JP5844912B2 - ロック機構付き摩擦要素を備えた自動変速機及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ロック機構付き摩擦要素を備えた自動変速機の制御に関する。

自動変速機のクラッチ・ブレーキとして、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、油圧によって動作する摩擦要素が用いられている（ＪＰ７−１２２２１Ａ）。

かかる摩擦要素においては、例えば、２つの部材それぞれに複数の摩擦プレートが軸方向に摺動自在に取り付けられ、かつ、２つの部材の摩擦プレートが交互に配置される。そして、油圧ピストンによって２つの部材の摩擦プレートを互いに押し付けると、２つの部材が摩擦プレートを介して連結される。

上記摩擦要素においては、締結状態を維持するには、エンジンで油圧ポンプを駆動して油圧ピストンに油圧を供給し続ける必要があり、自動変速機を搭載した車両の燃費が悪化するという問題がある。

そこで、摩擦要素が締結するまでは油圧を供給するが、摩擦要素が締結した後はロック機構によって油圧ピストンの動きを規制し、油圧を下げても摩擦要素が締結状態を維持できるようにすることが考えられる。当該構成によれば、油圧ポンプの負荷を下げることができ、車両の燃費を向上させることができる。このようなロック機構の作動・解除は油圧により行うのが好適である。

しかしながら、このようなロック機構付き摩擦要素を前進時又は後進時に締結する摩擦要素として用いた場合、前進後進を交互に切り換える特定のシフト操作（例えば、車庫入れ時のセレクトスイッチの操作）が行われると、変速機の入出力軸が回転不能になるインターロックが発生しうる。これは、前進後進が短時間のうちに切り換えられると、ロック機構を作動させるための油圧の残圧によってロック機構の解除が遅れ、ロック機構付き摩擦要素の解放が遅れ、ロック機構付き摩擦要素が解放される前に別の摩擦要素が締結されてしまうからである。

本発明の目的は、ロック機構付き摩擦要素を備えた自動変速機において、前進後進を交互に切り換える特定のシフト操作が行われても自動変速機がインターロックしないようにすることである。

本発明のある態様によれば、自動変速機であって、動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給するとロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給すると前記ロック機構がアンロック状態となり、前記ロック機構がアンロック状態になると前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する第１の摩擦要素と、前記動力伝達経路に配置され、油圧によって締結状態と解放状態とを切り換えることができ、前記第１の摩擦要素と同時に締結すると前記自動変速機がインターロックする第２の摩擦要素と、前記自動変速機のモードとして第１の走行モード又は前記第１の走行モードと走行方向が逆の第２の走行モードとを選択することのできるセレクトスイッチと、前記セレクトスイッチによって前記第１の走行モードが選択されたら前記第１の摩擦要素及び前記第２の摩擦要素に供給する油圧を制御して前記第１の摩擦要素を締結するとともに前記第２の摩擦要素を解放し、前記セレクトスイッチによって前記第２の走行モードが選択されたら前記第１の摩擦要素及び前記第２の摩擦要素に供給する油圧を制御して前記第１の摩擦要素を解放するとともに前記第２の摩擦要素を締結する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記セレクトスイッチによって前記変速機のモードを前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとの間で交互に切り換える特定のシフト操作が行われたかを判定し、前記特定のシフト操作が行われたと判定された場合は、前記第１の摩擦要素を締結する場合に、前記ロック機構をロック状態にするロック圧よりも低い油圧を前記締結側油室に供給して前記第１の摩擦要素を締結状態にする、自動変速機が提供される。また、これに対応する制御方法が提供される。

上記態様によれば、変速機のモードを第１の走行モードと第２の走行モードとの間で交互に切り換える特定のシフト操作が行われた場合は、第１の摩擦要素を締結する場合に、ロック圧よりも低い油圧が締結側油室に供給されて第１の摩擦要素が締結状態にされる。これにより、その後時間をおかずに変速機のモードが第２の走行モードに切り換えられたとしても、ロック機構がロックしていないのでその解除遅れが発生することはなく、第２の摩擦要素が締結するまでに第１の摩擦要素を解放して変速機がインターロックするのを防止することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成図である。 図２は、フォワードクラッチ及びこれを動作させるクラッチ動作パックの断面図である。 図３は、変速機コントローラが行う特定シフト操作入り判定処理の内容を示したフローチャートである。 図４は、変速機コントローラが行う特定シフト操作抜け判定処理の内容を示したフローチャートである。 図５は、変速機コントローラが行うフォワードクラッチの締結・解放処理の内容を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、変速機３を備え、エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。

変速機３は、有段又は無段の自動変速機である。変速機３は、リバースブレーキ４と、フォワードクラッチ５とを備える。変速機３は、リバースブレーキ４が締結されている状態ではエンジン１の回転を反転して出力し、フォワードクラッチ５が締結されている状態ではエンジン１の回転を回転方向を維持したまま出力する。

リバースブレーキ４は、締結圧を供給することで締結し、締結状態を維持するには締結圧を供給し続ける必要のある従来の摩擦要素である。リバースブレーキ４を解放するには締結圧の供給を停止すればよい。

フォワードクラッチ５は、後述するように、ロック機構ＢＬを備えた摩擦要素である。フォワードクラッチ５にＯＮ圧を供給し、ロック機構ＢＬがロック状態になれば、ＯＮ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は締結状態を維持することができる。フォワードクラッチ５を解放するには、フォワードクラッチ５にＯＦＦ圧を供給し、ロック機構ＢＬを解除状態にすればよく、一旦ロック機構ＢＬが解除状態になればＯＦＦ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は解放状態を維持することができる。フォワードクラッチ５の構成については後で詳しく説明する。

なお、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５は、両者が同時に締結されると変速機３の入出力軸が回転不能なインターロック状態になるので、これらの締結は択一的に行われる。

油圧制御回路７は、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８からの油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を元圧としてフォワードクラッチ５を含む摩擦要素（変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素）に供給する油圧を調圧するソレノイドバルブと、油圧ポンプ８、各バルブ及び各摩擦要素の間を接続する油路を備える。

油圧制御回路７の各バルブは、変速機コントローラ９からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラから入力される各種信号に基づき車両の運転状態を判断し、運転状態に適した変速段（変速機３が無段変速機の場合は変速比）が実現されるよう、油圧制御回路７に指令を出力する。

変速機コントローラ９には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１０１、変速機３の入力回転速度を検出する回転速度センサ１０２、変速機３の出力回転速度を検出す回転速度センサ１０３、セレクトスイッチ１１によって選択されている変速機３のモードを検出するモード検出スイッチ１０４、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ１０５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１０６等からの信号等が入力される。

セレクトスイッチ１１は、レバー式又はボタン式であり、レバー又はボタンを操作することによって、変速機３のモードとして、パーキングモード（以下、「Ｐモード」という。）、リバースモード（以下、「Ｒモード」という。）、ニュートラルモード（以下、「Ｎモード」という。）及びドライブモード（以下、「Ｄモード」という。）のいずれかのモードを選択することができる。

変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択されたモードに応じて、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５をそれぞれ締結または解放する。具体的には、Ｄモードでは、リバースブレーキ４が解放され、フォワードクラッチ５が締結される。Ｒモードでは、リバースブレーキ４が締結され、フォワードクラッチ５が解放される。Ｐモード及びＮモードでは、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５が解放される。

次に、フォワードクラッチ５の詳細な構成について説明する。

図２は、フォワードクラッチ５、及び、これを動作させるクラッチ動作パック６の断面を示している。以下、各構成について説明する。

フォワードクラッチ５は、クラッチドラム５１と、クラッチハブ５２と、ドリブンプレート５３と、ドライブプレート５４と、リテーナプレート５５とを備える。

クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２は同軸に配置される。クラッチドラム５１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ５２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。

クラッチドラム５１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート５３が取り付けられる。クラッチハブ５２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート５４が取り付けられる。４枚のドリブンプレート５３と４枚のドライブプレート５４は、交互に配置され、ドライブプレート５４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが貼り付けられる。

クラッチドラム５１は、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４を介して、クラッチドラム５１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ５２に伝達する。

リテーナプレート５５は、油圧ピストン６１とは反対側の端部に配置されたドライブプレート５４と、クラッチドラム５１内周の溝に固定されたスナップリング６４との間に介装される。リテーナプレート５５は片面が摩擦面である。また、リテーナプレート５５は、軸方向の厚みがドリブンプレート５３より厚く、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４の倒れを防止する。

クラッチ動作パック６は、油圧ピストン６１と、ＯＮ圧ピストン室６２と、ＯＦＦ圧ピストン室６３と、スナップリング６４と、ダイヤフラムスプリング６５と、仕切りプレート６６と、ロック機構ＢＬとを備える。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１の一方の面がＯＮ圧受圧面６１ａであり、他方の面がＯＦＦ圧受圧面６１ｂである。

ＯＮ圧ピストン室６２は、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａにＯＮ圧を作用させるために、クラッチドラム５１と油圧ピストン６１との間に画成される。

ＯＦＦ圧ピストン室６３は、油圧ピストン６１のＯＦＦ圧受圧面６１ｂにＯＦＦ圧を作用させるために、クラッチドラム５１に固定された仕切りプレート６６と、油圧ピストン６１との間に画成される。

スナップリング６４は、フォワードクラッチ５を挟んで油圧ピストン６１の反対側の位置に配置され、フォワードクラッチ５を軸方向に支持する。

ダイヤフラムスプリング６５は、油圧ピストン６１のクラッチ側端面６１ｃとフォワードクラッチ５のピストン側端面５ａとの間に介装される。ダイヤフラムスプリング６５は、軸方向に２枚重ねで配置され、油圧ピストン６１をスナップリング６４に向かう締結方向に移動させると、フォワードクラッチ５に締結力を作用させる。

ロック機構ＢＬは、クラッチドラム５１に内蔵されていて、油圧ピストン６１と、ボール保持ピストン６７と、ボール６８とで構成される。

油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１には、収納部６１ｄと、テーパー面６１ｅとが設けられる。収納部６１ｄは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を規制するときにボール６８を収納する。テーパー面６１ｅは、収納部６１ｄに連続して形成され、油圧ピストン６１が解放方向にストロークすると、ボール６８を内側に押し込む。

ボール保持ピストン６７は、油圧ピストン６１を覆うクラッチドラム５１の内周円筒部５１ａと、クラッチドラム５１から軸方向に突出する仕切り円筒壁部５１ｂとによって画成される円筒空間に配置される。ボール保持ピストン６７は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧が作用すると軸方向に移動する。ボール保持ピストン６７の外周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８４によってシールされ、ボール保持ピストン６７の内周面と内周円筒部５１ａとの間はシールリング８５によってシールされ、油圧ピストン６１の内周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８６によってシールされる。これにより、油圧ピストン６１の両側にＯＮ圧ピストン室６２とＯＦＦ圧ピストン室６３とが画成される。

クラッチドラム５１に開口されたＯＮ圧ポート５１ｄとＯＮ圧ピストン室６２とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＮ圧連通溝６７ａと、仕切り円筒壁部５１ｂに開口されたＯＮ圧連通穴５１ｅとを介して連通される。クラッチドラム５１に開口されたＯＦＦ圧ポート５１ｆとＯＦＦ圧ピストン室６３とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＦＦ圧連通溝６７ｂと、仕切り円筒壁部５１ｂの端部と仕切りプレート６６との間に確保されたＯＦＦ圧連通隙間とを介して連通される。

ボール保持ピストン６７には、収納部６７ｃと、テーパー面６７ｄと、ロック面６７ｅとが設けられる。収納部６７ｃは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を許容するときにボール６８を収納する。テーパー面６７ｄ及びロック面６７ｅは、収納部６７ｃに連続して形成され、ボール保持ピストン６７がフォワードクラッチ５に向かう方向にストロークすると、テーパー面６７ｄがボール６８を外側に押し出し、ロック面６７ｅが押し出されたボール６８をその位置にロックする。

ボール６８は、仕切り円筒壁部５１ｂに開口したボール穴５１ｃに設けられる。ボール６８は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧の作用による油圧ピストン６１及びボール保持ピストン６７の軸方向移動に伴ってピストン６１、６７のテーパー面６１ｅ、６７ｄから力を受け、ロック位置とロック解除位置との間を径方向に移動する。

以上説明した構成によれば、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を供給すると、油圧ピストン６１がフォワードクラッチ５に近づく締結方向に移動し、押し縮められたダイヤフラムスプリング６５の付勢力によってフォワードクラッチ５が締結状態となる。油圧ピストン６１が締結方向に移動すると、回転による遠心力と油圧によってボール６８が外径方向に移動し、収納部６１ｄにボール６８が収納される。そして、ボール保持ピストン６７へのＯＮ圧作用に伴ってボール保持ピストン６７が軸方向（フォワードクラッチ５に向かう方向）に移動し、収納部６７ｃに保持されるボール６８を、ロック面６７ｅにより保持する。

これによりロック機構ＢＬがロック状態となって油圧ピストン６１の解放方向の移動が規制され、ＯＮ圧をドレーンしてもフォワードクラッチ５の締結状態が維持される。ＯＮ圧ピストン室６２へのＯＮ圧の供給は締結動作中のみであり、フォワードクラッチ５の締結状態を維持するためのＯＮ圧の供給は不要である。

ロック機構ＢＬをロック状態にすることのできるＯＮ圧の下限値はロック圧と呼ばれ、ダイヤフラムスプリング６５のばね定数、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａの面積等に基づき一義的に決まる。

また、フォワードクラッチ５は、ロック圧よりも低い油圧をＯＮ圧ピストン室６２に供給することで、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態にすることもできる。この場合は、ロック機構ＢＬによって油圧ピストン６１の解放方向の移動を規制することができないので、フォワードクラッチ５を締結状態に維持するには、ＯＮ圧ピストン室６２に油圧を供給し続ける必要がある。また、そのときのフォワードクラッチ５の伝達容量はＯＮ圧ピストン室６２に供給される油圧に依存する。

上記ＯＮ圧の給排によってロック機構ＢＬをロック状態にし、これによってフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御を通常締結制御と呼ぶ。これに対し、上記ロック圧よりも低い油圧をＯＮ圧ピストン室６２に供給し続け、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御を特定シフト操作締結制御と呼ぶ。変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモードが選択された場合は、セレクトスイッチ１１の操作が特定のシフト操作か否かに応じて通常締結制御又は特定シフト操作締結制御を選択し、選択された制御を実行する。変速機コントローラ９の制御内容の詳細は後述する。

また、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給すると、ボール保持ピストン６７がロック面６７ｅによるボール６８の保持位置から保持解除位置まで、軸方向（フォワードクラッチ５から離れる方向）に移動する。ＯＦＦ圧による力とダイヤフラムスプリング６５による締結力の反力を合わせた力が油圧ピストン６１に作用し、油圧ピストン６１がリターン方向にストロークするとともにボール６８をロック解除方向に押し返す。ボール６８がロック解除位置まで移動すると、ロック機構ＢＬがアンロック状態となり、フォワードクラッチ５が解放される。

フォワードクラッチ５を解放するときＯＮ圧はゼロの状態なので、ＯＦＦ圧をドレーンしてもボール６８をボール保持ピストン６７の収納部６７ｃに収納した状態が維持される。ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給は解放動作中のみであり、フォワードクラッチ５の解放状態を維持するためのＯＦＦ圧の供給は不要である。

なお、特定シフト操作締結制御によってロック機構ＢＬがロックしていない場合は、フォワードクラッチ５を解放するのに上記ＯＦＦ圧の給排は不要であり、ＯＮ圧ピストン室６２の油圧をドレーンすればフォワードクラッチ５を解放することができる。

上記ＯＦＦ圧の給排によってロック機構ＢＬをアンロック状態にし、これによってフォワードクラッチ５を解放状態に維持する変速機コントローラ９の制御を通常解放制御と呼ぶ。これに対し、ＯＮ圧ピストン室６２の油圧をドレーンさせてフォワードクラッチ５を解放する変速機コントローラ９の制御をアンロック時解放制御と呼ぶ。変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモード以外が選択された場合に、ロック機構ＢＬがロック状態か否かに応じて通常解放制御又はアンロック時解放制御を実行する。変速機コントローラ９の制御内容の詳細は後述する。

続いて、図３〜図５を参照しながら変速機コントローラ９の制御内容について説明する。

図３は、変速機コントローラ９が行う特定シフト操作入り判定処理の内容を示したフローチャートである。

これによると、Ｓ１１では、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択される変速機３のモードの前回値と今回値とを比較し、変速機３のモードがＤモードからＲモードに切り換えられたかを判定する。変速機３のモードがＤモードからＲモードに切り換えられた場合は処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理がＳ１３に進む。

Ｓ１２では、変速機コントローラ９は、タイマをスタートさせる。このタイマは、変速機３のモードがＤモードからＲモードに切り換えられた時点からの経過時間を計測するためのものである。

Ｓ１３では、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択される変速機３のモードの前回値と今回値とを比較し、変速機３のモードがＲモードからＤモードに切り換えられたかを判定する。変速機３のモードがＲモードからＤモードに切り換えられた場合は処理がＳ１４に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ１４では、変速機コントローラ９は、タイマ値（変速機３のモードがＤモードからＲモードに切り換えられた時点から変速機３のモードがＲモードからＤモードに切り換えられた時点までの時間間隔に対応）と特定シフト操作判定値とを比較する。特定シフト操作判定値は、変速機３のモード切り換えによって変速機３のインターロックが生じるか否かを判定可能な所定の短い時間に設定され、例えば、ロック機構ＢＬを作動させるための油圧の残圧によってロック機構ＢＬの解除が遅れてもフォワードクラッチ５の解放がなされる時間の下限値に設定される。タイマ値が特定シフト操作判定値よりも小さい場合は処理がＳ１５に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ１５では、変速機コントローラ９は、特定シフト操作フラグに特定のシフト操作が行われたことを示す１をセットする。

したがって、上記特定シフト操作入り判定処理によれば、変速機３のモード切り換え時間間隔に基づき特定のシフト操作が行われたか判定され（Ｓ１４）、特定のシフト操作が行われたと判定されると特定シフト操作フラグに１がセットされる（Ｓ１５）。

また、図４は、変速機コントローラ９が行う特定シフト操作抜け判定処理の内容を示したフローチャートである。

これによると、Ｓ２１では、変速機コントローラ９は、特定シフト操作フラグの値が１か判定する。特定シフト操作フラグの値が１の場合は処理がＳ２２に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ２２では、変速機コントローラ９は、変速機３のモードがＤモード又はＲモードの状態で所定時間以上継続したか判定する。所定時間は、車庫入れではないと判定できるだけの十分長い時間間隔に設定され、例えば、Ｄモードであれば３０秒、Ｒモードであれば４０秒である。車庫入れでは通常、変速機３のモードが短い間に切り換えられるので、同一のモードが継続しているかをみることによって、車庫入れではないことを判定することができる。変速機３のモードがＤモード又はＲモードで所定時間以上継続したと判定された場合は処理がＳ２４に進み、そうでない場合は処理がＳ２３に進む。

Ｓ２３では、変速機コントローラ９は、車速が所定車速よりも高いか判定する。所定車速は、車庫入れではないと判定できる車速に設定され、例えば、一般的な徐行車速である１０ｋｍ／ｈに設定される。車庫入れは通常、徐行車速以下で行われるので、車速が所定車速よりも高いかをみれば、車庫入れではないことを判定することができる。車速が所定車速よりも高いと判定された場合は処理がＳ２４に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ２４では、変速機コントローラ９は、特定シフト操作フラグを０にリセットする。

したがって、上記特定シフト操作抜け判定処理によれば、特定シフト操作入り判定処理によって特定のシフト操作が行われたと判定された場合であっても、変速機３のモードがＤモード又はＲモードで所定時間以上継続した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、又は、車速が所定車速よりも高くなった場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）は、車庫入れではないとして特定シフト操作フラグが０にリセットされる（Ｓ２４）。

図５は、変速機コントローラ９が行うフォワードクラッチ５の締結・解放処理の内容を示したフローチャートである。

これによると、Ｓ３１では、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択される変速機３のモードの前回値と今回値とを比較し、変速機３のモードとしてＤモードが選択されたか判定する。Ｄモードが選択された場合は処理がＳ３２に進み、そうでない場合は処理がＳ３５に進む。

Ｓ３２では、変速機コントローラ１２は、特定シフト操作フラグの値を判定する。特定シフト操作フラグの値が１の場合は処理がＳ３３に進み、特定シフト操作締結制御が行われる。特定シフト操作フラグの値が０の場合は処理がＳ３４に進み、通常締結制御が行われる。

Ｓ３５では、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択される変速機３のモードの前回値と今回値とを比較し、変速機３のモードとしてＤモード以外のモードが選択されたか判定する。Ｄモード以外のモードが選択された場合は処理がＳ３６に進む。そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ３６では、変速機コントローラ９は、ロック機構ＢＬがロック状態か判定する。ロック機構ＢＬがロック状態である場合は、処理がＳ３７に進んで通常解放制御が行われ、アンロック状態である場合は、処理がＳ３８に進んでアンロック時解放制御が行われる。ロック機構ＢＬがロック状態かは、フォワードクラッチ５が通常締結制御（Ｓ３４）、特定シフト操作締結制御（Ｓ３３）のいずれによって締結されたかに基づき判定することができる。

あるいは、ロック状態かの判定は、通常締結制御（Ｓ３４）又は特定シフト操作締結制御（Ｓ３３）が実行される際のＯＮ圧の変化（ボール保持ピストン６７がストロークすることによる油圧の変化）に基づき判定するようにしてもよい。

したがって、上記フォワードクラッチ５の締結・解放処理によれば、特定シフト操作入り判定処理によって特定のシフト操作が行われたと判定され、その後、変速機３のモードとしてＤモードが選択された場合は（Ｓ３１：ＹＥＳ、Ｓ３２：ＹＥＳ）、通常締結制御ではなく特定シフト操作締結制御が行われる（Ｓ３３）。

続いて本実施形態の作用効果について説明する。

車庫入れ等によって変速機３のモードがＤモード（第１の走行モードに対応）とＲモード（第２の走行モードに対応）との間で交互に切り換えられる特定のシフト操作が行われている場合は、変速機３のモードとしてＤモードが選択された後、時間をおかずに変速機３のモードがＲモードに切り換えられる可能性がある。変速機３のモードがＲモードに切り換えられると、ロック機構ＢＬを解除するためのＯＦＦ圧がＯＦＦ圧ピストン室６３に供給されるが、Ｄモード選択時にＯＮ圧ピストン室６２に供給されたＯＮ圧が残っていると、これが抵抗となってロック機構ＢＬの解除が遅れ、フォワードクラッチ５の解放が遅れる。この場合、フォワードクラッチ５が解放する前にリバースブレーキ４が締結し、変速機３のインターロックが発生する。

しかしながら、本実施形態では、特定シフト操作入り判定処理によって特定のシフト操作が行われたと判定され、その後、変速機３のモードとしてＤモードが選択された場合は、通常締結制御ではなく特定シフト操作締結制御（Ｓ３３）が行われる。すなわち、ロック圧よりも低い油圧をＯＮ圧ピストン室６２に継続的に供給することで、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態に維持する。

これにより、その後時間をおかずに変速機３のモードがＲモードに切り換えられても、ロック機構ＢＬを解除するためのＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給は不要であり、ＯＮ圧ピストン室６２の油圧をドレーンするだけでフォワードクラッチ５を速やかに解放することができる（Ｓ３８）。すなわち、ロック機構ＢＬの解除遅れは発生しない。したがって、リバースブレーキ４が締結するまでにフォワードクラッチ５を解放することができ、変速機３がインターロックするのを防止することができる。

また、特定のシフト操作が行われたかを、変速機３のモードの切り換え時間間隔に基づいて判定するようにしたので、特定のシフト操作が行われたかを簡単かつ高い精度で判定することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、ロック機構ＢＬがロック状態になった後はＯＮ圧ピストン室６２に供給する油圧を停止しているが、停止させずＯＮ圧ピストン室６２の油圧を下げる構成であってもよい。同様に、ロック機構ＢＬがアンロック状態になった後はＯＦＦ圧ピストン室６３に供給する油圧を停止するようにしているが、停止させずＯＦＦ圧ピストン室６３の油圧を下げる構成であってもよい。

また、例えば、図２に示したフォワードクラッチ５の具体的構成はロック機構付き摩擦要素の一例であり、これ以外の構成のロック機構付き摩擦要素であっても本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、フォワードクラッチ５をロック機構付き摩擦要素としているが、リバースブレーキ４をロック機構付き摩擦要素としてもよい。この場合に特定のシフト操作時の変速機３のインターロックを防止するには、特定のシフト操作と判定され、その後、変速機３のモードとしてＲモードが選択された場合に、リバースブレーキ４に対して特定シフト操作締結制御を実行するようにすればよい。この場合、Ｒモードが第１の走行モード、Ｄモードが第２の走行モードに対応する。

また、特定シフト操作が行われたかどうかを判定する方法は、変速機３のモードの切り換え時間間隔に基づく判定に限定されない。例えば、特定シフト操作が車庫入れ時のシフト操作であれば、ナビ情報、車速情報等に基づき判定するようにしてもよい。

本願は日本国特許庁に２０１２年９月２６日に出願された特願２０１２−２１２１８２号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (3)

1. 自動変速機であって、
   動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給するとロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給すると前記ロック機構がアンロック状態となり、前記ロック機構がアンロック状態になると前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する第１の摩擦要素と、
   前記動力伝達経路に配置され、油圧によって締結状態と解放状態とを切り換えることができ、前記第１の摩擦要素と同時に締結すると前記自動変速機がインターロックする第２の摩擦要素と、
   前記自動変速機のモードとして第１の走行モード又は前記第１の走行モードと走行方向が逆の第２の走行モードとを選択することのできるセレクトスイッチと、
   前記セレクトスイッチによって前記第１の走行モードが選択されたら前記第１の摩擦要素及び前記第２の摩擦要素に供給する油圧を制御して前記第１の摩擦要素を締結するとともに前記第２の摩擦要素を解放し、前記セレクトスイッチによって前記第２の走行モードが選択されたら前記第１の摩擦要素及び前記第２の摩擦要素に供給する油圧を制御して前記第１の摩擦要素を解放するとともに前記第２の摩擦要素を締結する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記セレクトスイッチによって前記変速機のモードを前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとの間で交互に切り換える特定のシフト操作が行われたかを判定し、
   前記特定のシフト操作が行われたと判定された場合は、前記第１の摩擦要素を締結する場合に、前記ロック機構をロック状態にするロック圧よりも低い油圧を前記締結側油室に供給して前記第１の摩擦要素を締結状態にする、
   自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記制御装置は、前記変速機のモードの切り換え時間間隔に基づき前記特定のシフト操作が行われたか判定する、
   自動変速機。
3. 動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給するとロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給すると前記ロック機構がアンロック状態となり、前記ロック機構がアンロック状態になると前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する第１の摩擦要素と、
   前記動力伝達経路に配置され、油圧によって締結状態と解放状態とを切り換えることができ、前記第１の摩擦要素と同時に締結すると自動変速機がインターロックする第２の摩擦要素と、
   自動変速機のモードとして第１の走行モード又は前記第１の走行モードと走行方向が逆の第２の走行モードとを選択することのできるセレクトスイッチと、
   とを備えた自動変速機の制御方法であって、
   前記セレクトスイッチによって前記第１の走行モードが選択されたら前記第１の摩擦要素及び前記第２の摩擦要素に供給する油圧を制御して前記第１の摩擦要素を締結するとともに前記第２の摩擦要素を解放し、
   前記セレクトスイッチによって前記第２の走行モードが選択されたら前記第１の摩擦要素及び前記第２の摩擦要素に供給する油圧を制御して前記第１の摩擦要素を解放するとともに前記第２の摩擦要素を締結し、
   前記セレクトスイッチによって前記変速機のモードを前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとの間で交互に切り換える特定のシフト操作が行われたかを判定し、
   前記特定のシフト操作が行われたと判定された場合は、前記第１の摩擦要素を締結する場合に、前記ロック機構をロック状態にするロック圧よりも低い油圧を前記締結側油室に供給して前記第１の摩擦要素を締結状態にする、
   自動変速機の制御方法。

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