DE610780C - Steuervorrichtung fuer eine Kupplung von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung füi Kupplungen von Kraftfahrzeugen, welche durch den Unterdruck in der Ansaugleitung der Antriebsmaschine mittels eines mit dem Gashebel verbundenen Regelventils aus- und eingerückt wird und mit einer von dem Hauptregelventil abhängigen Drosselöffnung für den Lufteintritt und mit einem an das Kuppelgestänge angeschlossenen Dämpfungsventil versehen ist.

Der Zweck der Erfindung ist, die Arbeitsvorgänge des Gashebels und des Hauptregel·* ventils derart miteinander anzupassen, daß, wenn der Gashebel sich in seiner Ruhestellung befindet, die Kupplungsglieder unter dem Einfluß eines Dämpfungsventils in einer vorbereitenden Stellung gehalten werden, in der sie sich in anfänglicher leichter Reibberührung miteinander befinden. Auf diese Weise ist der Fahrer stets genau davon unterrichtet, wann die Kupplungsglieder diese Lage einnehmen, und ferner wird die genaue Gleichschaltung der Drosselöffnung mit dem Kupplungseingriff selbsttätig gesichert.

Bei Kraftfahrzeugen mit einer sogenannten Freilaufkupplung ist bereits vorgeschlagen worden, die erste Bewegung des Gashebels aus seiner Ruhelage heraus dazu zu benutzen, die Kupplung anzuziehen, um auf diese Weise den Frei- lauf auszuschalten, während das darauffolgende weitere Herabdrücken des Gashebels nur dazu dient, die Drossel zu öffnen. Das Anheben des Gashebels kehrt hierbei lediglich diese Bewegungen um, zu dem Zweck, dem Fahrer dig Möglichkeit zu geben, die Bremswirkung der Antriebsmaschine auszunutzen, wenn sich der Gashebel in der Ruhelage befindet. Eine derartige Konstruktion ist jedoch bei solchen selbsttätigen Kupplungssystemen, wie sie Gegenstand der Erfindung bilden, nicht anwendbar. Bei diesen Kupplungen werden die Kupplungsglieder durch den Vorwärtshub einer Kraftvorrichtung zunächst schnell voneinander getrennt, und dann wird beim Rückwärtshub in Anlehnung an die Kupplungsregelung durch den Fuß ihre gegenseitige Annäherung gedämpft.

Gemäß der Erfindung ist der eine Arm des zweiarmigen Gashebels durch Anschlagverbindung mit der Drosselklappe und der andere Arm durch Anschlagverbindung mit dem Hauptventil verbunden, so daß das Hauptventil in der Ruhestellung des Gashebels entsprechend der geschlossenen Drosselklappe in einer Zwischenstellung gehalten wird, in der die Verbindung mit der Ansaugleitung der' Antriebsmaschine und die Drosselöffnung für den Lufteintritt derart geschlossen sind, daß die Kupplungsglieder durch das Dämpfungsventil in eine anfängliche leichte Reibberührung miteinander gebracht und in- dieser Stellung festgehalten werden.

Auf den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und es zeigen

Fig. ι eine Seitenansicht einer Maschine eines Kraftfahrzeuges mit einer Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine geschnittene Einzelansicht eines Fußhebels,

Fig. 3 einen in größerem Maßstab gezeichneten Schnitt der den Regler bildenden Ventileinrichtung und der durch Differentialdruck beeinflußten Vorrichtung,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3.

Fig. 5 eine Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung und

Fig. 6 eine Ansicht dieser Vorrichtung. In den Fig. 1 bis 4 ist die Maschine ΐσ eines Kraftfahrzeuges mit einer Ansaugeleitung 11 und einer Auslaßleitung 12 versehen. Der der Ansaugeleitung 11 Brennstoff zuführende Vergaser 13 wird durch die übliche, auf einer Welle 15 angeordnete Drossel 14 gesteuert. Ein von der Drosselwelle getragener, abwärts sich erstreckender Arm 16 ist mit seinem unteren Ende drehbar mit dem vorderen Ende einer Stange 17 verbunden, deren hinteres EnHe drehbar an dem einen Ende eines Winkelhebels 18 befestigt ist. Das andere Ende dieses Winkelhebels ist mit der Stange 19 eines Anschlages 20 für den Gasfußhebel verbunden. Durch eine Feder 19' wird die Drosselklappe 14 in die Schließlage gedrückt, und durch einen Anschlag 20' wird die Bewegung der Drosselklappe in der üblichen Weise begrenzt.

Die Maschine des Fahrzeuges ist mit den üblichen, durch einen Fußhebel 21 gesteuerten Kupplungsvorrichtungen, einschließlich einer nicht veranschaulichten Kupplung, versehen. Weiter weist die Maschine einen Schalthebel 22 auf, um in der üblichen Weise die verschiedenen Gänge einschalten zu können.

In den Fig. 1 und 3 ist mit 23 die durch Unterdruck beeinflußte, als Hilfskraft für das Kuppeln dienende Vorrichtung als Ganzes bezeichnet, und diese Vorrichtung besteht in üblicher Weise gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus unteren und oberen kegelstumpfförmigen Teilen 24 und 25, zwischen deren gegeneinanderliegenden Rändern der Rand einer Membran 28 befestigt ist. Der Gehäuseteil 25 trägt ein Lager 27, in welchem gleitbar eine Stange 28 gelagert ist. Dieser Stange kann Schmiermittel durch einen Kanal 29 hindurch zugeführt werden, der zweckmäßig ein Anschlußstück 30 für eine Druckschmiervorrich·« tung aufweist. Das obere Ende der Stange 28 ist bei 31 abgesetzt und trägt an gegenüberliegenden Seiten des mittleren Membranteiles liegende Scheiben 32 und eine Mutter 33, durch welche die einzelnen Teile fest mit der Stange 28 verbunden werden. Letztere erstreckt sich um ein beträchtliches Stück abwärts unterhalb des Lagers 27 und weist nahe ihrem unteren Ende einen seitwärts sich erstreckenden Arm 34 auf. Zwischen dem Arm 34 und dem Lager 27 liegt um die Stange 28 herum eine biegsame Hülse 35, um das Lager 27 gegen Schmutz und andere Fremdkörper zu schützen. Das untere Ende der Stange 28 ist bei 36 abgeflacht und liegt zwischen den Armen eines gabelförmigen Bügels 38. Die Teile sind durch einen Bolzen 39 miteinander verbunden. Der Bügel 38 ist an dem einen Ende eines biegsamen Kabels 40 befestigt, welches um eine in einer Konsole 42 gelagerte Rolle 41 herumläuft. An dem anderen Ende des Kabels 40 ist eine öse 43 vorgesehen, die bei 44 mit dem Kupplungsfußhebel 21 drehbar verbunden ist, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist.

An dem Gehäuseteil 24 der Hilfskraftvorrichtung 23 ist ein zylindrischer Deckel 45 vorgesehen, mit welchem eine Leitung 46 durch ein Verbindungsstück 47 verbunden ist.

Der Regler für die Hilfskraftvorrichtung weist ein Ventilgehäuse 48 auf, in welchem .die Ventileinrichtung untergebracht ist, um durch das Rohr 46 hindurch einen Druckunterschied in der Hilfskraftvorrichtung 23 zu erzeugen und damit die Membran 26 und die Stange 28 anzuheben. In dem Ventilgehäuse 48 ist eine zylindrische Kammer 49. vorgesehen, von welcher ein mit Gewinde versehener Stutzen 50 ausgeht. Das andere Ende des Rohres 46 ist durch ein Verbindungsstück 51 mit diesem Stutzen verbunden. Das Rohr 46 steht mit dem Innenraum der Kammer 49 durch einen durch den Stutzen 50 hindurch sich erstreckenden Kanal 52 in Verbindung.

Zur Erleichterung der Bearbeitung ist die Kammer 49 an beiden Enden zweckmäßig offen, und in dem oberen Ende ist ein Stöpsel 53 mit einer Entlüftungsöffnung 54 befestigt. Das untere Ende der Kammer 49 ist durch einen Stöpsel 55 verschlossen, durch welchen hindurch eine biegsame Hülse 56 sich erstreckt. In der Hülse 56 ist ein biegsamer Stahldraht 57 geführt. In der Kammer 49 ist ein Ventil 58 gleitbar, dessen obere und untere Kolben 59 und 60 durch eine im Durchmesser verringerte Spindel 61 miteinander verbunden sind. Im unteren Ende des unteren Kolbens 60 ist eine Bohrung zur Aufnahme des Endes des Drahtes 57 vorgesehen, der durch eine Schraube 62 an dem Kolben 60 befestigt ist. Das Ventil befindet sich in Fig. 3 in seinerTiefstlage, in welcher die no Abwärtsbewegung durch den Stöpsel 55 begrenzt wird. In dieser Lage steht der Kanal 52 mit dem die Ventilspindel 61 umgebenden Raum der Kammer 49 in Verbindung.

Gegenüber dem Stutzen 50 ist in einer etwas höheren Ebene ein zweiter Stutzen 63 an dem Gehäuse 48 vorgesehen, der mit Innengewinde zur Aufnahme eines Stutzens 64 eines Gehäuses versehen ist. Der Stutzen 64 hat einen Kanal 66, der mit der Kammer 49 und dem iao Gehäuse 65 in Verbindung steht. Zweckmäßig wird der Stutzen 64 aus einem Stück mit einer

Platte 67 hergestellt, die einen Teil des Gehäuses 65 bildet. An dieser Platte 67 ist der andere Teil 68 des Gehäuses 65 durch Schrauben 69 o. dgl. befestigt. In dem Gehäuse 65 ist eine Klappe 70 bei 71 an Ansätzen 72 der Platte 67 schwenkbar befestigt.

Der Gehäuseteil 68 hat einen mit Innengewinde versehenen Stutzen 73 zur Verbindung mit dem einen Ende einer Vakuumleitung 74. Das andere Ende dieser Leitung steht, wie Fig. ι zeigt, durch ein Verbindungsstück 75 mit der Ansaugeleitung 11 der Maschine 10 in Verbindung.
An einer Seite des Ventilgehäuses 48 ist parallel zu der Kammer 49 eine zylindrische Ventilführung 76 vorgesehen, in welcher das Ventil 77 gleitbar angeordnet ist. In dem Ventilgehäuse ist eine Bohrung 78 angebracht, die von der Außenluft nach der Ventilkammer 49 führt.

ao Das Ventil 77 liegt für gewöhnlich gerade unterhalb des Kanals 78, wie dies aus Fig. 4 ersichtlich ist. Das untere Ende des Ventils 'j'j ist bei 79 mit dem oberen Ende einer abwärts sich erstreckenden Stange 80 lose verbunden. Das untere Ende 81 dieser Stange ist mit Gewinde zur Aufnahme von Muttern 8z mit im Durchmesser kleineren mittleren Teilen 83 versehen, die gegeneinandergeklemmt werden, derart, daß jede Mutter 82 als Sperrmutter für die andere wirkt. Die abgesetzten Teile der Muttern 82 liegen in einer Aussparung 84 im freien Ende des Armes 34. Zweckmäßig passen die Muttern 82 lose in die öffnung 84, so daß eine freie Bewegung erfolgen kann.

Von einer Seite des Ventilgehäuses 48 erstreckt sich ein kleiner Stutzen 80 mit einem eingeschraubten Ventil 81', durch welches die Verbindung zwischen dem Innern der Kammer 49 und der Außenluft mit Hufe einer kleinen Luftöffnung 82' geregelt wird. Die Öffnung 82' liegt, wie Fig. 3 zeigt, ein wenig unterhalb des Kanals 78. Durch diese Anordnung kann die Kupplung gewünschtenfalls in der eingerückten Lage vollkommen zum Stillstand gebracht werden, wie dies später bei der Beschreibung der Wirkungsweise der Vorrichtung abgegeben werden soll.

In Fig. 2 ist mit 85 ein kleiner Zylinder bezeichnet, dessen oberes Ende durch eine öffnung 86 im Boden 87 hindurch sich erstreckt, durch welchen auch die Stange des Gasfußhebels hindurchführt. Der Zylinder 85 liegt unterhalb = und hinter dem Gasfußhebel, und zwar für einen noch anzugebenden Zweck. Das untere Ende des Zylinders 85 wird durch einen Stöpsel 88 geschlossen, der das Ende der biegsamen Hülse 56 aufnimmt, in welcher der Draht 57 gleitbar angeordnet ist. Der Draht 57 ist an einem Knopf 89 mit einem ringförmigen Flansch 90 an seinem unteren Ende befestigt, und der Flansch 90 kann mit dem oberen Ende des Zylinders 85 in Eingriff kommen, um die Aufwärtsbewegung zu begrenzen. In dem Zylinder 85 liegt eine Druckfeder 91, deren Enden gegen den Stöpsel 88 und den Flansch 90 sich stützen, um für gewöhnlich den Knopf 89, den Draht 57 und das Ventil 58 in die Normallage zu drücken.

Ein Fußhebel 92 ist zur Bedienung des Gashebels 20 und des Knopfes 89 vorgesehen. Der Fußhebel 92 trägt an seiner Unterfläche Ansätze 93, durch welche er drehbar bei 94 mit den Ansätzen einer an dem Boden 87 befestigten Konsole 95 verbunden ist; er liegt für gewöhnlich in der in Fig. 2 veranschaulichten unwirksamen Lage.

Eine etwas abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtung ist in den Fig. 5 und 6 dargestellt, bei welcher sowohl die durch den Druck beeinflußte Vorrichtung und ihre Verbindung mit dem Kupplungshebel als auch die Ventileinrichtung der Druckvorrichtung in der gleichen Weise ausgebildet sind wie bei dem bereits beschriebenen Ausführungsbeispiel. Der Unterschied besteht darin, daß der biegsame Draht 57 fortgelassen und durch eine abwärts sich erstreckende Stange 96 ersetzt worden ist, derenoberes Ende mit dem Ventil 58 verbunden ist. Das untere Ende der Stange 96 trägt eine Rolle g7, und eine schwache Druckfeder 98 hat das Bestreben, die Stange 96 abwärts zu bewegen. 90 '

Ein Hebel 99 ist zwischen seinen Enden bei 100 an einer von dem Boden.87 getragenen Konsole 101 drehbar gelagert. Das obere Ende des Hebels 99 trägt einen seitwärts sich erstreckenden gebogenen Arm 102, der mit der Rolle 97 in Eingriff kommen kann. Gegen den Boden ist ein Paar von Blattfedern 104 befestigt, und diese Federn stehen unter Reibung mit einander gegenüberliegenden Seiten des Hebels 99 in Berührung, um dessen Bewegung einen geringen Widerstand zu leisten. Die Reibung der Federn 104 genügt jedoch zur Überwindung der Spannung der schwachen'Feder 98.

Ein dem Gasfußhebel 92 ähnlicher Gasfußhebel 105 dient zur Bedienung der abgeänderten Vorrichtung. Dieser Fußhebel ist bei 106 drehbar mit einer Konsole 107 verbunden, und das obere vordere Ende steht mit dem Gasfußhebel in Verbindung, um diesen zu bewegen. Das untere hintere Ende des Fußhebels 105 hat einen Arm 108 mit einem Stift 109, der in einen Schlitz 110 in einem Lenker 111 eingreift. Der Lenker in ist bei 112 drehbar mit dem unteren Ende des Hebels 99 verbunden. Durch Ausübung von Druck auf das obere Ende des Gasfußhebels 105 wird keine Bewegung auf den Hebel 99 übertragen, bis der Stift 109 gegen die obere Begrenzungswandung des Schlitzes 110 liegt. In ähnlicher Weise, wie bereits beschrieben, wird, wenn der Fußhebel 105 gedrückt worden ist und wieder in seine Normallage zurückbewegt wird, auf den Hebel 99 keine Bewegung

übertragen, bis der Stift 109 die untere Begrenzungswandung des Schlitzes 110 erreicht hat. -Infolgedessen muß der Fußhebel 105 über seine Normallage hinaus zurückgeschwungen werden, bevor der Hebel 99 bewegt werden kann. In einer solchen Lage wird der Beschleunigungsfußhebel 19, 20 vollständig freigegeben.

Diese besondere Ausbildung der Steuervorrichtung nach der Erfindung ist in hohem Maße geeignet, die Steuerung eines Karftfahrzeuges zu vereinfachen. Durch Abwärtsdrücken des vorderen Endes des Gasfußhebels wird der Beschleunigungshebel verstellt, während durch ein Rückwärtsschwingen des Gasfußhebels die Kupplung freigegeben wird, um einen anderen Gang einzuschalten oder ein Freilaufen des Fahrzeuges zu ermöglichen. Es ist jedoch keineswegs erwünscht, daß das Fahrzeug frei läuft, sobald der Beschleunigungsfußhebel aus den verschiedenen Gründen freigegeben wird. Bei starkem Verkehr ist es beispielsweise erwünscht, die Maschine des Fahrzeuges als Bremse zu benutzen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verringern, ohne dauernd die Bremse zu benutzen. Letzteres kann jedoch nicht erfolgen, wenn die Kupplung jedesmal gelöst wird, wenn der Gasfußhebel freigegeben wird. ■ Weiter ist es auf schlüpfrigen Straßen sehr erwünscht, die Maschine mit den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeuges gekuppelt zuiassen, wenn die Bremsen angestellt werden, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verhältnismäßig gering ist, wodurch ein Schleudern verhindert wird. Auch letzteres ist nicht möglich, wenn die Kupplung jedesmal bei Freigabe des Gasfußhebels ausgerückt wird.

Wenn die Kupplung ausgerückt und der Gang geändert worden ist und dann die Kupplung zur Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit 4Q freigegeben werden soll, ist es auch erwünscht, daß die Beschleunigung der Maschine erfolgt, bevor die Kupplung eingerückt ist, um einen Stillstand der Maschine zu verhindern. Demgemäß wird bei der Vorrichtung nach der Erfindung durch die Bewegung des Fußhebels in die Normallage, nachdem der Gasfußhebel niedergedrückt worden ist, der Gasfußhebel vollständig freigegeben; doch wird keine Bewegung auf das Regelventil für die Hilfskraftkupplungsvorrichtung übertragen. Die Bauart ist im übrigen so, daß, wenn der Fußhebel nach dem Ausrücken der Kupplung in die Normallage bewegt wird, ein vollständiges Einrücken der Kupplung nicht erfolgt, bis die Beschleunigung der Maschine des Fahrzeuges begonnen hat. Die Vorrichtung arbeitet überdies derart, daß, wenn der Fußhebel die Normallage von seiner die Kupplung beeinflussenden SteEung erreicht und für beträchtiche Zeitdauer in dieser Stellung verbleibt, ein vollständiges Einrücken der Kupplung verhindert wird. Durch den Gasfußhebel wird somit eine außerordentlich gute Wirkungsweise des Fahrzeuges erreicht, und der Fußhebel hat in seiner Normallage verschiedene Funktionen in Abhängigkeit von der Richtung, in welcher er in diese Lage bewegt wird.

Es soll nunmehr die Wirkungsweise der in den Fig. ι bis 4 dargestellten Vorrichtung nach der Erfindung in der Einzelheit beschrieben werden»

Der Gashebel wird durch den Fußhebel 92 niedergedrückt, und dieser Hebel und die mit ihm verbundenen Teile arbeiten in der üblichen Weise.

Wenn die Kupplung beispielsweise zum Einstellen eines anderen Ganges ausgerückt werden soll, kann der Fußhebel sozusagen in umgekehrter Richtung verstellt werden, d. h. er kann in die in Fig. 2 in punktierten Linien veranschaulichte Lage geschwungen werden, um den Knopf 89 über die in ausgezogenen Linien in Fig. 2 veranschaulichte Lage hinaus abwärts zu drücken. Hierdurch wird jedoch noch keine Bewegung auf das Regelventil 58 übertragen, weil ein gewisses Spiel zwischen dem Draht 57 8g und der Innenwandung der biegsamen Hülse 56 möglich ist. Es ist vielmehr erforderlich, den Knopf 89 um ein beträchtliches Stück abwärts entgegen der Spannung der Feder 91 zu bewegen, bevor kein Spiel mehr vorhanden ist.

Durch diese Bewegung wird der Knopf 89 so weit abwärts gedruckt, daß der Draht 57 be^ wegt wird, um das Ventil 58 anzuheben. Wenn letzteres in seine Höchstlage bewegt wird, kommt der Kolben 59 aus dem Bereich des Kanals 66 heraus, so daß eine Verbindung zwischen der Ansaugeleitung der Maschine und der oberen Kammer der Hüfskraftvorrichtung um die Spindel 61 des Ventils herum hergestellt wird. Hierdurch wird die Membran 26 aufwärts bewegt und diese Bewegung auf die Stange 28 übertragen. Diese Bewegung wird wiederum auf das biegsame Kabeln übertragen, so daß der Kupplungshebel 21 in üblicher Weise verstellt wird, um in die vollkommen niedergedrückte Lage zwecks Ausrückens der Kupplungsteile zu kommen.

Angenommen, das Fahrzeug befindet sich in Ruhe, und der Kupplungshebelist niedergedrückt worden, um den Schalthebeln aus seiner Neu- no trällage heraus in die dem niedrigen Gang entsprechende Lage bewegen zu können, so kann die Kupplung eingerückt werden, um eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges zu ermöglichen, indem durch Abwärtsdrücken des Knopfes 89 durch den Gasfußhebel die obere Kante des unteren Ventükolbens 60 in eine Lage zwischen dem Kanal.78 und der Luftöffnung 82' bewegt wird. In dieser Stellung des Ventils wird der Kanal 66 durch den oberen Kolben 59 geschlossen, und in die obere Kammer der Hilfskraftvorrichtung strömt Luft_; durch die Kanäle 78,

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den Raum um die Spindel 61 des Ventils herum und das Rohr 46 hindurch ein. Das Hilfsventil 77 nimmt für gewöhnlich die in Fig. 4 veranschaulichte Lage ein, in welcher der- Kanal 78 geöffnet ist. Wenn die Stange 28 sich aufwärts bewegt, um die Kuppungsteile vollkommen freizugeben, wird das Ventil 77 an dem Kanal 78 vorbeibewegt. Wenn jedoch der Kolben 60 in seine anfängliche Freigabestellüng zwischen "dem Kanal 78 und der Luftöffnung 82' bewegt wird, strömt Luft in die obere Kammer der Hilfskraftvorrichtung ein, so daß die Feder der Kupplung das Bestreben hat, die Teile für das Einkuppeln zurückzubewegen,

is Da die Stange 28 unter den obenerwähnten Bedingungen sich abwärts bewegt, wird diese Bewegung durch den Arm 34 auf die Stange 80 übertragen, um das -Ventil 77 abwärts zu bewegen, bis es den Kanal 78 schließt. Diese Wirkung erfolgt zweckmäßig im wesentlichen an der Stelle des anfänglichen Eingriffes' der Kupplungsteile, und die gewünschte Stelle kann durch geeignete Verstellung der Muttern 82 geregelt werden. In dieser "Stellung wird die as Hilfskraftvorrichtung sowohl von: der Saugleitung als auch von der Außeriluft abgesperrt, und alle Teile verbleiben für eine beträchtlich lange Zeitdauer, die von dem Betrag des Lufteintrittes um die Spindel heruni" abhängig ist, in der angehaltenen Lage, Der Betrag des Lufteintrittes um die Ventile-herum kann im' wesentlichen vernachlässigt werden.

Wenn der Fußhebel nach vorn bewegt wird, um die Kupplung teilweise für eine Rückwärtsbewegung in die ausgerückte Lage in der oben beschriebenen Weise freizugeben, nimmt der Fußhebel seine Normallage ein, in welcher er mit dem Gashebelanschlag in Berührung steht, ihn jedoch nicht abwärts drückt, während der Knopf 89 genügend weit abwärts gedrückt wird, um zu verhindern, daß durch die Feder 91 ein Ausgleich für Aufhebung des ganzen Spieles zwischen dem Draht 57 und seiner Führung 56 geschaffen wird. Die erwähnte Lage des Fußhebeis kann auch durch Freigabe des Gasfußhebels erreicht werden. Wenn das Fahrzeug vorwärts bewegt werden soll, wird der Gasfußhebel langsam nach vorn gedrückt, wodurch der Anschlag zwecks Erhöhens der Maschinengeschwindigkeit niedergedrückt wird. Infolge dieser Bewegung des Fußhebels kann durch die Feder 91 allmählich das Spiel zwischen den obenerwähnten Teilen beseitigt und der Kolben 60 nach einer Lage bewegt werden, in welcher er den Luftkanal 82' teilweise freilegt, so daß Luft langsam in die obere Kammer der Hilfskraftvorrichtung einströmen kann.

Die Kupplungsteile werden damit langsam in Eingriff gebracht, wenn die Geschwindigkeit der Maschine erhöht wird, und die Geschwindigkeitserhöhung des Fahrzeuges erfolgt sanft, ohne daß die Kupplungsteile plötzlich ineinander eingreifen oder die Maschine zum Stillstand kommt. Ein derartiger langsamer Kupplungseingriff braucht jedoch nur dann zu erfolgen, wenn ein niedriger Gang eingeschaltet ist und das Fahrzeug aus'der Ruhelage bewegt wird. Nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges genügend erhöht worden ist, kann der Schalthebel in die -Lage für' den zweiten Gang bewegt und die Kupplung in Eingriff gebracht werden, ohne ' daß ein langsamer Eingriff der Kupplurigsteüe erforderlich ist. Wenn der zweite Gang eingerückt werden soll, wird der Fußhebel nach der entgegengesetzten Richtung über seinen.ganzen Bewegungsbereich bewegt,: um den Gashebel ^:. •freizugeben und dann den Knopf 89 abwärts zu drücken, worauf der Hebel"22 für den zweiten ■Gang verstellt und der- Fußhebel· vorwärts bewegt werden kann, um- sofort die Kupplung vollständig- einzurücken und im wesentlichen "^: gleichzeitig den Gäshebelanschlag 20 zu drücke'n. Dieser Arbeitsgang muß selbstverständlich bei Einschaltung eines höheren Ganges - wiederholt werden, wobei es nicht notwendig ist, die •Kupplungsteile langsam miteinander in Eingriff zu bringen.

* Durch die Vorrichtung wird eine vollständig geregelte Wirkungsweise des Gasfußhebels und "der Kupplung unter'Benutzung nur eines Fußes ermöglicht, ohne' daß- der Fahrer seinen Fuß ' von dem Füßhebel fortzunehmen braucht. -Der Fahrer kann mithin gewünschtenf alls den Bremsfußhebel des Fahrzeuges mit dem linken Fuß bedienen. Beide Füße des Fahrers können stets in ihrer Lage verbleiben, wodurch die Notwendigkeit des Bewegens des rechten Fußes von dem Gasfußhebel fort zur Bedienung der Bremse beseitigt wird. Mit der neuen Vorrichtung kann auch eine stets regelbare Freilaufbewegung des Fahrzeuges erzielt werden. Dieser Freilauf ist nicht selbsttätig und kann den Wünschen des Fahrers entsprechend Verwendung finden oder nicht, wobei er nur durch seinen rechten Fuß den Fußhebel zu kippen braucht.

Mit der neuen Vorrichtung kann ferner eine genauere Regelung und eine sanftere Wirkungsweise dadurch erreicht werden, daß der Luftkanal 82' ganz unterhalb des Kanals 78 angeordnet wird, so daß die Bewegung der einzelnen Teile vollständig unterbrochen werden kann.

Durch die Anordnung des Klappenventils 70 werden die Schwierigkeiten beseitigt, die durch eine plötzliche Erhöhung des Unterdruckes in der Ansaugeleitung und mithin in der oberen Kammer der Hilfskraftvorrichtung verursacht werden, wobei durch das sofortige Schließen des Klappenventils eine Beeinflussung der Wirkungsweise der Vorrichtung verhindert wird.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung gemäß den Fig. 5 und. 6 ist gleich der oben beschriebe-

nen und braucht hier nicht wiederholt zu wer-.den. Die Schwingbewegung des Hebels 99 wird durch die Berührung des gekrümmten Hebels 102 mit der Rolle 97 auf die Ventilspindel 96 übertragen. Durch die Bewegung der Ventilspindel wird das Ventil genau in der gleichen Weise beeinflußt, wie dies oben beschrieben worden ist.
Wie bei dem zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel ist auch hier der Fußhebel 105 frei beweglich, um den Ansehlag für den Gashebel in jede gewünschte Lage zu drücken, und wenn der Fußhebel freigegeben wird, bewegt sich der Gasfußhebel in seine Normallage; doch wird der Hebel 99 nicht bewegt, da der Stift 109 im oberen Teil des Schlitzes 110 liegt. Erst eine bestimmte umgekehrte Bewegung des Fußhebels ist erforderlich, um den Stift 109 in Eingriff mit der unteren. Begrenzungskante des

aa Schlitzes 110 zu bringen, bevor die Ventilem-. richtung mit Dämpfungseinrichtung beeinflußt wird. Wenn dagegen der Fußhebel vorwärts bewegt wird, mn die Ventileinrichtung freizugeben, wird durch die Leerlaufbewegung des Stiftes in dem Schlitz der Fußhebel in seine Normallage in Berührung mit dem' Anschlag des Gasfußhebels an eine Stelle gebracht, in welcher die Ventileinrichtung in gehemmter Lage sich befindet, so daß eine weitere Bewegung des Fußhebels zum vollständigen Eingriff der Kupplung erforderlich ist. Durch eine derartige Bewegung wird der Beschleunigungshebel niedergedrückt, um die Geschwindigkeit der Maschine zu erhöhen.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Steuervorrichtung für eine Kupplung von Kraftfahrzeugen, welche durch den Unterdruck in der Ansaugeleitung der Antriebsmaschine mittels eines mit dem Gashebel verbundenen Regelventils aus- und eingerückt wird, mit einer von dem Hauptregelventil abhängigen Drosselöffnung für den Lufteintritt und mit einem an das Kuppelgestänge angeschlossenen Dämpfungsventil, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Arm des doppelarmigen Gashebels (92 bzw. 105) durch Anschlagverbindung (20) mit der Drosselklappe (14) und der andere Arm durch Anschlagverbindung (89 bzw. 109) mit dem Hauptregelventil (58) verbunden ist, und daß das Hauptregelventil (58) in der Ruhestellung des Gashebels für geschlossene Drosselklappen in einer Zwischenstellung gehalten wird, in welcher die Verbindung (66) mit der Ansaugeleitung der Antriebsmaschine und die Drosselöffnung (82') für den Lufteintritt geschlossen wird, derart, daß die Kuppelglieder durch das Dämpfungsventil [¹JJ, 78) in anfängliche leichte Reibberührung miteinander gebracht und darin gehalten werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen