JP2009085096A - スタータモータ周辺構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケース上にスタータモータを配置したエンジンのスタータモータ周辺構造において、エンジンとその上方のメインフレームとをより近づける。
【解決手段】クランクケース１８上にクランク軸１７と平行な回転軸線Ｃ４を有して配置されるスタータモータ６１と、スタータ伝動機構７１を収容するべく前記クランクケース１８上に設けられる機構収容部とを備えるスタータモータ周辺構造において、前記機構収容部の前後に前記スタータモータ６１を取り付ける前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａを配置し、該前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａに前記スタータモータ６１のモータ固定部７８を左右方向に沿うボルトにより締結する。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動二輪車等の車両に好適なスタータモータ周辺構造に関する。

従来、上記スタータモータ周辺構造において、エンジンのクランクケース上にスタータモータを配置し、該スタータモータの一側をクランクケース上に突出した機構収容部に嵌合させると共に、スタータモータの他側をクランクケース上に上下方向に沿うボルトにより締結したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１２４８８４号公報

ところで、上記従来の技術において、メインフレームを低位置に配置して車体の跨り易さを向上させた所謂アンダーボーン型の車体フレームを有する車両に適用する場合、エンジンのシリンダをクランクケースから前方に突出させると共に、クランクケースの上方にメインフレームを近接配置することとなるが、前記スタータモータの他側を締結するボルトの着脱作業性を考慮すると、前記メインフレームをエンジンに近づけられない場合があるため、前記車体の跨り易さを確保するためにもこのような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、クランクケース上にスタータモータを配置したエンジンのスタータモータ周辺構造において、エンジンとその上方のメインフレームとをより近づけることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム２）の前端部に位置するヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ３）と、前記ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレーム（例えば実施例のメインフレーム７）と、前記メインフレームの下方に懸架されるエンジン（例えば実施例のエンジン１６）と、前記エンジンにおける左右方向に沿うクランク軸（例えば実施例のクランク軸１７）を軸支するクランクケース（例えば実施例のクランクケース１８）と、前記クランクケースから前方に突出するシリンダ（例えば実施例のシリンダ１９）と、前記クランクケース上に前記クランク軸と平行な回転軸線（例えば実施例の回転軸線Ｃ４）を有して配置されるスタータモータ（例えば実施例のスタータモータ６１）と、前記スタータモータの回転駆動力を前記クランク軸に伝達するスタータ伝動機構（例えば実施例のスタータ伝動機構７１）を収容するべく前記クランクケース上に設けられる機構収容部（例えば実施例の機構収容部６７ａ）と、を備えるスタータモータ周辺構造において、前記機構収容部の前後に前記スタータモータを取り付ける前後モータ取り付けボス（例えば実施例の前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａ）を配置し、該前後モータ取り付けボスに前記スタータモータのモータ固定部（例えば実施例のモータ固定部７８）を左右方向に沿うボルト（例えば実施例のボルト７８ａ）により締結したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記前モータ取り付けボスは、前記クランクケースとシリンダとの合わせ面（例えば実施例の合わせ面５５ａ）の延長部近傍に位置することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記前モータ取り付けボスは、前記合わせ面の延長部から前記シリンダ側にはみ出さないことを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記後モータ取り付けボスの後方に、前記メインフレームから延びるエンジンハンガ（例えば実施例のエンジンハンガ８１）に支持されるアッパーマウントボス（例えば実施例のアッパーマウントボス８２ａ）を配置し、前記後モータ取り付けボス及びアッパーマウントボスを、前記クランクケース上に起立するリブ（例えば実施例のリブ８５）でつないだことを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記スタータモータの配線接続部（例えば実施例の配線接続部６８）が、該スタータモータの外周から斜め前上方に突出することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、スタータモータ用の前後モータ取り付けボスを機構収容部の前後に設けることで、該前後モータ取り付けボスのクランクケース上方への張り出しが抑えられ、クランクケースひいてはエンジンとその上方のメインフレームとを近づけることができる。
また、スタータモータのモータ固定部の締結方向を左右方向とすることで、クランクケース上方のメインフレームがボルト着脱時の妨げにならず、エンジンと車体フレームとをより近づけることができる。
さらに、前後モータ取り付けボスが機構収容部の近傍に配置されることで、クランクケース用の金型の簡素化を図ると共に、クランクケースにおけるスタータモータ周辺の機械加工の合理化を図ることができる。

請求項２に記載した発明によれば、クランクケース前端に位置するシリンダとの合わせ面から前モータ取り付けボスが前方へ張り出さなくなり、クランクケース用の金型の大型化を抑えることができる。
また、シリンダにカムチェーンテンショナ用のリフターを配置する場合にも、前モータ取り付けボスの配置による前記リフターのレイアウト上の制約が抑えられ、設計自由度を高めることができる。

請求項３に記載した発明によれば、クランクケースとシリンダとの合わせ面を加工し易く、かつ該合わせ面をクランクケース加工時の基準面にし易くなるため、クランクケース全体の機械加工を容易にできる。

請求項４に記載した発明によれば、後モータ取り付けボス及びアッパーマウントボスが互いに補強し合ってこれらの小型化が可能となり、エンジンと車体フレームとをより近づけることができる。
また、前記リブをクランクケース上に起立させることで、クランクケース上の雨水等が後モータ取り付けボスとアッパーマウントボスとの間の隙間からスタータモータ側に回り込み難くなり、該スタータモータ周辺のシール性を良好に確保できる。

請求項５に記載した発明によれば、配線接続部がスタータモータ上方のメインフレームに沿うように配置されることとなり、スタータモータひいてはエンジンとメインフレームとをより近づけることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車１において、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右フロントフォーク５がステアリングステム５ａを介して操舵可能に枢支される。ステアリングステム５ａの上部には、操舵用のバーハンドル６が取り付けられる。ヘッドパイプ３からは斜め下後方に向けて一本のメインフレーム７が延び、該メインフレーム７の後端部からは左右ピボットプレート８が下方に向けて延びる。

左右ピボットプレート８の上下中間部には、後輪９を軸支するスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支される。メインフレーム７及び左右ピボットプレート８の後部には、シートフレーム１２における左右シートレール１２ａ及び左右サポートパイプ１２ｂの前端部がそれぞれ接合される。シートフレーム１２の前後中間部とスイングアーム１１の後端部との間には、左右クッションユニット１３がそれぞれ配置される。シートフレーム１２の上方には、乗員着座用のシート１４が配置される。自動二輪車１の車体は、合成樹脂製の車体カバー１５により適宜覆われる。なお、図中符号１４ａはシート１４前部下方に配置されるラゲッジボックスを、符号１４ｂはシート１４後部下方に配置される燃料タンクをそれぞれ示す。

ここで、車体フレーム２は、前記メインフレーム７を低位置に配置し、バーハンドル６とシート１４との間の車体高さを抑えて該車体の跨り易さを向上させた所謂アンダーボーン型とされる。また、メインフレーム７は、その前後中間部が下方に凸に湾曲することで、前記跨り易さをより向上させている。

メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機である空冷単気筒エンジン１６が搭載される。エンジン１６は、そのクランク軸１７の回転軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた状態に配置される。また、エンジン１６は、クランクケース１８の前端部からシリンダ１９を略水平に（詳細にはやや前上がりに）前方へ突出させた基本構成を有する。なお、図中符号はシリンダ１９の突出方向に沿う軸線（シリンダ軸線）Ｃ２を示す。

シリンダ１９は、クランクケース１８の前端部に取り付けられるシリンダ本体２１と、該シリンダ本体２１の前端部に取り付けられるシリンダヘッド２２と、該シリンダヘッド２２の前端部に取り付けられるヘッドカバー２３とを主になる。シリンダヘッド２２の上側（吸気側）には、スロットルボディ２４の下流側が接続され、該スロットルボディ２４の上流側には、その上方に位置するエアクリーナケース２５が接続される。シリンダヘッド２２の下側（排気側）には、排気管２６の基端部が接続され、該排気管２６がエンジン１６下方を後方に延びた後、その先端部を後輪９右側に配置されたサイレンサ２６ａの前端部に触媒コンバータ２６ｂを介して接続する。

図２に示すように、シリンダ本体２１内には、シリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア２７が形成され、該シリンダボア２７内にはピストン２８が摺動可能に嵌装される。
図３を併せて参照し、ピストン２８はコンロッド２９を介してクランク軸１７のクランクピン３１に連結され、ピストン２８の往復動がクランク軸１７のクランクジャーナル３２中心の回転動に変換される。クランク軸１７の回転動力は、クランクケース１８内右側に配置された各クラッチ３３，３４及びクランクケース１８内後部に配置された変速機３５を介して、クランクケース１８の後部左側に配置されたドライブスプロケット３６に出力され、該ドライブスプロケット３６からドライブチェーン３６ａを介して後輪９左側のドリブンスプロケット３６ｂに伝達される（図１参照）。

クランク軸１７の右端部には遠心クラッチ３３が同軸配置され、該遠心クラッチ３３を介してクランク軸１７の回転動力がその回転速度に応じてプライマリドライブギヤ３７ａに伝達される。プライマリドライブギヤ３７ａはクランク軸１７の右側部上に同軸配置され、該プライマリドライブギヤ３７ａがクランク軸１７後方のメインシャフト３８ａの右側部上に同軸配置された比較的大径のプライマリドリブンギヤ３７ｂに噛み合う。メインシャフト３８ａはクランク軸１７の後方にこれと平行に配置され、その右端部には運転者の操作により動力伝達を断続可能な多板クラッチ３４が同軸配置される。この多板クラッチ３４を介して、プライマリドリブンギヤ３７ｂに入力された回転動力がメインシャフト３８ａに伝達可能となる。なお、クランク軸１７の左端部にはジェネレータ３９が同軸配置される。

メインシャフト３８ａは、その後方に平行に配置されたカウンタシャフト３８ｂと共に不図示の変速ギヤ群を支持する。これらメインシャフト３８ａ、カウンタシャフト３８ｂ及び変速ギヤ群を主に前記変速機３５が構成され、運転者の操作により前記変速ギヤ群の減速比を多段階に変化させる。カウンタシャフト３８ｂの左端部はクランクケース１８外側に突出し、該左端部に前記ドライブスプロケット３６が取り付けられる。

図２に示すように、シリンダヘッド２２の上部及び下部には、前記スロットルボディ２４又は排気管２６が接続される吸排気ポート４１ａ，４１ｂがそれぞれ形成される。各ポート４１ａ，４１ｂのシリンダ内側開口（燃焼室側開口）は、単一又は複数の吸排気バルブ４２ａ，４２ｂによりそれぞれ開閉可能とされる。吸排気バルブ４２ａ，４２ｂによる各ポート４１ａ，４１ｂの開閉作動は、吸気又は排気ロッカーアーム４３ａ，４３ｂを介して単一のカム軸４４により行われる。

カム軸４４は、その回転軸線Ｃ３を左右方向に沿わせて（クランク軸１７と平行にして）配置される。カム軸４４の左端部には比較的大径のカムドリブンスプロケット４５が同軸固定され、このカムドリブンスプロケット４５とクランク軸１７の左側部に同軸固定された比較的小径のカムドライブスプロケット４６とに無端状のカムチェーン４７が巻き掛けられる。これら各スプロケット及びカムチェーン４７により、カム軸４４がクランク軸１７と連係駆動して各バルブ４２ａ，４２ｂを開閉させる。

カムチェーン４７における各スプロケットの上端部間に渡る部位（シリンダ上側に位置する部位）は、カムドライブスプロケット４６からの送り出し側（弛み側）とされ、各スプロケットの下端部間に渡る部位（シリンダ下側に位置する部位）は、カムドライブスプロケット４６による引き込み側（張り側）とされる。

ここで、クランクケース１８内左側には、カムチェーン４７に所定の張力を付与するカムチェーンテンショナ５１が配置される。カムチェーンテンショナ５１は、カムチェーン４７の弛み側にその巻回領域外側から接するテンショナローラ５２と、該テンショナローラ５２を一端側に軸支すると共に中間部５３ａがクランクケース１８に揺動可能に支持される揺動アーム５３と、該揺動アーム５３の他端側に前記テンショナローラ５２をカムチェーン４７に押し付けるべく付勢力を付与するリフター５４とを主になる。テンショナローラ５２はカムドライブスプロケット４６の斜め前上方に位置し、カムチェーン４７の弛み側にそのチェーンラインを下方（巻回領域内側）に凸とするべく上方（巻回領域外側）から接する。

なお、カムドライブスプロケット４６の斜め前下方には、カムチェーン４７の張り側にそのチェーンラインを上方（巻回領域内側）に凸とするべく下方（巻回領域外側）から接するガイドローラ４８が設けられ、各スプロケット間であってシリンダ１９の左側部内（カムチェーン室内）には、カムチェーン４７の弛み側及び張り側に挟まれてこれらに巻回領域内側から接するアイドルローラ４９が設けられる。ガイドローラ４８及びアイドルローラ４９はその位置が固定された状態に設けられ、テンショナローラ５２はその位置が揺動アーム５３を介して移動可能に設けられる。

揺動アーム５３は、その中間部５３ａがカムドライブスプロケット４６の斜め後上方に位置し、該中間部５３ａから前方に延びる前アーム５３ｂの先端側にテンショナローラ５２が軸支され、中間部５３ａから斜め下後方に延びる後アーム５３ｃの先端側にリフター５４からの付勢力が入力される。

リフター５４は、クランクケース１８下部の貫通孔にスライド可能に挿通されるプランジャー５４ａと、貫通孔のクランクケース１８下方への開口を閉塞するボルト５４ｂと、該ボルト５４ｂとプランジャー５４ａとの間に縮設されるコイルスプリング５４ｃとを主になる。貫通孔は、カムドライブスプロケット４６のほぼ真下となる位置から斜め上後方に向けて延び、該貫通孔の上部内にプランジャー５４ａの下部が挿通され保持される。プランジャー５４ａの上部はクランクケース１８内に突出し、その先端部が揺動アーム５３の後アーム５３ｃの先端側に下方から突き当たる。このプランジャー５４ａがコイルスプリング５４ｃの弾性力を受けて揺動アーム５３の後アーム５３ｃの先端側を上方に押圧し、該揺動アーム５３の前アーム５３ｂ先端側のテンショナローラ５２を下方に付勢してカムチェーン４７に所定の張力を付与する。

ここで、図３，４に示すように、クランクケース１８において、クランク軸１７、メインシャフト３８ａ及びカウンタシャフト３８ｂ等を支持するケース本体５５は、車体左右中心面を境に左右ケース体５６，５７に分割される。左右ケース体５６，５７の左右外側には、左右ケースカバー５８，５９がそれぞれ取り付けられ、左ケース体５６及び左ケースカバー５８が、クランクケース１８左側においてジェネレータ３９等を収容するジェネレータケース５８ａを構成し、右ケース体５７及び右ケースカバー５９が、クランクケース１８右側において各クラッチ３３，３４等を収容するクラッチケース５９ａを構成する。

そして、クランクケース１８のケース本体５５の前部上方には、エンジン１６始動用のスタータモータ６１が配置される。
スタータモータ６１は、その駆動軸６２の回転軸線Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。スタータモータ６１は、前記回転軸線Ｃ４に沿う円筒状のモータ本体６３の左端部から、前記駆動軸６２の先端側を左方に向けて突出させた基本構成を有する。スタータモータ６１は、ケース本体５５の上方において車体左右中心面を左右に跨ぐように配置される。

スタータモータ６１のモータ本体６３は、左方に開放する有底円筒状のケーシング６４と、該ケーシング６４の左開口を閉塞するケースカバー６５と、ケーシング６４の内周に固定されるステータ６４ｂと、該ステータ６４ｂの内周に前記回転軸線Ｃ４回りに回転可能に設けられるロータ６２ａと、該ロータ６２ａの中心を前記回転軸線Ｃ４に沿って貫通する駆動軸６２とを主になる。駆動軸６２はロータ６２ａと一体に回転可能であり、該駆動軸６２の右端部がケーシング６４の底部に、左側部がケースカバー６５のハブ部６５ａにそれぞれ回転可能に支持される。

このスタータモータ６１の左側部が、クランクケース１８のケース本体５５の左上に設けたモータホルダ６６に右方から取り付けられ、もってスタータモータ６１がクランクケース１８に一体的に保持される。
そして、所定の操作により不図示の車載電源からの電力がスタータモータ６１に供給されると、ロータ６２ａ及び回転軸が一体回転し、後述のスタータ伝動機構７１を介してクランク軸１７をエンジン始動方向へ回転させる。

図２を併せて参照し、クランクケース１８（ケース本体５５）の左ケース体５６の前部上側には、その上面から上方へ側面視山形に突出する前記モータホルダ６６が設けられる。モータホルダ６６は、その突出頂部の右側にスタータモータ６１のハブ部６５ａを挿通して保持し、その左方に駆動軸６２を臨ませる。モータホルダ６６の左方は、これと側面視で重なるように左ケースカバー５８上に形成されたホルダカバー６７で覆われる。

ここで、ジェネレータケース５８ａ内における前記カムドライブスプロケット４６とジェネレータ３９との間には、スタータモータ６１の駆動力をクランク軸１７に伝達するスタータ伝動機構７１が配置される。そして、前記モータホルダ６６及びホルダカバー６７は、ジェネレータケース５８ａの内部空間を上方に延出させて前記スタータ伝動機構７１の一部を収容する機構収容部６７ａを構成する（図３，４参照）。

図２，３に示すように、スタータ伝動機構７１は、駆動軸６２の先端部外周に形成されたピニオンギヤ６２ｂに噛み合う大径アイドルギヤ７２と、該大径アイドルギヤ７２と同軸かつ一体回転可能に設けられる小径アイドルギヤ７３と、該小径アイドルギヤ７３に噛み合いクランク軸１７と同軸かつ相対回転可能に設けられる大径ドリブンギヤ７４と、該大径ドリブンギヤ７４とジェネレータ３９におけるクランク軸１７と一体回転するアウタロータ３９ａとを係合するワンウェイクラッチ７５とを有してなる。

ワンウェイクラッチ７５は、駆動軸６２の回転動力をクランク軸１７に伝達可能とする一方、クランク軸１７の回転動力は駆動軸６２に伝達不能とする。これにより、エンジン１６（クランク軸１７）の停止時には、スタータモータ６１の駆動によるクランキングを可能としてエンジン１６の始動を可能とし、エンジン１６の始動後には、スタータ伝動機構７１及びスタータモータ６１へのクランク軸１７からの回転動力の伝達を遮断する。

図２に示すように、クランクケース１８（ケース本体５５）上には、側面視山形の前記モータホルダ６６が突設される。モータホルダ６６は、その前傾斜面の傾斜を後傾斜面のそれよりも急にしており、該前傾斜面とクランクケース１８（ケース本体５５）の前面とが略面一に設けられる。クランクケース１８（ケース本体５５）の前面には、これよりもさらに傾斜を急にした平面を形成する台座部５５ｂが設けられる。台座部５５ｂはシリンダ１９を取り付けるためのもので、該台座部５５ｂが形成する前記平面がシリンダ１９との合わせ面（シリンダ軸線Ｃ２との直交面）５５ａとなる。

モータホルダ６６の前後には、その前後傾斜面とそれぞれ直交するように側面視山形の前後モータ取り付け部７６，７７が突設される。前モータ取り付け部７６はモータホルダ６６の先端寄りに、後モータ取り付け部７７はモータホルダ６６の基端寄りにそれぞれ設けられ、各モータ取り付け部７６，７７の突出頂部がスタータモータ６１の前後を固定する前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａとされる。

ここで、スタータモータ６１は、そのケースカバー６５外周の概ね対角線上で対をなす位置に、モータ固定部７８及びケース固定部７９がそれぞれ一対に設けられる。
図３を併せて参照し、各モータ固定部７８には、これをケーシング６４左端のフランジ６４ｂと共に右方から貫通する左右方向に沿うボルト７８ａが挿通され、該ボルト７８ａが前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａに締め込まれることで、スタータモータ６１がモータホルダ６６に一体的に取り付けられる。なお、各ケース固定部７９には前記フランジ６４ｂを貫通するビス等が締め込まれ、スタータモータ６１単体時にも一体に組み立てられた状態を保持する。

スタータモータ６１をモータホルダ６６に取り付けた状態において、各モータ固定部７８は、駆動軸６２を挟んだ前後にそれぞれ略同一高さで配置され、各ケース固定部７９は、駆動軸６２を挟んで斜め前上方及び斜め後下方にそれぞれ配置される。モータホルダ６６は、側面視でスタータモータ６１の下側と重なり、スタータモータ６１の上部は、側面視でモータホルダ６６よりも上方に張り出すように設けられる。クランクケース１８（ケース本体５５）の上方には、車体中心面に沿ってかつ後下がりに傾斜する前記メインフレーム７が近接配置される。

ここで、クランクケース１８（ケース本体５５）の上端部は、メインフレーム７の後部に左右エンジンハンガ８１を介して支持され、クランクケース１８（ケース本体５５）の後端部上側及び下側は、それぞれ左右ピボットプレート８の前部上側及び下側に支持され、もってエンジン１６が車体フレーム２に懸架される。

左右エンジンハンガ８１は、メインフレーム７から側面視略三角形状をなして下方に突出し、その先端部においてケース本体５５の上端部を支持する。
図４を併せて参照し、ケース本体５５におけるモータホルダ６６の後方には、その上面から側面視山形をなして上方に突出するアッパーマウント８２が左右ケース体５６，５７に跨って設けられる。アッパーマウント８２は、その突出頂部が左右エンジンハンガ８１に支持するアッパーマウントボス８２ａとされる。アッパーマウントボス８２ａは左右エンジンハンガ８１間に挟み込まれ、これらが左右方向に沿うボルト等により一体的に締結される。

なお、クランクケース１８の後端部上側及び下側には、左右ピボットプレート８の上下に対する上下リアマウント８３，８４がそれぞれ後方に向けて突設され、該各リアマウント８３，８４がアッパーマウント８２と同様の構成により左右ピボットプレート８に一体的に締結される。

図２に示すように、左右エンジンハンガ８１の直ぐ前方には、その前傾斜辺に外周面を近接させるように前記スタータモータ６１が配置される。スタータモータ６１の駆動軸６２、アッパーマウントボス８２ａ及び前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａの中心高さは略同一とされる。後モータ取り付けボス７７ａは、モータホルダ６６とアッパーマウント８２との間に位置する。
そして、前モータ取り付けボス７６ａは、前記シリンダ１９との合わせ面５５ａの延長部（図中鎖線で示す）の近傍（前記延長部よりもケース本体５５側）に位置し、クランクケース１８（ケース本体５５）の金型の大型化が抑えられる。

ところで、図３に示すように、前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａに締め込まれるボルト７８ａの頭部は、車体左右中心に位置するメインフレーム７の下方に位置するが、該ボルト７８ａが前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａに側方から着脱されることで、メインフレーム７をクランクケース１８に近接させて配置しても、前記ボルト７８ａの着脱作業性への影響が抑えられる。

ここで、図２，４に示すように、スタータモータ６１外周の斜め前上方には、所定の電力供給配線を接続する配線接続部６８が突設される。配設接続部は、スタータモータ６１上側に位置すると共に左右エンジンハンガ８１と反対側に位置することで、その結線作業性を良好に確保し、かつ側面視でスタータモータ６１外周からメインフレーム７の延在方向に沿うように斜め前上方に突出することで、メインフレーム７とのクリアランスを確保し易くしている。

図５，６，７に示すように、後モータ取り付け部７７とアッパーマウント８２との間には、後モータ取り付けボス７７ａとアッパーマウントボス８２ａとに渡るようにクランクケース１８の上面から起立するリブ８５が設けられる。リブ８５は左右方向と略直交する板状をなし、その上縁が側面視で後モータ取り付け部７７の略水平な上面の延長上に位置する。リブ８５は、後モータ取り付けボス７７ａの車幅方向内側の端部とアッパーマウントボス８２ａの車幅方向外側の端部とに渡るように設けられる。

このリブ８５により、クランクケース１８の車幅方向外側の上面に溜まった雨水等が、後モータ取り付け部７７とアッパーマウント８２との間の谷状の隙間からモータホルダ６６の車幅方向内側すなわちスタータモータ６１側に回り込み難くなり、スタータモータ６１周辺におけるシール性が高められる。

以上説明したように、上記実施例におけるスタータモータ周辺構造は、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３と、前記ヘッドパイプ３から後下がりに延びるメインフレーム７と、前記メインフレーム７の下方に懸架されるエンジン１６と、前記エンジン１６における左右方向に沿うクランク軸１７を軸支するクランクケース１８と、前記クランクケース１８から前方に突出するシリンダ１９と、前記クランクケース１８上に前記クランク軸１７と平行な回転軸線Ｃ４を有して配置されるスタータモータ６１と、前記スタータモータ６１の回転駆動力を前記クランク軸１７に伝達するスタータ伝動機構７１を収容するべく前記クランクケース１８上に設けられる機構収容部６７ａと、を備えるものにおいて、前記機構収容部６７ａの前後に前記スタータモータ６１を取り付ける前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａを配置し、該前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａに前記スタータモータ６１のモータ固定部７８を左右方向に沿うボルト７８ａにより締結したものである。

この構成によれば、スタータモータ６１用の前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａを機構収容部６７ａの前後に設けることで、該前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａのクランクケース１８上方への張り出しが抑えられ、クランクケース１８ひいてはエンジン１６とその上方のメインフレーム７とを近づけることができる。
また、スタータモータ６１のモータ固定部７８の締結方向を左右方向とすることで、クランクケース１８上方のメインフレーム７がボルト７８ａ着脱時の妨げにならず、エンジン１６と車体フレーム２とをより近づけることができる。
さらに、前後モータ取り付けボス７６ａ，７７ａが機構収容部６７ａの近傍に配置されることで、クランクケース１８用の金型の簡素化を図ると共に、クランクケース１８におけるスタータモータ６１周辺の機械加工の合理化を図ることができる。

また、上記スタータモータ周辺構造においては、前記前モータ取り付けボス７６ａは、前記クランクケース１８とシリンダ１９との合わせ面５５ａの延長部近傍に位置することで、クランクケース１８前端に位置するシリンダ１９との合わせ面５５ａから前モータ取り付けボス７６ａが前方へ張り出さなくなり、クランクケース１８用の金型の大型化を抑えることができる。

特に、上記スタータモータ周辺構造においては、前記前モータ取り付けボス７６ａは、前記合わせ面５５ａの延長部から前記シリンダ１９側にはみ出さないことで、前記合わせ面５５ａを加工し易く、かつ該合わせ面５５ａをクランクケース１８加工時の基準面にし易くなるため、クランクケース１８全体の機械加工を容易にできる。

さらに、上記スタータモータ周辺構造においては、前記後モータ取り付けボス７７ａの後方に、前記メインフレーム７から延びるエンジンハンガ８１に支持されるアッパーマウントボス８２ａを配置し、前記後モータ取り付けボス７７ａ及びアッパーマウントボス８２ａを、前記クランクケース１８上に起立するリブ８５でつないだことで、後モータ取り付けボス７７ａ及びアッパーマウントボス８２ａが互いに補強し合ってこれらの小型化が可能となり、エンジン１６と車体フレーム２とをより近づけることができる。また、前記リブ８５をクランクケース１８上に起立させることで、クランクケース１８上の雨水等が後モータ取り付けボス７７ａとアッパーマウントボス８２ａとの間の隙間からスタータモータ６１側に回り込み難くなり、該スタータモータ６１周辺のシール性を良好に確保できる。

しかも、上記スタータモータ周辺構造においては、前記スタータモータ６１の配線接続部６８が、該スタータモータ６１の外周から斜め前上方に突出することで、配線接続部６８がスタータモータ６１上方のメインフレーム７に沿うように配置されることとなり、スタータモータ６１ひいてはエンジン１６とメインフレーム７とをより近づけることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば前記エンジン１６は、空冷単気筒エンジンに限らず水冷エンジンや複数気筒エンジンであってもよく、ＤＯＨＣエンジンやＯＨＶエンジンであってもよい。
また、前記エンジン１６は、シリンダ１９にリフターを配置したカムチェーンテンショナを有するものであってもよい。この場合、前モータ取り付けボス７６ａの配置による前記リフターのレイアウト上の制約が抑えられ、設計自由度を高めることができる。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両やフロアステップを有するスクータ型車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの一部断面を含む左側面図である。 上記エンジンのクランク軸線に沿う展開断面図である。 上記エンジンの斜視図である。 上記エンジンの左ケース体のスタータモータ取り付け部周辺の左側面図である。 上記左ケース体のスタータモータ取り付け部周辺の上面図である。 図５のＡ−Ａ断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
７ メインフレーム
１６ エンジン
１７ クランク軸
１８ クランクケース
１９ シリンダ
５５ａ 合わせ面
Ｃ４ 回転軸線
６１ スタータモータ
６７ａ 機構収容部
６８ 配線接続部
７１ スタータ伝動機構
７６ａ 前モータ取り付けボス
７７ａ 後モータ取り付けボス
７８ モータ固定部
７８ａ ボルト
８１ エンジンハンガ
８２ａ アッパーマウントボス
８５ リブ

Claims (5)

1. 車体フレームの前端部に位置するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームと、前記メインフレームの下方に懸架されるエンジンと、前記エンジンにおける左右方向に沿うクランク軸を軸支するクランクケースと、前記クランクケースから前方に突出するシリンダと、前記クランクケース上に前記クランク軸と平行な回転軸線を有して配置されるスタータモータと、前記スタータモータの回転駆動力を前記クランク軸に伝達するスタータ伝動機構を収容するべく前記クランクケース上に設けられる機構収容部と、を備えるスタータモータ周辺構造において、
   前記機構収容部の前後に前記スタータモータを取り付ける前後モータ取り付けボスを配置し、該前後モータ取り付けボスに前記スタータモータのモータ固定部を左右方向に沿うボルトにより締結したことを特徴とするスタータモータ周辺構造。
2. 前記前モータ取り付けボスは、前記クランクケースとシリンダとの合わせ面の延長部近傍に位置することを特徴とする請求項１に記載のスタータモータ周辺構造。
3. 前記前モータ取り付けボスは、前記合わせ面の延長部から前記シリンダ側にはみ出さないことを特徴とする請求項２に記載のスタータモータ周辺構造。
4. 前記後モータ取り付けボスの後方に、前記メインフレームから延びるエンジンハンガに支持されるアッパーマウントボスを配置し、前記後モータ取り付けボス及びアッパーマウントボスを、前記クランクケース上に起立するリブでつないだことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のスタータモータ周辺構造。
5. 前記スタータモータの配線接続部が、該スタータモータの外周から斜め前上方に突出することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のスタータモータ周辺構造。
   

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