JP2007040451A

JP2007040451A - クラッチレバー軸の配置構造

Info

Publication number: JP2007040451A
Application number: JP2005226325A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Fujimoto; 靖司藤本; Katsuhiko Ito; 克彦伊藤; Masazumi Naito; 正純内藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-04
Filing date: 2005-08-04
Publication date: 2007-02-15
Anticipated expiration: 2025-08-04
Also published as: BRPI0603140A; JP4744225B2; CA2545197C; US7673729B2; US20070029154A1; CA2545197A1

Abstract

【課題】発進用遠心クラッチと変速用手動式多板クラッチとを備えたパワーユニットにおいて、パワーユニット全体の配置、およびパワーユニットを車両に搭載した場合の車両全体の配置、をコンパクト化し得るクラッチレバー軸の配置構造を提供する。
【解決手段】遠心クラッチ軸と手動式多板クラッチ軸とを平行に配置し、手動式多板クラッチのクラッチレバー軸を、リフタピンの端部の近傍において、摩擦板圧迫方向に対して直角かつほぼ鉛直上向きに配置し、パワーユニット上面視において、上記クラッチレバー軸を遠心クラッチと手動式多板クラッチとの間に配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速用多板クラッチを断続するために回動させるクラッチレバー軸の配置構造に関するものである。

発進用遠心クラッチと変速用手動式多板クラッチとが平行かつ接近して配置されているパワーユニットにおいて、従来は変速用多板クラッチのクラッチレバー軸は、これらのクラッチから離れた位置に設けられていた（例えば、特許文献１参照。）。この配置では、パワーユニットの上面視において、クラッチケーブルがパワーユニットの左右外部にはみ出し、車体フレームや外装部品に接近するため、パワーユニットのレイアウトが大形煩雑のものとなる。

特開昭５９−１１４１３０号公報（この文献のカム20が上記説明のクラッチレバー軸に相当する。）。

発進用遠心クラッチと変速用手動式多板クラッチとを備えたパワーユニットにおいて、パワーユニット全体の配置、およびパワーユニットを車両に搭載した場合の車両全体の配置を、コンパクト化し得るクラッチレバー軸の配置構造を提供しようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランク軸と変速機軸が車両の前後方向に平行に配置され、発進用遠心クラッチと変速用手動式多板クラッチとを備えたパワーユニットのクラッチレバー軸の配置構造において、遠心クラッチと手動式多板クラッチとがそれぞれクランク軸と変速機メイン軸の前部に配置され、手動式多板クラッチのクラッチレバー軸が上記クラッチのリフタピンの端部の近傍において、摩擦板圧迫方向に対して直角かつほぼ鉛直上向きに配置され、パワーユニット上面視において、上記クラッチレバー軸が遠心クラッチと手動式多板クラッチとの間に配置されることを特徴とするクラッチレバー軸の配置構造に関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチレバー軸の配置構造において、一端が上記手動式クラッチのクラッチレバー軸につながり他端が車両のハンドルに設けられたクラッチ操作レバーにつながるクラッチケーブルは、上記両クラッチを覆うクラッチカバーの上部に配置されることを特徴とするものである。

請求項１の発明において、クラッチとクラッチレバー軸とを近接配置したので、パワーユニット全体の配置がコンパクトとなる。

請求項２の発明によって、クラッチケーブルがパワーユニットの左右から食み出さないので、車体幅に影響を与えることが無く、パワーユニットを車体に搭載した時、全体の配置がコンパクトとなる。、

図１は本発明の一実施形態に係る不整地走行車両のパワーユニットの部分的正面図である。矢印Ｌは車両の左方、矢印Ｒは車両の右方を指している。図には、前クランクケース５に取付けられたクラッチカバー10が示されている。図の右半部は遠心クラッチカバー12、図の左半部は多板クラッチカバー16である。上記遠心クラッチカバー12と多板クラッチカバー16とは、いずれも上記クラッチカバー10の一部をなすものであり、カバーは一体のものとしてつながっている。図の遠心クラッチカバー12の中に遠心クラッチ11、多板クラッチカバー16の中に多板クラッチ15が設けてある。上記パワーユニットは、クランク軸および変速機の軸が車両の前後方向線に平行に配置されており、クランク軸の前端部に遠心クラッチ11、変速機のメイン軸の前端部に多板クラッチ15が設けてある。

図において、それぞれのカバーの中心部に遠心クラッチ中心13と多板クラッチ中心17の位置が図示してある。遠心クラッチ中心13はクランク軸の軸心と同じもの、多板クラッチ中心17は変速機のメイン軸の軸心と同じものである。多板クラッチ中心17の近くから斜め上方に向けてクラッチレバー軸20が伸び、その上端部にクラッチレバー21が取付けられ、更にその先端のケーブル取付け部22にクラッチケーブル23が取付けられて、ケーブル案内部材24の筒部を貫通して、車両の左方へ伸びている。

図２は上記クラッチ部分と、それに連なるシリンダ部分の上面図である。矢印Ｆは車両の前方を指している。図において、遠心クラッチ11と多板クラッチ15の間にクラッチレバー軸20が略鉛直に設けられ、クラッチレバー21、ケーブル取付部22、クラッチケーブル23が連なり、クラッチケーブル23は、ケーブル案内部材24の筒部を貫通して、車両の左方へ伸びている。多板クラッチ15の後方に、前クランクケース５と後クランクケース６が見える。遠心クラッチ11の後方に、前クランクケース５と後クランクケース６の上部に連なるシリンダヘッド26、シリンダヘッドカバー27、点火プラグ28が見える。

図３は、遠心クラッチ11の中心線、多板クラッチ15の中心線、クラッチレバー軸20、クラッチレバー21、およびケーブル取付部22を含む断面を上から見た断面展開図である。遠心クラッチ11はクランク軸７の前端部に設けてある。多板クラッチ15は変速機のメイン軸８の前端部に設けてある。クランク軸７の前端はボールベアリング９を介して遠心クラッチカバー12に支持されている。

遠心クラッチ11において、駆動ディスク30が、そのボス部30ａにおいて、クランク軸７にスプライン嵌合され、軸方向にナット31によって固定されている。上記駆動ディスク30に隣接して、端部に出力歯車32ａを備えたボス部材32が、ニードルベアリング33を介してクランク軸７に回転可能に取付けてある。上記出力歯車32ａは、遠心クラッチ11の出力歯車である。上記ボス部材32に、クラッチドラム34がリベット35によって固定されている。上記駆動ディスク30に突設された複数のピン36に、それぞれクラッチシュー37が揺動可能に支持されている。クラッチシュー37は、内燃機関が停止している時は、リターンスプリングによって、駆動ディスク30のボス部30ａの方へ付勢されている。

多板クラッチ15において、変速機のメイン軸８に筒状部材40が回動可能に嵌挿され、その外周にクラッチアウタ41が回動可能に支持されている。クラッチアウタ41の複数の後方突出部41ａに、変速機の入力歯車42がクッション材43を介してプレート44とリベット45によって取付けられている。この入力歯車42は、遠心クラッチ11の出力歯車32ａに常時噛み合っている。上記筒状部材40に隣接してクラッチセンタ46が、メイン軸８の端部にスプライン嵌合され、軸方向にナット47によって固定されている。

クラッチアウタ41の筒状部には、軸方向に移動可能に係合する複数の駆動側摩擦板48が設けられ、クラッチセンタ46の筒状部には、軸方向に移動可能に係合しかつ上記駆動側摩擦板48に対して交互に配置された複数の従動側摩擦板49が設けられている。

クラッチセンタ46に近接してプレッシャープレート50が軸方向摺動可能に装着され、クラッチセンタ46の円板部を貫通して反対側へ突出するプレッシャープレート50の突出部50ａが設けてある。この突出部50ａにボルト51を介して装着されたばね受け板52と、クラッチセンタ46との間にコイルばね53が装着されている。このコイルばね53の付勢力によって、上記複数の駆動側摩擦板48と従動側摩擦板49の組は、クラッチセンタ46とプレッシャプレート50とに挟まれて圧迫されている。上記摩擦板48、49が圧迫された状態がクラッチ接続状態であり、これが通常状態である。

上記ばね受け板52にリフタ55が嵌挿され、多板クラッチカバー16の内側の凹部にはリフタピン56が軸方向摺動可能に嵌挿されている。リフタ55とリフタピン56との間にはボールベアリング57が介装され、リフタピン56が多板クラッチ15の回転の影響を受けないようになっている。

多板クラッチカバー16の内側に、上記リフタピン56に直交して、クラッチレバー軸20がニードルベアリング58を介して回動可能に設けられている。クラッチレバー軸20の内側端に、リフタピン56の端部に当接するカムが形成してあり、クラッチレバー軸20の回動に応じてカムが回動し、リフタピン56を押すようになっている。クラッチレバー軸20は旋回コイルばね59によって初期位置に戻るようになっている。

クラッチレバー軸20の外側端は、多板クラッチカバー16の外部に突出し、その端部にクラッチレバー21が取付けられ、更にその先端にケーブル取付け部22が設けられている。ケーブル取付け部22には、図１、図２に示すようにクラッチケーブル23が接続されている。クラッチケーブル23の先端は、車両の走行ハンドル左端のグリップ61に近接して装着されたクラッチ操作レバー62に接続されている。

上記構成のクラッチを備えたパワーユニットにおいて、内燃機関が始動され、クランク軸７の回転が所定回転速度を超えると、遠心クラッチ11において、クランク軸７と共に回転する駆動ディスク30に支持されているクラッチシュー37が、遠心力によって外方へ移動し、クラッチドラム34に当接し、クランク軸７の動力がクラッチドラム34、ボス部材32、出力歯車32ａを介して多板クラッチ15に設けられている入力歯車42に伝達される。

通常状態では、多板クラッチ15は接続状態であるから、遠心クラッチ11から伝達された動力は、クラッチアウタ41、駆動側摩擦板48、従動側摩擦板49、およびクラッチセンタ46を介して変速機のメイン軸８に伝達される。

変速の段切換のために、車両操縦者がクラッチ操作レバー62を操作し、クラッチケーブル23を引いたとき、クラッチレバー21およびクラッチレバー軸20が回動し、リフタピン56が軸方向に移動する。リフタピン56の押力によって、ボールベアリング57、リフタ55、ばね受け板52を介してプレッシャープレート50がコイルばね53の付勢力に抗して押され、上記摩擦板48、49に対する圧迫力が緩和され、多板クラッチ15は切断状態となる。

以上詳述したように、本実施形態においては次の効果がもたらされる。
（１）請求項１の発明において、多板クラッチ15とクラッチレバー軸20とを近接配置し、
パワーユニット上面視において、クラッチレバー軸20を遠心クラッチ11と多板クラッチ15との間に配置したので、パワーユニット全体の配置がコンパクトとなる。
（２）請求項２の発明によって、クラッチケーブルがパワーユニットの左右から食み出さないので、車体幅に影響を与えることが無く、パワーユニットを車体に搭載した時、全体の配置がコンパクトとなる。

本発明の一実施形態に係る不整地走行車両のパワーユニットの部分正面図である。上記クラッチ部分と、それに連なるシリンダ部分の上面図である。遠心クラッチ11の中心線、多板クラッチ15の中心線、クラッチレバー軸20、クラッチレバー21、およびケーブル取付部22を含む断面展開図である。

符号の説明

10…クラッチカバー、11…遠心クラッチ、12…遠心クラッチカバー、15…多板クラッチ、16…多板クラッチカバー、20…クラッチレバー軸、21…クラッチレバー、22…ケーブル取付部、23…クラッチケーブル、41…クラッチアウタ、46…クラッチセンタ、48…駆動側摩擦板、49…従動側摩擦板、50…プレッシャープレート、55…リフタ、56…リフタピン、57…ボールベアリング、61…グリップ、62…クラッチ操作レバー。

Claims

クランク軸と変速機軸が車両の前後方向に平行に配置され、
発進用遠心クラッチと変速用手動式多板クラッチとを備えたパワーユニットのクラッチレバー軸の配置構造において、
遠心クラッチと手動式多板クラッチとがそれぞれクランク軸と変速機メイン軸の前部に配置され、
手動式多板クラッチのクラッチレバー軸が上記クラッチのリフタピンの端部の近傍において、摩擦板圧迫方向に対して直角かつほぼ鉛直上向きに配置され、
パワーユニット上面視において、上記クラッチレバー軸が遠心クラッチと手動式多板クラッチとの間に配置されることを特徴とするクラッチレバー軸の配置構造。
一端が上記手動式クラッチのクラッチレバー軸につながり他端が車両のハンドルに設けられたクラッチ操作レバーにつながるクラッチケーブルは、上記両クラッチを覆うクラッチカバーの上部に配置されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチレバー軸の配置構造。