DE2321335C2 - Kombinierte druck- und volumenabhängige Steuerung für eine aus zwei hydrostatischen Getrieben bestehende Antriebsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer kombinierten druck- und volumenabhängigen Steuerung für eine aus zwei hydrostatischen Getrieben bestehende Antriebsvorrichtung, insbesondere für Gleitkettenfahrzeuge mit je einem Getriebe für jede Kette, wobei jedes Getriebe im Obersetzungsverhältnis verstellbar und in der Ausgangsdrehrichtung umkehrbar ist und jeweils aus einer Pumpen- und einer Motoreinheit besteht, wobei zur Veränderung der wirksamen Förder- oder Schluckmenge wenigstens einer der beiden Einheiten jedes hydrostatischen Getriebes ein in Abhängigkeit von Änderungen eines Steuermediumsdrucks arbeitende volumenabhängige Nachlaufstelleinrichtung zugeordnet ist, deren Steuerventil über einen Betätigungskolben vom Steuermediumsdruck angesteuert wird, mit einem an eine Druckquelle angeschlossene und das Übersetzungsverhältnis sowie die Ausgangsdrehrichtung beider hydrostatischer Getriebe im Vorwärts- und im Rückwärtsbetrieb beeinflussenden gemeinsamen Druckeinstellventi! (Hauptdrehzahl-Steuerventil), mit je einem als 4/3-Wegeventil ausgebildeten Lenkventil für jedes Getriebe zur Umkehrung der Beaufschlagungsrichtung am Steuerventilbetätigungskolben, sowie mit zwei vom Druckeinstellventil ausgehenden Verbindungsleitungen zum Zu- und Abführen des Steuermediums, an die über jeweils ein Zweigleitungspaar die Lenkventile in Parallelschaltung angeschlossen sind, und mit jeweils einem Verbindungsleitungspaar zwischen den Lenkventilen und den Zylindern des Steuerventilbetätigungskolbens.

In der auf eine nicht vorveröffentlichte Patentanmeldung zurückgehenden DE-OS 22 32 072 ist eine derartige Steuervorrichtung für zwei hydrostatische Getriebe beschrieben, bei der mit Hilfe des Hauptdrehzahl-Steuerventils entsprechend der Stellung der nachgeschalteten Lenkventile das Übersetzungsverhältnis bzw. die Ausgangsdrehrichtung beider hydrostatischer Getriebe gleichzeitig veränderbar ist. Zum Lenken eines mit einer solchen Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuges, insbesondere eines Gleiskettenfahrzeuges, wird mit Hilfe des entsprechenden Lenkventiles, das der jeweiligen Fahrzeugseite zugeordnete hydrostatische Getriebe in seinem Übersetzungsverhältnis geändert, und zwar in der Regel in der Weise, daß die mit diesem hydrostatischen Getriebe gekuppelten Antriebsglieder des Fahrzeugs, d. h. die Gleisketten, in ihrer Drehzahl verringert werden bzw. daß deren Drehrichtung gegenüber der anderen Gleiskette umgekehrt wird.

Da beide Lenksteuerventile parallel an das Druckeinstellventil bzw. Hauptdrehzahl-Steuerventil angeschlossen sind und somit über die Zu- und Abfuhrleitungen für das Steuermedium miteinander in Verbindung stehen, kann die Betätigung eines Lenksteuerventiles u. U. zu einer so starken Strömung des Steuermediums führen, daß damit ein Druckabfall in dem Steuermedium für die Nachlaufstelleinrichtung des anderen, an sich nicht zu betätigenden hydrostatischen Getriebes hervorgerufen

wird: Ein solcher Druckabfall kann die ordnungsgemäße Wirkungsweise der N achlauf stelleinrichtung des anderen hydrostatischen Getriebes beeinträchtigen und dessen Ausgangsdrehzahl in unerwünschter Weise verändern.

Aus der DE-OS 20 01 701 ist eine weitere Steuereinrichtung für stufenlos verstellbare Getriebe bekannt, an die zwei hydrostatische Getriebe angeschlossen sind, wobei die beiden Einheiten jedes hydrostatischen Getriebes über je eine Nachlaufsteuereinrichtung im ·,<> Übersetzungsverhältnis verstellbar ist Die Nachlaufsteuereinrichtung jeder Pumpe enthält dabei ein steuerdruckabhängiges 4/3-Wegeventil, dessen Steuerkolben mit einem entsprechenden Steuermedium beaufschlagt wird. Die Zufuhr des Steuermediums zu den jeweiligen Steuerkolben erfolgt über insgesamt vier Druckregelventile, die mit Hilfe eines Steuerknüppels betätigbar sind, wobei jeder Seite der insgesamt zwei Steuerkolben der beiden Pumpen-Nachlaufsteuereinrichtungen ein Steuerdruckregelventil zugeordnet ist Die Drehzahlsteuerung der hydrostatischen Getriebe erfolgt dabei über einen einzigen Zentralsteuerhebel, der je nach Betätigungsatt, die Steuerdruckventile der Stelleinrichtungen der beiden Pumpen entweder gleichsinnig (Geradeausfahrt) oder gegensinnig (Kurvenfahrt) verstellt

Um zu verhindern, daß bei einer zu starken Belastung der Ausgangswelle eines der hydrostatischen Getriebe der Antriebsmotor für die hydrostatischen Getriebe abgewürgt wird, ist an die Steuerleitungen für die Nachlaufsteuereinrichtung ein drehzahlabhängig arbeitendes Abblasventil angeschlossen, das unterhalb einer vorgegebenen Motordrehzahl für eine Drucksenkung in der entsprechenden Steuerleitung sorgt. Damit bei Ansprechen des Abblasventils eine nennenswerte Drucksenkung in der entsprechenden Steuerleitung auftritt, ist zwischen jedem der vier Steuerdruckregelventile und dem Abblasventil bzw. den beiden Nachlaufstelleinrichtungen eine Drossel vorgesehen, um zu verhindern, daß bei Abfließen von Druckflüssigkeit aus der Steuerdruckleitung über das Abblasventil der Steuerdruckregler sofort die gleiche Menge Flüssigkeit nachfließen läßt und dadurch den Druck aufrecht erhält. Im normalen Betrieb, d. h. bei geschlossenem Abblasventil, haben die Drosseln keinen « nennenswerten Einfluß auf die Strömung des Steuermediums in den Verbindungsleitungen zwischen den Steuerdruckregelventilen und den Nachlaufstelleinrichtungen.

Ausgehend vom erstgenannten Stand der Technik so liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kombinierte druck- und volumenabhängige Steuerung für eine aus zwei hydrostatischen Getrieben bestehende Antriebsvorrichtung, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge, zu schaffen, bei der die Geschwindigkeitseinstellung für beide Getriebe unabhängig von der Lenkeinstellung erfolgt, wobei bei einfacher Bedienung die einer Lenkbewegung entsprechende Verstellung eines Getriebes im wesentlichen keinen Einfluß auf die Einstellung des anderen hydrostatischen Getriebes hat.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Erfindung durch die Merkmale des Hauptanspruchs gekennzeichnet.

Bei der Anwendung einer solchen Steuervorrichtung auf ein mit Gleisketten ausgerüstetes Kraftfahrzeug wird dadurch eine Bedienungserleichterung erzielt, denn es wird damit verhindert, daß bei Betätigung eines der Lenkventile auch das andere hydrostatische Getriebe ungewollt versiellt wird, was den Lenkvorgang erschwert Als weiterer Vorteil ergibt sich damit nun auch die Möglichkeit die Lenkventile so auszubilden, daß eine ganz spezielle Lenkcharakteristik erreicht wird, da nun den gewünschten Lenkvorgang störende Obersetzungsänderungen des anderen hydrostatischen Getriebes nicht mehr möglich sind.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt Es zeigt

F i g. 1 ein mit einem hydrostatischen Antriebssystem ausgerüstetes Gleiskettenfahrzeug gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung,

Fig.2 einen Teil des hydraulischen Antriebssystem des Gleiskettenfahrzeugs nach F i g. 1 in schematischer Darstellung unter Veranschaulichung der gegenseitigen Zuordnung eines Geschwindigkeitssteuerventiles, zweier Lenksteuerventile, sowie der Pumpeneinheiten zweier hydrostatischer Kraftübertragungen zum Antrieb der Gleisketten,

Fig.3 einen Teil des hydrostatischen Antriebssystems des Kraftfahrzeuges nach F i g. 1 in schematischer Darstellung unter Veranschaulichung der gegenseitigen Zuordnung des Geschwindigkeitssteuerventiles und eines der Lenksteuerventile nach F i g. 2,

F i g. 4 die Anordnung nach F i g. 3 geschnitten längs der Linie 4-4 der Fig.3 in einer Seitenansicht im Ausschnitt,

F i g. 5 eine Ausführungsform eines Lenksteuerventiles für das Kraftfahrzeug nach Fig. 1, bei dem eine lineare Abhängigkeit zwischen der Ventilverstellung und der Steuermediumsdruckbeaufschlagung der zugeordneten Betätigungseinheit besteht, im axialen Schnitt in einer Seitenansicht unter Veranschaulichung des Ventils in der Ausgangs- oder unbetätigten Stellung, F i g. 6 das Lenksteuerventil nach F i g. 5 in einer Darstellung entsprechend F i g. 5 unter Veranschaulichung einer mittleren oder Zwischenstellung des Ventiles in der die zugeordnete hydrostatische Kraftübertragung bezüglich des Antriebs ihrer Gleiskette unwirksam ist,

F i g. 7 das Lenksteuerventil nach F i g. 5 in einer Darstellung entsprechend F i g. 5 in der vollbetätigten Stellung in der durch die zugeordnete Kraftübertragung die entsprechende Gleiskette im umgekehrten Umlaufsinn wie die andere Gleiskette des Kraftfahrzeuges angetrieben wird,

F i g. 8 eine andere Ausführungsform eines Lenksteuerventiles ähnlich jenem gemäß den F i g. 5 bis 7 in einer Darstellung entsprechend F i g. 5, bei dem der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges über den größten Teil des Ventilstellbereichs linear von dem Stellweg des Lenksteuerventiles abhängt,

Fig.9 einen Ausschnitt aus dem Lenksteuerventil nach Fig.8 entsprechend dem von dem Pfeil »9« umgrenzten Bereich in einem anderen Maßstab unter Veranschaulichung der Gestaltung einer Bohrung des Ventilschiebers zur Erzielung einer nicht linearen Abhängigkeit des Steuermediumsdruckes von der Stellbewegung des Lenksteuerventiles,

Fig. 10 ein Diagramm zu;· Veranschaulichung der Abhängigkeit der Steuermediumsdruckbeaufschlagung einer den Lenksteuerventilen nach Fig.6 und den Lenksteuerventilen nach F i g. 3 zugeordneten Betätig^ngseinheit und

F i g. 11 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Abhängigkeit der Ventilstellbewegung der Lenksteuerventile nach den F i g. 6,8 von dem Wendekreisradius.

In F i g. 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 mit einem hydrostatischen Kraftübertragungssystem 12 dargestellt. Das hydrostatische Kraftübertragungssystem 12 weist eine rechte und eine linke hydrostatische Kraftübertragung 14 bzw. 16 auf, über welche von einer gemeinsamen Antriebsmaschine oder Kraftquelle 20 aus einer rechten und einer linken Gleiskette 22 bzw. 24 des Kraftfahrzeuges 10 die erforderlichen Antriebskräfte übertragen werden. Die hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 verfügen über hubgesteuerte Verdrängerpumpeneinheiten 28,30, die von dem Antriebsmotor 20 angetrieben sind und Druckmedium zu regelbaren Motoreinheiten 32, 34 fördern, welche über Abtriebswellen 36, 38 mit den Gleisketten 22, 24 gekuppelt sind.

Wenn das Kraftfahrzeug iö auf einem geraden Weg fährt, werden die Eingangs-ZAusgangsdrehzahlverhältnisse der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 gleichzeitig um gleiche Beträge durch Betätigung eines Drehzahlsteuer- oder -druckventiles 42 verändert, welches über Lenksteuerventile 46, 48 mit den hydrostatischen Kraftübertragungen verbunden ist. Wenn sich das Kraftfahrzeug 10 auf einem geraden Weg mit verhältnismäßig kleiner Geschwindigkeit vorbewegt, kann das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 derart betätigt werden, daß der über die Lenksteuerventile 46, 48 druckempfindlichen Pumpenbetätigungseinheiten 50,52 übermittelte Mediumsdruck erhöht wird. Durch die Druckzunahme des Mediums werden die Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 in dem Sinne wirksam, das die wirksame Verdrängung der Pumpeneinheiten 28, 30 um gleiche Beträge erhöht wird, womit eine entsprechende Vergrößerung der Vorwärts-Drehzahl erreicht wird, mit der die Gleisketten 22, 24 angetrieben werden. Bei entsprechender Betätigung des Geschwindigkeitssteuerventiles 42 wird durch Motorbetätigungseinheiten 56, 58 die wirksame Verdrängung der zugeordneten Motoreinheiten 32, 34 um gleiche Beträge verringert, um dadurch die Drehzahl mit der die Gleisketten 22, 24 angetrieben sind, weiter zu vergrößern.

Wenn das Kraftfahrzeug 10 entweder nach rechts oder nach links gelenkt werden soll, wird eines der Lenksteuerventile 46, 48 derart betätigt, daß die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 oder 16, die mit der Gleiskette 22 bzw. 24 gekuppelt ist, auf der Seite herabgesetzt wird, auf die zu das Fahrzeug gelenkt werden soll. Soll beispielsweise das Kraftfahrzeug nach links (F i g. 1) gelenkt werden, so wird das Lenksteuerventil 46 im Sinne der Verringerung der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung i4 betätigt, so daß die umiauigeschwinüigkeii der Gleiskette 22 bezüglich der hydrostatischen Kraftübertragung 16 und der Gleiskette 24 verkleinert wird Soll andererseits das Kraftfahrzeug nach rechts gelenkt werden, so wird das Lenksteuerventil 48 derart betätigt, daß die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 16 und damit die Umlaufgeschwindigkeit der Gleiskette 24 herabgesetzt werden.

Das Steuermedium wird dem Lenksteuerventil 42 von einer von dem Antriebsmotor angetriebenen Förderpumpe 62 (F i g. 1) über eine das Abwürgen des Antriebsmotors verhindernde Einrichtung 64 zu gefördert Im Falle der Gefahr der Überlastung des Antriebsmotors 20 bewirkt die ein Abwürgen des Antriebsmotors verhindernde Einrichtung 64 eine Herabsetzung des Druckes des dem Lenksteuerventil 42 zugeführten Steuermediums. Dadurch wird auch der Druck des den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 52,56, 58 der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 zugeführten Steuermediums herabgesetzt, was eine entsprechende Verringerung der Ausgangsdrehzahlen der hydrostatischen Kraftübertragungen zur Folge hat.

Die Pumpeneinheit 28 der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 ist eine Axialkolbenpumpe (vergleiche Fig.2) die eine Taumelscheibe 70 aufweist, weiche von der Betätigungseinheit 50 verstellt werden kann, um dadurch die Ausgangsgröße der Pumpeneinheit in an sich bekannter Weise zu ändern.

Die Pumpeneinheit 28 verfügt über ein Gehäuse 74, das starr mit einer vom Motor angetriebenen Antriebswelle 76 verbunden ist. Wird die Taumelscheibe 70 im Gegenuhrzeigersinn aus einer im wesentlichen horizontalen neutralen Stellung (bezogen auf F i g. 2) in die in F i g. 2 dargestellte vordere Betätigungsstellung verschwenkt, so strömt Hochdruckmedium durch eine Leitung 80 des hydrostatischen Kreislaufs zu der Motoreinheit 32 (Fig. 1). Niederdruckmedium strömt von der Motoreinheit 32 durch eine Leitung 86 des hydrostatischen Kreislaufsystems der Pumpeneinheit 28 zu. Der Mediumsdurchsatz durch die Hochdruckleitung 80 nimmt bei zunehmender Wegbewegung der Taumelscheibe 70 aus der Neutralstellung in die volle Betätigungsstellung gemäß F i g. 2 zu.

Wenn die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 die volle Betätigungsstellung gemäß F i g. 2 erreicht, wird die Drehzahl der Abtriebswelle 36 entsprechend erhöht während die Betriebsdrehzahl des Antriebsmotors wegen der abnehmenden Verdrängung der Motoreinheit 32 konstant bleibt. Um eine Verringerung der Verdrängung der Motoreinheit 32 zu erzielen, wird eine Taumelscheibe der Motoreinheit 32 von der Motorbetätigungseinheit 56 so weit verstellt bis die Taumelscheibe sich einer Null-Verdrängung-Stellung nähert, die sie jedoch nicht erreicht. Diese Bewegung der Motortaumelscheibe verringert die wirksame Verdrängung der Motoreinheit 32 soweit, daß die Abtriebswelle 36 unter der Einwirkung einer verhältnismäßig kleinen Mediumsmenge, die von der Pumpeneinheit 28 durch die Leitung 80 der Motoreinheit zugeführt wird, um eine vollständige Umdrehung verdreht wird.

Die Drehrichtung der Abtriebswelle 36 der Motoreinheit 32 kann ohne Umkehr der Drehrichtung in der der Antriebsmotor 12 die Eingangswelle 76 der Pumpeneinheit 28 antreibt dadurch umgekehrt werden, daß die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 aus der Neutralstellung im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei Verschwenkung der Taumelscheibe 70 im Uhrzeigersinn aus der NcuifäisicüüFig drückt die Pumpeneinheit 28 Druckmedium durch die Leitung 86, wodurch der Betriebsdrehsinn der Motoreinheit 32 umgekehrt wird. Während des Betriebes der Pumpeneinheit 28 im umgekehrten Sinne führt die Leitung 80 natürlich Niederdruckmedium von der Motoreinheit 32 zu der Pumpeneinheit 28 zurück. Beim Betrieb der Pumpeneinheit 28 sowohl in der Vorwärts- als auch in der Rückwärtsrichtung wird von der von dem Antriebsmotor angetriebenen Ladepumpe 62 (Fig. 1) der Niederdruckleitung 80 oder 86 des hydrostatischen Kreislaufes Zusatzmedium zugeführt

Die rechte hydrostatische Kraftübertragung 16 (F:g. 1) weist den gleichen Aufbau wie die linke hydrostatische Kraftübertragung 14 auf; sie wirkt mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und einem Lenksteuerventil 48 in der gleichen Weise

wie die linke hydrostatische Kraftübertragung zusammen. Die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52, 58 werden hierbei in Abhängigkeit von der Betätigung des Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventiles 42 in dem Sinne wirksam gemacht, daß die Pumpen- und Motortaumelscheiben in der gleichen Weise verstellt werden, wie die Verstellung der zugeordneten Taumelscheiben durch die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56 geschieht.

Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten

Die Pumpenbetätigungseinheit 50 bewegt die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 58 in Abhängigkeit von Änderungen des Steuermediumsdruckes, welcher über Leitungen 114, 116 (Fig. 2) dem Lenksteuerventil 46 und von diesem über Leitungen 118, 120 einem druckempfindlichen Steuer- oder Sekundärmotor Ϊ26 der Pumpenbetätigungseinheit zugeleitet wird. Bei Betätigung des Steuermotors 126 wird ein Steuerventil 128 aus seiner Null-Stellung derart verstellt, daß Medium von der Ladepumpe 62 zu einem Taumelscheiben- oder Primärmotor 132 gelangen kann. Die Taumelscheibe 70, das Steuerventil 128 und der Sleuermotor 126 sind durch eine Hebelgestängerückkopplung 134 miteinander verbunden, durch welche das Steuerventil in seine Null-Stellung zurückgeführt wird, sowie der Taumelscheibenmotor 132 die Taumelscheibe um jeweils von dem Steuermotor abhängigen Weg verstellt hat.

Wenn das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 seine neutrale Stellung einnimmt, wird die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 von Vorspannungsfedern 135 des Taumelscheibenmotors 132 in die in F i g. 3 veranschaulichte neutrale Stellung überführt Die Pumpeneinheit 28 weist dann eine wirksame Verdrängung Null auf; der Antrieb der Eingangswelle 76 durch den Antriebsmotor oder die Kraftquelle 20 bewirkt keine Förderung von Hochdruckmedium von der Pumpeneinheit in die Motoreinheit 32, so daß die linke Gleiskette 22 nicht angetrieben wird.

Wenn das Kraftfahrzeug 10 vorbewegt werden soll, wird das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 dadurch im Vorwärtssinn betätigt, daß ein Bedienungshandgriff 138 aus der in den Fig. 2 und 3 gestrichelt dargestellten neutralen Stellung in eine in den F i g. 2, 3 ausgezogen veranschaulichte vordere Arbeitsstellung überführt wird. Zufolge dieser Bewegung des Bedienungshandgriffs 138 wird Hochdrucksteuermedium durch die Leitung 114 dem Lenksteuerventil 46 und von diesem durch die Leitung 120 einer Druckkammer 142 (Fig.2) des sekundären oder Steuermotors 126 zugeführt. Das Hochdrucksteuermedium drückt einen Kolben 144 gegfin die Wirkung einer Feder 148 aus einer neutralen Stellung nach unten in eine Vorwärts-Arbeitsstellung. Bei dieser Bewegung des Kolbens 144 verschwenkt eine Kolbenstange 150 eine Lasche 152 der Rückkopplung 134, wodurch ein Steuerventilschieber 158 verstellt wird. Zufolge der Verstellung des Steuerventilschiebers 158 wird Medium über eine Leitung 164 einem Zylinder 168 des Taumelscheibenmotors 132 zugeführt, während ein anderer Zylinder 170 des Taumelscheibenmotors über eine Leitung 174 mit dem Rücklauf verbunden wird. Der in dem Zylinder 168 herrschende Mediumsdruck bewirkt eine Betätigung des Taumelscheibenmotors 132 im Sinne der Verschwenkung der Taumelscheibe 70 im Gegenuhrzeigersinn, wodurch ein Wirksamwerden der hydrostatischen Kraftübertragung 14 in der Vorwärtsrichtung ausgelöst wird.

Sowie die Taumelscheibe 70 von dem Taumelscheibenmotor 132 um einen der jeweiligen Verstellung des Sekundär- oder Steuermotors 126 entsprechenden Betrag verstellt worden ist, führt die Hebelgestängerückkopplung 134 das Steuerventil 128 in die Null-Stellung zurück, wodurch eine weitere Betätigung des Taumelscheibenmotors 132 und eine weitere Verstellung der Taumelscheibe verhindert werden. Das

ίο grundsätzliche Zusammenwirken zwischen der Hebelgestängerückkopplung 134, dem Sekundärmotor 126, dem Steuerventil 128 und dem Taumelscheibenmotor 132 entspricht in etwa der Beschreibung der US-PS 23 96 448.

Unter der Voraussetzung, daß die Betriebsdrehzahl des Antriebsmotors 20 sich nicht ändert, hat eine Verstellung der Winkellage der Taumelscheibe 70 eine entsprechende Änderung der in der Zeiteinheit durch die Leitung 80 unter Druck der Motoreinheit 32 zugeförderten Mediumsmenge sowie Drehzahl zufolge, mit der die Welle 36 im Vorwärtsdrehsinn angetrieben wird. Wegen der Hebelgestängerückkopplung 134 hängt das Maß um das die Taumelscheibe 70 von dem Taumelscheibenmotor 132 verstellt wird von dem Maß ab, um das der Sekundär- oder Steuermotor durch eine von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 übermittelte Druckänderung betätigt wird. Die von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 auf den Steuermotor 126 übertragene Druckänderung hängt aber von dem Weg ab, um den der Bedienungshandgriff 138 (Fig.2) von der Bedienungsperson verstellt wurde. Die Betriebsdrehzahl der Abtriebswelle 36 der Motoreinheit 32 und die Umlaufgeschwindigkeit der linken Gleiskette 22 werden deshalb in einem Maße verändert, welches eine Funktion des Bewegungsweges des Bedienungshandgriffes 138 ist wenn der Antriebsmotor 20 mit konstanter Betriebsdrehzahl läuft

Wird der Bedienungshandgriff 138 aus der Neutralstellung um einen verhältnismäßig großen Weg in der Vorwärtsrichtung verstellt, so wird eine verhältnismäßig große Änderung in der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 erzielt. Um diese verhältnismäßig große Änderung zu erreichen, kann es notwendig sein, die Drehzahl der Abtriebswelle 36 in der Vorwärtsrichtung um einen größeren Wert zu erhöhen, als dies durch Bewegung der Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 erzielt werden kann. Aus diesem Grunde, nachdem die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 in die vollbetätigte Stellung gemäß Fig.2 überführt worden ist, wird die Taumelscheibe der Motoreinheit 32 von der Motorbetätigungseinheit 56 im Sinne der Verkleinerung der wirksamen Verdrängung der Motoreinheit verschwenkL Die Verkleinerung der wirksamen Verdrängung der Motoreinheit 32 ergibt eine entsprechende Zunahme der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14.

Die Motorbetätigungseinheit 56 weist grundsätzlich den gleichen Aufbau wie die Pumpenbetätigungseinheit 50 auf; sie weist einen einsinnig wirkenden Sekundär- oder Steuermotor auf, der im einzelnen nicht dargestellt ist und der ein Steuerventil aus der Null-Stellung in dem Sinne verstellen kann, daß Medium von der Ladepumpe 62 einem Taumelscheibenmotor zugeführt wird. Bei der Betätigung des Taumelscheibenmotors der Motorbetätigungseinheit 56 wird die Taumelscheibe aus einer maximaler Verdrängung entsprechenden Stellung verstellt Nach der Betätigung des Taumelscheibenmotors im Sinne der Verstellung der Motortaumelscheibe um

einen Wert der von dem jeweiligen Maß der Betätigung des zugeordneten Sekundär- oder Steuermotors abhängt, führt die Hebelgestängerückkopplung das Steuerventil wieder in seine Null-Stellung zurück, um damit die Betätigung des Taumelscheibenmotors zu unterbrechen.

Der Sekundärmotor in der Motorbetätigungseinheit 56 ist durch eine verhältnismäßig starke Feder auf seine nicht betätigte Stellung vorgespannt, so daß die Motorbetätigungseinheit 56 solange unbetätigt bleibt, bis die Pumpenbetätigungseinheit 50 ihre volle Arbeitsstellung erreicht hat. Wird der Bedienungshandgriff 138 für das Drehzahl- oder Drucksteuerventil 42 um einen verhältnismäßig großen Weg aus der Neutralstellung in der Vorwärtsrichtung verstellt, so betätigt der über die Leitung 120 zugeführte Druck den Sekundärmotor 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 gegen die Wirkung der verhältnismäßig schwachen Vorspannungsfeder 148 im Sinne der Überführung in die voll betätigte Stellung gemäß F i g. 2. Der in der Leitung 120 herrschende Mediumsdruck wird durch ein Wählventil 232 über eine Leitung 234, die zu dem Steuermotor in der Motorbetätigungseinheit 56 führt, weitergeleitet. Da die Vorspannungsfeder in der Motorbetätigungseinheit 56 verhältnismäßig kräftig ist, bleibt die Motorbetätigungseinheit solange unwirksam, bis der Steuermotor 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 den voll betätigten Zustand gemäß F i g. 2 erreicht.

Das Wählventil 232 überträgt während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 Steuermediumsdruck aus der Leitung 114 auf die Motorbetätigungseinheit 56. Beim Rückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 überträgt das Wählventil 232 Steuermediumsdruck aus der Leitung 11 zu der Motorbetätigungseinheit 56. Das Wählventil 232 weist ein hin- und herbewegliches Ventilelement 300 auf, das in einem Gehäuse 306 angeordnet ist, welches an seinem oberen Endteil (F i g. 2) mit der Leitung 120 in Verbindung steht und an seinem unteren Endteil an die Leitung 118 angeschlossen ist.

Das hin- und herbewegliche Ventilelement 300 wird in Abhängigkeit von der Verstellung des Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventiles 42 zwischen der Vorwärts- und der Rückwärtsstellung zwischen einer vorderen und einer hinteren Betriebsstellung hin- und herbewegt. Beim Vorwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 wird Steuermediumsdruck aus der Leitung 120 dem oberen Endteil des Gehäuses 306 zugeführt, wodurch das hin- und herbewegliche Ventilelement 300 in die Vorwärts-Arbeitsstellung gemäß Fig.2 gedrückt wird. Die Bewegung des Ventilelementes 300 in diese Stellung wird dadurch erleichtert, daß die Leitung 118 und der untere Endteil des Gehäuses 306 über das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 mit dem Rücklauf verbunden sind. Wird die hydrostatische Kraftübertragung 14 im Rückwärtssinne betrieben, so beaufschlagt das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 die Leitung 118 mit dem Steuermediumsdruck, während die Leitung 120 mit dem Rücklauf verbunden wird. Dies hat zur Folge, daß das hin- und herbewegliche Ventilelement 300 in seine Rückwärts-Arbeitsstellung überführt wird.

Wenn auch lediglich die Pumpenbetätigungseinheit 50 und die Motorbetätigungseinheit 56 der Pumpeneinheit 28 bzw. der Motoreinheit 32 im Detail beschrieben worden sind, so versteht sich doch, daß die Pumpenbetätigungseinheit 52 der Pumpeneinheit 30 und die Motorbetätigungseinheit 58 die grundsätzliche gleiche Konstruktion aufweisen. Die Pumpenbetätigungseinheit 52 verfügt so über einen Sekundärmotor 308, der mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über das Lenksteuerventil 48 in der gleichen Weise verbunden ist, in der der Sekundärmotor 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über das Lenksteuerventil 46 in Verbindung steht. Die Pumpenbetätigungseinheit 52 weist ebenso wie die Pumpenbetätigungseinheit 50 ein Steuerventil 310 auf, das von dem zugeordneten Sekundär- oder Steuermotor 308 verstellt wird, um dadurch eine entsprechende Betätigung des Taumelscheibenmotors 311 und somit eine entsprechende Änderung der Verdrängung der Pumpeneinheit 30 hervorzurufen. Eine Hebelgestängerückkopplung 312, ähnlich der Hebelgestängerückkopplung 134 ist zwischen der Taumelscheibe der Pumpeneinheit 30 und dem zugeordneten Steuerventil 310 sowie dem Sekundärmotor 308 vorgesehen.

Ein dem Wählventil 232 vergleichbares Wählventil 314 überträgt während des Vorwärts- oder Rückwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 16 Steuermediumsdruck in der gleichen Weise auf einen einsinnig wirkenden Sekundärmotor der Motorbetätigungseinheit 58 wie das Wählventil 232 Steuermediumsdruck der Motorbetätigungseinheit 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 14 zuleitet. Zusätzlich zu dem Sekundärmotor weist die Motorbetätigungseinheit 58 ein Steuerventil auf, welches von dem Sekundärmotor in dem Sinne verstellt werden kann, daß Medium einem Taumelscheibenmotor zugeführt wird, um dadurch die wirksame Verdrängung der Motoreinheit 34 zu verändern. Wegen der ähnlichen Konstruktion und Betriebsweise ist eine weitere ins Einzelne gehende Beschreibung der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten der hydrostatischen Kraftübertragung 16 im Hinblick auf die vorangegangene Beschreibung der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 14 nicht nötig.

Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil

Das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 steht über die Lenksteuerventile 46,48 mit der Pumpen- und Motorbetätigungseinheit 50 bzw. 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 16 sowie mit der Pumpen- und Motorbetätigungseinheit 52 bzw. 58 der hydrostatischen Kraftübertragung 16 in Mediumsverbindung. Die von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 kommenden Leitungen 114,116 sind über die Lenksteuerventile 46, 48 mit dem Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten beider hydrostatischer Kraftübertragungen 14, 16 verbunden. Bei der Verstellung des Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventiies 42 in der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung von der in Fig.3 gestrichelt dargestellten Neutralstellung aus werden die Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 der Pumpeneinheiten 28, 30 um das gleiche Maß betätigt Wird der Bedienungshandgriff 138 soweit verstellt, daß beide Pumpeneinheiten 28, 30 mit maximaler Verdrängung arbeiten, so bewirken druckempfindliche Motoren in den Motorbetätigungseinheiten 58, 56 gleichzeitig eine gleiche Herabsetzung der Verdrängung der Motoreinheiten 32,34.

Das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 ist ein Druckreglerventil; es leitet Steuermediumsdruck durch die Leitung 114 zu den Lenksteuerventilen 46,48, wenn der Bedienungshandgriff 138 aus einer Neutralstellung in der Vorwärtsrichtung verstellt wird. Sowie

der Mediumsdruck in der Leitung 114 sich auf einen Wert erhöht hat, welcher dem Maß der Verstellung des Bedienungshandgriffs 138 aus der Neutralstellung entspricht, sperrt das Steuerventil 42 den Mediumszustrom zu der Leitung 114 ab. In ähnlicher Weise wird, wenn der Bedienungshandgriff 138 aus der Neutralstellung in der Rückwärtsrichtung, d. h. aus der in F i g. 3 gestrichelt dargestellten Stellung im Uhrzeigersinn verstellt wird, Mediumsdruck der an die Lenksteuerventile 46,48 angeschlossenen Leitung 116 zugeführt.

Das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 weist einen Ventilschieber 350 auf, der in einer im wesentlichen zylindrischen Ventilkammer 352 eines Gehäuses 354 verschieblich gelagert ist. Die Ventilkammer 354 steht über eine Leitung 356 in ständiger Mediumsverbindung mit der Ladepumpe 62 und der das Abwürgen des Antriebsmotors 12 verhindernden Einrichtung 64. Außerdem ist die Ventilkammer 352 über eine Leitung 358 mit dem Rücklauf verbunden.

Bei der Bewegung des Bedienungshandgriffes 138 aus der in F i g. 3 gestrichelt dargestellten Neutral-Stellung in eine Vorwärts-Stellung, die in F i g. 3 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, wird der Ventilschieber 350 aus einer mittigen oder geschlossenen Stellung in dem Gehäuse 354 nach links in die Arbeits- oder geöffnete Stellung überführt, die in Fig.3 veranschaulicht ist. Zufolge dieser Bewegung des Ventilschiebers 350 wird Steuermediumsdruck aus der Leitung 356 der Leitung 114 und damit den Lenksteuerventilen 46,48 zugeführt. Wenn keines der Lenksteuerventile 46,48 betätigt wird, wird der Mediumsdruck von den Lenksteuerventilen zu den Pumpenbetätigiingseinheiten 50, 52 und den Motorbetätigungseinheiten 56, 58 weitergeleitet. Auf diese Weise wird somit die Ventilkammer 352 mit von der Ladepumpe 62 und der das Abwürgen des Antriebsmotors verhindernden Einrichtung 64 kommendem Mediumsdruck beaufschlagt, der über einen ringförmigen «.anal zwischen kreisrunden Schieberflächen 362, 364 des offenen Ventilschiebers 350 zu der Leitung 114 gelangt. Dieses Hochdrucksteuermedium strömt außerdem über einen an der Schieberfläche 362 ausgebildeten Radialkanal 366 in eine Druckkammer 368.

Während von der Leitung 114 aus Druckkammern der Sekundärmotoren der Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 und Druckkammern der Sekundärmotoren der Motorbetätigungseinheiten 56, 58 mit Mediumsdruck beaufschlagt werden, sind andere Kammern der Sekundärmotoren über die Leitung 116 mit dem Rücklauf verbunden. Die Leitung 116 steht mit dem Rücklauf über einen Ringkanal zwischen Schieberflächen 364, 374 des Ventilschiebers 350 und die Rücklaufleitung 358 in Verbindung. Es ist jedoch zu bemerken, daß die Druckkammer 368 mit dem Rücklauf auch durch einen Radialkanal 380 verbunden ist, welcher durch die zylindrische Schieberfläche 364 verläuft (F i g. 3).

Da die Sekundärmotoren in den Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 gegen die Wirkung ihrer Vorspannungsfedern ähnlich der Vorspannungsfeder 148 arbeiten, steigt der Druck in der Leitung 114 an. Wenn man annimmt, daß der Bedienungshandgriff 138 um einen bestimmten Weg in der Vorwärtsrichtung verstellt worden ist, so steigt der Druck in der Leitung 114 während der Betätigung der Sekundärmotoren der Motorbetätigungseinheiten 56, 58 gegen die Wirkung der Vorspannungsfedern weiter an. Diese Drucksteigerung in der Leitung 114 wird über den Kanal 366 des Ventilschiebers 350 auf die Druckkammer 368 übertragen, welche zwischen einem Kolbenelement 352 und dem Ventilschieber angeordnet ist.
Mit zunehmender Druckbeaufschlagung der Druckkammer 368 wird der Ventilschieber 350 in Achsrichtung längs einer Führungsstange 386 aus der geöffneten Stellung nach F i g. 3 auf eine geschlossene oder mittige Stellung zu gegen die Wirkung einer Vorspannungsfeder 390 verschoben. Wenn der Ventilschieber 350 die geschlossene Stellung erreicht, liegt die Schieberfläche 362 in der Mitte einer ringförmigen Ausnehmung 394 des Gehäuses 354. Die Leitung 114 ist dann durch die Ausnehmung 394 sowohl mit der Steuermediumsspeiseleitung 356 als auch mit einem Einlaß 398 der Rücklaufleitung 358 verbunden. Die Schieberfläche 362 des in der geschlossenen oder mittigen Stellung stehenden Ventilschiebers 350 sperrt die Mediumsströmung zu und aus der Leitung 114 im wesentlichen ab, wobei sie eine abstimmende Wirkung zwischen der Leitung 114, der Steuermediumsspeiseleitung 356 und der Rücklaufleitung 358 ausübt. Durch diese abstimmende Wirkung werden die Sekundärmotoren der Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 und der Motorbetätigungseinheiten 58, 56 jeweils in einer Betriebsstellung gehalten, welche dem Maß entspricht, um das der Bedienungshandgriff 138 aus der in Fig.3 gestrichelt dargestellten Ausgangsstellung verstellt worden ist. Wenn aber der Ventilschieber 350 in der geschlossenen Stellung steht, sind die Leitung 114 und die Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 52, 56, 58 sowohl mit der Rücklaufleitung 358 als auch mit der Steuermediumsspeiseleitung 356 verbunden, um dadurch ein rasches Ansprechen der Sekundärmotoren auf die Betätigung des Steuerventiles 42 zu erleichtern.

Eine Bewegung des Bedienungshandgriffes 138 aus der in F i g. 3 gestrichelt dargestellten Neutral-Stellung heraus hat zur Folge, daß die Sekundärmotoren der Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 um ein Maß verstellt werden, das proportional dem Weg ist um das der Bedienungshandgriff 138 verstellt worden war. Wird jedoch der Bedienungshandgriff 138 um einen so großen Weg verstellt, daß die Pumpeneinheiten 28,30 ihren voll ausgesteuerten Zustand erreichen, so werden die Sekundärmotoren der Motorbetätigungseinheiten 56, 58 im Sinne der Verkleinerung der Verdrängung der Motoreinheiten 32, 34 betätigt. Wenn somit der Bedienungshandgriff 138 um einen verhältnismäßig großen Weg verstellt wird, ist das kombinierte Maß um das die Sekundärmotoren in der Pumpenbetätigungseinheit 50 und der Motorbetätigungseinheit 56 betätigt werden, proportional dem Weg um den der Bedienungshandgriff versteiit worden ist. In ähnlicher Weise ist das kombinierte Maß um das die Sekundärmotoren der Pumpenbetätigungseinheit 52 und der Motorbetätigungseinneit 58 betätigt werden, proportional dem Weg um den der Bedienungshandgriff 138 verstellt wurde. Dies kommt daher, daß die Kolben in den einzelnen Sekundärmotoren gegen die Wirkung zugeordneter Vorspannungsfedern versteiit werden und daß der Ventilschieber 350 seinerseits gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 390 bewegt wird.

Je weiter der Bedienungshandgriff 138 aus der Neutral-Stellung in der Vorwärtsrichtung verstellt wird, um so größer ist das Maß um das die Vorspannungsfeder 390 zusammengedrückt wird und um so größer ist der Mediumsdruck der sich in der Druckkammer 368 aufbauen muß, um den Ventilschicb^r 350 aas der

geöffneten Stellung nach Fig.6 in die geschlossene Stellung zu überführen, in der der Ventilschieber mittig in der Ventilkammer 352 liegt Der in der Druckkammer 368 herrschende M^diumsdruck ist natürlich direkt proportional dem Mediumsdruck in der Leitung 114. Je größer deshalb der Mediumsdruck in der Druckkammer 368 ist, um so größer ist auch der Druck in den Motorkammern der Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,52,56,58.

Wenn der Ventilschieber 350 in der geschlossenen oder mittigen Stellung steht und der Antriebsmotor 20 einer Überlast oder einem drohenden Abwürgen ausgesetzt wird, wird durch die Einrichtung 64 der über die Leitung 356 dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 übertragene Mediumsdruck herabgesetzt Diese Verringerung des Mediumsdruckes wird auf die Leitung 114 und die Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 52, 56, 58 übertragen. Die Abnahme des Mediumsdruckes hat außerdem eine Abnahme des Mediumsdruckes in der Druckkammer 368 zur Folge, so daß die Vorspannungsfeder 390 den Ventilschieber 350 aus der mittigen Stellung nach links auf die geöffnete Stellung gemäß Fig.3 zu bewegen kann. Diese Bewegung des Ventilschiebers 350 vergrößert die bestehende Verbindung der Leitung 116 mit dem Rücklauf und der Leitung 114 mit der Mediumsspeiseleitung 356. Da der Mediumsdruck in der Mediumsspeiseleitung 356 durch die Einrichtung 64 herabgesetzt wurde, stellen die Motorbetätigungseinheiten 56, 58 die Taumelscheiben der Motoreinheiten 32, 34 auf die maximaler Verdrängung entsprechende Stellung zurück. Anschließend bewegen die Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 die Taumelscheiben der Pumpeneinheiten jeweils auf die Stellung zurück, welche minimaler Verdrängung entspricht. Der Ventilschieber 350 bleibt solange in der geöffneten Stellung bis der Mediumsdruck in der Mediumsspeiseleitung 356 soweit ansteigt, daß der Ventilschieber 350 gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 234 in die mittige oder geschlossene Stellung zurückgestellt wird.

Bei einer Verstellung des Bedienungshandgriffes 138 in der Rückwärtsrichtung wird der Ventilschieber 350 bezogen auf Fig.3 nach rechts bewegt, so daß die Leitung 116 mit der Mediumsspeiseleitung 356 und die Leitung 114 mit dem Rücklauf verbunden werden. Der sich in der Leitung 116 aufbauende Druck wird über den Radialkanal 380 auf die Druckkammer 368 übertragen, so daß der Ventilschieber gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 402 in die mittige Abstimmstellung überführt wird. Wenn auch an sich andere bekannte Ventilkonstruktionen Verwendung finden könneii, so wird doch die in F i g. 3 veranschaulichte spezielle Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventilkonstruktion vorgezogen, weil sie mit der das Abwürgen des Antriebsmotors verhindernden Einrichtung 64 zusammenwirkt.

Eine Ausfübrungsform der Lenksteuerventile

Das Eingangs-/Ausgangsdrehzahlverhältnis der linken und rechten hydrostatischen Kraftübertragung 14 bzw. 16 kann jeweils unabhängig durch Betätigung des jeweils zugeordneten Lenksteuerventiles 46 oder 48 verändert werden. So kann durch Betätigung des Lenksteuerventiles 46 die Ausgangsdrehzahl der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 bezüglich der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16 verringert werden. Das Maß, um das eine Herabsetzung der Betriebsdrehzahl der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 erfolgt, hängt davon ab, in welchem Maße das Lenksteuerventil 46 verstellt wurde. Bei entsprechender Weiterverstellung des Lenksteuerventiles 46 hört die linke hydrostatische Kraftübertragung 14 auf, die Gleiskette 22 anzutreiben, wobei bei einer noch weitergehenden Verstellung des Lenksteuerventiles 46 die Umlaufrichtung der Gleiskette 22 umgekehrt wird, so daß das Kraftfahrzeug 10 eine scharfe Wendung ausführen kann. Eine Betätigung des rechten Lenksteuerventiles 48 ergibt naturgemäß eine entsprechende Änderung der Betriebsdrehzahl der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16.

Wenn das linke Lenksteuerventil 46 in einer Ausgangs- oder unbetätigten Stellung steht und das Hauptdrehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 sich in der Vorwärtsstellung befindet, wie sie in F i g. 3 dargestellt ist, überträgt das Lenksteuerventil Hochdruckmedium aus der Leitung 114 auf die Leitung 120, welche mit der Druckkammer 142 des Sekundärmotors 126 der Pumpenbetätigungseiniieit 50 in Mediumsverbindung steht Wenn somit das Lenksteuerventil 46 in seiner Ausgangsstellung sich befindet die in F i g. 3 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, wird Hochdruckmedium aus der Leitung 11 über einem Einlaß 420 zu einer zylindrischen Ventilkammer 424 geleitet, welche in einem Gehäuse 426 ausgebildet ist und einen verschieblich geführten Ventilschieber 428 umschließt. Von dem Einlaß 420 kommendes Steuermedium gelangt durch eine zwischen ringförmigen Steuerflächen 432, 434 ausgebildete Kammer 470 in eine ringförmige Ausnehmung 436, die mit der Leitung 120 und der Pumpenbetätigungseinheit 50 in Verbindung steht

Zusätzlich zu der Beaufschlagung des Sekundärmotors 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 mit dem von dem Lenksteuerventil 46 zugeleiteten Steuermediumsdruck verbindet das Lenksteuerventil 46 die Leitung 118 und den Sekundärmotor 126(Fi g. 2) mit dem Drehzahloder Geschwindigkeitssteuerventil 42, welches während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 eine Verbindung mit dem Rücklauf herstellt. Die Leitung 118 steht über eine ringförmige Ausnehmung 442 mit der Ventilkammer 424 in Verbindung. Wenn das Lenksteuerventil 46 in der unbetätigten Stellung gemäß Fig.3 steht, ist die Ausnehmung 442 durch einen in dem Ventilschieber 428 ausgebildeten Kanal 444 mit der Leitung 116 verbunden. Der Kanal 444 weist eine ringförmige öffnung 446 auf, die unmittelbar mit der Mündung 442 der Leitung 118 verbunden ist, während eine zweite ringförmige Öffnung 450 unmittelbar mit einer öffnung 454 des Gehäuses 426 in Verbindung steht, wenn der Ventilschieber 428 die in Fig.3 dargestellte unbetätigte Stellung einnimmt. Die Öffnung 454 steht mit der Leitung 116 in Verbindung, welche mit dem Rücklauf über das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 verbunden ist, wenn dieses in der Vorwärtsstellung steht.

Wenn das Kraftfahrzeug 10 während seiner Vorwärtsbewegung nach links — bezogen auf F i g. 1 — gelenkt werden soll, wird das Lenksteuerventil 46 betätigt, wodurch die Ausgangsdrehzahl der linken hydrostatischen Kraftübertragung bezüglich der Ausgangsdrehzahl der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16 verringert und damit die Umlaufgeschwindigkeit der Gleiskette 22 herabgesetzt werden. Diese Betätigung des Lenksteuerventils wird durch Verschwenkung eines Steuerelementes oder Pedales 460 im Gegenuhrzeigersinn aus der in F i g. 3 mit ausgezogenen

Linien dargestellten Stellung auf die in F i g. 3 bei 462 gestrichelt veranschaulichte Stellung zu bewirkt Wenn sich das Pedal 460 der gestrichelt veranschaulichten SteUung 462 nähert, werden die Steuerflächen 432, 434 des Ventilschiebers 428 so bewegt, daß sie im Zusammenwirken mit de-, Mündungen 442, 436 der Leitungen 118420 eine Mediumsabsperrung bewirken. Wird das Pedal 460 im Gegenuhrzeigersinne aus der bei 462 in F i g. 3 gestrichelt dargesteliten Stellung weiter in die in F i g. 3 bei 466 ebenfalls gestrichelt veranschaulichten Stellung bewegt, so wird die Mündung 436 der Leitung 120 mit der Leitung 116 und über das Drehzahloder Geschwindigkeitssteuerventil 42 mit dem Rücklauf verbunden. In ähnlicher Weise wird die Leitung 118 durch die ringförmige mittige Kammer 470 zwischen den Steuerflächen 432, 434 des Ventilschiebers 428 an die Leitung 114 angeschlossen und mit Steuermediumsdruck beaufschlagt. Bei der Betätigung des Lenksteuerventiles 46 während des Vorwärtsbetriebes in die Stellung 466 der hydrostatischen Kraftübertragung 14 wird somit in die Leitung 120, die zunächst mit Steuermediumsdruck beaufschlagt war, mit dem Rücklauf verbunden, während die Leitung 118, die ursprünglich mit dem Rücklauf in Verbindung stand, nun mit Steuermediumsdruck beaufschlagt wird.

Die Vertauschung der Rücklauf- und Steuermediumsdruckanschlüsse der Leitungen 118, 120 hat zur Folge, daß der Sekundärmotor 126 aus einem Vorwärts-Betriebszustand in einen Rückwärts-Betriebszustand umgesteuert wird. Wenn das Pedal 460 in der gestrichelt gezeichneten Stellung 466 verbleibt, wird durch den Steuermediumsdruck, mit dem der Sekundärmotor 126 beaufschlagt ist, der Arbeitssinn der hydrostatischen Kraftübertragung 14 umgekehrt. Dies kommt dadurch zustande, daß der Kolben 144 soweit bewegt wird, daß der Taumelscheibenmotor 132 eine Betätigung in dem Sinne erfährt, daß er die Taumelscheibe 70 aus der vorderen Betätigungsstellung gemäß Fig.2 über die neutrale Stellung hinweg in eine Rückwärts-Betätigungsstellung überführt. Dadurch wird naturgemäß die Arbeitsrichtung der Motoreinheit 32 umgekehrt, so daß die Umlaufrichtung in der die linke Gleiskette 22 durch die linke hydrostatische Kraftübertragung 14 angetrieben wird eine Umkehrung erfährt.

Wird das Lenksteuerventil betätigt wenn die Motoreinheit sich in einem anderen Zustand befindet, als jenen maximaler Verdrängung, so wird die Steuermediumsdruckbeaufschlagung des Sekundärmotors der Motorbetätigungseinheit 56 verringert, so daß die Motoreinheit 32 vor der Betätigung des Sekundärmotors 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 in den Zustand maximaler Verdrängung überführt wird. Diese Wirkungsweise des Sekundärmotors der Motorbetätigungseinheit 56 rührt von dem Umstand her, daß die Vorspannungsfeder der Motorbetätigungseinheit 56 eine größere Vorspannung aufweist, als die Vorspannungsfeder 148 des Sekundärmotors 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50. Bei fortgesetzter Herabsetzung des Steuermediumsdruckes wird natürlich schließlich der Sekundärmotor 126 der Pumpenbetätigungseinheit 50 betätigt.

Wenn das Pedal 460 des Lenksteuerventiles 46 in die voll betätigte Stellung überführt wird, während die Taumelscheibe der Motoreinheit 32 in einer Stellung minimaler Verdrängung steht, bewirkt die Motorbetätigungseinheit 56 zunächst eine Verschwenkung der Motortaumelscheibe in die Stellung maximaler Verdrängung zurück, worauf die Pumpentaumelscheibe 70 in die Stellung minimaler Verdrängung zurückgestellt wird. Während dieser Zeitspanne, in der die Taumelscheibe 90 der Motoreinheit 32 in ihrer maximaler Verdrängung entsprechsnden Stellung steht, wird die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 aus ihrer maximaler Vorwärts-Verdrängung entsprechenden Stellung, die in Fig.3 dargestellt ist, in eine maximaler Rückwärts-Verdrängung entsprechende Stellung überführt Wenn die Taumelscheibe der Motoreinheit 32 in die Stellung minimaler Verdrängung zurückgekehrt ist,

κι während die Taumelscheibe 70 der Pumpeneinheit 28 in der maximaler Rückwärts-Verdrängung entsprechenden Stellung steht, wird der Drehsinn, in der die Abtriebswelle 36 von der Motoreinheit 32 anget neben wird, umgekehrt, wodurch auch die Bewegungsrichtung

ii der Gleiskette 22 bezüglich jener Gleiskette 24 umgekehrt wird, so daß eine scharfe Schwenkung oder Drehung des Kraftfahrzeuges 10 um dessen Mittelpunkt zustande kommt

Das Lenksteuerventil 48 weist den gleichen Aufbau

>n wie das Lenksteuerventil 46 auf; es arbeitet mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42, der Pumpenbetätigungseinheit 52 und der Motorbetätigungseinheit 58 in der gleichen Weise zusammen, wie das Lenksteuerventil 46 mit dem Drehzahl- oder

:") Geschwindigkeitssteuerventil, der Motorbetätigungseinheit 50 und der Pumpenbetätigungseinheit 56 zusammenwirkt. Das Lenksteuerventil 48 weist somit eine mit den Leitungen 114, 116 und mit dem Sekundärmotor der Pumpenbetätigungseinheit 52 in

jo Verbindung stehende Ventilkammer auf. Durch Betätigung des Lenksteuerventiles 48 kann die Verdrängung der Pumpeneinheit 30 verkleinert und sogar umgekehrt werden, um dadurch eine Drehzahlverringerung und sogar Drehrichtungsumkehr der Motoreinheit 34

i) hervorzurufen. Es ist jedoch zu bemerken, daß bei in der unbetätigten oder Ausgangsstellung stehenden Lenksteuerventilen 46, 48 das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 die Drehzahl und Drehrichtung der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 derart

«ι steuert, daß die Gleisketten 22,24 in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit angetrieben werden.

Wenn das der hydrostatischen Kraftübertragung 14 oder 16 zugeordnete Lenksteuerventil 46 bzw. 48

■4Ί betätigt wird, sollte hierbei der Betrieb der jeweils anderen hydrostatischen Kraftübertragung zweckmäßigerweise unbeeinflußt bleiben. Die Lenksteuerventile 46, 48 stehen jedoch miteinander und mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuervernil 42 über

■>n die Leitungen 114, 116 in Verbindung. Wegen dieser Mediumsverbindung besteht die Gefahr, daß bei einem hohen Steuermediumsdurchsatz durch eines der Lenksteuerventile 46, 48, wenn diese zum Lenken des Kraftfahrzeuges betätigt wird, die Steuermediums-

"> druckbeaufschlagung des anderen nicht betätigten Lenksteuerventiles abgesenkt wird. Diese Verringerung der Steuermediumsdruckbeaufschlagung des nicht betätigten Lenksteuerventiles kann zu einer Betätigung der zugeordneten Pumpen- oder Motorbetätigungseinheit

w) und damit zu einer Herabsetzung der Ausgangsdrehzahl der zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung führen. Dies hätte schlechte Lenkeigenschaften zur Folge. Es ist deshalb notwendig, die Steuermediumsströmung von dem Drehahl- oder Geschwindigkeitssteuer-

t>) ventil 42 durch ein jeweils betätigtes Lenksteuerventil 46, 48 zu verzögern, um dadurch eine unerwünschte Herabsetzung der Steuermediumsdruckbeaufschlagung des jeweils anderen Lenksteuerventiles zu verhüten.

Außerdem ist es erwünscht, Vorkehrungen für eine im wesentlichen unbehinderte Mediumsströmung von den Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,52,56,58 über die Lenksteuerventile 46,48 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und dem Rücklauf zu treffen, um damit ein exaktes Ansprechen der Sekundärmotoren auf eine Änderung des Steuermediumsdruckes zu gewährleisten.

Den Lenksteuerventilen 46, 48 sind gleiche Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, 484, 486 (vergleiche F i g. 2 und 3) zugeordnet Die Begrenzungsund Rückschlagventile 480, 482 gestatten eine Betätigung des Lenksteuerventiles 46 im Sinne der Veränderung der wirksamen Verdrängung und der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14, während gleichzeitig die wirksame Verdrängung und die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 16 konstant bleiben. E'n zweiter Satz von Begrenzungs- und Rückschlagventilen 484,486 (F i g. 2) gestattet eine Betätigung des Lenksteuerventiles 48 im Sinne der Veränderung der wirksamen Verdrängung und der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 16, während die wirksame Verdrängung und die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 konstant gehalten bleiben. Die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, 484, 486 gestatten es somit, die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 bei Betätigung des jeweils zugeordneten Lenksteuerventiles 46 bzw. 48 unabhängig voneinander zu ändern, obwohl die Lenksteuerventile und die Pumpenbetätigungseinheiten 50, 52 über die Leitungen 114, 116 in Mediumsverbindung stehen.

Die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482 begrenzen die Mediumsströmung von dem Drehzahloder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über das zugeordnete Lenksteuerventil 46 und gestatten eine freie Mediumsströmung von dem Lenksteuerventil 46 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü. Während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 begrenzt somit das Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 die Mediumsströmung von der Leitung 114 durch das Lenksteuerventil 46 zu der Leitung 120, die mit den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 verbunden ist. Während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 kann jedoch Medium frei von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 durch das Begrenzungs- und Rückschlagventil 482 über die Leitung 116 zum Rücklauf strömen. Wird die hydrostatische Kraftübertragung 14 im umgekehrten Sinn betrieben, so begrenzt das Begrenzungs- und Rückschlagventil 482 die Mediumsströmung von der Leitung 116 zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56, während das Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 eine freie Mediumsströmung von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 und dem Rücklauf gestattet.

In ähnlicher Weise begrenzen die Begrenzungs- und Rückschlagventile 484, 486 die Mediumsströmung von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 über das zugeordnete Lenksteuerventil 48, während eine freie Mediumsströmung von dem zugeordneten Lenksteuerventil zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil ermöglicht wird. Damit begrenzt das Begrenzungs- und Rückschlagventil 484 während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 16 die Mediumsströmung von der Leitung 114 durch das Lenksteuerventil 48 zu der Leitung, die mit den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52,58 in Verbindung steht Während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 16 kann jedoch Medium frei von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52, 58 durch das Begrenzungs- und Rückschlagventil 486 und die Leitung 116 in den Rücklauf strömen. Wird die hydrostatische Kraftübertragung 16

ι η im umgekehrten Sinne betrieben, so begrenzt das Begrenzungs- und Rückschlagventil 446 die Mediumsströmung von der Leitung 116 zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52,58, während das Begrenzungs- und Rückschlagventil 484 eine freie Mediumsströmung von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52,58 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 und dem Rücklauf ermöglicht

Das Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 verfügt über ein Ventilglied 488, das in einer Kammer 492 in

-¹⁽i einem Gehäuse 494 verschieblich gelagert ist Das Ventilglied 488 ist durch eine Feder 496 auf die dargestellte, geschlossene Stellung zu vorgespannt Bei in der geschlossenen Stellung gemäß F i g. 3 stehendem Ventilglied 488 kann Druckmedium aus der Leitung 114 durch eine Bohrung oder Blende 502 zu der Lenksteuerventilkammer 424 strömen. Die Bohrung 502 begrenzt die Mediumsmengenströmung von der Leitung 114 über das Lenksteuerventil 46 zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56 während des Vorwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14, um dadurch die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 52,58 der rechten hydrostatischen Kraftübertragung 16 gegen Einflüsse, die von der Betätigung des Lenksteuerventils 46 der linken hydrostatischen Kraftübertragung 14 herrühren, wirkungsvoll abzuschirmen, obwohl die Betätigungseinheiten der rechten und linken hydrostatischen Kraftübertragungen über die Leitung 114 miteinander und mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 in Verbindung stehen. Demgemäß kann das Lenksteuerventil 46 zur Herbeiführung einer Veränderung des Eingangs-ZAusgangsdrehzahlverhältnisses der hydrostatischen Kraftübertragung 14 betätigt werden, ohne daß dadurch das Eingangs-/Ausgangsdrehzahlverhältnis der hydrostatischen Kraftübertra-

■»•i gung 16 beeinflußt wird.

Soll die hydrostatische Kraftübertragung 14 im umgekehrten Sinne wirksam werden, wird Medium von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten durch die Leitung 120 zu dem Lenksteuerventil 46 und durch die Leitung 114 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 und in den Rücklauf abgelassen. Um ein rasches Ansprechen der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56 auf eine Änderung des Steuermediumsdruckes zu ermöglichen, ist es notwendig, Vorsorge für eine verhältnismäßig unbehinderte Mediumsströmung von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventü 42 und dem Rücklauf zu treffen. Zur Ermöglichung dieser verhältnismäßig unbehinderten

•>i Strömung kann das Ventilglied 488 in dem Begrenzungs- und Rückschlagventil 480 (F i g. 3) gegen die Wirkung der Vorspannungsfeder 496 geöffnet werden, so daß sich eine verhältnismäßig freie Mediumsverbindung von der Ventilkammer 424 über den Einlaß 420

hi und Kanäle 504 (F i g. 4) um das Ventilstück 480 herum und zur der Leitung 114 ergibt. Wenn das Ventilglied 488 in der geöffneten Stellung steht, steht es im Abstand von einem Ventilsitz, so daß Medium durch irgendeinen

der an der Außenseite des Ventilgliedes 488 ausgebildeten sich in der Längsrichtung erstreckenden Kanäle 504 von dem Einlaß 420 zu der Leitung 114 strömen kann. Während des Umkehrbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 gestattet somit das Begrenzungs- > und Rückschlagventil 480 eine freie Mediumsströmung von dem Lenksteuerventil 46 zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 4Z

Während des Umkehrbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 verhindert das Begrenzungs- und ι ο Rückschlagventil 482 das Auftreten eines übermäßigen Druckabfalles in der Leitung 116 während der Betätigung des Lenksteuerventiles 46, um dadurch eine unerwünschte Veränderung des Eingangs-/Ausgangsdrehzahlverhältnisses der hydrostatischen Kraftüber- r. tragung 16 zu verhüten. Wenn im einzelnen in F i g. 3 lediglich die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, die dem Lenksteuerventil 46 zugeordnet sind, dargestellt sind, so versteht sich doch, daß die Begrenzungs- und Rückschlagventile 484, 486 den ->" gleichen Aufbau aufweisen und mit dem Lenksteuerventil 48 in derselben Weise zusammenwirken. Die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482,484, 486 wurden im vorstehenden im Zusammenhang mit speziellen Lenksteuerventilen 46,48 beschrieben; es ist 2; jedoch darauf hinzuweisen, daß diese Begrenzungs- und Rückschlagventile auch in Kombination mit anderen Lenksteuerventilen verwendet werden könnten. So könnten zum Beispiel die Begrenzungs- und Rückschlagventile 480,482,484,486 entweder strömungsauf- in wärts oder strömungsabwärts von ihrem jeweils zugeordneten Lenksteuerventil eingesetzt werden, wie dies den jeweiligen Anforderungen entspricht

Druckmodulierendes Lenksteuerventil ^

Bei einer anderen Ausführungsform moduliert das Lenksteuerventil den Steuermediumsdruck, mit dem die zugeordneten Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten beaufschlagt sind, in dem Sinne, daß der Steuermediumsdruck als lineare Funktion der Betätigung des Lenksteuerventiles abgesenkt wird. Durch diese Änderung des Steuermediumsdruckes in Gestalt einer linearen Funktion der Lenksteuerventilbetätigung wird die Ausgangsdrehzahl der zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung als lineare Funktion der ·<■> Lenksteuerventilbetätigung verändert.

Ein entsprechend dieser Ausführungsform der Erfindung aufgebautes Lenksteuerventil 530 (vergleiche F i g. 5 bis 7) ist anstelle des Lenksteuerventiles 46 an die Druckleitungen 114 bis 120 angeschlossen; es moduliert oder beeinflußt den Steuermediumsdruck mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 der hydrostatischen Kraftübertragung 14 beaufschlagt sind. Da die in den F i g. 5 bis 7 dargestellte Ausiührungsform des Lenksteuerventiles in gewisser Hinsicht ähnlich dem Lenksteuerventil 46 ist, sind einander entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, wobei lediglich bei den Teilen des Lenksteuerventiles 530 der Buchstabe »a« hinzugeführt ist, um Verwechslungen zu vermeiden. *>o

Das Lenksteuerventil 530 weist einen Ventilschieber 528a auf, der in einer zylindrischen Ventilkammer 424a in einem Ventilgehäuse 426a angeordnet und mit einem geeigneten Betätigungspedal oder -hebel verbunden ist, das in der Zeichnung nicht dargestellt aber ähnlich dem ^b5 Pedal 460 ausgebildet ist. Wenn der Ventilschieber 428a in der in F i g. 5 veranschaulichten nicht betätigten Stellung steht und die hydrostatische Kraftübertragung 14 in der Vorwärtsrichtung arbeitet, strömt Hochdrucksteuermedium von dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 durch die Leitung 114 zu einem kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventil 480a und von dort aus durch das Lenksteuerventil 530 zu der Leitung 120. Die Mediumsströmung aus der Leitung 114 durch das kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventil 480a zu der Leitung 120 ist durch eine Bohrung oder Blende 502a in einem Ventilgiied 488a begrenzt, welches durch die Einwirkung des Mediumsdruckes und einer Vorspannungsfeder 496a auf die geschlossene Stellung zu vorgespannt ist. Beim Vorwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 verhütet diese Konstruktion des kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventils 480a, daß eine Betätigung des Lenksteuerventiles 530 auf die Verdrängung und das Eingangs-/Ausgangsdrehzahlverhältnis der hydrostatischen Kraftübertragung 15 einen Einfluß nimmt, was in der gleichen Weise geschieht, wie es im vorstehenden im Zusammenhang mit dem kombinierten Begrenzungsund Rückschlagventil 480 erläutert worden war. In ähnlicher Weise verzögert ein kombiniertes Begrenzungs- und Rückschlagventil 482a beim Rückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 die Mediumsströmung zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56.

Beim Vorwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 beaufschlagt von der Bohrung 502a ausgehender Steuermediumsdruck die Ventilkammer 424a über eine öffnung 420a. Das Medium strömt sodann durch einen Ringkanal 470a der zwischen ringförmigen Steuerflächen 432a, 434a ausgebildet ist, in eine Mündungsöffnung 436a, die zu der Leitung 120 und zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 führt Zusätzlich kann Medium von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56 durch die Leitung 118 abströmen, die über eine Öffnung 442a mit der Ventilkammer 424a verbunden ist. Die öffnung 442a steht mit einem axial sich erstreckenden, zentral angeordneten und in dem Ventilschieber 428a ausgebildeten Kanal 444a über eine kreisförmige öffnung 446a des Ventilschiebers in Verbindung. Von den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 rückströmendes Medium tritt aus dem Kanal 444a durch eine öffnung 450a aus, die zwischen der Steuerfläche 434a und einer endseitigen Steuerfläche 534 des Ventilschiebers 428a angeordnet ist. Dieses rückströmende Medium steht unter einem solchen Druck, daß ein Ventilglied 538 des Begrenzungs- und Rückschlagventils 482a in die dargestellte geöffnete Stellung gedrückt wird. Da nun das Rückschlagventil 538 in der geöffneten Stellung steht, kann Medium über eine öffnung 539 und durch axial verlaufende Bypass-Kanäle strömen, welche die gleiche Gestalt haben, wie die Kanäle 5C4 in F i g. 4. Das Medium strömt sodann durch die Leitung 116 zurück zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und über die Leitung 358 in den Rücklauf. Beim Rückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 strömt natürlich Hochdruckssteuermedium durch das kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventil 482a zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten und von diesen aus durch das kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventil 480a in den Rücklauf.

Entsprechend einem Merkmal des Lenksteuerventiles moduliert oder steuert bei Betätigung des Lenksteuerventiles von der in F i g. 5 dargestellten Ausgangsstellung in eine in F i g. 6 veranschaulichte

Zwischenstellung, die Steuerfläche 432a das Maß der Änderung der Mediumsverbindung zwischen den Steuermedium mit verhältnismäßig hohem Druck führenden Leitungen 114, 120 und den Steuermedium mit verhältnismäßig niederen Druck führenden Leitungen 116, 118. Diese Modulationswirkung, die von der Steuerfläche 432a hervorgerufen wird, hat zur Folge, daß der Mediumsdruck, mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56 beaufschlagt werden, sich als eine lineare Funktion der Bewegung des Ventilschiebers 428a ändert. Wenn es auch denkbar ist, diese Modulationswirkung auf anderem Wege zu erzielen, so wird sie im vorliegenden Falle durch kalibrierte Einschnitte 544 in der Steuerfläche 432a hervorgerufen. Diese Einschnitte 544 weisen eine im wesentlichen dreieckförrnige Querschnittsgestaltung auf; sie sind geradlinig begrenzt und derart bemessen, daß nach der Bewegung des Ventilschiebers 428a aus der Ausgangsstellung nach F i g. 5 auf die Arbeitsstellung nach F i g. 6 zu ein kleiner Schritt der Ventilschieberbewegung eine kleine Abnahme des Steuermediumsdruckes hervorruft, mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 über die Leitung 120 beaufschlagt sind. Damit ändert sich der Mediumsdruck, mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, als lineare Funktion der Bewegung des Ventilschiebers 428a.

Diese lineare Änderung des Mediumsdruckes in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428a ist in Fig. 10 durch die Kurve 550 graphisch dargestellt. Daraus geht hervor, daß sowie der Ventilschieber 428a soweit verschoben worden ist, daß eine Mediumsverbindung der Leitung 120 mit der Leitung 118 und der Rücklaufleitung 116 durch die Einschnitte 544 auf der linken Seite der Steuerfläche 432a hergestellt ist, jeder kleine Bewegungsschritt des Ventilschiebers eine kleine Abnahme des Steuermediumsdruckes hervorruft, der über die Leitung 120 weitergeleitet wird. Diese kleine Abnahme des Steuermediumsdruckes in der Leitung 120 in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428a hat zur Folge, daß die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56 die Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 als lineare Funktion der Bewegung des Ventilschiebers 428a herabsetzen. Dieser Bereich der linearen Druckänderung in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428a ist durch einen Teil 554 der Kurve 550 in F i g. 10 veranschaulicht.

Wenn der Ventilschieber 428 die in F i g. 6 dargestellte Zwischenstellung erreicht, ist der in den Leitungen 118, 120 herrschende Mediumsdruck gleich dem Rückiauidruck (der in Fig. !0 als Null-Dnick bezeichnet ist). Bis zum Eintreten dieses Zustandes hat sich der Ventilschieber 428a um ungefähr 8,89 mm (035") bewegt (vergleiche F i g. 10) während die Rückholfedern der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 die Motoreinheit 32 in dem Zustand maximaler Verdrängung und die Pumpeneinheit 28 in den neutralen Zustand zurückgeführt haben, in dem die hydrostatische Kraftübertragung 14 bezüglich des Antriebes der Gleiskette 22 des Kraftfahrzeuges 10 unwirksam ist Die Gleiskette 22 steht deshalb still und das Kraftfahrzeug dreht sich unter der Einwirkung der von der hydrostatischen Kraftübertragung 16 auf die Gleiskette 24 übertragenen Antriebskräfte um einen Drehpunkt, der auf einer Längsachse 553 der Gleiskette 22 liegt Bei Weiterbewegung des Ventilschiebers 428a aus der Zwischenstellung nach F i g. 6 auf die volle Arbeitsstellung gemäß F i g. 7 zu wird die Leitung 118 mit der Hochdruckleitung 114 durch einen Teil der Ventilkammer 428a verbunden, der zwischen den Steuerflächen 432a, 434a liegt. Die Leitung 120 steht dann über die Leitung 116 mit dem Rücklauf in Verbindung. Das in der Leitung 118 enthaltene Hochdrucksteuermedium ruft naturgemäß eine Betätigung der Pumpenbelätigungseinheit 50 in dem Sinne hervor, daß die Pumpeneinheit 28 umgesteuert wird. Dadurch werden der Motor 32 und die Richtung umgesteuert, in der die Gleiskette 22 durch die Abtriebswelle 36 abgetrieben wird. Die Umkehr der Bewegungsrichtung der Gleiskette 22 hat zur Folge, daß das Kraftfahrzeug um einen Drehpunkt umgedreht wird, der einwärts von der durch die Gleiskette 22 verlaufenden Längsachse 558 liegt. Bei der langsamen Überführung des Ventilschiebers 528a aus der Stellung gemäß Fig.7 in die Stellung nach Fig.8 nimmt der Mediumsdruck in der Leitung 118 linear zu, wie dies durch den Teil 560 der Kurve 550 (F i g. 10) angedeutet ist. Da der Druck in der Leitung 118 als eine lineare Funktion der Ventilschieberbewegung zunimmt, bewegt sich der Drehpunkt, um den sich das Kraftfahrzeug dreht, immer näher an den Mittelpunkt des Kraftfahrzeuges heran. Wenn schließlich der Mediumsdruck den mit 562 in F i g. 10 bezeichneten Punkt erreicht, wird die Gleiskette 22 in der umgekehrten Richtung mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit angetrieben, mit der die Gleiskette 24 in der Vorwärtsrichtung umläuft, womit eine Drehung des Kraftfahrzeuges 10 um seinen

Mittelpunkt erreicht wird. Diese lineare Änderung des Mediumsdruckes in Abhängigkeit von der Ventilschieberbewegung, wie sie durch den Teil 560 der Kurve 550 angedeutet ist, ergibt sich aus einer kalibrierenden Steuerwirkung, welche von den Einschnitten 544 hervorgerufen wird, wenn diese langsam zunehmend die Mediumsverbindung zwischen der Leitung 118 und der Leitung 116 unterbrechen.

Die vorstehende Beschreibung der Betriebsweise des Ventiles 530 bezog sich auf den Vorwärtsbetrieb des Kraftfahrzeuges 10. Es versteht sich jedoch, daß das Lenksteuerventil 530 den Mediumsdruck im Sinne der Herstellung einer linearen Abhängigkeit zwischen der Ventilschieberbewegung und der Druckänderung auch beim Rückwärtsbetrieb des Kraftfahrzeuges 10 moduliert. Wenn sich das Kraftfahrzeug 10 rückwärts bewegt, beaufschlagt das Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 die Leitung 116 mit Hochdrucksteuermedium, während die Leitung 114 mit dem Rücklauf verbunden ist Wenn somit das Lenksteuerventil 530 in der unbetätigten Stellung gemäß F i g. 5 steht, ist die Leitung 118 mit Steuermediumsdruck beaufschlagt während die Leitung 120 mit dem Rücklauf verbunden ist. Bei der Bewegung des Ventilschiebers 428a auf die Zwischenstellung nach F i g. 6 zu verbinden die Einschnitte 544 langsam zunehmend die Leitung 118 mit der Rücklaufleitung 114 und die Leitung 120 mit der Druckleitung 116, so daß sich eine lineare Änderung des Steuermediumsdruckes, mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 428a ergibt

Während des Rückwärtsbetriebes der hydrostatischen Kraftübertragung 14 wird natürlich das kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventil 482a aus der geöffneten Stellung entsprechend Fig.5 in die geschlossene Stellung überführt, um dadurch die Mediumsströmung zu den Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 zu begrenzen. Das kombinierte

Begrenzungs- und Rückschlagventil 480a ist beim Rückwärtsbetrieb der hydrostatischen Kraftübertragung 14 offen, um Steuermedium um die öffnung 402a herumzuleiten.

Lineare Änderung des Wendekreisradius in
Abhängigkeit von der Lenksteuerventilbetätigung

Die Bedienung eines Kraftfahrzeuges wird erleichtert, wenn das Lenksteuerventil einen wirksamen Arbeitsbereich aufweist, der zumindest 75% zwischen ι ο einem Zustand, in dem beide Gleisketten des Kraftfahrzeuges mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit angetrieben sind und einem Zustand liegt, in dem eine der Gleisketten nicht angetrieben ist. Dadurch, daß ein verhältnismäßig großer Teil des Ventilbetätigungsbereiches, vorzugsweise 90%, zwischen dem Ausgangszustand und dem Zustand, in dem einer der Gleisketten stillsteht, liegt, wird das Gefühl der Bedienungsperson bei der Lenkung und Bedienung des Kraftfahrzeuges verbessert. Darüber hinaus ändert das Lenksteuerventil mit Vorzug den Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges als lineare Funktion der Betätigung des Lenksteuerventiles in zumindest einem Teil des Betriebsbereiches des Lenksteuerventiles. Diese lineare Abhängigkeit gestattet es der Bedienungsperson, den Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges um kleine Beträge bei jeder Betätigung des Lenksteuerventiles um einen entsprechend kleinen Betrag zu erzielen. Obwohl das Lenksteuerventil 530 nach den F i g. 5 bis 7 den Steuermediumsdruck, mit dem die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, in linearer Funktion von dem Betätigungsweg des Ventiles 530 ändert, ändert sich der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges rasch von einem sehr große;. Wendekreisradius auf einen sehr kleinen Wendekreisradius, d. h. einen Radius von etwa 305 cm. Der Wendekreisradius ändert sich dann linear, bis ein Zustand erreicht wird, in dem eine der Gleisketten stillsteht.

Der Zusammenhang zwischen dem Wendekreisradius und der Betätigung des Ventiles 530 ist durch eine Kurve 570 in F i g. 11 veranschaulicht. Daraus geht hervor, daß zunächst bei der anfänglichen Bewegung des Ventilschiebers 428a aus der unbetätigten Ruhestellung gemäß F i g. 5 aus um ca. 5 mm auf die Zwischenstellung nach F i g. 6 zu sich der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges scharf von einem unendlich großen Wendekreisradius auf einen verhältnismäßig kleinen Wendekreisradius von etwas weniger als 305 cm ändert. Die Weiterbewegung des Ventilschiebers 428a über einen gesamten Stellweg von ca. 8,9 mm hat zur Folge, daß der Wendekreisradius auf ca. 183 cm zurückgeht, so daß der Drehpunkt um den das Kraftfahrzeug sich dreht, auf der inneniiegenden Gleiskette zu liegen kommt. Hierzu ist zu bemerken, daß die Kurven nach F i g. \ 1 für ein Kraftfahrzeug gelten, das 188mm-Gleisketten aufweist Die halbe Ventilschieberbewegung ergibt somit eine Verkleinerung des Wendekreisradius lediglich um einen Betrag, der etwa gleich groß ist, wie der Abstand zwischen den Mitten der Gleisketten. Eine weitere Verstellung des ω Lenksteuerventiies 530 führt zu einer Umkehr der Bewegungsrichtung, in der die jeweils zugeordnete Gleiskette des Kraftfahrzeuges angetrieben wird, so daß das Kraftfahrzeug sich um seinen Mittelpunkt dreht, wenn das Ventil um etwa 14,2 mm verstellt worden ist

Die nicht lineare Abhängigkeit zwischen dem Maß, um das das Lenksteuerventil 530 jeweils verstellt worden ist und der sich daraus ergebenden Änderung des Wendekreisradius rührt daher, daß eine lineare Abhängigkeit zwischen deren Betätigung des Lenksteuerventiles 530 und den dadurch bewirkten Änderungen der Ausgangsdrehzahl der hydrostatischen Kraftübertragung 14 besteht. Um eine lineare Abhängigkeit zwischen dem Betätigungsweg eines Lenksteuerventiles und den dadurch hervorgerufenen Änderungen des Wendkreisradius zu erzielen, ist es notwendig, eine nicht lineare Abhängigkeit zwischen dem Betätigungsweg des Lenksteuerventiles und den dadurch hervorgerufenen Änderungen der Ausgangsdrehzahl der zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung und damit der Umlaufgeschwindigkeit der entsprechenden Gleiskette zu erzielen. Dies ist dadurch bedingt, daß die außenliegende Gleiskette des Kraftfahrzeuges bei der Drehung des Kraftfahrzeuges mit konstanter Umlaufgeschwindigkeit angetrieben ist, während die Urnlaufgeschwindigkeit der innenliegenden Gleiskette verringert wird. Da bei einer Verstellung des Lenksteuerventiles um kleine Stellwege sich der Drehpunkt des Kraftfahrzeuges näher an die innenliegende Gleiskette des Kraftfahrzeuges heranbewegt, ist es notwendig, die Umlaufgeschwindigkeit der außenliegenden Gleiskette um zunehmend größer werdende Beträge zu verringern, um eine lineare Abhängigkeit zwischen dem Stellwerk des Lenksteuerventiles und den dadurch bedingten Änderungen des Wendekreisradius zu erzielen.

Das Lenksteuerventil 576 ist derart aufgebaut, daß es den Steuermediumsdruck als nicht lineare Funktion der Ventilschieberbewegung ändert. Der Ventilschieber ist mit Mündungskanälen versehen, welche eine Änderung des Wendekreisradius von einem ursprünglich unendlich großen Wendekreisradius, der durch die Linie 577 in F i g. 11 angedeutet ist, auf einen einer stillstehender Gleiskette entsprechenden Wendekreisradius bewirkt, wenn der Ventilschieber über geringfügig mehr als 90% seines gesamten wirksamen Stellweges verstellt wird. Die Weiterbewegung des Ventilschiebers über weniger als 10% seines gesamten Stellweges ergibt eine Umkehr der Bewegungsrichtung, in der eine Gleiskette des Kraftfahrzeuges angetrieben ist, und damit eine Drehbewegung des Kraftfahrzeuges um seine vertikale Mittelachse.

Die Mündungskanäle des Ventilschiebers sind außerdem derart gestaltet daß sich eine lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Ventilschieberbewegung über den größten Teil des zwischen dem Ausgangszustand und dem Zustand, bei dem eine Gleiskette stillsteht, liegenden Bereiches ergibt. Da das Lenksteuerventil 576 grundsätzlich den gleichen Aufbau aufweist, wie die Lenksteuerventile 46,530, werden zur Bezeichnung gleicher Teile gleiche Bezugsziffern verwendet, wobei den Teile des Lenksteuerver.tiles 576 bezeichnenden Bezugsziffern ein »b« hinzugefügt wird, um Verwechslungen zu vermeiden.

Wenn das Lenksteuerventil 576 in der unbetätigten oder Ausgangsstellung gemäß Fig.8 steht und das Kraftfahrzeug 10 in der Vorwärtsrichtung sich bewegt, wird der Steuermediumsdruck in der Leitung 114 über die Bohrung 502ft des Begrenzungs- und Rückschlagventiles 480i>, die Ventilkammer 424Z> und eine Leitung 120 auf die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 übertragen. In ähnlicher Weise wird Medium über die Leitung 118, die Öffnung 446Zj des Ventilschiebers 4286, einen in der Längsrichtung verlaufenden zentralen Kanal 444ft, eine Auslaßöffnung 4506 und ein Begrenzungs- und Rückschlagventil 482fc zu einer Leitung 116 weitergeleitet, welche zu dem Lenksteuerventil 42 führt

Zu diesem Zeitpunkt wird die Gleiskette 22 (F i g. 1) mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit wie die Gleiskette 24 angetrieben.

Bei Verstellung des Ventilschiebers 4286 um etwa 90% seines gesamten Stellbereiches in eine teilbetätigte oder Zwischenstellung werden die Medium mit verhältnismäßig hohen Druck führenden Leitungen 114, 120 mit den Medium mit verhältnismäßig niederem Druck führenden Leitungen 116, 118 verbunden. Dadurch wird der Mediumsdruck mit dem die druckempfindlichen Sekundärmotoren der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,56 beaufschlagt sind, auf Null oder den Rücklaufdruck abgesenkt. Hierauf wird die in der Pumpenbetätigungseinheit 50 vorgesehene Feder wirksam, welche die Taumelscheibe 10 der Pumpeneinheit 28 (F i g. 2) in ihre Neutralstellung überführt. Damit ist die hydrostatische Kraftübertragung 14 bezüglich des Antriebs der Gleiskette 22 unwirksam, so daß das Kraftfahrzeug sich um eine stillstehende Gleiskette dreht.

Wird der Ventilschieber 428b über die verbleibenden 10% seines wirksamen Stellbereiches langsam verstellt, so wird unter hohem Druck stehendes Steuermedium aus der Leitung 114 durch den Raum 4706, der zwischen den Steuerflächen 4326, 4346 liegt, zu der Leitung 118 geleitet, während die Leitung 120 über den zwischen den Steuerflächen 4346, 5346 liegenden Raum mit der Rücklaufleitung 116 verbunden wird. Dies hat zur Folge, daß die Betätigungseinheit 50 die Arbeitsrichtung der hydrostatischen Kraftübertragung 14 und damit die Umlaufrichtung der Gleiskette 24 umkehrt. Wenn der Ventilschieber 4286 das Ende seines wirksamen Stellhubes erreicht, wird die Gleiskette 22 mit der gleichen Umlaufgeschwindigkeit im Rückwärtssinn angetrieben, mit der die Gleiskette 24 im Vorwärtssinn angetrieben ist, so daß sich eine Drehbewegung des Kraftfahrzeuges 10 ergibt.

Um eine nicht lineare Änderung des Steuermediumsdruckes in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 4286 und eine lineare Abhängigkeit des Wendekreisradius von der Bewegung des Ventilschiebers 4286 zu erzielen, sind in der Steuerfläche 4326 des Ventilschiebers 4286 Bohrungen 580 vorgesehen (vergleiche Fig.8, 9). Wenn auch lediglich eine der Bohrungen 580 dargestellt ist, so ist zu bemerken, daß in einander gegenüberliegenden Teilen der Steuerfläche 4326 ein paar solcher Bohrungen vorgesehen ist Die Bohrung 580 (F i g. 9) steht über Kanäle 584,586 mit der außenliegenden Steuerfläche 4326 in Verbindung.

Bei in der unbetätigten oder Ausgangsstellung gemäß Fig.8 stehendem Ventilschieber 4286 sperrt das Ventilgehäuse 4266 die Mediumsströmung durch den Kanal 5S4 ab. Nachdem aber iiäc'ii BcWcgungsbcginn des Ventilschiebers 4286 die Steuerfläche 432 von einem Ventilsitz 590 teilweise entfernt wird, gelangt Hochdrucksteuermedium von dem Bereich 4706 zwischen den Steuerflächen 4326, 4346 durch den Kanal 586, die Bohrung 580 und den Kanal 584 zu der Leitung 118. Dies hat zur Folge, daß die Hochdrucksmedium führenden Leitungen 114, 120 mit den Medium verhältnismäßig niederen Druckes führenden Leitungen 116, 118 verbunden werden, wodurch eine Herabsetzung der Steuermediumsdruckbeaufschlagung der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 hervorgerufen wird. Bei der Weiterbewegung des Ventilschiebers 4286 aus der unbetätigten Stellung gemäß Fig.8 auf eine betätigte Zwischenstellung zu, die ähnlich der in F i g. 6 für den Ventilschieber 428a dargestellten Stellung ist, wird ein Einschnitt 5446 wirksam, der eine Mediumsströmung der Steuerfläche 4326 erlaubt.

Die gemeinsame Wirkung der Bohrung 580 und des Einschnittes 5446 ergeben eine nicht lineare Änderung des Steuermediumsdruckes und damit eine lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Verstellung des Ventilschiebers 4286. Auf diese Weise wird in dieser speziellen Ausführungsform mit zwei verhältnismäßig kleinen Bohrungen 580 erreicht,

ίο daß der Steuermediumsdruck sich in der durch die Kurve 600 in F i g. 10 angegebenen Weise in Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilschiebers 4286 ändert. Bei Vergrößerung der Bohrungen 580 ergab sich eine Änderung des Steuermediumsdruckes in der durch die Kurve 602 in Fig. 10 angegebenen Weise. Darauf hinzuweisen ist, daß bei beiden Ausführungsformen der wirksame Stellbereich der Ventilspindeln bei etwa 11,7 mm begann und sich über einen einer stillstehenden Gleiskette entsprechenden Lenkzustand bei etwa 13,1 mm bis zu einer Endstellung bei etwa 14,22 mm Bewegungsweg erstreckte.

Diese nicht lineare Änderung des Steuermediumsdruckes, mit dem Betätigungseinheiten 50, 56 beaufschlagt sind, ergibt eine verhältnismäßig große anfängliehe Änderung des Wendekreisradius, so daß der Drehpunkt für die Drehbewegung des Kraftfahrzeuges sich schnell von einem sehr großen Wendekreisradius zu einem angemessenen Wendekreisradius zwischen ca. 610 cm und ca. 335 cm bei entsprechender Betätigung des Lenksteuerventiles bewegt, um damit ein »totes« Bedienungsgefühl für das Pedal zu vermeiden. Die Weiterverstellung des Lenksteuerventiles 576 führt zu einer im wesentlichen linearen Abhängigkeit des Stellweges des Ventilschiebers 4286 und der dadurch

bewirkten Änderung des Wendekreisradius. Wenn die Ausführungsform des Lenksteuerventiles 576 mit den Bohrungen 580 von verhältnismäßig kleinem Durchmesser mit einem mäßigen Steuermediumsdruck beaufschlagt wurde, ergab sich eine Änderung des Wendekreisradius als Funktion der Stellbewegung des Ventilschiebers 4286, wie sie durch die Kurve 608 in F i g. 11 angedeutet ist. Wurde aber der gleiche Ventilschieber 4286 mit den Bohrungen 580 kleinen Durchmessers einer etwas höheren Steuermediumsdruckbeaufschlagung unterworfen, so änderte sich der Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers etwa in der durch die Kurve 610 in F i g. 11 angedeuteten Weise.

Es ist zu bemerken, daß sowohl bei dem hohen als auch bei dem niederen Steuermediumsdruck bei beginnender Bewegung des Ventilschiebers 4286 eine rasche Änderung des Wendekreisradius auftrat Diese rasche Änderung ist durch die steilen Abschnitte 614, 616 der Kurven 608, 610 angegeben. Die schnelle Änderung des Wendekreisradius findet ihr Ende sowie der Ventilschieber 4286 um etwa 5,7 mm verstellt worden ist

Nach der erwähnten raschen Änderung zeigen die Abschnitte 618, 620 der Kurven 608, 610 eine lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit der Stellbewegung des Ventilschiebers und zwar solange, bis der Drehpunkt, um den das Kraftfahrzeug sich dreht auf eine Gleiskette des Kraftfahrzeuges zu liegen kommt Zu diesem Zeitpunkt ist die hydrostatische Kraftübertragung 14 bezüglich des Antriebs der Gleiskette 22 unwirksam, so daß ein Drehen des Kraftfahrzeuges mit einer stillstehenden Gleiskette erfolgt Dieser Punkt ist mit den Bezugszeichen 624 in

F i g. 11 angedeutet; er tritt auf, nachdem der Ventilschieber 4286 aus seiner Ausgangsstellung um einen Gesamtweg von etwa 13,1 mm verstellt worden ist. Eine weitergehende Verstellung des Ventilschiebers 4286 führt zu einer Umkehr der Bewegungsrichtung der Gleiskette 22 und zu einer fortschreitenden Verkleinerung des Wendekreisradius, bis das Kraftfahrzeug 10 einen Wendekreisradius Null aufweist und sich damit um seinen Mittelpunkt dreht. Dies tritt dann auf, sowie der Ventilschieber um einen Gesamtstellweg von 14,2 mm verstellt worden ist.

Die Kurve 628 zeigt an, wie sich der Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers ändert, wenn ein verhältnismäßig bescheidener Steuermediumsdruck vorliegt und die Ventilschieberbohrungen 580 einen verhältnismäßig großen Durchmesser aufweist. Beim Vorliegen eines verhältnismäßig hohen Mediumsdruckes ändert sich in ähnlicher Weise der Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers, in der durch die Kurve 630 in F i g. 11 angegebenen Weise, wenn der Ventilschieber mit Bohrungen verhältnismäßig großen Durchmessers ausgerüstet ist. Beide Kurven 628, 630 verfügen über lineare Abschnitte 634, 636, die eine lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers anzeigen und den linearen Abschnitten 618, 620 der Kurven 608,610 entsprechen. Obwohl somit zu ersehen ist. daß die spezielle Weise, in der der Wendekreisradius sich in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers ändert, von dem jeweils vorhandenen Steuermediumsdruck und dem Durchmesser der Bohrungen 580 des Ventilschiebers abhängt, ändert sich der Wendekreisradius über einen großen Teil des Stellbereiches des Ventilschiebers in linearer Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers, wie dies durch die Klammer 640 in F i g. 11 angegeben ist.

Die die Änderung des Wendekreisradius für das Ventil 530 angebende Kurve 570 zeigt ebenfalls eine lineare Änderung über einen großen Teil des Stellbereiches des Ventilschiebers. Die Kurve 570 fällt aber rasch auf einen sehr kleinen Wendekreisradius von weniger als ca. 305 cm ab, worauf sie einen außerordentlich langsamen Abfall aufweist. Wenn deshalb eine Bedienungsperson das Ventil 530 betätigt, ändert sich der Wendekreisradius rasch bis fast zu dem Zustand, bei dem eine Gleiskette stillsteht, was bei dem mit 644 in F i g. 11 bezeichneten Punkt eintritt. Da der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges sich rasch von einem großen Wendekreisradius auf einen sehr kleinen Wendekreisradius ändert, kann es für die Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges mit Schwierigkeiten verbunden sein, das Kraftfahrzeug auf bestimmte Wendekreisradien einzusteuern.

Wird das Lenksteuerventil 576 bei einem Kraftfahrzeug verwendet, dessen Gleisketten 22, 24 mit ihren Längsachsen 558, 648 in einem Abstand von etwa 183 cm stehen, so senkt die Betätigung des Lenksteuerventiles 576 rasch den Wendekreisradius auf einen Wert des Wendekreisradius ab, der mehr als doppelt so groß ist, als der Abstand zwischen den Längsachsen 558,658, d. h. auf mehr als ca. 366 cm von der Längsachse 558 der Gleiskette 22 nach außen. Nach Erreichen dieses Wertes des Wendekreisradius ändert sich der Wendekreisradius linear in Abhängigkeit von der Stellbewegung des Ventilschiebers über den größeren Teil des Stellhubes des Ventilschiebers. Der lineare Abschnitt 61S der Kurve 608 erstreckt sich so von einem Wendekreisradius von mehr als ca. 3048 cm bis zu einem Wendekreisradius von ca. 91,4 cm bei einem Stellbereich des Ventilschiebers von etwa 4,8 mm bis etwa 12,9 mm. In diesem Bereich der Ventilschieberbewegung erfolgt eine im wesentlichen lineare Änderung des Wendekreisradius in Abhängigkeit von der Ventilschieberstellung. In ähnlicher Weise erstreckt sich der lineare Abstand der Kurve 630 von einem Wendekreisradius von etwa 610 cm, wenn der Ventilschieber um etwa

ίο 6,1 mm verstellt worden war, bis zu einem Wendekreisradius von etwa 91,4 cm was einer Verstellung des Ventilschiebers um etwa 12,9 mm entspricht. Der Wendekreisradius für das Ventil 576 nimmt somit wohl bei Bohrungen 580 mit großem als auch mit kleinem Durchmesser und bei hohem wie auch bei niedrigem Steuermediumsdruck linear von einem Wendekreisradius ab, der um mehr als den doppelten Abstand zwischen den beiden Gleisketten, d. h. ca. 366 cm außerhalb der Längsachse 558 der Gleiskette 22 liegt, bis zu einem Wert ab, der der Drehung bei einer stillstehenden Gleiskette entspricht. Diese Änderung des Wendekreisradius tritt graduell über einen größeren Teil des Stellhubes des Lenksteuerventilschiebers 428b auf.
Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß die Verdrängung und die Eingangs-/Ausgangsdrehzahlverhältnisse der hydrostatischen Kraftübertragungen 14,16 durch die Betätigung eines einzigen nach Art eines Druckreglers wirkenden Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventiles 42 gleichzeitig geschieht. Den hydrostatischen Kraftübertragungen 14, 16 ist jeweils ein eigenes Lenksteuerventil 46 bzw. 48 zugeordnet. Diese Lenksteuerventile stehen miteinander und mit dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 über die Mediumsleitungen 114,1 ί6 in Verbindung.

Bei Betätigung eines der Lenksteuerventile 46, 48 werden die Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50, 56 bzw. 52, 58 betätigt, wodurch die Ausgangsdrehzahl der jeweils zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung und damit die Umlaufgeschwindigkeit, mit der die entsprechende Gleiskette 22 bzw. 24 angetrieben wird, verändert werden. Den Lenksteuerventilen 46, 48 sind kombinierte Begrenzungs- und Rückschlagventile bzw. Strömungsregler 480, 482, 484, 486 zugeordnet, die eine Betätigung eines der Lenksteuerventile zur

Änderung des Eingangs-/Ausgangsdrehzahlverhältnisses der zugeordneten hydrostatischen Kraftübertragung gestatten, während gleichzeitig das Eingangs-/ Ausgangsdrehzahlverhältnis der anderen hydrostatischen Kraftübertragung konstant gehalten bleibt Jedes

so der Begrenzungs- und Rückschlagventile 480, 482, 484, 486 weist eine Bohrung 502 auf, durch welche die Mediumsströmung zu der zugeordneten Betätigungseinheit begrenzt wird, während ein Rückschlagventil 488 eine freie Mediumsströmung von der zugeordneten Betätigungseinheit zu dem Drehzahl- oder Geschwindigkeitssteuerventil 42 und in den Rücklauf ermöglicht Obwohl die kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventile 480,482,484.486 jeweils als konstruktive Einheiten mit dem zugeordneten Lenksteuerventil dargestellt sind, ist es auch denkbar, daß die kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventile von den entsprechenden Lenksteuerventilen getrennt sind. Außerdem ist es möglich, die Lenksteuerventile und die kombinierten Begrenzungs- und Rückschlagventile zur Betätigung anderer druckbetätigter Gerät als der Pumpen- und Motorbetätigungseinheiten 50,52, 56, 58 zu benutzen.

Bei einer speziellen Ausführun2sturm wirkt das

Lenksteuerventil 576 in dem Sinne, daß der Wendekreisradius des Kraftfahrzeuges 10 sich als lineare Funktion des Stellweges des Lenksteuerventiles ändert Wird das Lenkstei.'erventil in einer Anfangsstellung betrieben, so treibt die hydrostatische Kraftübertragung 14 die Gleiskette 22 des Kraftfahrzeuges mit einer herabgesetzten Umlaufgeschwindigkeit an, um dadurch eine Drehbewegung des Kraftfahrzeuges um einen Drehpunkt zu erzielen. Wird das Lenksteuerventil von einem Zustand aus, in dem sich das Kraftfahrzeug um einen Drehpunkt dreht, der um zumindest den doppelten Abstand zwischen den Längsachsen 558,64S seiner Gleisketten außerhalb der Gleiskette 22 liegt, so nimmt der Wendekreisradius als lineare Funktion der Stellbewegung des Ventilschiebers ab. Der Bereich der Stellbewegung des Ventilschiebers in dem diese lineare Abnahme des Wendekreisradius auftritt, ist ein Hauptteil des Weges über den der Ventilschieber von einer nicht betätigten Stellung in eine Stellung bewegt werden kann, in der sich das Kraftfahrzeug 10 um die Gleiskette 22 dreht
Sowie der Lenksteuerventilschieber 4286 um zumin

dest 75% und vorzugsweise 90% seines gesamten wirksamen Stellweges verstellt worden ist, wird die hydrostatische Kraftübertragung 14 bezüglich des Antriebs der Gleiskette 22 unwirksam, so daß eine Drehbewegung des Kraftfahrzeuges um eine stillstehende Gleiskette erfolgt Eine Verstellung des Ventilschiebers 4286 um nicht mehr als 25% und vorzugsweise etwa 10% des gesamten Stellweges ergibt ein Drehen des Kraftfahrzeuges um dessen vertikale Mittelachse. Dadurch, daß der größere Teil des Ventilschiebersteilbereiches zwischen der Ausgangsstellung und der der Drehung des Kraftfahrzeuges um eine stillstehende Gleiskette entsprechenden Stellung liegt werden das Bedienungsgefühl und die Bedienbarkeit des Kraftfahrzeuges verbessert Bei der Bewegung des Ventilschiebers aus der der Drehung des Kraftfahrzeuges um eine stillstehende Gleiskette entsprechenden Stellung in die Endstellung dreht sich das Kraftfahraeug lediglich um seine Achse, so daß ein Bedienungsgeführ für die ordnungsgemäße Lenkung des Kraftfahrzeuges nicht so wichtig ist

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Kombinierte druck- und volumenabhängige Steuerung für eine aus zwei hydrostatischen Getrieben bestehende Antriebsvorrichtung, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge, mit je einem Getriebe für jede Kette, wobei jedes Getriebe im Obersetzungsverhältnis verstellbar und in der Ausgangsdrehrichtung umkehrbar ist und jeweils aus einer Pumpen- und Motoreinheit besteht, wobei zur Verstärkung der wirksamen Förder- oder Schluckmenge wenigstens einer der beiden Einheiten jedes hydrostatischen Getriebes eine in Abhängigkeit von Änderungen eines Steuermediumsdrucks arbeitende volumenabhängige Nachlaufstelleinrichtung zugeordnet ist, deren Steuerventil über einen Betätigungskolben vom Steuermediumsdruck angesteuert wird, mit einem an eine Druckquelle angeschlossenen und das Übersetzungsverhältnis sowie die Ausgangsdrehrichtung beider hydrostat!- scher Getriebe im Vorwärts- und Rückwärtsbetrieb beeinflussenden gemeinsamen Druckeinstellventil (Hauptdrehzahl-Steuerventil), mit je einem als 4/3-Wegeventil ausgebildeten Lenkventil für jedes Getriebe zur Umkehrung der Beaufschlagungsrichtung am Steuerventil-Betätigungskolben, sowie mit zwei vom Druckeinstellventil ausgehenden Verbindungsleitungen zum Zu- und Abführen des Steuerdruckmediums, an die über jeweils ein Zweitleitungspaar die Lenkventile in Parallelschaltung angeschlossen sind und mit jeweils einem Verbindungsleitungspaar zwischen den Lenkventilen und den Zylindern des Steuerventil-Betätigungskolbens, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zweigleitungspaaren oder den Verbindungsleitungspaaren (114, 116, 118, 120) Drosseleinrichtungen (480,482,484,486,502a, 502b) vorgesehen sind.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Drosseieinrichtung (480, 482, 484, 486, 502a, 502b) eine ein Ventil enthaltende Bypass-Einrichtung (504) zugeordnet ist (F i g. 4), durch die lediglich von der jeweiligen jeweiligen Nachlaufstelleinrichtung (50, 52) zu dem Druckeinstellventil (42) zurückströmendes Steuerdruckmedium an der jeweiligen Drosseleinrichtung (480, 482, 484,486,502a, 502b) vorbeileitbar ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lenkventil (46, 48, 530, 576) Modulationseinrichtungen (544, 580) enthält, durch die strömungsmäßig hinter den Drosseleinrichtungen (480, 482, 484, 486, 502a, 502b) zur Erzeugung eines veränderbaren Druckgefälles an dem jeweiligen Lenkventil (46, 48) in der mit dem Zustrom des Steuerdruckmediums beaufschlagten Leitung (114, 116; 118, 120) wahlweise die beiden Leitungen (114, 116) eines Verbindungsleitungspaares mehr oder weniger miteinander strömungsmäßig verbindbar sind.

4. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Bypass-Einrichtung (504) angeordnete Ventil ein durch das zu dem Druckeinsteilventil zurückströmende Steuerdruckmedium zu öffnendes Rückschlagventil (480) ist.

5. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der beaufschlagende Druck des Steuerdruckmediums für die jeweilige Nachlaufstelleinrichtung (50, 52) durch die Modulationseinrichtungen (544, 580) als nichtlineare Funktion der Verstellung des zugeordneten Ventilgliedes (428, 428a, 42Sb) des Lenkventils veränderbar ist, wodurch in Anwendung der Steuerung bei einem Gleiskettenfahrzeug ein linearer Zusammenhang zwischen dem Stellglied (Ventilglied 428,428a, 4286;des jeweiligen Lenkventils und dem zugeordneten Kurvenradius erzielbar ist