DE625309C

DE625309C - Hilfskraftvorrichtung zum selbsttaetigen Ein- und Ausruecken der Kupplung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE625309C
Application number: DEB157778D
Authority: DE
Original assignee: Hill Engineering Corp
Current assignee: Hill Engineering Corp
Priority date: 1931-12-01
Filing date: 1932-10-11
Publication date: 1936-02-10
Also published as: US1881188A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hilfskraftvorrichtung zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken der Kupplung von Kraftfahrzeugen. Es sind bereits Vorrichtungen zum Ein- und Ausrücken der Kupplungen bekannt, welche dazu dienen, den Kupplungsvorgang unabhängig von der Bedienung des Regelventils durch den Fahrer zu machen.
Die bekannten Vorrichtungen besitzen ein Hauptventil, das vom Fahrer gesteuert wird und in dessen beiden Endstellungen die Kupplung aus- oder eingerückt ist. Es sind ferner ein Dämpfungsventil zur Verzögerung der Annäherung der Kupplungsglieder kurz vor dem Eingriff und eine zusätzliche Druckeinlaßöffnung vorgesehen, deren Durchflußquerschnitt durch ein Ventil verändert werden kann, um die letzte Phase der Annäherung der Kupplungsglieder zu beeinflussen.

Diese bekannten Vorrichtungen arbeiten in der Weise, daß nach dem Ausrücken der Kupplung die Kupplungsglieder schnell bis kurz vor ihren Eingriff, d. h. bis zum Hemmpunkt bewegt werden, worauf dann die Geschwindigkeit des endgültigen Einrückvorganges von dem Durchflußquerschnitt der zusätzlichen Druckeinlaßöffnung und von der Größe des auf der Saugseite der Antriebsmaschine herrschenden Unterdrucks abhängt,

d. h. wenn der Fahrer den Gashebel langsam niederdrückt, findet auch ein langsamer Kupplungseingriff der Kupplungsglieder statt, während bei einem schnellen Herunterdrücken des Gashebels z. B. nach dem Umschalten von einem niedrigen auf einen höheren Gang ein schneller Kupplungseingriff erfolgt.

Es hat sich nun aber gezeigt, daß bei den bekannten Kupplungsvorrichtungen die Kupplungsglieder nach dem Schließen des Dämpfungsventils und vor dem öffnen des zusätzlichen Druckeinlaßventils infolge unvermeidlicher Leckverluste das Bestreben haben, sich weiter zueinander hin oder wieder voneinander wegzubewegen, wodurch auf jeden Fall ein mangelhafter Kupplungseingrifr' zustande kommt. Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist es erfindungsgemäß möglich, die Kupplungsglieder zu Beginn der Dämpfungsphase ihrer gegenseitigen unvollendeten An- näherung, d. h. am sogenannten Hemmpunkt, beliebig lange festzuhalten, wenn das Antriebsmoment der Antriebsmaschine gering oder, mit anderen Worten, der Unterdruck in der Ansaugleitung groß ist.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsventil, das zusätzliche Druckeinlaßventil und das Hauptventil der- -

art zusammenwirken, daß, wenn die Kupplungsglieder den Hemmpunkt ihrer gegenseitigen Annäherung erreicht haben, die Saugseite der Hilfskraftvorrichtung von der.Saugseite der Antriebsmaschine bei kleinem Antriebsmoment derselben und von der Außen- - luft vollständig abgeschnitten ist, so daß die Kupplungsglieder in dieser Stellung festgehalten werden, bis durch Öffnen des zusätzliehen Druckeinlaßventils bei anwachsendem Antriebsmoment der Antriebsmaschine die Saugseite der Hilfskraftvorrichtung wieder mit der Außenluft durch die zusätzliche Druckeinlaßöffnung in Verbindung tritt, um die Kupplungsglieder in die volle Eingriffsstellung zu bringen. Diese angestrebte Wirkung wird dadurch erzielt, daß der Durchflußquerschnitt der bekannten zusätzlichen Druckeinlaßöffnung durch Anschluß ihres Ventiltellers an eine unter Federwirkung und Wirkung des in der Ansaugleitung der Antriebsmaschine herrschenden Unterdrucks stehende Biegehaut von der Höhe des in der Ansaugleitung herrschenden Unterdrucks und damit vom Antriebsmoment der Antriebsmaschine abhängig gemacht wird.,

Es ist auch schon vorgeschlagen, die Dämpfungseinrichtung selbst in der vorstehend geschilderten Weise zu benutzen, indem der Durchflußquerschnitt des Dämpfungsventils durch den Anschluß des Ventilabschlußkörpers an einen unter Federwirkung und Wirkung des Unterdrucks der Ansaugleitung der Antriebsmaschine stehenden Kolben von der Höhe dieses Unterdrucks und damit von der Größe des Antriebsmoments der Antriebsmaschine abhängig gemacht wird. Diesem Vorschlag gegenüber ist aber in der besonderen Ausbildung der an sich bekannten Abhängigkeit der Kupplungseinrüclcvorrichtung von .der Größe des Antriebsmoments durch die Verbindung des ebenfalls bekannten und gebräuchlichen zusätzlichen Druckeinlaßventils mit der von einer Feder und dem Unterdruck der Antriebsmaschine beeinflußten Biegehaut noch eine zweckmäßige Verbesserung der vorgeschlagenen Einrichtung zu sehen.

Auf den Zeichnungen ist der Erfindungsgo gegenstand beispielsweise dargestellt, und es ist

Fig. ι eine Seitenansicht der Kupplungsvorrichtung nach der Erfindung mit Teilen des Fahrzeuges im Schnitt,
Fig. 2 ein in größerem Maßstab gezeichneter teilweise abgebrochener Schnitt,

Fig. 3 ein in größerem Maßstab gezeichneter Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1.

Das als Ganzes in Fig. 1 mit 10 bezeichnete Fahrzeug hat die übliche Brennkraftmaschine 11 mit der Ansaugleitung 12.

Die Hilfskraftvorrichtung 15 zum Ein- und Ausrücken der Kupplung kann beliebiger Bauart sein und ist im vorliegenden Falle als eine mittels Biegehaut arbeitende Vorrichtung zur Verstellung des Kupplungsfußhebels dargestellt. Das Gehäuse der Kraftvorrichtung 15 besteht aus den beiden Teilen 16 und 17 mit Flanschen 18, zwischen welchen der Rand der Biegehaut 19 mit Hilfe von Schrauben 20 befestigt ist.

Im Boden 17 des Gehäuses sind Entlüftungsöffnungen 21 vorgesehen, die mit der Außenluft in Verbindung stehen. An dem Boden 17 sind Scheiben 22 und an der unteren Scheibe 22 eine Schale 23 befestigt. Die Schale 23 liegt wegen der Scheibe 22 in einem gewissen Abstand von dem Boden 17, so daß die Entlüftungsöffnungen 21 mit der Außenluft in Verbindung gelangen können. Die Schale 23 und der obere Teil des Gehäuses 16 sind durch Konsolen 24 und 25 mit dem Spritzbrett 13 verbunden.

In axialer Richtung mit den Gehäuseteilen 16 und 17 liegt ein Lager 26, in welchem eine Stange 27 verschiebbar angeordnet ist. Das obere Ende der Stange 27 erstreckt sich durch öffnungen 28 in der Konsole 24, der Schale 23, den Scheiben 22 und dem Boden 17 hindurch. Die Biegehaut 19 ist an gegenüber- go liegenden Seiten des mittleren Teiles mit Scheiben 29 durch Nieten 30" verbunden. An dem oberen Ende der Stange 27 werden die Biegehaut 19 und die Scheiben 29 mittels einer Mutter 33 gehalten (vgl. Fig. 2).

Die Stange 27 hat am unteren Ende eine Öse 34, die durch einen Bolzen oder Stift 35 mit einem an dem einen Ende eines Seiles 37 vorgesehenen Bügel 36 verbunden ist. Das Seil 37 läuft um die Rolle 38 herum, die beispielsweise von dem Seitenrahmen des Fahrzeuges mittels einer Konsole 39 getragen ist. Das andere Ende des Seiles 37 trägt einen Bügel 40, der durch einen Bolzen 41 mit dem Kupplungsfußhebel 42 des Fahrzeuges verbunden ist. Dieser Fußhebel 42 sitzt auf der üblichen Welle 43, die eine nicht veranschaulichte Kupplung verstellt. Die Welle 27 wird gegen Schmutz durch eine dehnbare Hülse 44 aus Gummi geschützt. Das eine Ende eines Armes 47 greift um die Stange 2-J herum und ist durch die Muttern 46 festgeklemmt. Dieser Arm 47 erstreckt sich aufwärts und läuft in ein waagerechtes Ende 48 mit einer öffnung 49 aus.

In den Fig. 2 und 3 bezeichnet 50 ein Ventilgehäuse, welches aus einem Stück gegossen und mit einem Paar von parallelen Ventilkammern S ι und 52 versehen ist. Diese Kammern stehen durch einen Kanal 53 niiteinander in Verbindung. Die Ventilkammer 51 ist an gegenüberliegenden Seiten mit Lei-

tungsanschlüssen 54 und 55 versehen, die in der Längsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind. Der Leitungsanschluß 54 ist mit dem Inneren des oberen Gehäuseteiles 16 der Hilfskraftvorrichtung 15 durch eine Leitung 56 verbunden. Ein als Ganzes mit 57 bezeichnetes Hauptventil ist in der Kammer 51 angeordnet und besteht aus zwei im Abstand voneinander liegenden, durch eine im Durchmesser verringerte Spindel 60 miteinander verbundenen Kolbenschiebern 58 und 59. In Fig. 3 nimmt das Ventil 57 seine gewöhnliche Lage ein, in welcher das untere Ende auf einem das untere Ende der Ventilkammer 51 abschließenden, mit EntlüftungsÖffnungen 62 versehenen Deckel 01 ruht. Das obere Ende der VentilkammeV 51 ist durch einen durch eine Entlüftungsöffnung 64 mit der Außenluft in Verbindung stehenden Deckel 63 abge-

20* schlossen.

In der anderen Ventilkammer 52 ist ein Kolbenschieberventil 65 angeordnet, welches für gewöhnlich die in Fig. 3 veranschaulichte Ruhelage unmittelbar unterhalb des Kanals 53 einnimmt. Das Ventil 65 kann in eine Lage vollständig oberhalb des Kanals 53 bewegt werden, und in diesem Falle steht der Kanal S3 durch eine in der Wandung der Kammer 52, zweckmäßig diametral gegenüber dem Kanal 53 liegenden öffnung 66 mit der Außenluft in Verbindung. Im unteren Ende der Kammer 52 ist ein Kopfstück oder Verschlußstück 66' vorgesehen, und unmittelbar über diesem befinden sich Entlüftungs-

öffnungen 67. Eine Spindel 68 ist mit ihrem oberen Ende mit dem Schieberventil 65 verbunden und erstreckt sich durch eine öffnung in dem Deckel 66' hindurch. In einem größeren Abstand unterhalb des Deckels 66' trägt die Spindel 68 ein Paar von Muttern 69 mit einander zugekehrten, sich verjüngenden Ansätzen 70, die in der Öffnung 49 im oberen Ende 48 des Armes 47 festgeklemmt werden können.

Nach Fig. 1 ist die das Gasdrosselventil verstellende Stange 71 an ihrem oberen Ende mit einem Knopf 72 versehen, auf welchen ein Fußtritt 73 zur Einwirkung kommt. Das untere Ende der Trittplatte 73 ist mit einem Scharnier 74 bei 75 drehbar verbunden und das vordere Ende des Scharnieres bei 76 drehbar an dem Bodenbrett 14 befestigt.

Das Bodenbrett trägt außerdem ein kleines Lager 78 zur Aufnahme des einen Endes einer drehbaren Welle 79. Das andere Ende der Welle 79 erstreckt sich durch eine öffnung 80 in dem Spritzbrett hindurch. Das eine Ende der Welle 79 ist als Kurbelarm ausgebildet und trägt eine sphärische Rolle 82. Letztere steht mit der Unterfläche der Trittplatte 73 nahe ihrem hinteren ünde in Berührung (vgl. Fig. 1).

Der untere Kolbenschieber 59 ist mit einer Ventilspindel 83 verbunden, die abwärts durch eine öffnung in dem Deckel 61 hindurch sich erstreckt. Das untere Ende der Spindel 83 ist, wie Fig. 2 zeigt, drehbar mit dem einen Ende 84 eines Lenkers 85 verbunden. An dem Lagerkörper 26 ist eine Konsole 86 befestigt, deren Arme 87 Traglager für eine Schwingwelle 88 bilden. Das eine Ende der Welle 88 trägt eine Kurbel 89, die, wie Fig. 1 zeigt, drehbar mit dem Ende 90 des Lenkers 85 verbunden ist. Eine Feder 90' hat das Bestreben, die Welle 88 nach einer Richtung zu drehen.

An dem anderen Ende der Schwingwelle 88 befindet sich eine Kurbel 91, die durch ein Kugelgelenk 93 mit dem oberen Ende eines Lenkers 92 verbunden ist. Ein ähnliches Kugelgelenk 94 befindet sich zwischen dem unteren Ende des Lenkers 92 und einer von der Stange 79 getragenen Kurbel. Wenn die Rolle 82 abwärts gedrückt wird, wird auf die Welle 79 eine Schwingbewegung übertragen, wodurch die Kurbel und der Lenker 92 abwärts bewegt werden. Diese Bewegung wird durch die Abwärtsbewegung der Kurbel 91 auf die Schwingwelle 88 übertragen, und durch diese Bewegung wird die Kurbel 89 aufwärts geschwungen, so daß unter Vermittlung des Lenkers 85 die Ventilspindel 83 und das Ventil 57 gehoben werden.

An dem Ventilgehäuse 50 ist ein Leitungsanschluß 96 vorgesehen, der mit dem Rohr 98 verbunden ist, dessen anderes Ende, wie Fig. ι zeigt, mit der Ansaugleitung 12 der Antriebsmaschine in Verbindung steht. Eine Abzweigung des Anschlußstückes 96 steht durch ein Verbindungsstück 99 mit dem Rohr 100 in Verbindung.

An das Ventilgehäuse 50 ist ferner ein Gehäuse 102 angeschlossen, welches aus den beiden Teilen 103 und 104 besteht. Die ringförmigen Flanschen dieser Teile halten den Rand einer Hilfsbiegehaut 105 mittels Schrauben ro6 fest. An dem Boden 103 ist ein axialer Stutzen 107 vorgesehen, der in einen Stutzen

108 des Ventilgehäuses 50 eingeschraubt ist,

so daß der Stutzen 108 mit dem vorstehend erwähnten Leitungsanschluß 55 verbunden ist. Am Ende des Stutzens 107 ist ein Ventilsitz

109 vorhanden, gegen welchen sich ein Ventilteller ι ro stützt. Letzterer wird von einer Spindel 111 getragen, die mit der Hilfsbiegehaut 105 axial verbunden ist. Durch den Boden 103 und die Hilfsbiegehaut 105 wird eine durch eine Bohrung 113 mit der Außenluft in Verbindung stehende Kammer 112 begrenzt.

Der Deckel 104 weist einen axialen Stutzen 114 auf, in welchem eine Feder 115 liegt.

Diese stützt sich mit einem Ende gegen die Hilfsbiegehaut 105 und hat das Bestreben, das Ventil no von seinem Sitz 109 abzuheben. Das andere Ende der Feder 115 liegt gegen eine Stellschraube 116, die in der eingestellten Lage durch eine Sperrmutter ri7 festgelegt wird. Der Deckel 104 umschließt mit der Hilfsbiegehaut 105 eine Kammer 118, die einen im Winkel angeordneten Stutzen ng aufweist. An diesem ist das andere Ende des Rohres 100 durch ein Verbindungsstück 120 befestigt. Da das Rohr 98 mit der Ansaugleitung 12 der Antriebsmaschine verbunden ist, kommt der in der Ansaugleitung herrschende Unterdruck in der Kammer 118 zur Einwirkung, Sq₁ daß der atmosphärische Druck in der Kammer 112 die'Hilfsbiegehaut 105 so bewegt, daß das Ventil 110 geschlossen wird.
Die neue Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Wenn eine Getriebeschaltung ausgeführt werden soll, wird das hintere oder untere Ende der Fußtrittplatte 73 abwärts gedrückt. Hierdurch wird die Welle 79 gedreht und das Ventil 57 in der oben beschriebenen Weise unter Vermittlung der Schwingwelle 88 und der mit ihr verbundenen Teile aufwärts bewegt. Bei der Aufwärtsbewegung des Ventils 57 gelangt der untere Kolbenschieber 59 an den Leitungsanschlüssen 53! und 5.5 vorbei und schließt diese, während er unterhalb des Leitungsanschlusses 54 zum Stillstand kommt. Gleichzeitig wird durch den oberen Kolbenschieber 58 die Leitung 97 geöffnet, so daß die Verbindung zwischen den Leitungen 54 und 97 um die Spindel 60 herum hergestellt wird. Infolgedessen gelangt der obere Gehäuseteil 16 durch die Leitung 56, das Ventilgehäuse, das Anschlußstück 96 und die Leitung98 mit der Ansaugleitung 12 in Verbindung. Unter diesen Umständen wird durch den atmosphärischen Druck unterhalb der Biegehaut 19 diese aufwärts bewegt, und diese Bewegung wird durch die Stange 27 auf das Seil 37 übertragen. Die Bewegung des Seiles 37 wiederum wird auf den Kupplungshebel 42 übertragen, und letzterer wird in die abwärts gedrückte Lage bewegt, um die Kupplungsglieder außer Eingriff miteinander zu bringen.

Der Kolbenschieber 65 nimmt für gewöhnlich die in Fig. 3 veranschaulichte Lage ein, so daß der Kanal 53 durch das obere offene Ende der Kammer 52 und die Öffnung 66 mit der Außenluft in Verbindung steht. Wenn die Stange 27 unter dem Einfluß des Druckunterschiedes in der Kraftvorrichtung in der obenerwähnten -Weise aufwärts bewegt wird, wird auch der Kolbenschieber 65 infolge seiner Verbindung mit dem Arm 47, der, wie Fig. ι und 2 zeigen, mit der Stange 27 verbunden ist, aufwärts bewegt. Wenn der Kolbenschieber 65 die Grenze seiner Aufwärtsbewegung erreicht, befindet sich sein Boden außerhalb des Bereiches des Kanals 53 und der öffnung 66, und mithin steht der Kanal 53 mit der Außenluft in Verbindung. Zu dieser Zeit jedoch ist die Verbindung des Kanals 53 mit der Ventilkammer 51 unterbrochen, da der Kanal 53 durch den unteren Kolbenschieber 59 abgeschlossen wird.

Mit der in der obenerwähnten Weise ausgerückten Kupplung schaltet der Führer den ersten Gang ein und gibt alsdann das untere Ende der Fußtrittplatte 73 frei, während er das vordere Ends der letzteren langsam abwärts drückt. Unabhängig von der Abwärtsbewegung des vorderen Endes der Fußtrittplatte 73 wird durch Freigabe seines unteren Endes das Ventil 57 unter dem Einfluß der Feder 90' in die Ausgangslage zurückgebracht. Wenn das Ventil 57 in dieser Weise in seine Ausgangslage zurückgekehrt ist, legt es den Kanal 53 frei, und da dieser Kanal mit der Außenluft in Verbindung steht, denn der KoI-benschieber 65 ist in seiner Höchstlage, kommt die öffnung 54 durch den Kanal 53 und die Leitung 56 mit der Außenluft in Verbindung. Infolgedessen strömt Luft in den oberen Gehäuseteil 16 ein, so daß der Druckunterschied auf den gegenüberliegenden Seiten der Biegehaut 19 teilweise verringert wird, worauf die Biegehaut 19 beginnt, unter dem Einfluß der üblichen Kupplungsfeder und des wesentlich verringerten Druckunterschiedes sich schnell abwärts zu bewegen.

Da die Stange 27 mit der Biegehaut 19 sich abwärts bewegt, gleitet der Kolbenschieber 65 entlang dem Kanal 53 und der Öffnung 66, so daß die Verbindung zwischen der Außenluft und dem Inneren des oberen Gehäuseteiles 16 unterbrochen wird. Eine weitere Abwärtsbewegung dieser Biegehaut ist dann verhindert, wenn keine andere Einwirkung auf sie stattfindet. Die Muttern 69 können leicht entlang der Ventilspindel 68 verstellt werden, um den Zeitpunkt zu bestimmen, in welchem die Abwärtsbewegung der Biegehaut 19 unterbrochen wird. Auf diese Weise ist es verhältnismäßig einfach, die Bewegung der no Kupplungsglieder gegeneinander in dem Augenblick zu unterbrechen, in welchem sie im Begriff sind, miteinander in Eingriff zu kommen.

Unabhängig von der Lage des Ventils 57 ist die Kammer 118 dauernd mit der Ansaugleitung 12 in Verbindung, und der Unterschied des auf gegenüberliegenden Seiten der Hilfsbiegehaut 105 zur Einwirkung kommenden Druckes ist für gewöhnlich größer als die 12c Druckkraft der gegen die Hilfsbiegehaut 105 wirkenden Feder 115, so daß das zusätzliche

Druckeinlaßventil no in geschlossener Lage gehalten wird. Bei der angenommenen Schaltung hat der Führer den ersten Gang eingerückt. Bekanntlich wird die Kupplung eines Kraftfahrzeuges bei niedrigem Gang ganz langsam eingerückt, während der Gashebel allmählich abwärts gedruckt wird. Diese Arbeitsweise wird auch bei der vorliegenden Vorrichtung angewandt. Nach dem erwähnten

ίο Einschalten des ersten Ganges und Bewegung der Kupplungsglieder in die Stellung, in welcher ein weiterer Lufteintritt in den oberen Teil des Gehäuses i6 nicht mehr stattfindet und eine weitere Abwärtsbewegung der Biegehaut 19 verhindert wird, wird die Drosselstange 71 langsam weiterbewegt und die Drosselklappe allmählich weiter geöffnet. Dies hat eine allmähliche Verringerung des Unterdruckes in der Ansaugleitung 12 zur Folge,

ao so daß auch der Druckunterschied auf den gegenüberliegenden Seiten der Hilfsbiegehaut 105 ein wenig verringert wird. Diese Änderung genügt, um den Druckunterschied durch die Feder 115 zu überwinden, so daß das zusätzliche Druckeinlaßventil 110 ein wenig abgehoben wird. Luft unter atmosphärischem Druck strömt alsdann durch die Bohrung 113 ein, fließt durch das_x Ventil 110, dann durch die Leitung 55, die \^rentilkammer 51, um die Spindel 60 herum, durch die Leitungen 54 und 56 in den oberen Gehäuseteil 16. Diese Wirkung erfolgt allmählich, und demgemäß bewegt sich die Biegehaut 19 verhältnismäßig langsam abwärts, und die Kupplungsglieder werden allmählich vollständig in Eingriff miteinander gebracht.

Sobald die richtige-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht worden ist, kann der Führer den zweiten Gang einschalten. Letzteres erfolgt durch Freigabe des oberen Endes der Fußtrittplatte 73, damit der Motor auf Leerlaufgeschwindigkeit zurückkehren kann, und durch Niederdrücken des unteren Endes der Fußtrittplatte 73, zum Zwecke, die Biegehaut 19

♦5 in der oben beschriebenen Weise aufwärts zu bewegen. Bei in dieser Weise in der unwirksamen Lage sich befindenden Kupplung wird der Schalthebel in die Stellung für das Einrücken des zweiten Ganges bewegt, worauf das untere Ende der Fußtrittplatte 73 freigegeben und das obere Ende abwärts gedrückt wird, um die Maschinengeschwindigkeit zu erhöhen. Bekanntlich können die Kupplungsglieder eines Kraftfahrzeuges schneller in Eingriff miteinander gebracht werden, wenn der zweite Gang eingeschaltet ist, als wenn der erste Gang eingerückt ist, und demgemäß kann der Führer das obere Ende des Fußtrittes 73 in der üblichen Weise schneller abwärts drücken. Hierdurch werden die oben beschriebenen Arbeitsgänge wiederholt, durch welche das zusätzliche Druckeinlaß ventil 110 abgehoben wird, um Luft in den oberen Gehäuseteil 16 einzulassen, so daß die Kupplungsglieder wieder miteinander in vollen Eingriff kommen können. Ein Unterschied ist hier insofern vorhanden, als infolge des schnelleren Öffnens der Gasdrossel eine stärkere Druckerhöhung in der Ansaugleitung 12 bewirkt wird, wodurch der Unterschied der auf entgegengesetzte Seiten der Hilfsbiegehaut 105 wirkenden Drücke schneller verringert wird. Infolgedessen wird das zusätzliche Druckeinlaßventil 110 unter diesen Umständen durch die Feder 115 schneller und weiter als beim Einschalten des ersten Ganges geöffnet, und mithin werden die Kupplungsglieder infolge des schnelleren Einströmens der Luft in den oberen Gehäuseteil 16 hinein schneller miteinander in Eingriff gebracht.

Die oben beschriebenen Arbeitsvorgänge wiederholen sich beim Einschalten des dritten Ganges, nur daß dann die Kupplungsteile noch schneller als beim Einschalten des zweiten Ganges in Eingriff miteinander gebracht werden können und demgemäß die Gasdrossel schneller als unter den.oben beschriebenen Bedingungen gedrückt werden kann. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Kupplungsglieder, wenn sie in Eingriff miteinander gebracht werden, ist nicht für jeden Fall bestimmt, jedoch von dem Druck in der Ansaugleitung der Antriebsmaschine abhängig. Dieser Druck oder, mit anderen Worten, die Höhe des Unterdruckes in der Ansaugleitung und damit die Größe des Antriebsmomentes der Antriebsmaschine ist unmittelbar abhängig von der Geschwindigkeit, mit welcher die Gasdrossel beim Übergang von leer laufender Maschine auf Fahrt geöffnet wird.

Die Verwendung der neuen Vorrichtung ermöglicht auch die bekannte Freilaufschaltung unter Kontrolle des Führers. Wenn beispielsweise während der Fahrt der Motor von den Antriebsrädern abgeschaltet werden soll, braucht nur das untere Ende der Trittplatte 73 abwärts gedrückt und gleichzeitig dessen oberes Ende freigegeben zu werden, worauf die Kupplung gelöst wird und die Maschine leer laufen kann, bis ein abermaliges Einrücken der Kupplung erwünscht ist.

Claims

Patentansprüche:

i. Hilfskraftvorrichtung zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken der Kupplung von Kraftfahrzeugen mit einem vom Fahrer zu steuernden Hauptventil, in dessen beiden Endstellungen die Kupplung aus- oder eingerückt ist, einem

Dämpfungsventil zur' Verzögerung der Annäherung der Kupplungsglieder kurz vor dem Eingriff und einer zusätzlichen Druckeinlaßöffnung, deren Querschnitt durch ein Ventil verändert werden kann, um die letzte Phase der Annäherung der Kupplungsglieder beeinflussen zu können, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsventil (65), das zusätzliche Druckeinlaßventil (110) und das Hauptventil (58, 59) derart zusammenwirken, daß, wenn die Kupplungsglieder den Hemmpunkt ihrer gegenseitigen Annäherung erreicht haben, die Saugseite der Hilfskraftvorrichtung (16, 19) von der Saugseite der Antriebsmaschine bei kleinem Antriebsmoment derselben und von der Außenluft' vollständig abgeschnitten ist, so daß die Kupplungsglieder in dieser Stellung festgehalten werden, bis durch öffnen des zusätzlichen Druckeinlaßventils (110) bei anwachsendem Antriebsmoment der Antriebsmaschine die Saugseite der Hilfskraftvorrichtung wieder mit der Außenluft durch die zusätzliche Druckeinlaßöffnung in Verbindung tritt, um die Kupplungsglieder in die volle Eingriffsstellung zu bringen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Druckeinlaßventil (110) durch die Saugkraft der Antriebsmaschine auf seinem Sitz entgegen dem Druck einer einstellbaren Feder (115, 116)'gehalten wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als ein mit dem zusätzlichen Druckeinlaßventil (110) verbundenes Hilfssteuerglied in der Kammer (112) eine Hilfsbiegehaut (105) dient, deren eine Seite durch eine Öffnung (113) mit der Außenluft und deren andere Seite durch eine Leitung (100, 98) mit der Ansaugleitung der Antriebsmaschine in Verbindung steht.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen