发电机(后面记载为第2MG)142、驱动轮160、变速器182、行驶用蓄电池220、逆变器240、变换器242、和ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)300。
混合动力车辆10只要是至少即使在内燃机停止的状态下也能够利用旋转电机来行驶的车辆即可，并不被特别限定为图1所示的构成。例如，混合动力车辆10可以是并联方式的混合动力车辆，所谓并联方式是指：利用与发动机120的曲轴直接连接的驱动用电动发电机，在一定条件下进行使发动机120已停止状态下的行驶。
第1MG140是旋转电机。第1MG140具有作为发电机的功能，即利用发动机120的动力进行发电，并经由逆变器240和变换器242对行驶用蓄电池220进行充电的功能。另外，第1MG140从行驶用蓄电池220接受电力从而使发动机120的曲轴旋转。由此，第1MG140具有作为起动发动机120的起动机的功能。
第2MG142是旋转电机。第2MG142具有作为向驱动轮160提供驱动力的驱动用电动机的功能。另外，第2MG142具有作为利用再生制动对行驶用蓄电池220进行充电的发电机的功能。
发动机120例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。在发动机120的进气通道122中，设置有空气滤清器122A、进气温度传感器122B和电子节气门122C。
空气滤清器122A捕捉进气中的灰尘。进气温度传感器122B对通过空气滤清器122A而被吸入到发动机120的空气的温度TA进行检测。进气温度传感器122B向ECU300发送表示检测出的空气的温度TA(后面也记载为外部气体温度TA)的信号。
电子节气门122C具备：用于调整被吸入发动机120的空气量的阀门；根据来自ECU300的控制信号TH使阀门动作的节气门电动机；和用于检测表示阀门开度的信号并发送至ECU300的节气门位置传感器。
发动机120具备多个汽缸和向多个汽缸的每个供给燃料的燃料喷射装置130。燃料喷射装置130根据来自ECU300的燃料喷射控制信号FA，在适当的正时向各汽缸喷射适当量的燃料。
另外，在发动机120的排气通道124中，设置有作为排气净化催化剂的三元催化转换器124B、检测被导入三元催化转换器124B的废气中的空燃比(A/F)Raf的空燃比传感器124A、用于检测三元催化转换器124B的温度TC的催化剂温度传感器124C、和消音器124D。
空燃比传感器124A向ECU300发送表示检测出的空燃比Raf的信号。另外，催化剂温度传感器124C向ECU300发送表示三元催化转换器124B的温度TC的信号。另外，也可以使用氧传感器来代替空燃比传感器124A。
进而，在发动机120中还设置有用于检测在发动机120内部流通的冷却水的温度TW的水温传感器360、和用于检测发动机120的曲轴的转速NE的发动机转速传感器380。水温传感器360向ECU300发送表示检测出的冷却水的温度TW的信号。发动机转速传感器380向ECU300发送表示检测出的发动机120的曲轴的转速NE的信号。
变速器182具备减速齿轮180、动力分配机构200、和用于检测变速器182内的作动油的温度Toil的油温传感器362。减速齿轮180将由发动机120和第2MG142产生的动力传递给驱动轮160。另外，减速齿轮180将驱动轮160接受的来自路面的反力传递给发动机120和第2MG142。油温传感器362向ECU300发送表示检测出的变速器182内的作动油的温度Toil的信号。
动力分配机构200例如是行星齿轮机构。动力分配机构200将发动机120产生的动力分配给驱动轮160和第1MG140这两路。行星齿轮机构包括太阳轮、齿圈、行星架和行星齿轮。例如，行星齿轮机构的太阳轮与第1MG140连接，行星架与发动机120连接，齿圈与第2MG142连接。另外，也可以在齿圈和第2MG142之间设置变速机构。
为了将发动机120的动力分配给驱动轮160和第1MG140这两方，使用行星齿轮机构(行星齿轮)作为动力分配机构200。通过控制第1MG140的转速，动力分配机构200也作为无级变速器发挥作用。
行驶用蓄电池220是对用于驱动第1MG140和第2MG142的电力进行蓄电的蓄电装置。行驶用蓄电池220输出直流电。在本实施方式中，行驶用蓄电池220是可充电的二次电池。行驶用蓄电池220例如利用镍氢电池或者锂离子电池等而形成。另外，并不局限于此，只要能够生成直流电压，例如也能够使用电容器、太阳能电池、燃料电池等。
在行驶用蓄电池220中，设置有用于检测行驶用蓄电池220的电流IB的电流传感器302、用于检测行驶用蓄电池220的电压VB的电压传感器304、和用于检测行驶用蓄电池220的电池温度TB的电池温度传感器306。
电流传感器302向ECU300发送表示电流IB的信号。电压传感器304向ECU300发送表示电压VB的信号。电池温度传感器306向ECU300发送表示电池温度TB的信号。
变换器242对从行驶用蓄电池220输出的直流电进行升压，并将其输出到逆变器240。变换器242根据来自ECU300的控制信号PWC进行动作。ECU300生成控制信号PWC以使得变换器242的输出电压成为目标电压，由此来控制变换器242。在变换器242中内置有平滑电容器。在变换器242进行升压动作时，该平滑电容器贮存电荷。
逆变器240对行驶用蓄电池220的直流和第1MG140以及第2MG142的交流进行相互变换。逆变器240接受来自变换器242的直流电作为输入，将其变换成与基于来自ECU300的控制信号PWI的频率指令值相对应的交流电，向第1MG140和第2MG142输出。
ECU300控制混合动力系统整体、即行驶用蓄电池220的充放电状态、发动机120、第1MG140和第2MG142的动作状态，以使得通过对发动机120、逆变器240和变换器242等进行控制来使混合动力车辆10能够以最高效率行驶。
另外，在图1中，对ECU300是1个ECU的情况进行了说明，但是也可以使用2个以上的ECU。例如，也可以将图1的ECU300的动作分配给用于控制发动机120的发动机ECU和用于控制逆变器240和变换器242的混合动力ECU。
在驾驶席设置有油门踏板(未图示)。油门位置传感器308检测油门踏板的踏入量Ac。油门位置传感器308向ECU300发送表示油门踏板的踏入量Ac的信号。
ECU300根据对应于油门踏板的踏入量Ac的要求驱动力，对第1MG140以及第2MG142的输出或者发电量和发动机120的输出进行控制。
在驾驶席还设置有空调开关310。空调开关310例如可以是使加热器动作的开关。或者，空调开关310也可以是使空调装置在自动控制模式下工作的开关，该自动控制模式是自动调节车室内温度以使得成为设定温度的模式。例如，ECU300也可以在空调开关310被操作了的情况下判定为接受了加热器的作动请求，或者，也可以在车室内温度低于设定温度的情况下判定为接受了加热器的作动请求。
并且，在驱动轮160的驱动轴162上设置有用于检测驱动轮160的旋转速度NW的车轮速度传感器312。车轮速度传感器312向ECU300发送表示检测出的驱动轮160的旋转速度NW的信号。ECU300根据驱动轮160的旋转速度NW来计算混合动力车辆10的速度V。
另外，ECU300对行驶用蓄电池220是否劣化进行判定。例如，ECU300可以对行驶用蓄电池220中包含的各电池单元的电压进行检测，并在各电池单元之间产生了电压偏差的情况下判定为行驶用蓄电池220已经劣化。或者，ECU300也可以对输入到行驶用蓄电池220的电流和从行驶用蓄电池220输出的电流进行累积，并在累积值超过了阈值的情况下判定为行驶用蓄电池220已经劣化。
并且，ECU300对蓄电池系统的部件和变速器182的电动油泵的故障进行检测。蓄电池系统的部件例如包括行驶用蓄电池220、与行驶用蓄电池220连接的布线、电流传感器302和电压传感器304。ECU300例如可以在行驶用蓄电池220的SOC、电流传感器和电压传感器的输出值不是正常值的情况下判定为蓄电池系统的部件发生了故障。或者，ECU300例如也可以在电动油泵不作动的情况下判定为电动油泵发生了故障。
在具有上述那样的构成的混合动力车辆10中，在起步时或低速行驶时等、发动机120的效率较低的情况下，仅利用第2MG142来行驶。另外，在通常行驶时，例如通过动力分配机构200将发动机120的动力分成两路。利用其中的一路动力来直接驱动驱动轮160。利用另一路动力来驱动第1MG140进行发电。此时，ECU300利用产生的电力来驱动第2MG142。通过第2MG142的驱动，进行驱动轮160的驱动辅助。
另一方面，在减速时，由于驱动轮160而进行从动的第2MG142作为发电机发挥作用来进行再生发电。通过再生发电回收的电力被贮存到行驶用蓄电池220中。另外，在行驶用蓄电池220的充电量下降，从而特别地需要充电的情况下，ECU300使发动机120的输出增加来提高第1MG140的发电量，从而使针对行驶用蓄电池220的充电量增加。另外，ECU300即使在低速行驶时也根据需要有时进行使来自发动机120的驱动力增加的控制。例如，在如上述那样需要进行行驶用蓄电池220的充电的情况下，或者在空调等的辅机被驱动的情况下，或者在发动机120的冷却水的温度TW上升到规定温度的情况下等。
并且，在如图1所示那样的混合动力车辆10中，ECU300对发动机120执行自动停止控制。即，ECU300根据混合动力车辆10的驾驶状态或行驶用蓄电池220的状态，为了提高燃油效率而使发动机120自动停止。并且，在发动机120停止后，ECU300也根据混合动力车辆10的运转状态或行驶用蓄电池220的状态来再次起动发动机120。
具体来讲，ECU300在关于混合动力车辆10的状态的自动停止允许条件已经成立的情况下，允许执行发动机120的自动停止控制。ECU300在自动停止允许条件不成立的情况下禁止执行自动停止控制。
自动停止允许条件包括第1允许条件，即行驶用蓄电池220的电池温度TB高于预先决定的温度TB(0)。预先决定的温度TB(0)被设定为，使得在使发动机120已停止的状态下，行驶用蓄电池220能够供给可以使混合动力车辆10仅利用第2MG142行驶(后面也称为EV行驶)的电力和能够利用第1MG140使发动机120起动的电力的温度。
自动停止允许条件包括第2允许条件，即行驶用蓄电池220的残存容量、也就是SOC(State Of Charge：荷电状态)高于预先决定的值SOC(0)。预先决定的值SOC(0)被设定为，使得能够通过在EV行驶时对行驶用蓄电池220进行过放电保护来抑制使行驶用蓄电池220的劣化进一步发展这一情况的值。另外，预先决定的值SOC(0)被设定为，使得确保利用第1MG140能起动发动机120的电力的值。
自动停止允许条件包括第3允许条件，即发动机120的冷却水的温度TW高于预先决定的温度TW(0)。预先决定的温度TW(0)是用于判定发动机120的预热已经完成的阈值。
自动停止允许条件包括第4允许条件，即三元催化转换器124B的温度TC高于预先决定的温度TC(0)。预先决定的温度TC(0)是用于判定三元催化转换器124B的预热已经完成的阈值。
自动停止允许条件包括第5允许条件，即混合动力车辆10的速度V低于预先决定的速度V(0)。预先决定的速度V(0)是用于防止第1MG140过于高速的速度V的阈值。另外，预先决定的速度V(0)被设定为，使得在使发动机120已停止的状态下，行驶用蓄电池220能够供给可以使混合动力车辆10仅利用第2MG142行驶(后面也称为EV行驶)的电力和能够利用第1MG140使发动机120起动的电力的值。
自动停止允许条件包括第6允许条件，即变速器182的作动油的温度Toil低于预先决定的温度Toil(0)。对于变速器182的作动油来说，若温度变低则其粘度增加。在作动油的粘度增加的情况下，电动油泵的吐出量增加。因此，预先决定的温度Toil(0)被设定为，使得在使发动机120已停止的状态下能够确保仅通过电动油泵得到需要的吐出量的值。
自动停止允许条件包括第7允许条件，即不存在加热器的作动请求。例如在空调开关310的状态是断开状态的情况下、或者在车室内温度高于设定温度的情况下，ECU300判定为不存在加热器的作动请求。
自动停止允许条件包括第8允许条件，即行驶用蓄电池220没有劣化。例如如上所述，ECU300根据各电池单元的电压的偏差或者输入到行驶用蓄电池220和从行驶用蓄电池220输出的电流的累积值来判定行驶用蓄电池220是否劣化。
自动停止允许条件包括第9允许条件，即蓄电池系统的部件以及变速器182的电动油泵没有发生故障。关于蓄电池系统的部件以及变速器182的电动油泵的故障判定如上所述，因此不再重复其详细说明。
另外，作为自动停止允许条件，并不限定于上述的第1允许条件至第9允许条件，也可以向上述条件追加其他条件，或者将上述条件中的至少一个设定为自动停止允许条件。
在混合动力车辆10的系统起动后，在上述的第1允许条件至第9允许条件中的所有条件成立的情况下，ECU300允许自动停止控制。另一方面，在上述第1允许条件至第9允许条件中的至少一个条件不成立的情况下，ECU300禁止自动停止控制。在这种情况下，ECU300使发动机120持续作动，不进行发动机120的自动停止。即，用于禁止自动停止控制的禁止条件是自动停止允许条件不成立。
在这样的混合动力车辆10中，进行ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习、以及各汽缸间的空燃比的不平衡状态的诊断(后面记载为不平衡诊断)。
在执行ISC学习的情况下，ECU300对电子节气门122C的开度进行调整，以使得发动机120的怠速转速成为目标转速。ECU300对调整后的电子节气门122C的开度进行学习作为与怠速状态相对应的开度。
在发动机120已经完全预热(发动机120的冷却水的温度TW高于TW(0))、且从混合动力车辆10的系统被起动后到最近的停止为止的期间(1行程)内未进行ISC学习的情况下，在发动机120是怠速状态时进行ISC学习。
针对发动机120是具有端口喷射装置和汽缸内喷射装置的发动机进行端口喷射装置的空燃比学习。ECU300通过端口喷射装置的空燃比学习来学习端口喷射装置进行的喷射的分担率为100％的情况下的空燃比。当在发动机120冷机时(发动机120的冷却水的温度TW低于TW(0)时)在1行程中未进行端口喷射装置的空燃比学习的情况下，在发动机120是怠速状态时，进行端口喷射装置的空燃比学习。
为了高精度诊断空燃比的不平衡状态，在混合动力车辆10处于停车状态、且发动机120是怠速状态时，进行不平衡诊断。ECU300利用空燃比传感器124A和发动机转速传感器380来检测各汽缸的空燃比。ECU300根据各汽缸的空燃比的偏差来诊断各汽缸间的空燃比是否是不平衡状态。
然而，在对发动机120执行自动停止控制的情况下，在发动机120运转时发动机120成为怠速状态的期间与以往的车辆(仅搭载有发动机的车辆)相比较短。因此，有时无法充分确保ISC学习或者端口喷射装置的空燃比学习的学习精度、以及不平衡诊断的诊断精度。
因此，ECU300在发动机120运转过程中执行强制地使发动机120的状态转移到怠速状态的控制(在后面的说明中记载为怠速优先控制)。例如，在发动机120完全预热、且在1行程中未进行ISC学习，而能够进行EV行驶的情况下，ECU300执行怠速优先控制，并且执行ISC学习。ECU300随着ISC学习的完成而结束怠速优先控制。另外，在进行端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断的情况下，ECU300也同样地执行怠速优先控制，并且执行学习或诊断。ECU300随着学习或诊断的完成而结束怠速优先控制。
通过这样执行怠速优先控制，能够可靠地确保上述的学习或者诊断的机会。但是，当在发动机120运转过程中发动机120频繁地成为怠速状态的情况下，燃油效率可能会恶化。
于是，在本实施方式中，具有如下特征：ECU300在自动停止控制被禁止时，设为不执行怠速优先控制的状态。
图2中表示了作为本实施方式涉及的内燃机的控制装置的ECU300的功能框图。
ECU300具备禁止判定部350、优先控制禁止部352、优先控制允许部354、和怠速优先控制部400。
禁止判定部350判定自动停止控制是否被禁止。具体而言，在上述的第1允许条件至第9允许条件中的任意一个条件不成立的情况下，禁止判定部350判定为自动停止控制被禁止。在第1允许条件至第9允许条件的所有条件都成立的情况下，禁止判定部350判定为自动停止控制未被禁止(被允许)。
另外，禁止判定部350例如可以在判定为自动停止控制被禁止的情况下将禁止判定标识设为ON，在判定为自动停止控制未被禁止的情况下将禁止判定标识设为OFF。
当在禁止判定部350中判定为自动停止控制被禁止时，优先控制禁止部352对怠速优先控制进行禁止，设为不执行怠速优先控制的状态。优先控制禁止部352例如可以在禁止判定标识为ON的情况下将怠速优先控制禁止标识设为ON。
当在禁止判定部350中判定为自动停止控制未被禁止时，优先控制允许部354允许怠速优先控制。优先控制允许部354在怠速优先控制被禁止的情况下解除该禁止。优先控制允许部354例如可以在禁止判定标识为OFF的情况下将怠速优先控制禁止标识设为OFF。
怠速优先控制部400在怠速优先控制被允许的情况下，执行怠速优先控制。另外，对于怠速优先控制部400来说，例如除了发动机120完全预热，在1行程中学习或者诊断没有被进行，且能够进行EV行驶的情况之外，还也可以在自动停止控制被允许的情况下执行怠速优先控制。
另外，在怠速优先控制被禁止的情况下，怠速优先控制部400不执行怠速优先控制。对于怠速优先控制部400来说，例如即使是发动机120完全预热，在1行程中学习或者诊断没有被进行，且能够进行EV行驶的情况，也不执行怠速优先控制。
另外，怠速优先控制部400例如也可以在怠速优先控制禁止标识为ON的情况下，禁止怠速优先控制。另外，对于怠速优先控制部400来说，也可以在怠速优先控制禁止标识为OFF的情况下，例如在发动机120完全预热，在1行程中学习或者诊断没有被进行，且能够进行EV行驶的情况下，执行怠速优先控制。
在本实施方式中，说明了禁止判定部350、优先控制禁止部352、优先控制允许部354、和怠速优先控制部400均通过ECU300的CPU执行存储器中存储的程序而被实现，作为软件来发挥功能，但是也可以通过硬件来实现。另外，上述程序被记录在存储介质中，并被搭载于车辆上。
参照图3，对在作为本实施方式涉及的内燃机的控制装置的ECU300中执行的程序的控制构造进行说明。
在步骤(后面将步骤记载为S)100中，ECU300判定针对发动机120的自动停止控制是否被禁止。具体来讲，ECU300在上述的第1允许条件至第9允许条件中的任意一个条件不成立的情况下判定为发动机120的自动停止控制被禁止。在针对发动机120的自动停止控制被禁止的情况下(在S100中为是)，处理转移到S102。否则(在S100中为否)，处理转移到S104。
在S102中，ECU300禁止怠速优先控制，设为不执行怠速优先控制的状态。在S104中，ECU300允许怠速优先控制。
利用图4对基于以上那样的构造和流程图的、作为本实施方式涉及的内燃机的控制装置的ECU300的动作进行说明。在本实施方式中，为了便于说明，例如假设只有第1允许条件至第9允许条件中的关于行驶用蓄电池220的电池温度TB的第1允许条件的成立与否发生变化，而第2允许条件至第9允许条件均成立的情况。另外，即使在第1允许条件以外的条件的成立与否发生了变化的情况下，ECU300的动作也和第1允许条件的成立与否发生了变化的情况下的ECU300的动作相同。因此，关于第1允许条件以外的条件的成立与否发生了变化的情况下的ECU的动作的详细说明不再重复。另外，图4所示的行驶用蓄电池220的电池温度TB的变化表示一个例子，并不被图4所示的变化所限定。
例如，假设所有的自动停止允许条件(即、第1允许条件至第9允许条件)都成立的情况。
在行驶用蓄电池220的电池温度TB降低，在时间T(0)处电池温度TB变得小于TB(0)的情况下，自动停止允许条件中的第1允许条件不成立。因此，自动停止控制被禁止(在S100中为是)。此时如图4所示那样，禁止判定标识的状态被从OFF切换到ON。在自动停止控制被禁止的情况下，怠速优先控制被禁止(S102)。因此，成为不执行怠速优先控制的状态。此时，如图4所示那样，怠速优先控制禁止标识的状态被从OFF切换到ON。
在针对发动机120的自动停止控制被禁止的情况下，由于不进行发动机120的自动停止，因此发动机120成为持续作动的状态。因此，发动机120不会被强制地转移到怠速状态。
在发动机120持续作动的状态下，例如在车辆已停止的情况下等，发动机120成为怠速状态的频率变高。在发动机120成为怠速状态的时间点(例如在怠速开关为ON、或者发动机转速NE在与怠速转速相对应的转速范围内的情况下)，ECU300进行上述的ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断。
在时间T(0)以后，行驶用蓄电池220的电池温度TB开始上升。当在时间T(1)电池温度TB成为TB(0)以上时，第2允许条件成立。此时，自动停止允许条件成立。因此，发动机120的自动停止控制的禁止被解除(在S100中为否)。如图4所示那样，禁止判定标识的状态被从ON切换到OFF。在自动停止控制被允许的情况下，怠速优先控制被允许(S104)。因此，如图4所示那样，怠速优先控制禁止标识的状态被从ON切换到OFF。
在自动停止控制被允许的情况下，根据混合动力车辆10的状态，进行发动机120的自动停止。例如，在混合动力车辆10已经停止的情况下，ECU300使发动机120停止。因此，发动机120成为怠速状态的频率与自动停止被禁止的情况相比变低。在这样的情况下，ECU300强制地使发动机120的状态转移到怠速状态，并且执行ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断中的至少一个。ECU300在学习或者诊断完成的同时结束怠速优先控制。另外，ECU300也可以在发动机120作动过程中执行怠速优先控制。或者，在发动机120处于停止中的情况下，ECU300也可以在使发动机120起动后执行怠速优先控制。
通过以上的处理，根据本实施方式涉及的内燃机控制装置，在自动停止控制被禁止的情况下设为不执行怠速优先控制的状态，由此能够抑制怠速优先控制被频繁进行的情况。因此，能够提供抑制燃油效率恶化的内燃机控制装置及内燃机控制方法。
并且，当以针对发动机120的自动停止控制已被禁止的状态混合动力车辆将停止时，发动机120成为怠速状态的频率变高。因此，通过在发动机120成为怠速状态的情况下进行ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断，能够充分确保学习和诊断的机会。因此，能够提高学习精度和诊断精度。
另外，在本实施方式中，设为ECU300在自动停止控制的禁止已被解除的情况下解除怠速优先控制的禁止进行了说明，但是作为怠速优先控制禁止的解除时刻并不限定于此。例如，ECU300也可以在自动停止控制的禁止持续到经过预先设定的时间以上、并且在直到经过预先设定的时间以上为止的期间内发动机120没有成为怠速状态的情况下，解除怠速优先控制的禁止。
<第2实施方式>
下面，说明第2实施方式涉及的内燃机控制装置。本实施方式涉及的内燃机控制装置与上述第1实施方式涉及的内燃机控制装置的构成相比，不同之处在于ECU300的动作。除此以外的构成是与上述第1实施方式涉及的内燃机控制装置的构成相同的构成。对它们标记相同的参照符号。它们的功能也相同。因此，在此不再重复关于它们的详细说明。
在本实施方式中，具有如下特征点：在自动停止控制被禁止、且自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的较长期间的情况下，ECU300设为不执行怠速优先控制的状态。
ECU300例如也可以在自动停止控制已被禁止的情况下，预测自动停止控制的禁止从当前开始是否将持续第1时间以上。ECU300也可以在预测为自动停止控制的禁止从当前开始将持续第1时间以上的情况下，设为不执行怠速优先控制。
图5示出了作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的功能框图。
ECU300具备禁止判定部350、优先控制禁止部352、优先控制允许部354、持续判定部356、和怠速优先控制部400。另外，图5所示的禁止判定部350和怠速优先控制部400与图2所示的禁止判定部350和怠速优先控制部400相比，其各自的功能和动作都相同。因此，不再重复其详细说明。
持续判定部356当在禁止判定部350中判定为自动停止控制被禁止时，判定自动停止控制的禁止是否将持续第1时间以上的较长期间。
具体来讲，持续判定部356判定用于判定自动停止控制的禁止是否将持续第1时间以上的较长期间的持续判定条件是否成立。持续判定部356在持续判定条件已成立的情况下，判定为自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的较长期间。另外，持续判定部356在持续判定条件不成立的情况下，判定为自动停止控制的禁止将不持续第1时间以上的较长期间。
持续判定部356也可以根据在自动停止控制已被禁止的情况下发动机120成为怠速状态的频率来决定第1时间。
“第1时间”例如是根据发动机120自动停止的频率而决定的期间。“第1时间”可以是固定的期间，或者也可以是根据车辆的状态而决定的期间。
持续判定部356例如也可以以如下方式进行决定：将混合动力车辆10的速度V高于预先决定的速度的情况下的第1时间，设定为比速度V低于预先决定的速度的情况下的第1时间长。这是因为，在自动停止控制被禁止的情况下，在速度V高于预先决定的速度时发动机120成为怠速状态的频率，比速度V低于预先决定的速度时发动机120成为怠速状态的频率低。
或者，持续判定部356也可以根据当前或者将来的行驶用蓄电池220中的电力的充放电量来决定第1时间。
在本实施方式中，持续判定条件包括第1持续条件至第7持续条件。第1持续条件是从预先决定的温度TB(0)减去当前的电池温度TB而得到的值大于预先决定的值ΔTB这样的条件。第2持续条件是从预先决定的SOC(0)减去当前的SOC而得到的值大于预先决定的值ΔSOC这样的条件。第3持续条件是从预先决定的温度TW(0)减去当前的冷却水的温度TW而得到的值大于预先决定的值ΔTW这样的条件。第4持续条件是从当前的变速器182的作动油的温度Toil减去预先决定的温度Toil(0)而得到的值大于预先决定的值ΔToil这样的条件。第5持续条件是外部气体温度TA小于预先决定的温度TA(0)且冷却水的水温TW小于预先决定的温度TW(1)(＜TW(0))这样的条件。第6持续条件是行驶用蓄电池220已经劣化这样的条件。第7持续条件是蓄电池系统的部件和变速器182的电动油泵发生了故障这样的条件。
持续判定部356在第1持续条件至第7持续条件中的至少一个已经成立的情况下，判定为持续判定条件已经成立。其结果，持续判定部356判定为自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的较长期间。
另外，持续判定部356在第1持续条件至第7持续条件都不成立的情况下，判定为持续判定条件不成立。其结果，持续判定部356判定为自动停止控制的禁止不持续第1时间以上的较长期间。
另外，持续判定部356例如也可以在禁止判定标识为ON的情况下判定持续判定条件是否成立。持续判定部356也可以在持续判定条件已经成立的情况下将持续判定标识设为ON。持续判定部356也可以在持续判定条件不成立的情况下将持续判定标识设为OFF。
当在禁止判定部350中判定为自动停止控制被禁止、且在持续判定部356中判定为自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的较长期间时，优先控制禁止部352禁止怠速优先控制。由此，优先控制禁止部352设为不执行怠速优先控制的状态。另外，优先控制禁止部352例如也可以在禁止判定标识和持续判定标识都为ON的情况下，将怠速优先控制禁止标识设为ON。
当在禁止判定部350中判定为自动停止控制没有被禁止时，优先控制允许部354允许怠速优先控制。或者，当在持续判定部356中判定为自动停止控制的禁止将不持续第1时间以上的较长期间时，优先控制允许部354允许怠速优先控制。另外，优先控制允许部354例如也可以在禁止判定标识为OFF或者持续判定标识为OFF的情况下，将怠速优先控制禁止标识设为OFF。
参照图6对由作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300执行的程序的控制构造进行说明。
另外，在图6所示的流程图中，对与上述的图3所示的流程图相同的处理标记相同的步骤编号。关于它们的处理也相同。因此，这里不再重复关于它们的详细说明。
在自动停止控制被禁止的情况下(在步骤S100中为是)，在S200中，ECU300判定自动停止控制的禁止是否将持续较长期间。ECU300在持续判定标识为ON的情况下判定为自动停止控制的禁止将持续较长期间。ECU300在持续判定标识为OFF的情况下判定为自动停止控制的禁止将不持续较长期间。在判定为自动停止控制的禁止将持续较长期间的情况下(在S200中为是)，处理转移到S102。否则(在S200中为否)，处理转移到S104。
接着，参照图7，对由作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300执行的、判定自动停止控制的禁止是否将持续较长期间的程序的控制构造进行说明。
在S250中，ECU300判定持续判定条件是否成立。即，ECU300在第1持续条件至第7持续条件中的至少一个已经成立的情况下，判定为持续判定条件已经成立。在持续判定条件成立的情况下(在S250中为是)，处理转移到S252。否则(在S250中为否)，处理转移到S254。
在S252中，ECU300将持续判定标识设为ON。在S254中，ECU300将持续判定标识设为OFF。
利用图8，对基于以上那样的构造和流程的、作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的动作进行说明。在本实施方式中，为了便于说明，例如假设只有第1允许条件和第1持续条件的成立与否发生变化，而第2允许条件至第9允许条件都成立，第2持续条件至第7持续条件都不成立的情况。另外，即使在第1允许条件和第1持续条件以外的条件的成立与否发生了变化的情况下，ECU300的动作也与第1允许条件和第1持续条件的成立与否发生了变化的情况下的ECU300的动作相同。因此，不再重复第1允许条件和第1持续条件以外的条件的成立与否发生了变化的情况下的ECU300的动作的详细说明。另外，图8所示的行驶用蓄电池220的电池温度TB的变化只是示出了一个例子，并不限定于图8所示的变化。
例如，假设所有的自动停止允许条件(即第1允许条件至第9允许条件)都成立、而所有的持续判定条件(即第1持续条件至第7持续条件)都不成立的情况。
在行驶用蓄电池220的电池温度TB下降，在时间T(2)处电池温度TB变得小于TB(0)的情况下，自动停止允许条件中的第1允许条件不成立。因此，自动停止控制被禁止(在S100中为是)。此时如图8所示那样，禁止判定标识被从OFF切换到ON。
在自动停止控制被禁止后行驶用蓄电池220的电池温度TB进一步下降，从预先决定的温度TB(0)减去当前的电池温度TB(1)而得到的值变得大于预先决定的值ΔTB的情况下，第1持续条件成立。即，由于变成持续判定条件成立(在S250中为是)，所以在时间T(3)，持续判定标识被设为ON(S252)。由于判定为自动停止控制的禁止将持续第1时间以上(在S200中为是)，所以成为不执行怠速优先控制的状态(S102)。其结果，在时间T(3)，怠速优先控制禁止标识被从OFF切换到ON。
在自动停止控制被禁止的情况下，由于不进行发动机120的自动停止，所以发动机120成为使作动持续的状态。并且，在判定为自动停止控制的禁止将持续较长期间的情况下，成为不执行怠速优先控制的状态。因此，发动机120不会被强制地转移到怠速状态。
在发动机120的作动正在持续的状态下，例如在车辆已经停止的情况下等，发动机120成为怠速状态的频率变高。ECU300在发动机120成为怠速状态的时刻(例如在怠速开关为ON、或者发动机转速NE在与怠速转速相对应的转速的范围内的情况下)进行上述的ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断。
在时间T(3)以后，行驶用蓄电池220的电池温度TB开始上升。当在时间T(4)处第1持续条件变得不成立时(在S250中为否)，持续判定标识被设为OFF(S254)。由于判定为自动停止控制的禁止不持续较长期间(在S200中为否)，所以ECU300允许怠速优先控制(S104)。其结果，怠速优先控制禁止标识的状态被从ON切换到OFF。
在时间T(4)以后行驶用蓄电池220的电池温度TB进一步继续上升。当在时间T(5)电池温度TB成为预先决定的温度TB(0)以上时，第1允许条件成立(即自动停止允许条件成立)。此时，由于自动停止控制被允许(在S100中为否)，所以禁止判定标识被从ON切换到OFF。另外，也可以在允许自动停止控制的同时进行怠速优先控制禁止的解除。
在自动停止控制被允许的情况下，根据混合动力车辆10的状态进行发动机120的自动停止。因此，发动机120成为怠速状态的频率变得低于自动停止被禁止的情况的频率。在这样的情况下，ECU300强制地使发动机120的状态转移到怠速状态，并且执行ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断中的至少一种。ECU300在学习或者诊断完成的同时结束怠速优先控制。
通过以上的处理，根据本实施方式涉及的内燃机控制装置，通过在自动停止控制被禁止且自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的较长期间的情况下，设为不执行怠速优先控制的状态，能够抑制怠速优先控制被频繁进行的情况。并且，由于能够根据持续判定条件成立与否预测自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的较长期间的情况，所以能够避免在ISC学习等的执行过程中自动停止控制的禁止被解除的情况。因此，能够提供抑制燃油效率恶化的内燃机控制装置及内燃机控制方法。
对于本实施方式的持续判定条件，虽然设为包含上述第1持续条件至第7继续条件进行了说明，但是并不特别限定于这些。例如，持续判定条件也可以包含以下条件来代替第1持续条件至第5持续条件。持续判定条件也可以包含行驶用蓄电池220的电池温度TB小于预先决定的温度TB(2)(＜TB(0))这样的条件。另外，持续判定条件也可以包含当前的SOC小于预先决定的值SOC(2)(＜SOC(0))这样的条件。持续判定条件也可以包含当前的发动机120的冷却水的温度TW小于预先决定的温度TW(2)(＜TW(1))这样的条件。持续判定条件也可以包含当前的变速器182的作动油的温度Toil大于预先决定的温度Toil(2)(＞Toil(0))这样的条件。持续判定条件也可以包含外部气体温度TA小于预先决定的值TA(0)且发动机120的冷却水的水温度TW小于预先决定的温度TW(1)这样的条件。
<第3实施方式>
下面对第3实施方式涉及的内燃机控制装置进行说明。本实施方式涉及的内燃机控制装置与上述的第1实施方式涉及的内燃机控制装置的构成相比，不同之处在于ECU300的动作。除此以外的构成是与上述的第1实施方式涉及的内燃机控制装置的构成相同的构成。对它们标记相同的参照符号。它们的功能也相同。因此，在此不再重复关于它们的详细说明。
在本实施方式中，其特征点在于，在自动停止控制的禁止条件将成立且自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的情况下，ECU300在禁止自动停止控制之前设为不执行怠速优先控制的状态。另外，自动停止控制的禁止条件指的是上述的自动停止允许条件不成立这样的条件。由于自动停止允许条件如上所述，所以不再重复其详细说明。
ECU300例如也可以在预测到自动停止控制的禁止条件将成立并且还预测到该自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的情况下，设为在禁止自动停止控制之前执行了怠速优先控制的状态。
图9中示出了作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的功能框图。
ECU300具备持续判定部358、优先控制禁止部352、优先控制允许部354和怠速优先控制部400。另外，图5所示的怠速优先控制部400与图2所示的怠速优先控制部400相比，其功能和动作都相同。因此，不再重复其详细说明。
在自动停止控制被允许的情况下，持续判定部358判定是否在当前之后，自动停止控制将被禁止、且自动停止控制的禁止将持续禁止第1时间以上的较长期间。具体来讲，持续判定部358判定用于预测自动停止控制将被持续禁止第1时间以上的较长期间的预测判定条件是否成立。持续判定部358在预测判定条件已成立的情况下判定为自动停止控制将被持续禁止较长期间。另外，持续判定部358例如也可以在判定为自动停止控制将被持续禁止较长期间的情况下，将持续判定标识设为ON。
关于“较长期间”，与上述的第2实施方式中说明的“较长期间”相同，因此不再重复其详细说明。
在本实施方式中，预测判定条件包括第1预测条件至第7预测条件。第1预测条件是行驶用蓄电池220的电池温度TB小于预先决定的温度TB(3)(＞TB(0))这样的条件。第2预测条件是当前的SOC小于预先决定的值SOC(3)(＞SOC(0))这样的条件。第3预测条件是当前的发动机120的冷却水的温度TW小于预先决定的温度TW(3)(＞TW(0))这样的条件。第4预测条件是当前的变速器183的作动油的温度Toil大于预先决定的温度Toil(3)(＜Toil(0))这样的条件。第5预测条件是外部气体温度TA小于预先决定的值TA(＞TA(0))且发动机120的冷却水的水温TW小于预先决定的温度TW(3)这样的条件。第6预测条件是行驶用蓄电池220已经劣化这样的条件。第7预测条件是蓄电池系统的部件和变速器182的电动油泵发生了故障这样的条件。
在自动停止控制被禁止之前，在上述第1预测条件至第7预测条件中的任意一个条件已成立的情况下，持续判定部358判定为预测判定条件已成立。在这种情况下，持续判定部358判定为自动停止控制将被持续禁止较长期间。
当在持续判定部358中判定为自动停止控制将被持续禁止较长期间时(即在上述第1预测条件至第7预测条件中的任意一个条件已成立的情况下)，优先控制禁止部352禁止怠速优先控制。由此，优先控制禁止部352设为不执行怠速优先控制的状态。另外，优先控制禁止部352例如也可以在持续判定标识为ON的情况下，将怠速优先控制禁止标识设为ON。
当在持续判定部358中未判定为自动停止控制将被持续禁止较长期间时(即在上述第1预测条件至第7预测条件都不成立的情况下)，优先控制允许部354允许怠速优先控制。另外，优先控制允许部354例如也可以在持续判定标识为OFF的情况下，将怠速优先控制禁止标识设为OFF。
参照图10对由作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300执行的程序的控制构造进行说明。
另外，在图10所示的流程图中，对与上述的图3所示的流程图相同的处理标记相同的步骤编号。关于它们的处理也相同。因此，在此不再重复关于它们的详细说明。
在S300中，ECU300在自动停止控制被禁止之前，判定自动停止控制是否将被持续禁止较长期间。在自动停止控制将被持续禁止较长期间的情况下(在S300中为是)，处理转移到S102。否则(在S300中为否)，处理转移到S104。
利用图11，对基于以上那样的构造和流程的、作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的动作进行说明。在本实施方式中，为了便于说明，例如假设只有第1允许条件和第1预测条件的成立与否发生变化，而第2允许条件至第9允许条件都成立，第2预测条件至第7预测条件都不成立的情况。另外，即使在第1允许条件和第1预测条件以外的条件的成立与否发生了变化的情况下，ECU300的动作也与第1允许条件和第1预测条件的成立与否发生了变化的情况下的ECU300的动作相同。因此，不再重复第1允许条件和第1预测条件以外的条件的成立与否发生了变化的情况下的ECU300的动作的详细说明。另外，图11所示的行驶用蓄电池220的电池温度TB的变化只是示出了一个例子，并不限定于图11所示的变化。
例如，假设所有的自动停止允许条件(即第1允许条件至第9允许条件)都成立，而所有的预测条件(即第1预测条件至第7预测条件)都不成立的情况。
在行驶用蓄电池220的电池温度TB下降，在时间T(6)处电池温度TB变得小于TB(3)的情况下，第1预测条件成立(在S300中为是)。由于预测判定标识被从OFF切换到ON，所以成为不执行怠速优先控制的状态(S102)。其结果，怠速优先控制禁止标识的状态被从OFF切换到ON。
当在时间T(7)行驶用蓄电池220的电池温度TB进一步下降，从而变得低于预先决定的温度TB(0)时，自动停止控制被禁止。因此，禁止判定标识被从OFF切换到ON。
在自动停止控制被禁止的情况下，由于不进行发动机120的自动停止，所以发动机120成为使作动持续的状态。因此，发动机120不会被强制地转移到怠速状态。
在发动机120的作动正在持续的状态下，例如在车辆已经停止的情况下等，发动机120成为怠速状态的频率变高。ECU300在发动机120成为怠速状态的时刻(例如在怠速开关为ON、或者发动机转速NE在与怠速转速相对应的转速的范围内的情况下)进行上述的ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断。
这样，根据本实施方式涉及的内燃机控制装置，通过在预测为自动停止控制将被持续禁止第1时间以上的较长期间的情况下，在自动停止控制被禁止之前设为不执行怠速优先控制的状态，能够抑制怠速优先控制被频繁进行的情况。并且，由于能够根据预测判定条件的成立与否预测自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的较长期间这一情况，所以能够避免在ISC学习等的执行过程中自动停止控制的禁止被解除的情况。因此，能够提供抑制燃油效率恶化的内燃机控制装置及内燃机控制方法。
另外，在本实施方式中，设为当判定为在当前之后自动停止控制将被禁止且自动停止控制的禁止将被持续禁止较长期间时，ECU300设为不执行怠速优先控制的状态进行了说明，但是并不限定于此。例如，ECU300也可以在判定为在当前之后自动停止控制将被禁止时，设为不执行怠速优先控制的状态。在预测到自动停止控制将被禁止的情况下，在自动停止控制被禁止之前设为不执行怠速优先控制的状态，由此能够抑制怠速优先控制被频繁进行的情况。因此，能够抑制燃油效率的恶化。
另外，对于预测判定条件，例如也可以包含电池温度TB的下降速度在阈值以上这样的条件、SOC的下降速度在阈值以上这样的条件来代替第1预测条件至第7预测条件，或者除了第1预测条件至第7预测条件之外追加上述的条件。
<第4实施方式>
下面对第4实施方式涉及的内燃机控制装置进行说明。本实施方式涉及的内燃机控制装置与上述的第1实施方式涉及的内燃机控制装置的构成相比，不同之处在于ECU300的动作。除此以外的构成是与上述的第1实施方式涉及的内燃机控制装置的构成相同的构成。对它们标记相同的参照符号。它们的功能也相同。因此，在此不再重复关于它们的详细说明。
在本实施方式中，其特征点在于，在自动停止控制已被禁止、且直到当前的行驶用蓄电池220的电池温度TB变得大于允许自动停止控制的温度TB(0)为止的升温时间将在第1时间以上的较长期间的情况下，ECU300设为不执行怠速优先控制的状态。
作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的功能框图与图5所示的作为第2实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的功能框图相比，持续判定部356的动作不同。除此以外的构成是与图5所示的作为第2实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的构成相同的构成，它们的功能也相同。因此，对于除了持续判定部356以外的构成，在此不再重复其详细说明。
持续判定部356判定直到当前的行驶用蓄电池220的电池温度TB变得大于允许自动停止控制的温度TB(0)为止的升温时间是否将在第1时间以上。“第1时间”与在上述的第2实施方式中说明的“第1时间”相同，因此不再重复其详细说明。
持续判定部356例如在从预先决定的温度TB(0)减去当前的电池温度TB而得到的值大于预先决定的值ΔTB的情况下，判定为升温时间将在第1时间以上。
另外，持续判定部356也可以在行驶用蓄电池220的温度TB的升温速度小于预先决定的速度的情况下，判定为升温时间将在第1时间以上。预先决定的速度是在对当前的行驶用蓄电池220的温度加上以预先决定的速度持续升温了第1时间的情况下的上升温度的量时将成为预先决定的温度TB(0)以上的情况下的升温速度。
或者，持续判定部356也可以在行驶用蓄电池220的温度TB小于预先决定的温度TB(4)(＜TB(0))的情况下，判定为升温时间将在第1时间以上。这里，预先决定的温度TB(4)是在行驶用蓄电池220的温度的升温速度为最大的情况下，升温时间将在第1时间以上时的开始升温时的温度。
另外，持续判定部356例如也可以在判定为升温时间将在第1时间以上的情况下将持续判定标识设为ON，在判定为升温时间不在第1时间以上的情况下将持续判定标识设为OFF。
由作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300执行的程序的控制构造与图6和图7所示的流程图相同。因此，不再重复其详细说明。
利用图12，对基于以上那样的构造和流程的、作为本实施方式涉及的内燃机控制装置的ECU300的动作进行说明。另外，在本实施方式中，为了便于说明，例如假设只有第1允许条件的成立与否发生变化，而第2允许条件至第9允许条件都成立的情况。另外，图12所示的行驶用蓄电池220的电池温度TB的变化只是示出了一个例子，并不限定于图12所示的变化。
例如，假设第1允许条件以外的自动停止允许条件(即第2允许条件至第9允许条件)都成立的情况。
此时，由于行驶用蓄电池220的电池温度TB小于预先决定的温度TB(0)，所以自动停止控制被禁止(在S100中为是)。因此，禁止判定标识被设为ON。
从预先决定的温度TB(0)减去当前的行驶用蓄电池220的电池温度TB(5)而得到的值大于ΔTB。因此，由于判定为升温时间将在第1时间以上(在S200中为是，在S250中为是)，所以持续判定标识被设为ON(S252)。其结果，由于成为不执行怠速优先控制的状态(S102)，所以怠速优先控制禁止标识被设为ON。
在自动停止控制被禁止的情况下，由于不进行发动机120的自动停止，所以发动机120成为使作动持续的状态。因此，发动机120不会被强制地转移到怠速状态。
在发动机120的作动正在持续的状态下，例如在车辆已经停止的情况下等，发动机120成为怠速状态的频率变高。ECU300在发动机120成为怠速状态的时刻(例如在怠速开关为ON、或者发动机转速NE在与怠速转速相对应的转速的范围内的情况下)进行上述的ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断。
行驶用蓄电池220的电池温度TB上升，在时间T(8)，从预先决定的温度TB(0)减去当前的行驶用蓄电池220的电池温度TB(6)而得到的值变得小于ΔTB。此时，由于判定为升温时间不在第1时间以上(在S200中为否，在S250中为否)，所以持续判定标识被从ON切换到OFF(S254)。其结果，由于怠速优先控制被允许(S104)，所以怠速优先控制禁止标识被从ON切换到OFF。
在时间T(8)以后，行驶用蓄电池220的电池温度TB进一步持续上升。在时间T(9)，由于在电池温度TB成为预先决定的温度TB(0)以上的情况下第1允许条件成立(即由于自动停止允许条件成立)，所以允许自动停止控制(在S100中为否)。因此，禁止判定标识被从ON切换到OFF。另外，如图12的虚线所示那样，怠速优先控制的允许可以与自动停止控制的允许同时进行。
在自动停止控制被允许的情况下，根据混合动力车辆10的状态，进行发动机120的自动停止。因此，发动机120成为怠速状态的频率变得低于自动停止被禁止的情况下的频率。在这样的情况下，ECU300强制地使发动机120的状态转移到怠速状态，并且执行ISC学习、端口喷射装置的空燃比学习和不平衡诊断中的至少一种。ECU300在学习或者诊断完成的同时，结束怠速优先控制。
如上所述，根据涉及本实施方式的内燃机控制装置，通过在自动停止控制被禁止且直到当前的行驶用蓄电池220的电池温度TB变得大于允许自动停止控制的温度TB(0)为止的升温时间将在第1时间以上的情况下，设为不执行怠速优先控制的状态，能够抑制怠速优先控制被频繁进行的情况。并且，能够避免在ISC学习等的执行过程中自动停止控制的禁止被解除的情况。因此，能够提供抑制燃油效率恶化的内燃机控制装置及内燃机控制方法。
应该理解，本次公开的实施方式的所有方面都是例示性而非限制性的。本发明的范围通过权利要求书而非上述说明来进行表示，意图包含与权利要求书等同的含义以及范围内的所有变更。
图中符号说明：
10…混合动力车辆；120…发动机；122…进气通道；122…空气滤清器；122B…进气温度传感器；122C…电子节气门；124…排气通道；124A…空燃比传感器；124B…三元催化转换器；124C…催化剂温度传感器；124D…消音器；130…燃料喷射装置；140、142…MG；160…驱动轮；162…驱动轴；180…减速齿轮；182…变速器；200…动力分配机构；220…行驶用蓄电池；240…逆变器；242…变换器；302…电流传感器；304…电压传感器；306…电池温度传感器；308…油门位置传感器；310…空调开关；312…车轮速度传感器；350…禁止判定部；352…优先控制禁止部；354…优先控制允许部；356、358…持续判定部；360…水温传感器；362…油温传感器；380…发动机转速传感器；400…怠速优先控制部

Claims (11)

1.一种内燃机控制装置，是搭载于车辆(10)的内燃机(120)的控制装置，具备：
检测部(124A、308、360)，用于检测上述车辆(10)的状态；和
控制部(300)，用于根据上述车辆(10)的状态来执行上述内燃机(120)的自动停止控制和强制地使上述内燃机(120)的状态转移到怠速状态的怠速优先控制，
在上述自动停止控制被禁止时，上述控制部(300)设为不执行上述怠速优先控制的状态。
2.根据权利要求1所述的内燃机控制装置，其中，
在上述自动停止控制被禁止且上述自动停止控制的禁止将持续第1时间以上的情况下，上述控制部(300)设为不执行上述怠速优先控制的状态。
3.根据权利要求1所述的内燃机控制装置，其中，
上述车辆(10)具备用于使上述车辆(10)行驶的旋转电机(140、142)和用于向上述旋转电机(140、142)供电的蓄电装置(220)，
在上述自动停止控制被禁止且直到当前的上述蓄电装置(220)的温度变得大于允许上述自动停止控制的温度为止的升温时间将在第1时间以上的情况下，上述控制部(300)设为不执行上述怠速优先控制的状态。
4.根据权利要求3所述的内燃机控制装置，其中，
在上述蓄电装置(220)的温度的升温速度小于预先设定的值的情况下，上述控制部(300)判定为上述升温时间在上述第1时间以上。
5.根据权利要求3所述的内燃机控制装置，其中，
在由上述检测部检测出的上述蓄电装置(220)的第1温度小于第2温度的情况下，上述控制部(300)判定为上述升温时间在上述第1时间以上，
上述第2温度是在上述蓄电装置(220)的温度的升温速度为最大的情况下上述升温时间成为上述第1时间以上时的开始升温时的温度。
6.根据权利要求2或3所述的内燃机控制装置，其中，
上述控制部(300)根据车辆(10)的状态来决定上述第1时间。
7.一种内燃机控制装置，是搭载于车辆(10)的内燃机(120)的控制装置，具备：
检测部(124A、308、360)，用于检测上述车辆(10)的状态；和
控制部(300)，用于根据上述车辆(10)的状态来执行上述内燃机(120)的自动停止控制和强制地使上述内燃机(120)的状态转移到怠速状态的怠速优先控制，
在上述自动停止控制的禁止条件将成立的情况下，上述控制部(300)在禁止上述自动停止控制之前，设为不执行上述怠速优先控制的状态。
8.根据权利要求7所述的内燃机控制装置，其中，
在上述禁止条件将成立且对上述内燃机(120)停止的禁止将持续第1时间以上的情况下，上述控制部(300)在禁止上述自动停止控制之前，设为不执行上述怠速优先控制的状态。
9.一种内燃机控制装置，是搭载于车辆(10)的内燃机(120)的控制装置，上述车辆(10)具备用于使上述车辆(10)行驶的旋转电机(140、142)和用于向上述旋转电机(140、142)供电的蓄电装置(220)，
上述控制装置具备：
检测部(124A、308、360)，用于检测上述车辆(10)的状态；和
控制部(300)，用于根据上述车辆(10)的状态来执行上述内燃机(120)的自动停止控制和强制地使上述内燃机(120)的状态转移到怠速状态的怠速优先控制，
在上述自动停止控制被禁止且直到当前的上述蓄电装置(220)的温度变得大于允许上述自动停止控制的温度为止的升温时间将在第1时间以上的情况下，上述控制部(300)设为不执行上述怠速优先控制的状态。
10.一种内燃机控制方法，是搭载于车辆(10)的内燃机(120)的控制方法，包括：
检测上述车辆(10)的状态的步骤；
根据上述车辆(10)的状态来执行上述内燃机(120)的自动停止控制和强制地使上述内燃机(120)的状态转移到怠速状态的怠速优先控制的步骤；和
在上述自动停止控制被禁止时，设为不执行上述怠速优先控制的状态的步骤。
11.一种内燃机控制方法，是搭载于车辆(10)的内燃机(120)的控制方法，包括：
检测上述车辆(10)的状态的步骤；
根据上述车辆(10)的状态来执行上述内燃机(120)的自动停止控制和强制地使上述内燃机(120)的状态转移到怠速状态的怠速优先控制的步骤；和
在上述自动停止控制的禁止条件将成立的情况下，在禁止上述自动停止控制之前，设为不执行上述怠速优先控制的状态的步骤。
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