JP2005193836A - 自動二輪車用クラッチ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】レリーズロッドの軸長さを長くすることなく軸方向移動を規制できるとともに、部品コストを低減できる自動二輪車用クラッチ装置を提供する。
【解決手段】クランクケース1に軸支されたレリーズロッド27を軸回りに回動させることによりプッシュロッド26を軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成された自動二輪車用クラッチ装置において、上記クランクケース1の変速ケース部5に、上記レリーズロッド27の軸方向移動を規制するストッパ部5cを、該レリーズロッド27の軸方向外側に位置するように、かつレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように一体形成する。
【選択図】 図2
【解決手段】クランクケース1に軸支されたレリーズロッド27を軸回りに回動させることによりプッシュロッド26を軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成された自動二輪車用クラッチ装置において、上記クランクケース1の変速ケース部5に、上記レリーズロッド27の軸方向移動を規制するストッパ部5cを、該レリーズロッド27の軸方向外側に位置するように、かつレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように一体形成する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、自動二輪車用クラッチ装置に関し、詳細にはレリーズロッドの軸方向位置を規制するようにしたストッパ構造に関する。
一般に、自動二輪車用クラッチ装置は、クランクケースに軸支されたレリーズロッドを軸回りに回動させることによりプッシュロッドを軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成されている。
このようなクラッチ装置では、レリーズロッドを外側からクランクケースの支持孔内に挿入し、軸受を介して支持する構造が採用される。このためレリーズロッドが軸方向に移動しないように構成する必要がある。そこで、従来、例えばレリーズロッドに周方向に延びる周溝を形成し、クランクケースに螺着した位置決めボルトの先端部を上記周溝に係合させてレリーズロッドの軸方向移動を規制し、さらにレリーズロッドに軸方向溝を形成することにより上記位置決めボルトを外さずにレリーズロッドの着脱を可能としたものがある(例えば、特許文献1参照)。
特開平11−257370号公報
しかしながら、上記従来構造では、レリーズロッドの両端部をベアリングで支持し、両ベアリングの間に周溝及び軸方向溝を形成する構造を採用しているので、レリーズロッドの軸長さが長くなり、クランクケースが大型化し易いという問題がある。
また上記従来構造では、レリーズロッドに周溝と軸方向溝の両方の加工を行なう必要があり、部品コストが上昇するという問題もある。
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、レリーズロッドの軸長さを長くすることなく軸方向移動を規制でき、かつ部品コストを低減できる自動二輪車用クラッチ装置を提供することを目的としている。
請求項1の発明は、クランクケースに軸支されたレリーズロッドを軸回りに回動させることによりプッシュロッドを軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成された自動二輪車用クラッチ装置において、上記クランクケースに、上記レリーズロッドの軸方向移動を規制するストッパ部を、該レリーズロッドの軸方向外側に位置し、かつクランクケースのレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設けたことを特徴としている。
ここで「ストッパ部を・・・・レリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設ける」とは、ストッパ部をこれとレリーズロッド軸支部との相対位置が変化することのないように設けるとの意味である。例えばクランクケース上にその位置を調整可能に取り付けられた部材上に上記ストッパ部を設けた場合、上記部材の位置を調整すればストッパ部とレリーズロッド軸支部との相対位置が変化し、確定的ではなくなる。
請求項2の発明は、請求項1において、上記ストッパ部を、上記クランクケースに着脱可能に、かつ上記レリーズロッドの端面に対面するように設けたことを特徴としている。
請求項3の発明は、請求項1において、上記レリーズロッドに係止部を該レリーズロッドの外周より径方向外側に位置するように設け、上記ストッパ部を上記係止部と対面するように設けたことを特徴としている。
請求項4の発明は、請求項3において、上記レリーズロッドを常用作動角内に位置させたとき上記係止部と上記ストッパ部とが対面して該レリーズロッドの軸方向位置が規制され、かつ上記レリーズロッドを常用作動角外に回動させたとき上記係止部が上記ストッパ部から外れ、上記レリーズロッドが軸方向に抜き取り可能となることを特徴としている。
請求項5の発明は、請求項3又は4において、上記ストッパ部は、上記クランクケースに一体鋳造され、かつ該鋳造時の型割り方向に延びるように形成されていることを特徴としている。
請求項1の発明に係るクラッチ装置によれば、レリーズロッドの軸方向移動を規制するストッパ部を該レリーズロッドの軸方向外側に位置するように設けたので、従来のレリーズロッドに周溝や軸方向溝を形成する場合に比べてレリーズロッドの軸方向長さを短くすることができ、ひいてはクランクケースの大型化を回避できる。
また上記ストッパ部をクランクケースにレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設けたので、ストッパ部とレリーズロッド軸支部、ひいてはレリーズロッドとの相対位置が変化することはほとんどなく、レリーズロッドを軸支するクランクケース側の支持孔の軸長を必要最小限に抑えることができ、クランクケースの大型化を回避できる。即ち、例えば上記プッシュロッドが挿入されたメイン軸に隣接するクランク軸の端面に対向するようクランク角検出センサを、取り付け角度を調整可能に装着する場合があるが、このクランク角検出センサのベース部に上記ストッパ部を設けた場合には、該クランク角検出センサの取付け角度の調整によりストッパ部とレリーズロッド軸支部ひいてはレリーズロッドとの相対位置が大きく変化し、そのためレリーズロッドが軸方向に移動することとなる。このような場合には、レリーズロッドの軸方向の移動量を吸収可能とするために、クランクケース側の支持孔の軸長に余裕を持たせる必要がある。このように余裕を持たせて支持孔の底面位置を設定すると、該支持孔の底壁部と隣接するドライブ軸に装着された後輪駆動用スプロケットとのクリアランスが確保できなくなるおそれがあり、結果的にメイン軸とドライブ軸との軸間距離等を拡げる必要が生じ、クランクケースが大型化する。
請求項2の発明では、ストッパ部をクランクケースに着脱可能に、かつレリーズロッドの端面に対面するように設けたので、ストッパ部とレリーズロッドとの相対位置を確定することができるとともに、ストッパ部を取り外すことによりレリーズロッドの着脱が可能となる。
請求項3の発明では、係止部をレリーズロッドの径方向外側に設け、ストッパ部を係止部と対面するように形成したので、ストッパ部を小型化でき、また請求項4の発明では、レリーズロッドが常用作動角内にあるときには該レリーズロッドの軸方向位置を規制でき、かつ上記レリーズロッドを常用作動角外に回動させたときには該レリーズロッドを軸方向に抜き取ることができ、ストッパ部を取り外すことなくレリーズロッドを着脱することができる。
請求項5の発明では、ストッパ部をクランクケースに鋳造時の型割り方向に延びるように一体形成したので、部品点数の増加を防止できるとともに、別部品による場合のストッパ部の組み付け作業を不要にできる。
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図1ないし図3は、本発明の一実施形態による自動二輪車用クラッチ装置を説明するための図であり、図1は本実施形態のクラッチ装置を備えたエンジンユニットの側面図、図2はクラッチ装置のレリーズロッド部分の断面底面図、図3はレリーズロッド部分の作用効果を説明するための図である。
図において、1は2サイクルクランク室リードバルブ式エンジンユニットのクランクケースを示しており、該クランクケース1はクランク軸6を収容する本体部2と変速装置3及びクラッチ装置4を収容する変速ケース部5とを一体化した構造となっている。
上記本体部2の合面2aには不図示のシリンダブロック,シリンダヘッドが積層固定され、また該本体部2内にはクランク軸6が車幅方向に向けて挿入配置されている。上記本体部2の後側壁2bにはクランク室に連通する吸気通路2cが開口しており、該吸気通路2c内には不図示のリードバルブが配設されている。
上記クランクケース1は、左右分割タイプのものであり、上記クランク軸6が収容された左右の本体部2と上記変速装置3及びクラッチ装置4が収容された左右の変速ケース部5とを鋳造により一体形成した構造となっている。なお、上記左右の本体部2及び変速ケース部5は多数の締結ボルト9により結合されている。
上記クランク軸6の、正面から見て上記本体部2の右側に突出した右側端部6aにはロータ20が固着されており、クランク軸6の回転角度を検出するピックアップセンサ21が上記ロータ20の外周部に対向するように配置されている。このピックアップセンサ21は、上記ロータ20の内側に装着されたセンサ取付けベース22にボルト締め固定されている。
上記取付けベース22は3本のボルト23により上記本体部2の右側壁2dにクランク軸回りの角度を調整可能に締結固定されている。即ち、取付けベース22の上記各ボルト23が挿通される各ボルト挿入孔(不図示)は長孔に形成されており、もってピックアップセンサ21のクランク軸回りの角度を変化させることにより、基準点火時期を進角側又は遅角側に調整可能となっている。
上記変速装置3は、クランク軸6の後方下部に変速ギヤ群10が装着されたメイン軸11を、該メイン軸11の後方上部に上記変速ギヤ群10に噛合するカウンタギヤ群12が装着されたドライブ軸13をそれぞれクランク軸6と平行に配置し、該メイン軸11,ドライブ軸13を左右の変速ケース部5,5により軸受14,15を介して支持した構造となっている。
上記ドライブ軸13の右端部13aは変速ケース部5から車外側に突出しており、この突出した右端部13aには駆動スプロケット16が固着されている。この駆動スプロケット16はチェーン17を介して不図示の後輪スプロケットに連結されている。
上記クラッチ装置4は、上記メイン軸11の左側端部に配設された不図示のクラッチ機構と、該メイン軸11の右外側に配設されて上記クラッチ機構を接断操作するクラッチ操作機構25とを備えている。上記クラッチ機構は、主としてメイン軸11に装着されてクランク軸6の回転力が伝達されるアウタドラムと、該アウタドラムに対向するようメイン軸11に連結されたインナドラムとの間にアウタ摩擦板とインナ摩擦板とを交互に配置した概略構造を有している。そして両摩擦板をプレッシャプレートを介してクラッチばねにより圧接することによりエンジン動力を変速装置3を介して駆動スプロケット16に伝達し、上記プレッシャプレートをクラッチばねの付勢力に抗して移動させることにより上記圧接を解放し、もってエンジン動力の伝達を遮断するように構成されている。
上記クラッチ操作機構25は、上記メイン軸11の軸心孔11a内に軸方向に移動可能に挿入され、かつ上記プレッシャプレートに連結されたプッシュロッド26と、該プッシュロッド26を軸方向に進退移動させるレリーズロッド27と、該レリーズロッド27を軸回りに回動させるクラッチケーブル28と、該クラッチケーブル28に連結された不図示のクラッチ操作レバーとを備えている。
上記変速ケース部5のプッシュロッド26の右端部26aに臨む部分には軸直角方向に延びる支持孔5bが形成されており、該支持孔5b内に上記レリーズロッド27がニードル軸受28及びオイルシール29を介在させて回転可能に挿入されている。
上記レリーズロッド27の内端部には上記プッシュロッド26の右端部26aに係合するカム27aが切り欠いて形成されている。該カム27aはその底面がレリーズロッド27の軸線aより外側に位置するように深く形成されている。これによりレリーズロッド27をより内側に寄せて配置することができ、もって変速ケース部5のレリーズロッド支持部のクランク軸方向幅を狭くすることができ、ひいては上記レリーズロッド支持部の外壁と駆動スプロケット16に巻回されたチェーン17とのクリアランスbを確保できる。
上記レリーズロッド27の外端部27bにはレリーズレバー32が溶接により固着されており、該レリーズレバー32の延長端部32aに上記クラッチケーブル28のインナケーブル28aが連結金具33を介して連結されている。なお、上記クラッチケーブル28のアウタチューブ28bは不図示のブラケットを介して変速ケース部5に固定されている。
クラッチ操作レバーの把持操作によりクラッチケーブル28を介してレリーズレバー32とともにレリーズロッド27が図3の反時計方向に回動し、該レリーズロッド27のカム27aがプッシュロッド26を押し、もって上記クラッチ機構が遮断状態となる。またクラッチ操作レバーの把持を解放することによりレリーズロッド27が上記と反対向に回動してプッシュロッド26が後退し、もってクラッチ機構が接続状態となる。
上記レリーズロッド27,レリーズレバー32は、図3に示すように、クラッチ機構を接続状態とするオン位置cと、クラッチ機構を遮断状態とするオフ位置dとで構成される常用作動角θの間で回動するようになっており、またインナケーブル28aの連結を外すことによりレリーズレバー32′は常用作動角θの外側に回動可能となっている。
上記レリーズレバー32の延長端部32aの反対側には係止部32bが突出形成されており、該係止部32bはレリーズロッド27の外周より径方向外側に位置するように形成されている。
そして上記変速ケース部5の上記支持孔5bより半径方向外側にストッパ部5cが一体形成されており、該ストッパ5cはクランクケース1の鋳造時の型割り方向Aと同じ方向に延びている。このストッパ部5cは上記レリーズロッド27の外周より径方向外側でかつ軸方向外側に位置し、かつ上記係止部32bの外側面に対面するように突出形成されている。このようにストッパ部5cはクランクケース1に一体形成されているので、レリーズロッド27の軸支部、即ち支持孔5bとの相対位置が確定的となっている。このストッパ部5cにレリーズレバー32の係止部32bが当接し、もってレリーズロッド27の軸方向位置が規制されている。
また上記ストッパ部5cは、レリーズロッド27,レリーズレバー32が上記常用作動角θ内にあるときにはレリーズレバー32の係止部32bに係合し、該レリーズレバー32′が常用作動角θ外にあるときには係止部32b′との係合を解除するようになっている。
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態のクラッチ装置4によれば、レリーズロッド27の軸方向移動を規制するストッパ部5cを該レリーズロッド27の軸方向外側に位置するように設けたので、レリーズロッド27の軸長さを従来のレリーズロッドに周溝や軸方向溝を形成して規制する場合に比べて短くすることができ、これによりクランクケースの大型化を回避できる。
本実施形態では、上記ストッパ部5cをクランクケース1の変速ケース部5に一体形成したので、ストッパ部5cとクランクケース1の支持孔5bとの相対位置が変化することはなく、両者の相対位置を常時確定することができ、その結果レリーズロッド27の軸方向位置が変化するのを防止できる。これにより変速ケース部5の支持孔5bの軸長を必要最小限に抑えることができ、所望のクリアランスbを確保できる。即ち、例えば、ストッパ部を上述のセンサ取付けベース22に設けた場合には、該センサ取付けベース22の取付け角度の調整によりストッパ部とレリーズロッド支持孔との相対位置、ひいてはストッパ部とレリーズロッドとの隙間が変化する場合がある。このようなレリーズロッドの軸方向位置の変化を吸収可能とするには、クランクケース側の支持孔5bの底面位置を上記変化量に合わせて深く設定する必要があり、上記支持孔5bの底壁5b′とスプロケット16のチェン17とのクリアランスbが確保できなくなるおそれがある。その結果、メイン軸11とドライブ軸13との軸間寸法等が拡大したり、あるいはスプロケット16の位置をそのままにすると、エンジン全体を左側に移動させてスプロケットの左側に底壁5b′をもぐりこませる必要があり、エンジン幅が大きくなるという問題が生じる。
また上記ストッパ部5cをレリーズロッド27の外周より径方向外側に位置するように形成し、レリーズレバー32の係止部32bを上記ストッパ部5cに対面するように突出形成したので、レリーズレバー32が常用作動角θ内にあるときにはレリーズロッド27の軸方向位置を規制でき、レリーズレバー32を常用作動角θ外に回動させたときには該レリーズロッド27を軸方向に抜き取るとができ、クラッチケーブル28を外すだけの簡単な作業でレリーズロッド27を着脱できる。
上記ストッパ部5cをクランクケース1に鋳造時の型割り方向Aと同じ方向に延びるように一体形成したので、ストッパ部5cを鋳造時に同時に形成でき、部品点数の増加を防止できるとともに、別部品の組み付け作業を不要にできる。
なお、上記実施形態では、ストッパ部5cを変速ケース部5に鋳造により一体形成した場合を例にとって説明したが、本発明のストッパ部はこれに限られるものではない。図4,図5はそれぞれ上記実施形態の変形例を示しており、図中、図2と同一符号は同一又は相当部分を示す。
図4は、大略L字状に形成された板金製のストッパ部40を左右の変速ケース部5を結合する締結ボルト9′(図1の9′に相当)により共締め固定し、該ストッパ部40をレリーズロッド27の外周より径方向外側に位置させるとともに、レリーズレバー32の係止部32bに対面させた例である。
この変形例によれば、ストッパ部40をレリーズロッド27の外周より外側に配置したので、レリーズレバー32を常用作動角θ外に回動させることによりストッパ部40を取り外すことなくレリーズロッド27を抜き取ることができる。また締結ボルト9′を利用してストッパ部40を固定したので、結合用部品が増えることもない。
図5は、大略L字状に形成された板金製のストッパ部41を別のボルト42により着脱可能に変速ケース部5に固定し、該ストッパ部41をレリーズロッド27の外端面に対面するように延長形成した例である。この場合には、ボルト42を取り外すことによりレリーズロッド27を抜き取ることができる。
また上記実施形態では、2サイクルエンジンのクラッチ装置を例にとって説明したが、本発明のクラッチ装置は4サイクルエンジンにも勿論適用できる。
1 クランクケース
4 クラッチ装置
5 変速ケース部(クランクケース)
5c ストッパ部
26 プッシュロッド
27 レリーズロッド
32 レリーズレバー
32b 係止部
40,41 ストッパ部
A 型割り方向
θ 常用作動角
4 クラッチ装置
5 変速ケース部(クランクケース)
5c ストッパ部
26 プッシュロッド
27 レリーズロッド
32 レリーズレバー
32b 係止部
40,41 ストッパ部
A 型割り方向
θ 常用作動角
Claims (5)
- クランクケースに軸支されたレリーズロッドを軸回りに回動させることによりプッシュロッドを軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成された自動二輪車用クラッチ装置において、上記クランクケースに、上記レリーズロッドの軸方向移動を規制するストッパ部を、該レリーズロッドの軸方向外側に位置し、かつクランクケースのレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設けたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
- 請求項1において、上記ストッパ部を、上記クランクケースに着脱可能に、かつ上記レリーズロッドの端面に対面するように設けたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
- 請求項1において、上記レリーズロッドに係止部を該レリーズロッドの外周より径方向外側に位置するように設け、上記ストッパ部を上記係止部と対面するように設けたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
- 請求項3において、上記レリーズロッドを常用作動角内に位置させたとき上記係止部と上記ストッパ部とが対面して該レリーズロッドの軸方向位置が規制され、かつ上記レリーズロッドを常用作動角外に回動させたとき上記係止部が上記ストッパ部から外れ、上記レリーズロッドが軸方向に抜き取り可能となることを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
- 請求項3又は4において、上記ストッパ部は、上記クランクケースに一体鋳造され、かつ該鋳造時の型割り方向に延びるように形成されていることを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004003783A JP2005193836A (ja) | 2004-01-09 | 2004-01-09 | 自動二輪車用クラッチ装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004003783A JP2005193836A (ja) | 2004-01-09 | 2004-01-09 | 自動二輪車用クラッチ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=34818580
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2004003783A Withdrawn JP2005193836A (ja) | 2004-01-09 | 2004-01-09 | 自動二輪車用クラッチ装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2005193836A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007040451A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | クラッチレバー軸の配置構造 |
-
2004
- 2004-01-09 JP JP2004003783A patent/JP2005193836A/ja not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2007040451A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | クラッチレバー軸の配置構造 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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