JP2009214813A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車において、クラッチレリーズレバーに繋がるケーブルを、その長さが短く、かつ、ほとんど屈曲させずに配設する。
【解決手段】摩擦式クラッチ装置のレリーズ機構として、クランクケース９の側面に設けられ、操向ハンドルの左側のクラッチ操作レバーに接続されたケーブル３９に繋がるクラッチレリーズレバー７２を回動させて、クラッチのレリーズ動作を行う自動二輪車において、クラッチレリーズレバー７２は、ケーブル３９が連結されるアーム部７４と、アーム部７４とともに回動してプッシュロッド７１を押圧するレリーズロッド７３とを備え、レリーズロッド７３がクランクケース９の左側部分に配置され、アーム部７４がクランクケース９の外側に突出するように取り付けられ、クラッチレリーズレバー７２を車体上面視で時計回りに回動させることでクラッチのレリーズ動作を行うようにした。
【選択図】図５

Description

本発明は、クラッチレリーズレバーを備えた自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車のクラッチレリーズ機構として、クランクケースに設けられたクラッチレリーズレバーを、クラッチ操作レバーに接続されたケーブルを介して回動させることにより、クラッチをレリーズするものがあった（例えば、特許文献１、２参照）。
特開平８−１７７８７６号公報 特開２００７−２９０６４０号公報

ところで、クラッチ操作レバーからクラッチレリーズレバーに延びるケーブルは、クラッチ操作レバーの操作感を良好に保つため、なるべく短く、できるだけ屈曲しないように配設することが望まれる。

そこで、本発明は、クラッチ操作レバーに繋がるケーブルとクラッチレリーズレバーとを備えた自動二輪車において、ケーブルを、その長さが短く、かつ、ほとんど屈曲させずに配設できるようにすることを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、摩擦式クラッチ装置のレリーズ機構として、クランクケースの側面に設けられ、操向ハンドルの左側に配設されたクラッチ操作レバーに接続されたケーブルに繋がるクラッチレリーズレバーを回動させて、前記摩擦式クラッチ装置に接続されたプッシュロッドを押圧してクラッチのレリーズ動作を行うレリーズ機構を備えた自動二輪車において、前記クラッチレリーズレバーは、前記ケーブルが連結されるアーム部と、前記アーム部とともに回動して前記プッシュロッドを押圧するレリーズロッドとを備え、前記レリーズロッドが前記クランクケースの左側部分に配置され、前記アーム部が前記クランクケースの外側に突出するように取り付けられ、前記クラッチレリーズレバーを車体上面視で時計回りに回動させることでクラッチのレリーズ動作を行うようにしたことを特徴とする自動二輪車を提供する。
この構成によれば、クラッチレリーズレバーをクラッチ操作レバーと同じく、車体の左側であるクランクケースの左側部分に配置したので、クラッチ操作レバーとクラッチレリーズレバーとの距離が近くなる。さらに、クラッチレリーズレバーのアーム部をクランクケースの外側に突出させたため、クラッチ操作レバーからクラッチレリーズレバーのアーム部まで、ケーブルをほぼ直線的に配設できる。これにより、クラッチ操作レバーとクラッチレリーズレバーとを繋ぐケーブルの長さを短く、かつ、ケーブルをほとんど屈曲させずに配設できる。

また、本発明は、後輪に動力を伝達するチェーンを駆動する駆動スプロケットの側方を覆うスプロケットカバーと、クラッチ操作レバーに接続されたケーブルが繋がるクラッチレリーズレバーの側方を覆うクラッチレリーズカバーとを一体に形成したことを特徴とする自動二輪車を提供する。
この構成によれば、クラッチレリーズレバーの側方がクラッチレリーズカバーにより覆われるため、クラッチレリーズレバーを、汚れや異物から保護できる。
すなわち、従来の自動二輪車の多くはクラッチレリーズレバーを覆うカバー様のものを備えていなかったが、クラッチレリーズレバーがクランクケースの側方に突出している場合など、クラッチレリーズレバーの位置によっては、汚れの付着等を避けるための対策を施すことが好ましい場合がある。
この点で、本発明の構成によれば、クラッチレリーズカバーによりクラッチレリーズレバーの側方が覆われるので、クラッチレリーズレバーの場所によらず、汚れの影響を受けないようにして、クラッチレリーズレバーを清掃するメンテナンスが不要になる。また、クラッチレリーズレバーを隠すことでクランクケース周辺の外観をすっきりと見せることができるという、美観上の効果もある。
さらに、スプロケットカバーとクラッチレリーズカバーとを一体に形成することにより、簡単な構造でクラッチレリーズレバーを保護でき、少ない部品点数及び組付け工数により、低コストで容易に実現可能である。
さらにまた、例えば、クラッチレリーズレバーがクランクケースの外側に突出している構成に対し、本発明を適用すれば、スプロケットカバーとクラッチレリーズカバーとを一体に形成することにより外観をシンプルにできるとともに、簡単な構造でクラッチレリーズレバーを保護でき、少ない部品点数及び組付け工数により低コストで容易に実現できる。

また、上記構成において、クランクケースには、前記クラッチレリーズレバーが設置されるクラッチレリーズレバー設置部を外方に膨出させた膨出部が形成され、この膨出部に、前記スプロケットカバーと一体に形成された前記クラッチレリーズカバーが当接するように取り付けられても良い。
この構成によれば、クラッチレリーズカバーは、クランクケースの膨出部に当接して取り付けられるため、正しい位置に位置決めされる。また、クラッチレリーズカバーに力がかかった場合に、膨出部が受けとして働いてクラッチレリーズカバーの変形が防止されるため、クラッチレリーズカバーの強度を高める効果がある。

さらに、前記クラッチレリーズカバーには、前記膨出部に接する凹部を有する突起が立設され、この突起が前記膨出部の側面に接するよう形成されても良い。
この構成によれば、クラッチレリーズカバーの凹部を有する突起が膨出部に係合するため、クラッチレリーズカバーを容易に位置決めできる。また、突起と膨出部とが係合しているため、位置ズレを防止でき、確実に固定できる。

本発明に係る自動二輪車では、クラッチ操作レバーとアーム部との距離が短く、かつ、ケーブルをほぼ直線的に配設できるため、クラッチ操作レバーとクラッチレリーズレバーとを繋ぐケーブルの長さを短く、かつ、ほとんど屈曲させずに配設できる。
また、クラッチレリーズカバーにより、クラッチレリーズレバーを汚れや異物から保護できる。また、スプロケットカバーとクラッチレリーズカバーとを一体に形成することにより、簡単な構造でクラッチレリーズレバーを保護でき、少ない部品点数及び組付け工数により、低コストで容易に実現可能である。
さらに、クラッチレリーズレバーがクランクケースの外側に突出している場合に、スプロケットカバーとクラッチレリーズカバーとを一体に形成することにより外観をシンプルにできるとともに、簡単な構造でクラッチレリーズレバーを保護でき、少ない部品点数及び組付け工数により、低コストで容易に実現可能である。

また、クラッチレリーズカバーをクランクケースの膨出部に当接させて、正しい位置に位置決めできる。また、クラッチレリーズカバーにかかる力を膨出部が受けるため、クラッチレリーズカバーの強度を高める効果がある。
さらに、クラッチレリーズカバーの凹部を有する突起を膨出部に係合させて、容易に位置決めできる。また、突起と膨出部とが係合しているため、位置ズレを防止でき、確実に固定できる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照しながら説明する。本明細書で上下、前後、左右は、車両の上下、前後、左右を基準にしたものとする。
図１は、本発明の実施の形態に係るオフロード系自動二輪車の側面図である。
この自動二輪車の車体フレーム１は、ヘッドパイプ２、メインフレーム３、センターフレーム４、ダウンフレーム５及びロアフレーム６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン７を支持している。エンジン７はシリンダ８とクランクケース９を備える。メインフレーム３、センターフレーム４及びロアフレーム６はそれぞれ左右一対で設けられ、ヘッドパイプ２及びダウンフレーム５は車体中心に沿って１本で設けられる。

メインフレーム３は、ヘッドパイプ２からエンジン７の上方を直線状に斜め下がりに後方へ延び、エンジン７の後方において上下方向へ延びるセンターフレーム４の上端部へ連結している。ダウンフレーム５は、ヘッドパイプ２からエンジン７の前方を斜め下がりに下方へ延び、その下端部でロアフレーム６の前端部へ連結している。ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ屈曲して略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム４の下端部と連結している。

エンジン７は水冷４サイクル式であり、シリンダ８は、そのシリンダ軸線が略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられ、下から上へ順に、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、ヘッドカバー１２を備える。シリンダ８を直立させることにより、エンジン７の前後方向を短くして、エンジン７をオフロード車に適した構成にしている。

エンジン７の上方には、燃料タンク１３がメインフレーム３上に支持されている。燃料タンク１３の内部には、内蔵式の燃料ポンプ（図示略）が収容されており、この燃料ポンプから燃料供給管を介してスロットルボディ１８へ高圧燃料が供給される。
燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置され、シート１４は、センターフレーム４の上端から後方へ延びるシートレール１５上に支持される。シートレール１５の下方には、リアフレーム１６が配置されている。シートレール１５とリアフレーム１６には、エアクリーナボックス１７が支持され、エアクリーナボックス１７に流入して清浄化された空気は、スロットルボディ１８を介して混合気とされ、この混合気はシリンダヘッド１１に車体後方側から供給される。

シリンダ８の前部には、排気管２０が接続されている。排気管２０は、シリンダ８の前部からクランクケース９の前方へ延出し、右側へ曲げられた後に車体右側を後方に向かって引き回されている。この排気管２０からはマフラー２２が後方へ延出している。マフラー２２の後端部は、リアフレーム１６によって支持されている。
ヘッドパイプ２にはフロントフォーク２３が支持され、フロントフォーク２３の下端部に支持された前輪２４が、フロントフォーク２３の上端部に取り付けられた操向ハンドル２５により操向される。

操向ハンドル２５の車体左側にはクラッチ操作のためのクラッチ操作レバー２１が取り付けられている。クラッチ操作レバー２１には、クラッチ操作を伝達するケーブル３９の一端が接続されている。ケーブル３９は、ダウンフレーム５の車体左側に沿って車体下方に延び、シリンダブロック１０の車体左側を通って、クランクケース９の近傍のワイヤ取付部７５に連結されている。詳細には、ケーブル３９は、ワイヤ（図示略）とワイヤを覆うアウターケーブル（図示略）とを備えて構成され、クラッチ操作によりアウターケーブルの内部でワイヤが移動することで操作が伝達される。従って、ケーブル３９の長さや屈曲が大きいと、ワイヤとアウターケーブルとの摩擦が大きくなり、クラッチの操作感に影響する。また、ケーブル３９は、クランクケース９の左側部分に設けられたステー（図示略）によって支持されている。

センターフレーム４にはリヤアーム２７の前端部がピボット軸２６を介して連結され、リヤアーム２７が揺動自在に支持されている。リヤアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７の駆動スプロケット７ａと後輪２８の従動スプロケット２８ａとに巻き掛けられた駆動チェーン１９によって後輪２８が駆動される。リヤアーム２７とセンターフレーム４の後端部との間には、リヤサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。

また、図１において、符号６０はラジエタ、４７はそのラバーマウント部、１１０、１１１はエンジンマウント部、１１２はエンジンハンガである。さらに、エンジン７は、ピボット軸２６によってもセンターフレーム４に支持されている。

図２は、エンジン７の右側面の一部破断側面図であり、図３は、エンジン７の左側面の側面図である。図４は、図２においてエンジン７をＡ−Ａ線で切断した断面図である。
エンジン７は、上述の通り、シリンダブロック１０とシリンダヘッド１１とヘッドカバー１２とを備えるシリンダ８と、クランクケース９とにより構成されている。
シリンダヘッド１１の車体後側には、スロットルボディ１８（図１参照）からの混合気がエンジン７内へ供給される吸気口３０を備えている。吸気口３０は、ヘッドカバー１２に設けられたカム３１、バルブリフター３２によって上下動する吸気バルブ３３を介して開閉され、混合気が燃焼室Ｓ（図２参照）内に供給される。同様に、シリンダヘッド１１の車体前側には、排気口（図示略）を備えており、燃焼室Ｓ内で燃焼した混合気を排出する。
シリンダブロック１０には、ピストン３４が上下方向（より正確には、前方斜め上側に若干傾いた方向）に往復移動可能なシリンダ部３５が形成されている。

一方、クランクケース９には、図４に示すように、ピストン３４の下側に位置するクランクシャフト４０と、このクランクシャフト４０から車体後方側に位置するメインシャフト４５と、このメインシャフト４５よりもさらに車体後方側に位置するドライブシャフト５０とが設けられている。これらのクランクシャフト４０、メインシャフト４５、ドライブシャフト５０の回転軸は互いに平行に配置され、後述する歯車によって動力が伝達される。

クランクシャフト４０は、図４に示すように、クランクケース本体に回転自在に支持される左右両端のクランクジャーナル４１と、クランクジャーナル４１と偏心して位置するクランクピン４２と、これらのクランクジャーナル４１とクランクピン４２とをつなぐ左右一対のクランクアーム４３とで構成されている。これらのクランクジャーナル４１とクランクアーム４３とは、一体に形成されている。

両端のクランクジャーナル４１は、軸受３８ａ、３８ｂによって回転自在に支持されている。
クランクピン４２には、コンロッド５５の一端部５５ａが回動自在に取り付けられている。一方、コンロッド５５の他端部５５ｂには、ピストン３４が、ピストン３４の下端に位置するボス部３６にピストンピン３７を介して回動自在に取り付けられている。
そして、コンロッド５５は、上下に延びてリンク機構のアームを構成しており、ピストン３４が上下動したときに、クランクピン４２がクランクジャーナル４１の回転軸を中心に回転し、クランクシャフト４０に回転動力を与えることになる。

図４に示すように、クランクシャフト４０の車体右側部分には、クランクシャフト４０とともに回転する一次減速ギヤ４６が設けられている。この一次減速ギヤ４６は、メインシャフト４５上に設けられたクラッチ機構Ｃに接続されている。これにより、クランクシャフト４０の回転動力は、一次減速ギヤ４６からクラッチ機構Ｃを介してメインシャフト４５に伝達される。

メインシャフト４５及びドライブシャフト５０上には、５段変速に対応する変速歯車群４８が設けられており、これらによりトランスミッション機構５１が構成されている。詳細には、メインシャフト４５には、変速歯車群４８ａが設けられており、ドライブシャフト５０上には、変速歯車群４８ａと対応して噛み合う変速歯車群４８ｂが設けられている。これら変速歯車群４８の噛み合いが切り換えられることにより、ドライブシャフト５０の回転数が切り換えられるとともに、メインシャフト４５からドライブシャフト５０に回転動力が伝達される。

ドライブシャフト５０の車体左側の端部であって、クランクケース９の外側に突出する軸端には、駆動スプロケット７ａが組み付けられている。この駆動スプロケット７ａには、図１に示すように、駆動チェーン１９が巻き掛けられ、駆動チェーン１９により後輪２８が駆動される。
また、図４に示すように、一次減速ギヤ４６とは反対側のクランクシャフト４０の軸端には、発電を行うジェネレータ５２が固定され、クランクケース９には、ジェネレータ５２を収容するジェネレータカバー部９ａが設けられている。さらに、カムチェーン５３によりクランクシャフト４０の動力はカムシャフト５４へ伝達される。

クラッチ機構Ｃは、クランクシャフト４０とメインシャフト４５との間の動力の伝達を断続可能な多板摩擦式クラッチであり、クランクケース９の車体右側面の側に設けられた凸状の収容部に収められている。そして、クラッチ機構Ｃは、一次減速ギヤ４６と噛み合うハウジングギヤ６１と、クラッチプレート６２ａ及びフリクションプレート６２ｂと、これらを収容するクラッチハウジング６３と、メインシャフト４５の端に固定されるインナーハブ６４と、メインシャフト４５の軸方向に移動自在なプレッシャプレート６５と、プレッシャプレート６５を付勢するクラッチスプリング６６とを備えている。

ハウジングギヤ６１は、クラッチハウジング６３と回転一体に連結され、ハウジングギヤ６１及びクラッチハウジング６３は、メインシャフト４５に対し回動自在に取り付けられている。そして、クラッチハウジング６３の筒状の内周部には、環状のフリクションプレート６２ｂがスプライン嵌合されている。また、インナーハブ６４は、クラッチハウジング６３の内側にメインシャフト４５と回転一体に固定され、その筒状の外周部には、環状のクラッチプレート６２ａがスプライン嵌合されている。クラッチプレート６２ａとフリクションプレート６２ｂとは、複数枚が交互に重ねて取り付けられ、クラッチハウジング６３の内部でメインシャフト４５の軸方向に移動可能である。

インナーハブ６４には、クランクケース９の外側に向けて突出する円筒状の凸部６４ａがメインシャフト４５と同心の円を６等分する位置に６箇所に設けられている。一方、プレッシャプレート６５には、凸部６４ａに対応する位置に、クランクケース９の内側の方向に凹んだ筒状の凹部６５ａが複数設けられている。また、各凹部６５ａの端には、クラッチスプリング６６を受けるための座面６５ｂが形成されている。そして、プレッシャプレート６５は、各凹部６５ａに各凸部６４ａが貫通するようにして、クラッチプレート６２ａと平行にインナーハブ６４に取り付けられる。クラッチスプリング６６は、各凸部６４ａに嵌め込まれ、プレッシャプレート６５の各座面６５ｂと各凸部６４ａの端に取り付けられた各ボルト１０１（図２参照）とにより圧縮された状態で固定される。従って、プレッシャプレート６５は、クラッチスプリング６６の弾性力により、クラッチプレート６２ａ及びフリクションプレート６２ｂを押し付けて、クラッチ機構Ｃを接続の状態とし、インナーハブ６４に動力を伝達可能にしている。

図５は、図４の駆動スプロケット７ａ及びその近傍を示す拡大図である。
クラッチを断続させるクラッチレリーズ機構Ｄは、中空のメインシャフト４５の内部にメインシャフト４５と同心に設けられるプッシュロッド７１と、プッシュロッド７１を作動させるクラッチレリーズレバー７２とを備えている。プッシュロッド７１は、メインシャフト４５の内部で軸方向に移動自在な軸である。図３〜図５に示すように、クラッチレリーズレバー７２は、車体上下方向に延びるレリーズロッド７３の上端に、水平方向に延びる板状のアーム部７４を備えている。レリーズロッド７３の下部には、プッシュロッド７１の一端７１ａの先端面と当接するカム部７３ａが形成されている。カム部７３ａは、レリーズロッド７３の長手方向の一部区間が、その円形の断面を１／４切り欠かれて形成される。さらに、アーム部７４の先端には、ピンを介してアーム部７４の面内で回動自在なワイヤ取付部７５が設けられている。

プッシュロッド７１の他端７１ｂは、プレッシャプレート６５の中心部にベアリング７１ｃを介して接続され、一方、プッシュロッド７１の一端７１ａは、クランクケース９の反対側の側面まで延びている。クランクケース９においてプッシュロッド７１の一端７１ａの近傍には、プッシュロッド７１の軸方向とは略垂直に車体上方向に設けられたクラッチレリーズレバー設置部７６が設けられている。クラッチレリーズレバー設置部７６は、クランクケース９の上面に開口してレリーズロッド７３を収容する孔が形成された部分である。この孔は、プッシュロッド７１が通る部分に連通する。クラッチレリーズレバー設置部７６の近傍のクランクケース９の壁部には、クラッチレリーズレバー設置部７６が外側に膨出した膨出部７６ａが形成されている。膨出部７６ａの側面は曲面となっている。そして、クラッチレリーズレバー設置部７６には、レリーズロッド７３が嵌合され、クラッチレリーズレバー７２が回動自在に取り付けられている。また、レリーズロッド７３の軸心は、プッシュロッド７１の軸心よりも車体後方側に僅かにずれて位置している。

上記のように、クラッチレリーズレバー７２は、クランクケース９の左側部分に配置され、レリーズロッド７３のカム部７３ａがプッシュロッド７１の一端７１ａの先端面に当接するようにクラッチレリーズレバー設置部７６に取り付けられている。この状態では、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４は、プッシュロッド７１とほぼ同じ方向を向き、クランクケース９の外側に突出している。より詳細には、アーム部７４及びワイヤ取付部７５は、車体左側面側のクランクケース９におけるクラッチレリーズレバー設置部７６の近傍の壁面よりも外側へ略水平に突出している。
また、クラッチレリーズレバー７２には、車体上面視においてクラッチレリーズレバー７２を反時計回りの方向に付勢するリターンスプリング６８が取り付けられている。

図５に示すように、車体前方を向いて設けられたワイヤ取付部７５には、操向ハンドル２５の左側に取り付けられたクラッチ操作レバー２１から車体左側を通って延びるケーブル３９の端が繋がっている。クラッチが接続された状態では、アーム部７４の先端はプッシュロッド７１とほぼ同じ方向を向き車体左側の外側を向いている。そして、クラッチ操作レバー２１が操作されるとケーブル３９の端は車体前方側へ引かれ、これに伴って、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４は、レリーズロッド７３とともにレリーズロッド７３を中心に車体上面視で時計回りに回動する。そして、レリーズロッド７３とともにカム部７３ａは時計回りに回動し、カム部７３ａの車体前方側の端がプッシュロッド７１を押し出す。これにより、クランクケース９の右側に配置されたプレッシャプレート６５はプッシュロッド７１に押されて車体右側の方向に移動し、クラッチプレート６２ａ及びフリクションプレート６２ｂへの押し付け力が解除されるため、クラッチが切れた状態となる。

このように、操向ハンドル２５の左側に取り付けられたクラッチ操作レバー２１から延びるケーブル３９は、同じく車体左側に位置するクランクケース９の左側部分の外側に突出して設けられたクラッチレリーズレバー７２のアーム部７４に繋がっている。そして、アーム部７４がクランクケース９の左側部分の外側に突出しているため、クラッチ操作レバー２１からクラッチレリーズレバー７２のアーム部７４まで、ケーブル３９をほぼ直線的に配設できる。これにより、クラッチ操作レバー２１とクラッチレリーズレバー７２とを繋ぐケーブル３９の長さを短く、かつ、ケーブル３９をほとんど屈曲させずに配設できる。

また、図３〜図５に示すように、クランクケース９の車体左側面には、駆動スプロケット７ａの側方を覆うとともに、駆動スプロケット７ａの車体前方側及び上側を覆うスプロケットカバー８１が取り付けられている。そして、スプロケットカバー８１は、２本のボルト１００により固定されている。また、スプロケットカバー８１とクランクケース９との取り付け部には、弧形状のプレート７９が介装されている。
図３に示す側面視では、スプロケットカバー８１は、駆動スプロケット７ａの中央近傍から上側に亘って駆動スプロケット７ａの側方の大部分を覆っている。さらに、スプロケットカバー８１は、スプロケットカバー本体部８１ａ（スプロケットカバー）と、クラッチレリーズカバー部８５（クラッチレリーズカバー）とが一体に形成されて構成される。
スプロケットカバー部８１ａは、駆動スプロケット７ａを覆うカバーであり、クラッチレリーズカバー部８５は、クラッチレリーズレバー設置部７６の膨出部７６ａ及びクラッチレリーズレバー７２を、側方から覆うカバーである。

また、図５に示すように車体上方向から見た場合、クラッチレリーズカバー部８５の車体外側に相当する縁には、上方に向けて壁部８５ａが立設されている。そして、図３に示すように、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４及びワイヤ取付部７５は、クラッチレリーズカバー部８５の壁部８５ａによって側方を覆われる。さらに、壁部８５ａの車体前後方向の長さは、アーム部７４及びワイヤ取付部７５の回動する範囲よりも長く形成されている。このため、側面視においてはクラッチレリーズレバー７２のアーム部７４及びワイヤ取付部７５は、車体の外側に露出しない。さらに、図５に示すように壁部８５ａは、アーム部７４の回動する範囲よりも車体外側に位置しており、クラッチレリーズレバー７２が回動するスペースが確保されている。

このように、スプロケットカバー８１の車体左側の面は、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４よりも車体の外側に位置し、クラッチレリーズカバー部８５が、アーム部７４及びワイヤ取付部７５の側方を覆っている。従って、アーム部７４及びワイヤ取付部７５は、クラッチレリーズカバー部８５によって車体の外側に突出することが阻止されるので、クラッチレリーズレバー７２を例えば汚れ等から保護できる。このように、スプロケットカバー８１と一体に形成されたクラッチレリーズカバー部８５により、簡単な構造でクラッチレリーズレバー７２を保護でき、少ない部品点数及び組付け工数により、低コストで容易に実現可能である。

図６は、スプロケットカバー８１の平面図である。
スプロケットカバー８１は、クランクケース９に取り付けられた場合にドライブシャフト５０の軸芯と一致する中心部８２を有している。中心部８２から見て、スプロケットカバー８１の車体前方側の部分には、中心部８２を中心として駆動スプロケット７ａの直径よりも大きな径の弧を描く弧状縁部８３が形成されている。また、スプロケットカバー８１の車体後方側の部分には、弧状縁部８３から車体後方に斜め上に傾いて直線状に延びる直線状縁部８４が形成されている。ここで、スプロケットカバー８１は樹脂により構成されている。

そして、スプロケットカバー８１は、弧状縁部８３及び直線状縁部８４よりも下側が、駆動スプロケット７ａを覆うスプロケットカバー本体部８１ａとなっている。つまり、スプロケットカバー８１においては、弧状縁部８３を境にしてスプロケットカバー本体部８１ａとクラッチレリーズカバー部８５とが一体に形成されている。
さらに、スプロケットカバー８１には、弧状縁部８３に沿うようにして、ボルト１００が通る孔８６が２箇所に設けられている。また、弧状縁部８３及び直線状縁部８４と中心部８２との間には、開口部８７が３箇所に設けられている。

図７は、図６のＡ−Ａ線で切断した断面図である。図８は、図６の反対側から見たスプロケットカバー８１の平面図である。
図７に示すように、スプロケットカバー本体部８１ａは板状に形成されて板厚が薄くなっている。一方、クランクケース９との取り付け面に介装されるプレート７９と当接する孔８６の部分は肉厚に形成されており、弧状縁部８３、直線状縁部８４及びクラッチレリーズカバー部８５も孔８６の部分と面一に形成されて肉厚になっている。また、各孔８６には、金属製のカラー９１が設けられている。
また、クラッチレリーズカバー部８５の上部において壁部８５ａを含む断面はＬ字状に形成されている。

図７及び図８に示すように、駆動スプロケット７ａの側を向く中心部８２の面は一段低く形成されて、その縁部にリブ８８が形成されている。また、３箇所の開口部８７及びスプロケットカバー本体部８１ａの縁部においても同様に、リブ８８が形成されている。さらに、図６に示すように、クラッチレリーズカバー部８５においても上下方向に形成されたリブ８９が３箇所に略等間隔に形成されている。リブ８９は図７に示すように、断面視では下方向に向かって幅が狭くなる三角形状に形成されている。また、クラッチレリーズカバー部８５におけるクランクケース９の側の面は肉抜きされ、その中央には上下方向に延びるリブ９０が形成されている。このように、スプロケットカバー８１は、板厚を薄くするとともにリブ８８、８９、９０を形成し、軽量化と高強度を両立している。

図９は、スプロケットカバー８１を車体上方向から見た平面図である。
クラッチレリーズカバー部８５の駆動スプロケット７ａの側には、プレート７９との当接面よりも車体中心の側に突出する突起９２が形成されている。突起９２は、図７に示すように板状に形成されている。そして、突起９２の先端は、曲面状に窪んだ凹部を有して形成されており、クランクケース９において曲面状に突出した膨出部７６ａ（図５参照）に係合する形状になっている。このため、スプロケットカバー８１をクランクケース９に取り付ける際に、突起９２と膨出部７６ａとを係合させて位置決めすることで簡単に取り付けができ、また、取り付け後においてもスプロケットカバー８１のずれを防止する効果がある。さらに、クラッチレリーズカバー部８５に側方から力かかった場合に、突起９２がこの力を受けるためスプロケットカバー８１の変形を防止できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、クラッチレリーズレバー７２をクラッチ操作レバー２１と同じく、車体の左側であるクランクケース９の左側部分に配置したので、クラッチ操作レバー２１とクラッチレリーズレバー７２との距離が近くなる。さらに、クラッチレリーズレバー７２のアーム部７４をクランクケース９の外側に突出させたため、クラッチ操作レバー２１からクラッチレリーズレバー７２まで、ケーブル３９をほぼ直線的に配設できる。これにより、クラッチ操作レバー２１とクラッチレリーズレバー７２とを繋ぐケーブル３９の長さを短く、かつ、ケーブル３９をほとんど屈曲させずに配設できる。

また、クラッチレリーズレバー７２の側方をクラッチレリーズカバー部８５により覆うため、クラッチレリーズレバー７２を、汚れや異物から保護できる。さらに、クランクケース９の外側に突出して配設されたクラッチレリーズレバー７２を、スプロケットカバー８１と一体に形成されたクラッチレリーズカバー部８５により保護できる。これにより、自動二輪車の外観をシンプルにできるとともに、簡単な構造でクラッチレリーズレバー７２を保護でき、少ない部品点数及び組付け工数により低コストで容易に実現できる。

また、クラッチレリーズカバー部８５は、クランクケース９の膨出部７６ａに当接して取り付けられるため、正しい位置に位置決めされる。また、クラッチレリーズカバー部８５に力がかかった場合に、膨出部７６ａが受けとして働いてクラッチレリーズカバー部８５の変形が防止されるため、クラッチレリーズカバー部８５の強度を高める効果がある。
さらに、クラッチレリーズカバー部８５の弧状に窪んだ突起９２が膨出部７６ａに係合するため、クラッチレリーズカバー部８５を容易に位置決めできる。また、突起９２と膨出部７６ａとが係合しているため、位置ズレを防止でき、確実に固定できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
例えば、上記実施の形態では、クラッチレリーズカバー部８５はクラッチレリーズレバー７２の側面を覆うものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、クラッチレリーズレバー７２の上面や後方を覆うようにしても良い。また、クラッチレリーズカバー部８５と一体に形成されるスプロケットカバー８１は、樹脂により構成されるものとして説明したが、アルミ合金等の金属により構成しても良い。その他の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

本発明の実施の形態における自動二輪車の側面図である。 エンジンの右側面の一部破断側面図である。 エンジンの左側面の側面図である。 図２においてエンジンをＡ−Ａ線で切断した断面図である。 スプロケットカバー近傍の拡大図である。 スプロケットカバーの平面図である。 図６のＡ−Ａ線で切断した断面図である。 図６の反対側から見たスプロケットカバーの平面図である。 スプロケットカバーを車体上方向から見た平面図である。

符号の説明

１ 車体フレーム
７ エンジン
７ａ ドライブスプロケット
８ シリンダ
９ クランクケース
１９ 駆動チェーン
２１ クラッチ操作レバー
２３ フロントフォーク
２４ 前輪
２５ 操向ハンドル
２７ リヤアーム
２８ 後輪
３９ ケーブル
４０ クランクシャフト
４５ メインシャフト
４６ 一次減速ギヤ
５０ ドライブシャフト
５１ トランスミッション機構
６１ ハウジングギヤ
６２ａ クラッチプレート
６２ｂ フリクションプレート
６３ クラッチハウジング
６４ インナーハブ
６５ プレッシャプレート
７１ プッシュロッド
７２ クラッチレリーズレバー
７３ レリーズロッド
７３ａ カム部
７４ アーム部
７５ ワイヤ取付部
７６ クラッチレリーズレバー設置部
７６ａ 膨出部
８１ スプロケットカバー
８１ａ スプロケットカバー本体部
８２ 中心部
８３ 弧状縁部
８４ 直線状縁部
８５ クラッチレリーズカバー部
８５ａ 壁部
８６ 孔
９２ 突起
Ｃ クラッチ機構
Ｄ クラッチレリーズ機構

Claims (4)

1. 摩擦式クラッチ装置のレリーズ機構として、クランクケースの側面に設けられ、操向ハンドルの左側に配設されたクラッチ操作レバーに接続されたケーブルに繋がるクラッチレリーズレバーを回動させて、前記摩擦式クラッチ装置に接続されたプッシュロッドを押圧してクラッチのレリーズ動作を行うレリーズ機構を備えた自動二輪車において、
   前記クラッチレリーズレバーは、前記ケーブルが連結されるアーム部と、前記アーム部とともに回動して前記プッシュロッドを押圧するレリーズロッドとを備え、
   前記レリーズロッドが前記クランクケースの左側部分に配置され、前記アーム部が前記クランクケースの外側に突出するように取り付けられ、
   前記クラッチレリーズレバーを車体上面視で時計回りに回動させることでクラッチのレリーズ動作を行うようにしたこと、
   を特徴とする自動二輪車。
2. 後輪に動力を伝達するチェーンを駆動する駆動スプロケットの側方を覆うスプロケットカバーと、クラッチ操作レバーに接続されたケーブルが繋がるクラッチレリーズレバーの側方を覆うクラッチレリーズカバーと、を一体に形成したこと、
   を特徴とする自動二輪車。
3. クランクケースには、前記クラッチレリーズレバーが設置されるクラッチレリーズレバー設置部を外方に膨出させた膨出部が形成され、この膨出部に、前記スプロケットカバーと一体に形成された前記クラッチレリーズカバーが当接するように取り付けられたこと、
   を特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記クラッチレリーズカバーには、前記膨出部に接する凹部を有する突起が立設され、この突起が前記膨出部の側面に接するよう形成されたこと、
   を特徴とする請求項３記載の自動二輪車。

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