DE674498C - Synchronisierkupplung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Synchronisierkupplung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, und besteht darin, daß zwischen dem treibenden und dem getriebenen Glied der Klauenkupplung in einer Führungsbahn ein Zwischenkörper angeordnet ist, dem, entgegen einem Widerstand, durch eine geschlossene Kurvenbahn bei einer Umdrehung eines der Kupplungsteile eine ein- oder mehrmalige sprunglose hin und her gehende Bewegung erteilt wird, wobei der hierzu erforderliche Arbeitsaufwand eine Verminderung der Drehzahlverschiedenheit der beiden Kupplungshälften herbeiführt. Eine solche Synchronisierkupplung hat insbesondere den Vorteil,, daß schnarrende Geräusche, wie sie bei bekannten einfachen Rutschkupplüngen auftreten, vermieden sind.

Die Führungsbahn für den Zwischenkörper kann radial oder axial zur Schaltstelle angeordnet und als Widerstand für den Zwischenkörper können die Federkraft, die Fliehkraft oder beide verwendet sein. Statt dessen kann auch allein oder zusätzlich ein gasförmiges oder flüssiges Druckmittel benutzt werden, das z. B. vom Zwischenkörper angesaugt oder dem Zwischenkörper unter Druck zugeführt wird.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Ansprüchen.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.

Die Abb. 1 zeigt eine Ausführungsform der Kupplung im Längsschnitt, teilweise mit Seitenansicht, die Abb. 2 und 3 zeigen Querschnitte nach den Linien XII-XII bzw. XIII-XIII der Abb. 1 und die Abb. 4 eine Einzelheit. Die Abb. 5, 6 und 7 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform der Kupplung gemäß der Abb. 1 im Längsschnitt bzw. im Ouerschnitt nach den Linien XVI-XVI (Abk 6) bzw. XVII-XVII (Abb. 7) der Abb. 5. Die Abb. 8 bis 10 zeigen Einzelheiten hierzu. Die Abb. 11 und 12 zeigen eine Abänderung der Kupplung gemäß der Abb. 5 im Längs- und Ouerschnitt. In der Abb. 13 ist schematisch das Getriebe mit einer Reihe von Ventilen zur Steuerung eines Druckmittels, z. B. öl, ersichtlich. Die Abb. 14 zeigt einen Ouerschnitt durch ein

Ventil, die Abb. 15 eine abgeänderte Ausführungsform der Ventile gemäß der Abb. 13, die Abb. 16 eine Einrichtung zum Verstellen der Ventile während des Schaltens der Getriebestufen.

Die Welle 5 ist eine der Wellen eines Zahnräderwechselgetriebes, die in üblicher Weise ihren ständigen Antrieb von der treibenden Welle erhält. Auf der Welle 5 ist drehbar, aber gegen Längsverschiebung gesichert die eine Kupplungshälfte 83 und ferner längs verschiebbar, aber gegen Drehung gesichert die zweite Kupplungshälfte 84 angebracht. Wird mit einer Schaltgabel, die in die Aussparung des Teiles 19 eingreift, die Kupplungshiälfte 84 der Hälfte 83 so genähert, daß die Klauen 85, 86 in Eingriff kommen, so wird die Drehbewegung der Welle 5 über das mit der Kupplungshälfte 83 verbundene Zahnrad 8 auf die getriebene Welle übertragen, welcher bei Verwendung mehrerer Kupplungen und verschiedener Übersetzungen in bekannter Weise wechselnde Umdrehungsgeschwindigkeiten bei gleicher Umdrehungszahl der Antriebswelle erteilt werden können.

In den Abb. 1 ist im lose drehbaren Teil 83 der Kupplung um die Welle 5 ein ringförmiger Hohlraum" 96 vorgesehen, in dessen Mündung ein Ring 97 eingesetzt und durch in Nuten des Teiles 83 eingreifende Ansätze 97' (Abb. 4) entgegen der Kraft der Feder 98 verschiebbar geführt ist. Die dem Hohlraum 96 abgekehrte Stirnfläche des Ringes 97 trägt vfellenartige Erhebungen 99 (Abb. 4), die mit entsprechenden Erhebungen 100 des auf der Welle 5 verschiebbaren-, gegen Drehung gesicherten Teiles 84 zusammenwirken können. Zwei gegenüberliegende Kupplungsklauen 85 sind mit je einem vorspringenden Zahn 88' (Abb. ι und 2) versehen, der dachförmig abgeschrägte Stirnflächen aufweisen kann.

Die andere Kupplungshälfte besitzt eine der Anzahl der Klauen 85 entsprechende Anzahl Ausnehmungen 101, die so bemessen sind, daß sie außer den Klauen 85 auch die Zähne 88' aufnehmen können.

An zwei gegenüberliegenden Stellen sind die zwischen zwei benachbarten Ausnehmungen 101 liegenden Klauen 86 durch gegen die Kraft der Feder 89 verschiebbare Zähne 103 ersetzt, die bei ausgerückter Kupplung (Abb. 1) mittels seitlicher Ansätze 104 (Abb. 3 gestrichelt gezeichnet) an einer Anschlagfläche des Teiles 84 anliegen und gegen weitere Verschiebung gesichert sind. Ein Abschleudern der Zähne 103 während des Umlaufes der Kupplung wird durch einen zylindrischen Ansatz 105 der Muffe 19 verhindert. Jeder Zahn 103 trägt einen, vorspringenden Zahnteil 87', der beim Umlauf des Kupplungsteiles 84 nach Näherung an den Teil 83 mit den Zähnen 88' zusammenwirkt. Der zylindrische Ansatz 105 der Muffe 19 weist eine kegelig ausgebildete Stirnfläche auf, die bei Verschiebung auf eine entsprechende Gegenfläche eines zylindrischen Mantelteiles 106 trifft, der am Teil 83 gegen die Kraft einer Feder 107 verschiebbar und durch in Schlitze 108 eingreifende Vorsprünge 109 des Teiles 83 gegen Drehung gesichert ist. Die Feder 107 stützt sich einerseits gegen einen Bund 110 des Mantelteiles 106, andererseits gegen einen Ring in des Teiles 83 ab. Die Welle 5 besitzt eine Bohrung 112, die AOm Wellenende ausgeht und in den Hohlraum 96 mündet. Das Wellenönde- trägt eine Kappe 113, in der ein Ventilkegel 114 geführt ist. Das Lager der Welle 5 ist als Haube 115 ausgebildet, in welche zwei Rohre 116, 117 münden, die an das Getriebegehäuse angeschlossen sind.

Die Wirkungsweise der Synchronisierkupplung ist die folgende: Wird die Muffe 19 durch die Schaltgabel nach links (Abb. 1) gedrückt, so treffen zuerst die Stirnflächen des Mantelteiles 106 und des zylindrischen Ansatzes 105 der Muffe 19 aufeinander und dann die wellenförmigen Erhebungen 100 gegen die Erhebungen 99, was' eine hin und her gehende Bewegung des Ringes 97 in axialer Richtung zur Folge hat. Die Anzahl dieser Bewegungen ist um so größer, je verschiedener die Drehzahl der Teile 84 und 83 ist. Durch diese Bewegungen, die eine Pumpenwirkung hervorrufen, wird öl durch die Leitung 116 über die Lagerhaube 115 in den Hohlraum 96 gesaugt, oder falls die Lagerhaube 115 bei Anordnung einer Spülpumpe vermittels der Zuflußleitung 116 und der Abflußleitung 117 mit Öl drucklos (gegebenen-•falls mit einem erforderlichen Spüldruck) durchspült wird, so wird das Öl in diesem Fall von der Lagerhaube aus angesaugt. Da der'. Ventilkegel Ί14 während der Druckperiode des Ringes 97 die Bohrung 112 absperrt, nimmt der Öldruck im Raum 96 zu, und zwar in Abhängigkeit von der Drehzahlverschiedenheit der Kupplungsteile 83 und 84. Gegebenenfalls kann in der Welle 5 eine schmale Rinne 102 vorgesehen sein, die vom Hohlraum 96 bis außerhalb des Teiles 83 reicht, wodurch der Druck im Räume 96 je nach der Breite der Rinne auf ein gewünschtes Maß gebracht werden kann, Der Widerstand gegen die Hinundherbewegung des Rin- ges 97 an den Erhebungen 99, 100 bewirkt einen raschen Gleichlauf der Teile 83, 84. Dieser Vorgang wird durch die Bremsflächen des Ansatzes 105 und des Mantelteiles 106 unterstützt, indem der auftretende Reibungswiderstand eine Mitnahme des Mantels 106 und duixh die Vorsprünge 109 auch des Tei-

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les 83 hervorruft. Im weiteren Verlaufe treffen die Zähne 87', 88' aufeinander. Berühren sich ihre Stirnflächen, dann weichen die Zähne 87' federnd zurück, um dann wieder durch die Federkräfte 89 vorzuschnellen. Wenn die Flankenflächen der Zähne 87', 88' aufeinandertreffen, ist nicht nur endgültig die Drehzahlgleichzeit der Kupplungshälften hergestellt, sondern es sind die beiden Kupplungshälften 83, 84 in eine derartige Lage zueinander gebracht, daß alle Klauen 85 und Zähne 88' des Teiles 83 in die Ausnehmungen ιοί des Teiles 84 ohne Hindernis hineingeschoben werden können, so daß die Kupplung der Welle 5 mit dem Zahnrad 8 für eine Kraftübertragung endgültig vollzogen werden kann. ^r

Die wellenförmigen Erhebungen 99 und 100 können in ihrer Lage zu den Klauen 85 und 86 ihrer zugehörigen Kupplungshälften 83 und 84 so- angeordnet werden, daß sie die Aufgabe der Zähne 87', 88' unterstützen, gegebenenfalls übernehmen und die beiden Kupplungshälften in eine solche Lage bringen, die ein sicheres Zusammenschieben beider Teile gewährleistet. Dies wird dann erreicht, wenn sich das Mittel der Erhebungen 99 des Ringes 97 mit dem der Klauen 85 des Teiles 83 und das Mittel der Erhebungen 100 mit dem der Klauen 86 des Teiles 84 deckt. Wenn bei Anordnung einer, ölspülpumpe oder einer Öldruckpumpe der Lagerhaubenraum vom Öl durchspült und in der das Öl zum Getriebegehäuse zurückführenden Leitungii7 ein Hahn 118 angeordnet wird, so kann mit diesem der Widerstand gegen die Hinundherbewegung des Ringes 97 auf einfache Weise geregelt werden. Je mehr der Ölabfluß aus der Haube 115 gedrosselt wird, desto mehr wird das Streben einer Ölzuströmung zum Nabenraum verstärkt und schon bei einem geringen Drehzahlunterschied der Widerstand im Hohlraum 96 vergrößert. Weiterhin kann auch eine Einrichtung rum Entleeren der Ölfüllung vorgesehen werden.

Bei einer abgeänderten Ausführungsform

(Abb. 5 bis 7) ist anstatt des Ringes 97 ein Kolben 119 vorgesehen, der in einer quer zur Welle 5 verlaufenden Bohrung 120 des. Teiles 84 geführt und an einem Ring 121 gelenkig befestigt ist. Der Ring 121 ist mittels Ku- '· geln 122 in einem Ringe 123 gelagert, der in · der Muffe 19 zentrisch zur Achse der Welle 5 . lose drehbar ist, dessen Lauffläche für die Kugel 122 aber exzentrisch zur Welle 5 ange- ', ordnet ist. Der Ring 123 trägt seitlich einen Fortsatz 124. Bei dieser Ausführungsform ist an Stelle mehrerer Zähne 103 (wie z. B. bei Abb. 1) nur ein einziger Zahn 103 im | Kupplungsteil 83 angeordnet. Das Abschleudern wird durch einen Bordrand 125 eines seitlich am- Teil 83 befestigten Ringes 126 verhindert.- ' .

Wird der Teil 84 gegen den Teil 83 geschoben, dann erfaßt zuerst der Zahn 88' den Fortsatz 124 des Ringes 123. Derselbe läuft nun nicht mehr mit der Drehzahl des Teiles 84, sondern des Teiles 83 um, was zur Folge hat, daß der Ring 123 infolge seiner verschiedenen Stärke den Ring 121 samt dem KoI-benii9 in radialer Richtung entgegen der Kraft der Feder 98 hin und her bewegt. Der Ring 123 hat also bei verschiedener Drehzahl gegenüber dem Teil 84 den Widerstand des Kolbens 119 für seine Hinundherbewegung sowie seine Fliehkraft zu überwinden und außerdem auch den erhöhten Reibungswiderstand zwischen den zylindrischen Berührungsflächen des Ringes 123 und der Muffe 19, an welcher er sich hierbei abstützt. Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der in Abb. 1 beschriebenen Ausführungsform.

Um die Stoßkraft beim Auftreffen des Zahnes 88' auf den Fortsatz 124 nicht auf die Kupplungsteile zu übertragen, kann auf dem Fortsatz ein auswechselbarer, federnder Rahmen 127 (Abb. 8) vorgesehen sein. Zur Erhöhung des Reibungswiderstandes zwischen der Muffe 19 und dem Ring 123 können Bohrungen 128, gegebenenfalls mit Abstreifrinnen 128', in der Muffe 19 zur Abschleuderung des Öls angeordnet werden (Abb. 9), oder es kann die Mantelfläche des Zylinders, wie in Abk 10 dargestellt, bombiert oder mit im Querschnitt beliebiger Form ausgebildet sein. Es können zwischen' dem Ring 123 und Ring 19 auch Kugeln vorgesehen werden, wenn auf die Auswertung der Reibungswiderstände zum Erzielen des Gleichlaufs der Kupplungshälften verzichtet wird.

Bei der in den Abb. 11 und 12 dargestellten abgeänderten Ausführungsform weist der Ring 123' in radialer Richtung drei Verstärkungen auf und wirkt mit einem am Teil 84 radial geführten Rahmen 129 zusammen, auf welchem der Kolben 119 befestigt ist. Zum Unterschied von der vorher beschriebenen Ausführungsform kann der Kolben bei jeder Umdrehung des Ringes 123' gegenüber dem Teil 84 je nach Anzahl der Anlaufflächen bzw. der Verstärkungen des Ringes 123' mehrere Hubbewegungen ausführen, so> beim Ausführungsbeispiel drei Hubbewegungen. Gegebenenfallskönnten auch zwei oder mehrere im Kupplungsteil 84 geführte Kolben 119 angeordnet werden. Ferner können zwischen , dem Ring 123' und dem Rahmen 129 Rollen oder Kugeln vorgesehen sein, die zweckmäßig in einem der Teile gelagert sind. • Wenn das Druckmittel dem Hohlraum 96 oder :der Bohrung 120 unter Druck zugeführt . wird, kann auf die Anordnung von Federn 98,

des Ventils 114 sowie auf das Rohr 117 verzichtet werden. Dieses Druckmittel, beispielsweise Preßöl, das eine Pumpe 130 (Abb. 13) erzeugt, welche gegebenenfalls im Getriebegehäuse 2 angeordnet sein kann, wird gesteuert, und zwar jeweils zu den zu schaltenden Kupplungen. Zu diesem Zweck werden Ventile vorgesehen, über deren Anordnung und grundsätzliche Ausführung beispielsweise die Abb. 13 bis 15 in zwei Ausführungsformen Aufschluß geben.

In Abb. 13 sind vier Kolbenventile vorgesehen, die je einer Kupplung K₁ bis K ₄ zugeordnet und entsprechend den Getriebegängen

V5 mit I bis IV bezeichnet sind. Die Ventile sind in Serie geschaltet, so daß die Pumpe 130 das Öl in der gezeichneten Stellung aller Ventilkolben über die Rohre 131 durch die Ventile preßt und das öl ungehindert zur Entnahme-

stelle (z. B. dem Getriebegehäuse 2) zurückfließen kann. Wird z. B. der Kolben des Ventils IV zum vierten Gang gegen die Kraft einer Feder 132 nach aufwärts bewegt, dann wird der vorgenannte Weg für das Öl gesperrt, und das Preßöl fließt durch das Rohr

133 vom Ventil ab. Dieses Rohr führt zu der im vierten Gang nächstgelegenen Lagerhaube 115, und das Preßöl wird von dort durch die Bohrung der "Welle 5 zum Hohlraum 96 bzw. die Bohrung 120 der Kupplung für den vierten Gang geleitet und bietet einen Widerstand gegen das Hineindrücken des Ringes 97 bzw. des Kolbens II9. Die entsprechend bemessene Rinne 102 sorgt für die Nachhaltigkeit des Widerstandes oder für ein gewisses Maß desselben, welches durch den Hinundhergang des Ringes 97 bzw. des Kolbens 119 infolge der dabei auftretenden Pumpwirkung immer wieder erneuert wird. Da die Pumparbeit des Ringes 97 (Kolbens 119) jener der Pumpe entgegengerichtet ist, so ist der jeweilige Öldruck von der Pumparbeit des Ringes 97 oder von der Drehzahlverschiedenheit der Teile 83 und 84 abhängig. Mittels zwischen den Rohren'131 und 133 vorgesehenen Regel ventilen

134 kann der Öldruck zur Festlegung der Zeitdauer, nach der der Gleichlauf der zu schaltenden Kupplungsteile erfolgt sein soll, eingestellt werden.

Die Kolbenstange 135 jedes Ventils I bis IV ist mit einein Bowdenzug verbunden, der zu den Stangen 35 (Abb. 16) geführt ist, und wird dann aus dem Ventil herausgezogen, wenn die Stangen vom Steuerschieber beeinflußt werden. Damit bei eingeschalteter Kupplung der Ölzufluß zur Kupplung wieder aufhört, kann der Bowdenzug 136 (Abb. 16) zu den Ventilkolben 135 in der Weise gesteuert werden, daß er in dem Augenblick von den Stangen 35 freigegeben wird, sobald die Kupplung dauernd in Eingriff ist. Am Gehäusedeckel ist neben jeder Stange 35 um je einen Bolzen 137 ein Winkelhebel 138 gelagert, der an einem Arm ein nur nach einer Richtung drehbares vierfiügeliges Rädchen 139 trägt. Eine gleichfalls am Bolzen 137 gelagerte Sperrklinke 140, die unter Federwirkung steht, sichert das Rädchen 139 gegen Drehung im Uhrzeigersinn (Abb. ιό) gegenüber dem Winkelhebeli 38. Auf jeder Stange 35 ist ein Anschlag 141 vorgesehen, der bei Verschiebung das Rädchen 139 samt dem Winkelhebel im Uhrzeigersinn schwenkt, wodurch der Bowdenzug und damit eines der Ventile I bis IV bedient wird.

In der gestrichelt gezeichneten Stellung des Anschlages 141 befindet sich die Stange in ihrer Endstellung für die Einschaltung des Getriebeganges. Das Rädchen kann nun vom Anschlag 141 abgleiten, wodurch die Feder 132 des Ventils den Kolben in die Stellung drückt, bei der die Leitung 133 abgesperrt ist und gleichzeitig auch der Winkelhebel 138 in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird. Wenn die Stange 35 in die Ausgangs-Stellung, bei welcher die Kupplung ausgeschaltet ist, zurückkehrt, so dreht der Anschlag 141 das Rädchen 139 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, was die Sperrklinke 140 nicht hindert, wobei das Rädchen 139 eine neue Steuerstellung für den nächsten Schaltvorgang einnimmt. Es können auch je zwei Ventile, und zwar für die Kupplungen K₁, K₃ und /C₂, /Cj., durch eine Schaltvorrichtung betätigt werden. Die Ausbildung der Schaltvorrichtung erfährt dann insofern eine Änderung, als der Winkelhebel 138 als dreiarmiger T-Hebel auszugestalten ist, dessen mittlerer Arm an jeder Seite je ein Rädchen 139 erhält, die nach verschiedener Drehrichtung um ihre Lagerung durch je eine Sperrklinke 140 gesperrt sind. Von den Enden der gegenüberliegenden Arme führt je ein Bowdenzug (wie bei Abb. 16) zu je einem Ventil für die Kupplungen /C₁ und K_a oder K₂ und TC₄. Auf der Stange aber müssen zu jedem Rädchen ein nur dieses beeinflussender Anschlag vorgesehen sein, was erreicht wird, wenn die zwei Anschläge 141 von der Stange verschieden entfernt angeordnet sind. Andererseits sind ihre Anschlagflächen so vorzusehen, daß jeder Anschlag 141 den T-Hebel 138 nach einer anderen Richtung aus seiner Mittelstellung schwenken kann.

In Abb. 15 sind zwei Ventile gemäß Abb. 13 zu einem einzigen vereinigt. In der Mittelstellung des zweifach unterteilten Ventilkolbens 142 strömt das Öl ungehindert durch beide Ventile 143 und 144 über die Leitung 131. Die Ventilkolben werden durch Federn 132' in dieser Lage gehalten. Erfolgt eine Aufwärtsbewegung des Kolbens, so

fließt das Öl in die Leitungen 133' zur Kupplung K₁, bei einer Abwärtsbewegung durch die Leitung 133" zur Kupplung K₂. ' Die Doppelventile 143, 144 können also von je einer Stange 35 gesteuert werden. Wenn das Getriebe nur drei Gänge besitzt, dann genügt die Zusammenschaltung eines Ventils nach Abb. 15 und eines solchen nach Abb. 13.
Es sei auch erwähnt, daß die Anordnung eines die Wellenbohrung 112 abschließenden Ventils 114 (Abb. 1) nicht die einzige Möglichkeit darstellt, denn es lassen sich statt oder nebst diesem auch ein oder mehrere Ventile mittelbar oder unmittelbar an der Lagerhaube vorsehen, die verschiedene Aufgaben für ein entsprechendes Zusammenwirken erfüllen können, so z. B. als Sicherheitsventil zur Aufrechterhaltung oder Einstellung eines bestimmten Druckes im Lagerhaubenraum mit oder ohne Ventilabsperrung des Raumes 96 bzw. 120 zum Absperren der Zufluß leitung

116 bei der Druckbewegung des Teiles 97 bzw. 119 zum Absperren der Abflußleitung

117 bei der Saugbewegung des Teiles 97 bzw. 119 usw. Diese Ventile können durch Federdruck belastet sein, der sich, und zwar auch vom Führerstand aus, regelbar ausgestalten läßt.

Claims (7)

1. , Patentansprüche:

   i. Synchronisierkupplung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem treibenden und dem getriebenen Glied der Klauenkupplung in einer Führungsbahn (96, 120) ein Zwischenkörper (97, 119) angeordnet ist, dem, entgegen einem Widerstand, durch eine geschlossene Kurvenbahn bei einer Umdrehung eines der Kupplungsteile (83, 84) eine ein- oder mehrmalige sprunglose hin und her gehende Bewegung erteilt wird.
2. 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (120)' für den Zwischenkörper (119) radial angeordnet ist und als Widerstand auf den Zwischenkörper die Fliehkraft oder eine Feder (98) oder beide zugleich einwirken.
3. 3. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Widerstand ein gasförmiges oder flüssiges Druckmittel,

   z. B. Luft oder öl, benutzt wird.
4. 4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittel im Kreislauf durch den Raum für den Zwischenkörper (119) hindurchwandert, wobei es vom Zwischenkörper angesaugt oder dem Zwischenkörper unter Druck zugeführt wird. -
5. 5. Kupplung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den Zwischenkörper eine radial angeordnete exzentrische Führungsbahn bestimmt ist und daß zwischen dieser exzentrischen Führungsbahn und dem Zwischenkörper ein Zwischenring liegt, der auf der exzentrischen Kurvenbahn z. B. mittels einer Kugellagerung gelagert ist.
6. 6. Kupplung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für das Druckmittel eine Bohrung (112) in der die Kupplungsglieder tragenden Welle (5) vorgesehen ist, die am Stirnende der Welle durch ein Ventil (114) abschließbar ist und bis zu dem für den Zwischenkörper bestimmten Raum (96, 120) reicht.
7. 7. Kupplung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von einer Pumpe kommende, unter Druck stehende Druckmittel durch ein mit der Einschaltvorrichtung (35) der Kupplung gleichzeitig schaltbares Ventil (135) gesteuert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen