DE2447531C2

DE2447531C2 - Drosseldruckventil

Info

Publication number: DE2447531C2
Application number: DE2447531A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Tokio Iijima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1973-10-06
Filing date: 1974-10-04
Publication date: 1983-11-03
Also published as: DE2447531A1; US3941143A; GB1480794A; JPS5063363A

Description

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Die Erfindung be/ieht sich auf ein Drosseldruckventil der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Bei einem solchen, aus der DE-OS 17 55 282 bekannten Drosseldruckventil weist der Kolben die Steuerstege auf. die eine Verbindung zwischen der Leitungsdruck zuführenden ersten Leitung und einer mit dem Ablauf verbundenen dritten Leitung herstellen oder unterbrechen, um der mit dem Drosseldruck zu versorgenden /weiten Leitung einen Drosseldruck zuzuführen, der zwischen einem Druck von annähernd Null bei der Verbindung mit der dritten Leitung und einem maximalen Druck, der gleich dem Leitungsdruck ist. bei einer ausschließlichen Verbindung der zweiten m> Leitung mit der ersten Leitung änderbar ist. Die mit dem Drosseldruck versorgte zweite Leitung ist mit einer den Drosseldruck abführenden weiteren Leitung zu verbinden, wenn ein vom Steuerglied und in Richtung des federbeaufschlagten Kolbens zu verschiebender Stößel f>5 verschoben wird, der an seiner Mantelfläche eine die /weite Leitung mit der weiteren Leitung wahlweise verbindende Ringnut hat. Zwischen dem Kolben und diesem Stößel ist die Feder angeordnet. Bei diesem bekannten Drosseldnickventil muß daher der vom Steuerglied, d. h. dem Gaspedal, betätigte Stößel gegen die Kraft der Feder sowie gegen die den Kolben beaufschiagende und vom Drosseldruck erzeugte Kraft verschoben werden, wodurch vom Fahrer eine merkliche und damit als unangenehm empfundene Kraft aufgebracht werden muß.

Aus der US-PS 27 53 024 ist eine hydraulische Betätigungseinrichtung für ein Getriebe und eine mit diesem zusammenwirkende Kupplung bekannt, die von einem hydraulischen Stellmotor betätigt wird Ein Getriebestellungs-Wählvcntil wird von einem z. B. von Hand zu betätigenden Wählhebel verstellt, wobei der Ventilschieber dieses Ventils verstellt wird und über eine Ventilschieber-Stange auf einen Gelenkhebel wirkt, dessen anderes Ende um einen ortsfesten Gelenkzapfen schwenkbar ist. Zwischen den beiden Enden des Gelenkhebels trägt dieser einen weiteren Gelenkzapfen, um den ein zweiarmiger Gelenkhebel schwenkbar ist, dessen eines Ende mit dem Ventilschieber eines Steuerventils verbunden ist, das den Stellmotor für die Kupplung steuert. Das andere Ende des zweiarmigen Gelenkhebels ist mit dem Ventilschieber eines Getriebe-Schaltventils verbunden, das nach Maßgabe der Stellt-ig des Wählventils betätigt wird. Durch das Zusammenwirken des Getriebe-Schaltventils mit dem Steuerventil für die Kupplung über den zweiarmigen Gelenkhebel wird sichergestellt, daß bei einem Schalten des Getriebes sich die Kupplung immer außer Eingriff befindet. Dieses wird für die verschiedenen Stellungen des Getriebe-Wählventils durch eine entsprechende örtliche Verlagerung des auf dem ersten Gelenkhebel angeordneten Gelenkzapfens für den zweiarmigen Gelenkhebel sichergestellt

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Drosseldruckventil der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß die vom Fahrer auf das Steuerglied aufzubringende Kraft minimal ist.

Bei einem Drosseldruckventil der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Drosseldruckventil wirkt eine Verschiebung des Steuergliedes auf einen vom Kolben getrennten Ventilschieber, der von der Feder nicht beaufschlagt ist. Dieser Ventilschieber ist daher mit einer minimalen Verschiebungskraft zu verschieben, wodurch bei seiner Verschiebung eine entsprechende Erhöhung des Drosseldrucks stattfindet, der dann seinerseits gegen die Kraft der Feder auf den Kolben wirkt, um diesen zu verschieben. Diese Verschi<:bung des Kolbens bewirkt über den Gelenkhebel und die Gelenkzapfen eine der durch die Verschiebung des Steuergliedes bedingten Verschiebung des Ventilschiebers entgegengerichtete Verschiebung, wodurch die Steigerung des Drosseldruckes teilweise rückgängig gemacht werden kann, um damit ein Kräftegleichgewicht zwischen dem auf den Kolben wirkenden Drosseldruck und der auf das Steuerglied aufgebrachten minimalen Betätigungskraft herzustellen.

Ausgestaltung der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 schematisch einen Schnitt eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Drosseldruckventils in einer hydraulischen Steuereinrichtung.

F i g. 2 schematisch einen Schnitt durch ein abgewan-

deltes Ausführungsbeispiel des in der F i g. 1 gezeigten Drosseldruckventils,

F i g. 3 ein Diagramm, das den vom Drosseldruckventil erzeugten Drosseldruck in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad der Drosselklappe zeigt, und

Fig.4 ein Diagramm, das den Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Motordrehzahl angibt, bei denen ein Umschalten des automatischen Gi triebes erfolgt.

In F i g. 1 ist eine hydraulische Steuereinrichtung dargestellt die einen Vorratsbehälter 10, eine Pumpe 12, ein Druckregelventil 14, ein Handsteuerventil 16, ein Reglerventil 18, ein Schaltventil 20, wie z. B. einem Schaltventil zur Schaltung von der ersten in die zweite Schaltstufe (1-2 Schaltventil), und ein Drosseldruckventil 22 aufweist Diese Bauteile bilden einen Teil der hydraulischen Steuereinrichtung. Die anderen zu der hydraulischen Steuereinrichtung gehörenden Bauteile sind hier fortgelassen. Die Pumpe 12 saugt das hydraulische Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 10 über eine Leitung 24 an und drückt es mit cincrr. Leitungsdruck in eine erste Leitung 26, Jie das Druckregelventil 14, das Handsteuerventil 16 i«nd das Drosseldruckventil 22 miteinander verbindet Die Pumpe 12 wird von einem hier nicht dargestellten Motor eines Kraftfahrzeuges angetrieben, das mit einem von der hydraulischen Steuereinrichtung gesteuerten automatischen Getriebe ausgerüstet ist Der in der ersten Leitung 26 herrschende Leitungsdruck gelangt zum Druckregelventil 14 und wird dort auf einen bestimmten Wert geregelt. Das Handsteuerventil 16 hat verschiedene Schaltstellungen für Vorwärtsgänge und eine Schaltstellung für einen Rückwärtsgang, wobei die Schaltstellungen durch Einstellung eines nicht dargestellten von H₁. nd betätigbaren Gangschalthebels gewählt werden können. Das Handsteuerventil 16 leitet den in der ersten Leitung 26 herrschenden Leitungsdruck an eine Leitung 28. die mit dem Reglerventil 18 und dem Schaltventil 20 verbunden ist. wenn es in eine Vorwärtsgangstellung eingestellt ist. Das Handsteuerventil 16 gibt den Leitungsdruck auch an eine Leitung 30. die mit einem Servomotor 31 verbunden ist, der betätigt wird, wenn das Handsteuerventil in die Rückwärtsgangstellung eingestellt ist.

Das Reglerventil 18 ist mit einer hier nicht dargestellten Getriebeabtriebswelle gekoppelt und erzeugt tinen Reglerdruck, der sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkc'it ändert und an eine Leitung 32 gegeben wird Das Schaltventil 20 hat ein Ventilgehäuse 34 mit einer Ventilkammer 36. in der ein Ventilschieber 38 gelagert ist. Die Leitung 32 steht mit einem Raum 40 in Verbindung, der von dem Ventilschieber 38 und der in Fig. 1 rechten Stirnseite der Ventilkammer 36 begrenzt ist und an die der Reglerdruck gegeben wird. Der Reglerdruck drückt den Ventilschieber 38 in F i g. I nach links. Eine zweite Leitung 33 steht mit einem Raum 43 in Verbindung, der von dem Ventilschieber 38 ι nd der in Fig. 1 linken Stirnseite der Ventilkammer 36 begrenzt wird, und gibt den Drosseldruck an den Raum 43. Der Drosseldrvick drückt den Ventilschieber 38 in Fig. 1 nach rechts. Zwischen dem Ventilschieber 38 und der linken Stirnseite der Ventilkammer 36 ist eine Druckfeder 44 angeordnet, die den Ventilschieber 38 nach rechts drückt. Der Ventilschicber 38 wird durch die von dem Reglerdruck erzeugte Kraft nach links gedrückt, wenn diese Kraft die vom Drossddruck und von der Feder 44 er/.eucte Kräfte überwindet, so daß ein automatisches Schalten des Getriebes erfolgt wenn das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht. Wenn sich der Ventilschieber 38 in der rechten Stellung befindet wird eine Verbindung zwischen einer von der Leitung 28 abzweigenden Leitung 48 und einer Leitung 50 hergestellt die mit einem Servomotor 52 verbunden ist Wenn sich der Ventilschieber 38 in der linken Stellung befindet wird zwischen der Leitung 48 und einer mit einem Servomotor 56 verbundenen Leitung 54 eine

ίο Verbindung hergestellt so daß der Leitungsdruck zum Servomotor 56 gelangt.

Das Drosseldruckventil 22 hat ein Ventilgehäuse 60 mit einer Ventilkammer 62 und einer ersten Bohrung 64 sowie einer zweiten Bohrung 66, ein Ventil 68 mit einem Ventilschieber 70, der in der Ventilkammer 62 gelagert ist und an dem ein Schaft 72 befestigt ist, sowie eine Ausgleichsvorrichtung 74 mit einem Kolben 76, der in der Bohrung 64 gelagert ist und an dem ein Schaft 78 befestigt ist Ein Gelenkhebel 80 ist an seinem einen Ende mittels eines ersten Gelenkzapfe-.. 82 schwenkbar mit dem Schaft 72 des Ver.tüschiebers 7C verbunden und mit seinem anderen Ende mittels eines zweiten Gelenkzapfens 84 mit dem Schaft 78 des Kolbens 76, wobei der zweite Gelenkzapfen 84 als ein erster Abstützp'inkt für den Gelenkhebel 80 dient. Der Gelenkhebel 80 ist ferner in seinem mittleren Teil mittels eines dritten Gelenkzapfens 88 mit einem Lenker 86 schwenkbar verbunden, wobei der dritte Gelenkzapfen 88 als zweiter Abstützpunkt für den Gelenkhebel 80 dient Der Ventilschieber 70, der Kolben 76 und der Lenker 86 sind im wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Der Ventilschieber 70 und der Kolben 76 sind auf der einen Seite des Gelenkhebels 80 angeordnet, während der Lenker 86 auf der gegenüberliegenden Seite des Gelenkhebels angelenkt ist Der Lenker 86 ist über ein Lenkgestänge, das in der Zeichnung mit gestrichelten Linien angedeutet ist. mit einer Drosselklappe 90 des Motors und s inem Gaspedal 92 verbunden, das als Steuerglied für die Fahrzeugbeschleunigung dient *o daß die Bewegung des Gaspedals 92 eine entsprechende Bewegung des Gelenkhebels 80 bewirkt und sich dadurch die Lage des dritten Gelenkzapfens 88 in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals 92 ändert.

•»ι Die Ventilkammer 62 hat einen ersten Kingraum 94. der mit der ersten Leitung 26 verbunden ist, sowie einen zweiten Ringraum 96, der mit der zweiten Leitung 33 und mit einer weiteren Leitung 97 verbunden ist. Der Ventilschieber 70 hat mit Abstand zueinander angeord-

'.» nete erste und zweite Steuerstege 98 und 100 mit gleichem Durchmesse/ und einen Ringraum 102 zwischen den .Steuerstegen 98 und 100. Die Länge des Steuer« "Lges 100 entspricht annähernd der Breite des zweiten Ringraums 96. Der erste Ringraum 94 ist

υ dauernd mit dem Rir.graum 102 verbunden, in daß der Leitungsdruck an einer zwischen den Steuerstegen 98 und 100 liegenden Stelle in die Ventilkammer 62 eingeleitet wird. Die Ventilkammer 62 weist ferner einen dritten Ringsum 104 auf, der über eine dritte Leitung 106 nut dem Vorratsbehälter IO verbunden ist, um einen Raum 108 zum Vorratsbehälter hin zu entlüften, wobei der Raum 108 zwischen aer in F i g. I linken Stirnseite der Ventilkammer 62 und dem Steuersteg 100 angeordnet ist. Der Ventilschieber 70

fc5 befindet sich in der Runelage in einer in der Zeichnung dargestellten Neutralstellung, bei der der Steuersteg 100 mit dem zweiten Ringraum % fluchtet bzw. diesen verschließt. Der Ventilschieber 70 befindet sich in der

Neutralsteliung, wenn das Gaspedal 92 losgelassen wird, wie dieses in der Zeichnung dargestellt ist. Der Stcuersteg 100 gibt den zweiten Ringraum % frei, wenn der Vcntilschieber 70 aus der Neutralstellung nach links bewegt wird, und stellt zwischen dem ersten Ringraum 94 und dem zweiten Ringraum % eine Verbindung her, so daß der Leitungsdruck in die Leitungen 33 und 97 gelangt und in diesen einen Druckanstieg bewirkt. Wenn der Ventilschieber 70 aus der Neutralstellung nach rechts bewegt wird, stellt er zwischen dem zweiten Ringraum 96 und dem dritten Ringraum 104 eine Verbindung her. so daß der in den Leitungen 33 und 97 herrschende Druck verringert wird. Da die Durchmesser der Steuerstege 98 und 100 gleich sind, wird keine hydraulische Differenzkraft erzeugt, die den Ventilschieber 70 in irgendeine Richtung drücken könnte.

Die Bohrung 66 fluchtet mit der Bohrung 64. Die Ausgleichsvorrichtung 74 weist eine Kolhpn 112 auf. der mit dem Kolben 76 einstückig verbunden ist und in der Bohrung 66 gelagert ist. Die Ausgleichsvorrichtung >o 74 befindet sich in ihrer rechten Stellung, in der der Kolben 112 an der rechten Stirnwand der Bohrung 66 anliegt, wenn die Drosselklappe SO vollständig geschlossen ist. Eine Feder 114 ist zwischen dem Kolben 112 und der linken Stirnwand der Bohrung 66 angeordnet und drückt die Ausgleichsvorrichtung in ihre rechte Stellung. Die Bohrung 66 weist an ihrem rechten Ende einen Einlaß 116 auf, der mit der Leitung 97 verbunden ist. Der in der Leitung 97 herrschende Druck wird über den Einlaß 116 an einen nicht dargestellten Raum oder Spalt jo gegeben, der sich zwischen dem Kolben 112 und der rechten Stirnseite der Bohrung 66 befindet, und drückt die Ausgleichsvorrichtung 74 gegen die Kraft der Feder 114 in die linke Stellung. Am rechten Ende des Kolbens 112 und/oder der rechten Stirnwand der Bohrung 66 js kann ein Hohlraum oder eine Nut angeordnet sein, so daß das Eintreten des Druckmittels in den Spalt erleichtert wird, wenn sich die Ausgleichsvorrichtung 74 in ihrer rechten Stellung befindet. Die Bohrung 66 weist ferner einen Auslaß 118 auf, der mit dem Vorratsbehälter K) über eine Leitung 120 verbunden ist, und zur Druckentlastung eines Raums 122 zum Vorratsbehälter 10 hin dient, wobei der Raum 122 zwischen dem Kolben 112 und der linken Stirnseite der Bohrung 66 angeordnet ist.

Die Funktionsweise des Drosseldruckventils 22 ist folgende:

Wenn das Gaspedal 92 niedergetreten wird, um die Drosselklappe 90 zu öffnen, und damit der Lenker 86 den Gelenkhebe' 80 nach links drückt, wird die so Ausgleichsvorrichtung 74 durch die Feder 114 in ihrer Ausgangsstellung oder in F i g. I rechten Stellung gehalten, wobei die Federkraft als Reaktionskraft der von dem Gelenkhebel 80 ausgeübten Kraft entgegenwirkt, die ihrerseits versucht, die Ausgleichsvorrichtung 74 nach links zu verschieben. Der Ventilschieber 70 ist keiner Differenzkraft ausgesetzt, die als Reaktionskraft der von dem Gelenkhebel 80 ausgeübten Kraft entgegenwirken könnte, die den Ventilschieber 70 nach links zu verschieben versucht. Infolgedessen schwenkt der Lenker 86 den Gelenkhebel 80 in F i g. 1 im Uhrzeigersinn um den zweiten Gelenkzapfen 84. der den ersten Drehpunkt für den Gelenkhebel 80 festlegt. Der Ventilschieber 70 wird also von dem geschwenkten Gelenkhebel 80 aus der Neutralstellung nach links bewegt und stellt damit eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Ringraum 94 und 96 her, so daß Druckmittel in die Leitung 97 gelangt, bzw. der in dieser herrschende Druck ansteigt. Die Ausgleichsvorrichtung 74 wird durch die Kraft des in der Leitung 97 herrschenden Druckes, der auf die rechte Stirnseite des Kolbens 112 wirkt und die Federkraft der Feder 114 übersteigt, nach links gedruckt. Durch diese Bewegung der Ausgleichsvorrichtung 74 wird der Gelenkhebel 80 gegen den Uhrzeigersinn um den dritten Gelenkzapfen 88 geschwenkt, der den zweiten Drehpunkt für die Gelenkhebel 80 festlegt. Der Ventilschieber 70 wird also von dem so geschwenkten Gelenkhebel 80 nach rechts bewegt. Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel der Ventilschieber 70 infolge des die Federkraft der Feder 114 überschreitenden Druckes in eine Stellung gedrückt wird, in der der Steuersteg 100 den zweiten Ringraum 96 öffnet, so daß eine Verbindung zwischen diesem und dem dritten Ringraum 104 hergestellt wird, dann wird der in de^r Leitung 97 herrschende Druck an den Ringraum 104 gegeben und damit abgebaut. Die Ausgleichsvorrichtung 74 wird daher in eine Lage bewegt und in dieser gehalten, bei dir sich der Ventilschieber 70 in der Neutralstellung befindet. Wenn der Ventilschieber 70 infolge der diese Druckkraft übersteigenden Federkraft der Feder 114 in eine Stellung gedrückt wird, bei der der Steuersteg 100 den zweiten Ringraum 96 öffnet, um eine Verbindung zwischen dem ersten Ringraum 94 und dem zweiten Ringrau"! 96 herzustellen, gelangt der Druck vom Ringraum 94 an die Leitung 97 und steigt dort an. Dadurch wird die Ausgleichsvorrichtung 74 ebenfalls in die Lage gedrückt und in dieser gehalten, bei der sich der Ventilschieber 70 in der Neufa!stellung befindet. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Ausgleichsvorrichtung 74 in einer Lage, die einen Abstand zur Ausgangsstellung hat, wobei dieser Abstand der Verschiebung des Gelenkzapfens 88 und damit des

AR

Lenkers 86. multipliziert mit dem Faktor

AC

spricht und wobei der Gelenkhebel 80 um den Gelenkzapfen 82 geschwenkt wird. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der Druck in den Leitungen 33 und 97 einem Drosseldruck P,h, der gleich der Kraft Fder Feder 114. geteilt durch die Fläche D der rechten Stirnseite des Kolbens 112 ist, auf die der in der Leitung 97

herrschende Druck wirkt, so daß sich ergibt: P,_h =—. Da

die Kraft der Feder 114 gleich der Federkonstante, multipliziert mit dem Federweg, und damit der Bewegung des Lenkers 86 ist, steigen die Kraft der Feder 114 und damit auch der Drosseldruck an bzw. nehmen ab mit einer Zunahme an einer Abnahrr .- der Verschiebung des Lenkers 86. Da die Verschiebung des Lenkers 86 annähernd proportional zur Verschiebung des Gaspedals 92 ist, ist der Drosseldruck annähernd proportional zur Verschiebung des Gaspedals 92 und damit zum Öffnungsgrad der Drosselklappe 90. Dieses Verhältnis zwischen dem Drosseldruck P,_h und dem Öffnungsgrad S ist in F i g. 3 mit einer durchgezogenen Linie eingetragen.

Das Drosseldruckventil 22 kann auch derart konstruiert und montiert sein, daß sich der Ventilschieber 70 in einer in F i g. 2 gezeigten Ausgangsstellung befindet bei der der Steuersteg 100 den zweiten Ringraum 96 öffnet und sich zwischen dem ersten und zweiten Ringraum 94 und 96 befindet wenn das Gaspedal 92 losgelassen wird und sich dadurch die Drosselklappe 90 in ihrer vollständig geschlossenen Stellung befindet Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der in der Leitung 33 herrschende Drosseldruck gleich Null, da die Leitung 33 über den

dritten Ringraum 104 druckentlastet ist. Dieser Zustand dauert so lange, bis das Gaspedal 92 um einen solchen Weg niedergetreten wird, daß die Drosselklappe 90 um einen bestimmten Betrag a geöffnet wird und der Ventilschieber 70 aus der Ausgangsstellung verschoben wird. Dadurch schließt der Steuersteg 100 die Verbindung zwischen dem zweiten Ringraum 96 und dem dr,'.ien Ringraum 104 und öffnet die Verbindung zwischen dem ersten Ringraum 94 und dem zweiten Ringraum 96, so daß der Druck in die Leitungen 33 und 97 gelangt und den Kolben 112 gegen die Kraft der Feder 114 verschiebt. Es ergibt sich daraus, daß der Ventilschieber 70 sich in der Neutralstellung befindet und der Kolben 112 in einer Stellung, die von der Stellung des Gaspedals 92 abhängig ist, so daß in den Leitungen 33 und 97 ein Drosseldruck erzeugt wird, der einem Drosselklappenöffnungsgrad a entspricht, wie dieses in F i g. 3 dcargestellt ist.

Die Länge der Bohrung 66 kuiii'i so gewähli sein, daß sich die Ausgleichsvorrichtung 74 in der linken oder äußersten Stellung in F i g. 2 befindet, bei der das linke Stirnende des Kolbens 112 an der linken Stirnwand der Bohrung 66, anliegt, wenn sich der Ventilschieber 70 in der Neutralstellung befindet und das Gaspedal 92 fast ganz niedergetreten ist. Wenn das Gaspedal 92 diese Stellung einnimmt, bleibt der Ventilschieber 70 in einer Stellung, die einen Abstand von der Neutralstellung aufweist und bei der der dem Leitungsdruck entsprechende Hydraulikdruck als Drosseldruck in die Leitun-

"> gen 33 und 97 geleitet wird, weil der Gelenkhebel 80 mit Hilfe des Lenkers 86 um den als ersten Drehpunkt dienenden Gelenkzapfen 84 gedreht wurde. Wenn also die Drosselklappe 90 über den Punkt, bei dem die Drosselklappe annähernd voll geöffnet ist, hinaus bewegt wird, wird das Schaltventil über die Leitung 33 mit dem Leitungsdruck versorgt, der gegenüber dem normalen Drosseldruck sprunghaft angestiegen ist und als Kickdown-Druck wirkt, um den Kick-downZustand des Getriebes einzuschalten. Das Verhältnis zwischen

is dem Kick-down-Druck />,/, und dem öffnungsgrad der Drosselklappe 90, wenn sich dieses im Bereich ihrer vollen Öffnungsstellung befindet, ist in F i g. 3 mit gestrichelten Linien angegeben. Das bei diesem Äüsführungsbcispic! durch das Schaltventil 20 crziclba re Schaltschema Tür das automatische Getriebe weist einen Kick-down-Abschnitt auf, bei dem die Drehzahlen bei den Schaltstufen sprunghaft ansteigen, wie dieses durch die strichpunktierten und gestrichelten Linien in Fig.4angegeben ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Drosseldnickventil für die hydraulische Steuereinrichtung eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes mit einem von einer Feder beaufschlagten Kolben, der gegen die Federkraft vom Drosseldruck beaufschlagt ist, einer Leitungsdruck zuführenden ersten Leitung, einer mit dem Drosseldruck versorgten zweiten Leitung sowie einer mit einem Ablauf verbundenen dritten Leitung, zwischen denen eine Strömungsverbindung je nach der Lage von Steuerstegen in einem Ventilgehäuse herstellbar ist, um den Drosseldruck mit einer zunehmenden Betätigung eines Steuergliedes zur Vergrößerung der Drosselklappenöffnung zu erhöhen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstege (98,100) an einem vom Kolben (112) getrennten Ventilschieber (70) si, gebildet sind, der über einen ersten Gelenkzapten (82) mit einem F.nde eines Gelenkhebels (80) verbunden ist, der seinerseits über einen zweiten Gelenkzapfen (88) schwenkbar an einem mit dem Steuerglied (92) verbundenen Lenker (86) gelagert ist, und daß der Kolben (76) über einen dritten Gelenkzapfen (84) mit dem anderen Ende des Gelenkhebels (80) verbunden ist so daß der Gelenkhebel (80) zur Verschiebung des Ventilschiebers (70) um den dritten Gelenkzapfen (84) bei der Betätigung des Steuergliedes (92) schwenkbar ist, der nach Maßgabe des Drosseldruckes in einer die ω Verschiebung des Ventilschiebers (70) rückgängig machenden Richtung verschiebbar ist

2. Drosseldruckventil narh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsc.iebcr (70) in seiner Ausgangsstellung die Zuleitung von Leitungsdruck }■> an die /.weite Leitung (33, 97) unterbindet, bis das Steuerglied (92) über eine bestimmte Stellung hinaus betätigt ist.

3. Drosselventil nach Anspruch I oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (70) die erste und /weite Leitung (26; 33, 97) vollständig miteinander verbindet, wenn das Steuerglied (92} voll betätigt ist.