JPS5844508B2 - トランスミツシヨン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は静液圧形Ｉ〜ランスミッション駆動系と関連し
て用いられるトランスミッション制御装置に係り、特に
、ステアリング・バルブから一対の静液圧形トランスミ
ッションのアクチェータ・アッセンブリに流れる制御液
の流量を制限する流量制御機能を備えたトランスミッシ
ョン制御装置に関するものである。

この種トランスミッション制御装置は、車両の左右一対
の被駆動体にそれぞれ設けられたトランスミッションと
、その各トランスミッションと共働するそれぞれのステ
アリング制御バルブと、その対応するバルブにより作動
される各トランスミッションのアクチェータ・アッセン
ブリを有するものである。

シカシ、従来においては、ステアリング制御バルブの作
動に従って対応するトランスミッションを１駆動して車
両の被駆動体を旋回運動させるばあい、旋回半径を良好
に制御できず、旋回半径の変化の割合が比較的小さいの
で、運転者がペダルを踏むばあいの無感覚状態（ｄｅａ
ｄ ｐｅｄａｌ ５ｅｎｓａｔｉｏｎ）が避けられなか
った。

従って、本発明の目的は、良好な旋回半径の制御ニより
車両の運転を容易とするトランスミッション制御装置を
提供するにある。

」二二記目的達成のために、本発明では、アクチェータ
・アッセンブリを作動させるステアリング制御バルブの
作動につれて、その作動量の変化を函数として車両の旋
回半径を変えるようＯこし、該バルブが作動し始める当
初、車両の両波駆動体は同一速度で駆動されるが該バル
ブが全作動範囲の少なくとも７５％、望ましくは９０％
作動したとき、それと共働するトランスミッションが対
応する側の被１駆動体の、駆動を止めるので、車両がそ
の静止状態にある被、駆動体のまわりＩこ旋回するよう
番こ構成した。

旋回半径が２０フイート（約６ｍ）より大きい状態から
ほぼ１０フイート（約３ｍ）の状態となるまで、その旋
回半径をステアリング・バルブの作動量の一次函数とし
て変化させそれにより車両の運転を容易化する。

しかして、ステアリング制御バルブの作動量の変化の函
数として表わされる旋回半径の変化は、バルブの全作動
範囲の少なくとも７５％の有効作動範囲においてなされ
、その有効作動範囲は、バルブが不作動位置から一方の
被駆動体が静止する如くトランスミッションが不作動と
なるまでの状態まで動く範囲とする。

以下、本発明を実施例に従って、詳細に説明する。

まず、本発明の前提をなすトランスミッション１駆動系
から説明する。

概説 １０は車両であり、第１図に示す如く、静液圧形トラン
スミッション駆動系１２を有する。

該駆動系１２は左右一対の静液圧形トランスミッション
１４．１６（以下、単に、トランスミッションという。

）を有し、該トランスミッション１４゜１６は共通の駆
動源たとえばエンジン２０から車両１０の被、駆動体２
２．２４へ駆動を伝達する。

該被駆動体２２，２４は、第１図においては鎖線で示し
である通り、長尺の形状をなし、例えば、車両１０がト
レーラの場合の如く、無限軌道の履帯をあられすもので
ある。

通常の自動車であれば、車輪に相当する。

前記トランスミッション１４゜１６は可変容量形ポンプ
・ユニツ）２８．３０を有し、該ポンプ・ユニットはエ
ンジン２０により、駆動され、所定圧の下で可変容量形
モーフ・ユニツ）３２．３４＆こ制御液を送る。

該モーフ・ユニット３２．３４は駆動軸３６．３８？こ
より被駆動体２２．２４にそれらを１駆動し得るように
連結されている。

車両１０が直線上の通路に沿って、駆動されるとき、静
液圧形トランスミッション１４．１６の各入力側及び出
力側の速度比は速度制御又は圧力制御バルブ４２の作動
に基づき、それぞれ等量ずつ、同じ状態で変化する。

該バルブ４２はステアリング制御バルブ４６．４８を介
して前記トランスミッションに接続されている。

しかして、車両１０が比較的低い温度で直線状通路に沿
って前進するとき、前記速度制御バルブ４２は、ステア
リング・バルブ４６．４８を介して圧力（こ応答して作
動するポンプ用アクチェータ・アッセンブリ５０．５２
０こ伝達される制御液圧を増加させる如く作動し得る。

制ｈａ圧の増加により、前記アクチェータ・アッセンブ
リ５０．５２がポンプ・ユニット２８゜３０の有効使用
容量を等量ずつ増加し、被駆動体２２．２４が駆動され
る前進速度を、もし、速度制御バルブ４２が充分作動し
たとき、モータ用アクチェータ・アッセンブリ５６，５
８がモータ・ユニット３２，３４の有効排出容量を等量
ずつ増加し、被駆動体２２，２４の駆動速度を更に増加
するようになっている。

ここで、車両１０を左方向あるいは右方向へ旋回させた
いとき、ステアリング制御バルブ４６゜４８の一方が作
動し、該バルブと対応するトランスミッション１４ある
いは１６の出力速度を減じ、該トランスミッション側の
被駆動体の方へ車両が旋回することとなる。

例えば、車両が左方向へ旋回する場合、ステアリング制
御バルブ４６が作動し、トランスミッション１４の出力
速度及び被駆動体２２の速度を他方のトランスミッショ
ン１６及び被駆動体２４に相対的に減少させる。

一方、車両１０が右方向へ旋回する場合Ｉこは、他方の
各構成部分が作動する。

制御液は、第１図に示すエンジンｌこより駆動されるチ
ャージ・ポンプ６２から失速防止系６４を介して速度制
御バルブ４２に供給される。

エンジン２０にオーバー・ロードが作用する場合、前記
失速防止系６４は速度制御バルブ４２に誘起される制御
液圧を減するように働くので、その結果、トランスミッ
ション１４．１６のポンプ及びモータ用アクチェータ・
アッセンブリ５０，５２，５６゜５８の部分の液圧が減
じ、トランスミッションの出力速度が減少する。

従って、エンジン２０へのオーバー・ロードが解消され
る。

左側のトランスミッション１４のポンプ・ユニット２８
はアクシアル・ピストン形式のものであり、アクチェー
タ・アッセンブリ５０ζこよす動かされる斜板７０を有
し、それによって、ポンプ・ユニットの出力は一般ｌこ
知られている如く変えることができる。

該ポンプ・ユニットはエンジンにより駆動される駆動軸
７６に固着された回転部材７４を有している。

前記斜板７０が略水平な中立位置から第２図に示す前方
向に作動した位置に向って反時計方向に枢支軸のまわり
ｌこ回動するとき、高圧の液が系のループ中の導管８０
を介してモータ・ユニット３２（第１図）に流れる。

しかして、低圧の液が該モータ３２から系のループ中の
導管８６を介してポンプ・ユニット２８に流れる。

前記の高圧用導管８０を介して流れる液は斜板７０が中
立位置から作動位置へ向う動きｌこつれて増加するよう
（こなっている。

ポンプユニット２８の斜板γ０が第２図に示す最も作動
した位置ｌこ到達すると、出力軸３６の回転速度が増加
する。

一方、エンジン運転速度はモータ・ユニット３２の排出
量を減少させることにより一定（こ保たれる。

モータ・ユニット３２の排出量の減少は、モータ・ユニ
ット３２の斜板（図示せず）がモータ・アクチェータ・
アッセンブリ５６により回動させられることによってな
され、該斜板の回動は排出量が零となる位置に近づくま
でなされるが該零位置には到達しない。

この様な斜板の運動はモータ・ユニット３２の排出作用
を減少させるので、出力軸３６は比較的少量の制御液の
作用の下に完全な回転動作を行なう。

しかして、該制御液はポンプ・ユニット２８から導管８
０を介してモータ・ユニット３２に流入せられるもので
ある。

モータ・ユニット３２の出力軸３６の回転方向は逆転さ
せることができる。

該逆転はポンプ・ユニット２８の斜板７０を中立位置か
ら時計方向ｌこ回動させること番こよりなされる。

又、該逆転は、エンジン１２がポンプ・ユニット２８の
駆動軸７６を駆動する方向を逆転させることなくなされ
る。

前記斜板７０が中立位置から時計方向に回動するとき、
ポンプ・ユニット２８は制御液を所定圧の下で導管８６
中を流し、それによって、モータ・ユニット３２の作動
方向を逆転させる。

勿論、ポンプ・ユニット２８の逆転作動の間、導管８０
は低圧の制御液をモータ・ユニット３２からポンプ・ユ
ニット２８へ戻すように流す。

ポンプ・ユニット２８の正転あるいは逆転動作の間、チ
ャージ・ポンプ′６２（第１図）から系のループ中の導
管８０あるいは８６に不足分の制御液が供給される。

右側のトランスミッション１６（第１図）は左側のもの
と構成は同一であり、左側のものと同様、速度制御バル
ブ４２及びステアリング制御バルブ４８と共働する。

又、ポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリ５
２及び５８は前記速度制御バルブ４２１こ作動に応答し
て作動し、アクチェータ・アッセンブリ５０及び５６と
同様、ポンプ及びモータの各斜板を動かす。

ポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリの構成
： ポンプ用アクチェータ・アッセンブリ５０はポンブ・ユ
ニット２８の斜板７０を制Ｈａ圧の変化に応答して動か
す。

該制御液圧の変化は導管１１４及び１１６（第２図）を
介してステアリング制御バルブ４６へ、又、該バルブ４
６から導管１１８゜１２０を介してポンプ用アクチェー
タ・アッセンブリ５０の第２の圧力応答制御モータ１２
６へ伝達される。

制御モータ１２６の作動により、パイロット・バルブ１
２８が原位置（ｎｕｌｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ）から動
かされる。

その結果、制御液はチャージ・ポンプ６２からポンプ・
ユニット２８の斜板形主モータ１３２へ流される。

フローティング・リンク形フィードバック・アッセンブ
リ１３４は斜板７０、パイロット・バルブ１２８及び制
御モータ１２６を相互に連結する。

しかして、該アッセンブリ１３４は、モータ１３２が制
御モータ１２６の作動範囲δこ対応した距離斜板７０を
動かすとき、パイロット・バルブ１２８を原位置（ｎｕ
ｌｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎ）へ戻す。

速度制御バルブ４２が中立位置にあるとき、ポンプ・ユ
ニット２８の斜板７０はモータ１３２中のスプリング１
３５の付勢により第３図の中立位置（こ動かされる。

しかして、ポンプ・ユニット２８は排出量が零の値とな
り、エンジン２０による駆動軸７６の回転はなされなく
なり、ポンプ・ユニット２８からモータ・ユニット３２
への高圧の制御液の伝達がなされなくなり、それにより
、左側の被駆動体２２は駆動されなくなる。

車両を前進させたいとき、速度制御バルブ４２は往行程
方向に作動される。

それは制御）・ンドル１３８を第２図及び第３図で破線
で示す中立位置から実線で示す作動位置番こ動かすこと
によりなされる。

該制御ハンドル１３８の運動により、高圧の制御液は導
管１１４を介してステアリング・バルブ４６へ、又、該
バルブ４６から導管１２０を介して制御モータ１２６の
圧力室１４２（第２図）へと流される。

該高圧制御液はピストン１４４をスプリング・アッセン
ブリ１４８の作用に抗して中立位置から作動位置へ動か
す。

該ピストン１４４の運動の間、ピストン・ロッド１５０
は前記フィードバック・アッセンブリ１３４のリンク１
５２を回動させパイロット・バルブ・スプール１５８を
動かす、該バルブ・スプール１５８の運動により制御液
は導管１６４を介してモータ１３２のつのシリンダ１６
８に流され、かつ、他方のシリンダ１７０ＧこはそのＤ
ｒ出敢が専官１／４をつｒしく−流れ込む。

勿論、シリンダ１６８の液圧はモータ１３２の作動に効
果的に働き、それによって、斜板７０を反時計方向に回
動させ、トランスミッション１４の前進方向の作動がな
されるものである。

斜板７０が、モータ１３２により第２の制御モータ１２
６の作動範囲に応じた範囲動かされたとき、フィードバ
ック・アッセンブリ１３４はパイロット・バルブ１２８
を原位置に作動させ、それ以上、モータ１３２及び斜板
７０が動くのを阻止する。

エンジン２０の運転速度は変らず、斜板７０の角度位置
が変化する。

該斜板７０の変化により、それに応じて制御液が所定圧
力の下に導管８０を介してモータ・ユニット３２へと押
し流される割合が変化し、かつ１．駆動軸３６の前進方
向への回転速度が変化する。

すなわち、フィードバック・アッセンブリ１３４の作用
により、斜板７０がモータ１３２により動かされる範囲
は第２の制御モータ１２６が速度制御バルブ４２から導
かれる圧力の変化により作動する範囲と関連づけられる
。

しかしながら、バルブ４２からモータ１２６に導かれる
圧力変化は制御ハンドル１３８（第２図）が操作者（こ
より動かされる距離に関連づけられてイル。

そし故に、モータ・ユニット３２の出力軸３６の作動速
度及び左側の被駆動体２２の速度は、エンジン２０が定
速度で作動しているとき、制御ハンドル１３８の運動範
囲に関連して変る。

もし、制御ハンドル１３８が比較的長い距離を前方向に
向って中立位置から動かされるとき、トランスミッショ
ン１４の出力速度も比較的大きく変化する。

この様な変化を起すため（こは出力軸３６の正方向の回
転速度をより大きくする必要があるが、それはポンプ・
ユニット２８の斜板７０を動かすことにより可能となる
。

それ故、ポンプ・ユニット２８の斜板１０が第２図に示
す最も作動した位置Ｇこ動いた後モータ・ユニット３２
の斜板（図示せず）がモータ・アクチェータ・アッセン
ブリ５６により動かされ、モータ・ユニットの有効排出
５を減少させる。

その結果、トランスミッション１４の出力速度は増加す
る。

前記モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６はポンプ
・アクチェータ・アッセンブリ５０と同様の構成であり
、第２の制御□□モータ（図示せず）を有している。

該制御モータはパイロット・バルブ（図示せず）を原位
置より動かすように作動され、それによって、制御液は
チャージ・ポンプ６２からモータ・ユニット３２の斜板
彫工モータへ流される。

モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６の第２の制御
モータの作動により、斜板は最大排出位置から回動され
る。

前記斜板彫工モータが斜板を第２の制御モータの作動範
囲に関連する範囲動かすよう（こ作動するとき、フィー
ド・バック・アッセンブリ（図示せず）はパイロット・
バルブを原位置に戻し、斜板形モータの作動を阻止する
。

モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６の第２のモー
タは比較的強いスプリング・アツセンブＪ（図示せず）
により不作動位置に付勢され、該モータ・アクチェータ
・アッセンブリ５６が、ポンプ・アクチェータ・アッセ
ンブリ５０の完全作動まで不作動状態に維持されるよう
になっている。

速度制御バルブ４２の制御ハンドル１３８往行程方向番
こ前方に中立位置から比較的長い距離動かされると、導
管１２０を介して伝えられる圧力はポンプ・アクチェー
タ・アッセンブリ５０の第２の制御モータ１２６を第２
図に示す完全作動位置に比較的弱いスプリング１４８の
作用に抗して作動させる。

導管１２０内の該圧力はセレクター・バルブ２３２によ
り導管２３４を介してモータ・アクチェータ・アッセン
ブリ５６の第２の制御モータに導かれる。

該アッセンブリ５６中のスプリングは比較的強いため、
該アッセンブリ５６はポンプ・アクチェータ・アッセン
ブリ５０の第２の制御モータ１２６が第２図に示す完全
作動位置に達するまで不作動状態に保持される。

前記セレクター・バルブ２３２はトランスミッション１
４の前進動作中、制御液圧を導管１１４からモータ・ア
クチェータ・アッセンブリ５６に伝える。

該トランスミッション１４の逆転作動中は、バルブ２３
２Ｉこより液圧が導管１１８からアッセンブリ５６に伝
えられる。

該セレクター°バルブ２３２はハウジング３０６中に配
置されたシャトル・バルブ部材３００を有する。

該ハウジング３０６は導管１２０と接続する上端部を有
するとともに導管１１８と接続する下端部を有する。

前記シャトル・バルブ部材３００は速度制御バルブ４２
の作動に応答して前進作動位置と後退作動位置との間を
運動する。

トランスミッション１４の前進動作の間、導管１２０内
の液圧はハウジング３０６の上端部に伝達され、かつシ
ャトル・バルブ部材３００を第２図に示す前進作動位置
に押し動かす。

該作動位置へのバルブ部材３００の運動は、導管１１８
とハウジング３０６の下端部が排出側で速度制御バルブ
４２０こ接続されているため、極めて容易である。

これと同様ニ、トランスミッション１４が逆方向に作動
したとき、速度制御バルブ４２は導管１１８に制御液圧
を付与し、導管１２０を排出側とする。

従って、シャトル・バルブ部材３００は逆方向に運動す
ることとなる。

ポンプ・ユニット２８のポンプ・アクチェータ・アッセ
ンブリ５０とモータ・ユニット３２のモータ・アクチェ
ータ・アッセンブリ５６は充分に記載しであるが、ポン
プ・ユニット３０のポンプ・アクチェータ・アッセンブ
リ５２及びモータ・ユニット３４のモータ・アクチェー
タ・アッセンブリ５８も同じ構成である。

従って、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２は第
２のモータ３０８を有し、該モータ３０８はステアリン
グ・バルブ４８を介して制御速度バルブ４２に接続され
、その接続は、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５
０の第２のモータ１２６がステアリング・バルブ４６を
介して速度制御バルブ４２に接続する態様と同様である
。

ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２は、ポンプ・
アクチェータ・アッセンブリ５０と同様、パイロット・
バルブ３１０を有し、該バルブはそれと共働する第２の
制御モータ３０８により作動される。

該作動により、斜板彫工モータ３１１の作動がなされ、
それによって、ポンプ・ユニット３０の排出量が変化す
る。

フィードバック・アッセンブリ３１２はフィードバック
・アッセンブリ１３４と同様で、ポンプ・ユニット３０
の斜板（番号材せず）、パイロット・バルブ３１０及び
第２のモータ３０８に接続されている。

セレクター・バルブ３１４は、セレクター・バルブ２３
２と同様、トランスミッション１６の前進又は後退の動
作の間、モータ・アクチェータ・アッセンブリ５８の第
２のモータ（図示せず）に制御液圧を付与する。

それは、セレクター・バルブ２３２がトランスミッショ
ン１４のモータ・アクチェータ・アッセンブリ５６に液
圧を付与すると同様である。

この第２のモータに加えて、モータ・アクチェータ・ア
ッセンブリ５８はパイロット・バルブ（図示せず）を有
し、該バルブは前記第２のモーターこより作動される。

しかして、モータ・ユニット３４の斜板彫工モータ（図
示せず）に制御液が流され、それによって、モータ・ユ
ニット３４の有効排出量が変化する。

この様にトランスミッション１６のポンプ及びモータ用
アクチェータ・アッセンブリの構成ならひＥこ作動はト
ランスミッション１４の場合と同様であるので、これに
関する詳細な説明は省略する。

速度制御バルブの構成： 速度制御バルブ４２はステアリング制御バルブ４６．４
８により、トランスミッション１４のアクチェータ・ア
ッセンブリ５０．５６に、又、トランスミッション１６
のアクチェータ・アツセンブＩＪ ５２ 、５８に接続
されている。

すなわち、該バルブ４２から出ている導管１１４．１１
６がステアリング制御バルブ４６．４８を介して両トラ
ンスミッション１４．１６の各アクチェータ・アッセン
ブリに渉続されているからである。

速度制御バルブ４２の作動を、第３図において制御ハン
ドル１３８の位置で示しである様に、該バルブ４２は、
鎖線で示す中立位置（こ通常は位置し、その中立位置よ
り、前方及び後方に作動する。

もし、制御ハンドル１３８が両ポンプ・ユニット２８．
３０を作動させるに充分な距離、例えば、第３図（こ実
線で示す最も傾いた最大移動位置まで動かされたとき、
モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６゜５８の圧力
（こ応答する第２の制御モータ（図示せず）はモータ・
ユニツ１−３２．３４の排出量を同じ量、減少させる。

速度制御バルブ４２は圧力調節形のバルブであり、制御
□□ハンドル１３８が中立位置から第３図に実線で示す
前進力向Ｑこ動かされたとき、導管１１４を介にてステ
アリング制御バルブ４６，４８Ｇこ制御液圧を付与する
。

導管１１４中の液圧が制御ハンドル１３８の運動範囲ｌ
こ対応した値だけ増加したとき、制御バルブ４２は導管
１１４への腋の流れを後述のように阻止する。

同様に、制御ハンドル１３８が中立位置から逆方向に動
かされたとき、すなわち、第３図においてＲで示す時計
方向に動かされたとき、制御液の圧力はステアリング・
バルブ４６．４８に接続されている導管１１６へ付与さ
れる。

速度制御バルブ４２はバルブ・スプール３５０を有し、
該スプール３５０はハウジング３５４内のシリンダー状
のバルブ室３５２にスライド可能に配置されている。

該バルブ室３５２は導管３５６によりチャージ・ポンプ
６２及び失速防止系６４に接続されている。

又、バルブ室３５２は排出側で、導管３５８に接続され
ている。

前記制御ハンドル１３８が中立位置から前方向へ動くと
、バルブ・スプール３５０がハウジング３５４内で、中
央位置（又は閉位置）から左方向へ、第３図で示すとこ
ろの作動位置（又は、開位置）へ動かされる。

このバルブ・スプール３５０の運動により、導管１１４
及びステアリング制御バルブ４６．４８に導管３５６か
ら液圧が付写される。

ステアリング・バルブ４６．４８のいずれか一方が作動
しない場合、液圧は該両バルブからポンプ・アクチェー
タ・アッセンブリ５０，５２及びモータ・アクチェータ
・アッセンブリ５６゜５８に導かれる。

従って、高圧流がチャージ・ポンプ６２及び失速防止系
６４からバルブ室３５２に導びかれるとともに、２つの
円環状の平面部３６２．３６４の間の環状路を通されて
、導管１１４へと流される。

該平面部３６２．３６４はバルブ・スプール３５０に形
成されている。

又、前記の高圧流は、平面部３６２σこ形成された半径
方向の通路３６６を介して、圧力室３６８へ導かれる。

制御液圧は導管１１４からポンプ・アクチェータ・アッ
センブリ５０．５２の第２のモータの出力室及びモータ
・アクチェータ・アッセンブリ５６゜５８の第２のモー
タの圧力室（こ導かれる。

一方、第２のモータの他の室は排出側として導管１１６
に接続されている。

すな訃ち、該導管１１６はバルブ・スプール３５０の平
面部３６４，３７４間の環状の通路ならひに排出路３５
８を介して排出側に通じている。

しかして、圧力室３７８も排出側に平面部３６４へのひ
ている半径方向の流路３８０により通している。

ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０．５２の第２
の制御モータ１２６，３０８がスプリングの付勢力に抗
して作動されるとき、導管１１４内の圧力は増加する。

制御ハンドル１３８が前方向ｌこ充分ｌこ動かされた場
合、導管１１４内の、ｌｆＥ力は、モータ・アクチェー
タ・アッセンブリ５６．５８の第２のモータのスプリン
グの付勢に抗する作動の間、増加を続ける。

この様な圧力増加はバルブスプール３５０の通路３６６
を介して圧力室３６８へ伝達される。

該圧力室３６８はピストン部材３８２とバルブ・スプー
ル３５０との間に設けられている。

圧力室３６８中の圧力が増加すると、バルブ・スプール
３５０は支持ロッド３８６に沿い第３図の開位置より閉
位置（又は、中央位置）に向ってスプリング３９０の付
勢力に抗して軸方向にスライドする。

バルブ・スプール３５０が閉位置に達したとき、平面部
３６２はハウジング３５４の環状の凹所３９４の中間位
置に来る。

しかして、導管１１４は、凹所３９４により制御液供給
用導管３５６及び入口部３９８と通じ、排出側導管３５
８へと接続される。

この閉位置（こあるバルブ・スプール３５０の平面部３
６２は導管１１４から又はそれへの液の流れを実質的に
阻止する。

それは、導管１１４、制御液供給用導管３５６及び排出
側導管３５８との間の相互調節によりなされる。

この相互調節作用ｌこよりポンプ・アクチェータ・アッ
センブリ５０．５２とモータ・アクチェータ・アッセン
ブリ５６ 、５８の第２のモータが作動位置に保持され
る。

該作動位置は制御レバー１３８が第３図に鎖線で示す中
立位置から動かされる範囲ｆこ対応する。

しかしながら、バルブ・スプール３５０が閉位置にある
とき、導管１１４と、アクチェータ・アッセンブリ５０
，５２，５６．５８の第２のモータは排出側の導管３５
８と供給側の導管３５６に通じており、制御バルブ４２
の作動に対して第２のモータが急速且つ容易に応答する
。

制御ハンドル１３８の中立位置からの運動により、その
ハンドルの動く距離に応じて、ポンプ・アクチェータ・
アッセンブリ５０．５２の第２のモータの作動がなされ
る。

しかしながら、もし、ハンドル１３８が最大の距離、す
なわち、この距離にあってはポンプ・ユニツ）２８．３
０の各斜板が最も傾斜した位置に到達するものであるが
、その最大距離動かされたとき、モータ・アクチェータ
・アッセンブリ５６．５８の第２のモータはモータ・ユ
ニット３２，３４の排出量を減少させるよう（こ作動す
る。

しかして、制御ハンドル１３８が比較的大きな距離動か
されたとき、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０
及びモータ・アクチェータ・アッセンブリ５６の各第２
のモータが作動する範囲を組合わせた量はハンドル１３
８の移動距離に比例する。

これと同様に、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５
２及びモータ・アクチェータ・アッセンブリ５８の各第
２のモータの作動範囲の組合わせ量もハンドル１３８の
移動距離に比例する。

以上の如き比例関係は、種々の第２のモータのピストン
が共働するスプリングの作用ζこ抗して動かされること
、及びバルブ・スプール３５０がスプリング３９０の作
用に抗して動かされることの結果として生ずることであ
る。

制御ハンドル１３８が中立位置から前方向に動かされれ
ばされる程、スプリング３９０が圧縮される度合が強ま
り、かつ、圧力室３６８に誘起される液圧が増す。

この液圧は、バルブ・スプール３５０を第６図に示す閉
位置からバルブ・スプール３５０がバルブ室３５２の中
央に位置する閉位置まで動かす作用をなすのである。

前記圧力室３６８中の液圧は、勿論、導管１１４中の液
圧に正比例する。

故Ｅこ、該液圧が増す程、アクチェータ・アッセンブリ
５０，５２，５６，５８の第２のモータのモータ室内の
圧力も増す。

バルブ・スプール３５０が閉位置にあり、かつ、エンジ
ン２０が失速状態あるいはオーバーロード状態ｌこなら
んとするとき、前記失速防止系６４が導管３５６を介し
て速度制御バルブ４２に導かれる液圧を減することがで
きる。

該液圧の減少は導管１１４及びアクチェータ・アッセン
ブリ５０゜５２．５６，５８の第２のモータに伝達され
る。

又、液圧減少により、その結果、圧力室３６８の圧力減
少をもたらし、スプリング３９０によりバルブ・スプー
ル３５０を閉位置より左方向に第３図に示す開位置Ｉこ
向って動かすことができる。

このバルブ・スプール３５０の運動ｌこより導管１１６
と排出側との導通ならびに導管１１４と導管３５６との
導通がより拡大される。

導管３５６の液圧が前記失速防止系６４により弱められ
るので、モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６．５
８はモータ・ユニット３２．３４の斜板を最大の排出状
態となる方向に戻す。

その後、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０．５
２はポンプ・ユニット２８，３０の斜板を最小の排出位
置状態となる方向に動かす。

しかして、導管３５６の液圧がバルブ・スプール３５０
をスプリング２３４の作用Ｏこ抗して再びその閉位置σ
こ動かすに充分なだけ高まるまでは、バルブスプール３
５０は開位置番こ保持される。

制御ハンドル１３８が後退方向に作動したとき、バルブ
・スプール３５０は第３図Ｏこおいて右方向に動かされ
、導管１１６を導管３５６に導通させ、かつ、導管１１
４を排出側に導通させる。

導管１１６の圧力が増すと、該圧力は半径方向の流路３
８０を介して圧力室３７８ｃこ伝達され、バルブスプー
ル３５０をスプリング４０２の作用に抗して閉位置に動
かす。

速度制御□□バルブ４２は第３図に示す如く、失速防止
系６４と関連づけた構成が最も望ましいといえるが、該
バルブは他の公知の構成のものでも使用し得る。

ステアリング制御バルブの一具体例： 左右のトランスミッション１４．１６の入力側と出力側
の速度比は各トランスミッションと共働するステアリン
ク・バルブ４６．４８の作動（こよりそれぞれ独立して
変えることができる。

すなわち、左側のトランスミッション１４の出力速度は
右側のトランスミッション１６に対しステアリング・バ
ルブ４６を作動させることにより減することができる。

左側のトランスミッション１４の作動速度の減少量はス
テアリング・バルブ４６の作動量に対応する。

もし、ステアリング・バルブ４６が充分に作動したとき
、左側のトランスミッション１４は被駆動体２２の駆動
を停止し、引続くバルブ４６の作動に基づき、被１駆動
体２２の駆動方向を逆転し、それＩこまって、車両１０
を鋭角的に旋回させることができる。

勿論、右側のステアリング・バルブ４８と右側のトラン
スミッション１６との関係についても同様である。

左側のステアリング制御バルブ４６が原位置（又は不作
動位置）にあり、かつ、速度制御バルブ４２が第３図に
示す前方向作動位置にあるとき、ステアリング制御バル
ブ４６は高圧液を導管１１４から導管１２０へと流す。

該導管１２０はポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５
０の第２のモータ１２６の圧力室１４２に通じている。

しかして、ステアリング制御バルブ４６が第３図におい
て実線で示す如く、原位置にあるとき、導管１１４から
の高圧液が入ｒｌ ４２０を介して円筒状バルブ室４２
４番こ導かれる。

該バルブ室４２４はハウジング４′）Ｇに恥ｈｖ六カ電
力）つ− スライド用１旨かノくルブ・スプール４２８
を有する。

前記人Ｄ ４２０からの制御液は環状の平面部４３２．
４３４の間の室４７０を通過し、環状の凹所４３６へと
流れる。

該凹所４３６は導管１２０″Ｅｌびポンプ・アクチェー
タ・アッセンブリ５０に接続されている。

ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０の第２のモー
タ１２６に速度制御バルブ４２からの制御液圧を付与す
ることに加えて、ステアリング制御バルブ４６は導管１
１８と第２のモータ１２６（第２図）を速度制御バルブ
４２に接続する。

しかして、該バルブ４２は導管１１８及び第２のモータ
１２６をトランスミッション１４の前進動作の間、排出
側に接続する。

導管１１８はステアリング・バルブ室４２４と環状の入
口４４２を介して接続される。

ステアリング・バルブ４６が第３図の原位置にあるとき
、入口４４２はバルブ・スプール４２８に示威された流
路４４４により導管１１６と接続される。

該流路４４４は環状の開口４４６を有し、核間Ｄ ４４
６は導管１１８の入口４４２ならひに第２の環状の開口
４５０に直接接続される。

該第２の開口４５０はハウジング４２６内の開口４５４
に、バルブ・スプール４２８が第６図（こ示す不作動位
置にあるとき、直接接続される。

前記開口４５４は導管１１６に接続され、該導管１１６
は速度制御バルブ４２が前進作動時に該バルブ４２を介
して排出側と接続される。

車両１０を前進させながら第１図において左方へ旋回さ
せたいとき、ステアリング・バルブ４６は左側のトラン
スミッション１４の出力速度を右側のものζこ対して減
じるよう（こ作動する。

それにより、被駆動体２２の速度は他方の被１駆動体２
４に対し減速する。

ステアリンク・バルブ４６のこの様な作動は制御部材（
又はペダル）４６０を第３図に実線で示す位置から反時
計方向に４６２で示す破線位置まで回動させることによ
りなされる。

該ペダル４６０が破線位置４６２に近づくにつれ、バル
ブ・スプール４２８の平面部４３２，４３４は導管１１
８，１２０の各入口４４２．４３６をふさぐように動か
される。

ペダル４６０が反時計方向に第３図の破線位置４６２か
ら破線位置４６６へ更に動くと、導管１２０へ通ずる人
口４３６が導管１１６ならひ（こ排出側と速度制御バル
ブ４２を介して通ずるよう（こなる。

同様に、導管１１８は導管１１４と接続され、かつバル
ブ・スフール４２８の平面部４３２，４３４の間に形成
された環状の中央部凹所４７０Ｉこより制御液圧が付与
される。

この様なトランスミッション１４の前進作動の間におけ
るステアリング制御バルブ４６の作動により、当初制御
液圧が付与される側であった導管１２０が排出側に接続
され、かつ、当初排出側に接続されていた導管１１８が
制御液圧の付与される側となる。

前記の如く、導管１１８，１２０の相互関係を転換する
ことにより、その結果、第２のモータ１２６も正転作動
状態から逆転作動状態へと転換する。

もし、ペダル４６０が破線位置４６６に保持されている
とき、第２のモータ１２６に導かれる制御液圧がトラン
スミッション１４の作動方向を逆転する。

これは、ピストン１４４が斜板形モータ１３２を作動さ
せるに充分な量動くからである。

モータ１３２の作動により、斜板７０は第２図の前進作
動位置から中立位置を通って後退作動位置に動く。

勿論、この結果、モータ・ユニット３２の作動方向の逆
転が生じ、それによって、被駆動体２２が左側のトラン
スミッション１４により、駆動される方向を逆転させる
ことができる。

もし、ステアリング制御バルブがモータ・ユニット３２
とともに最大排出状態以外の状態で作動するとき、モー
タ・アクチェータ・アッセンブリ５６の第２のモータに
対する制御液圧は減じ、モータ・ユニット３２はポンプ
・アクチェータ・アッセンブリ５０の第２のモータ１２
６の作動Ｉこ先立って最大排出状態に作動することとな
る。

この第２のモータの作動は、モータ・アクチェータ・ア
ッセンブリ５６のスプリング・アッセンブリがポンプ・
アクチェータ・アッセンブリ５０の第２のモータ１２６
のスプリング１４８よりより高いスプリング圧を有する
ことによりなされる。

勿論、制御液圧の連続的な減少により、ポンプ・アクチ
ェータ・アッセンブリ５０の第２のモータ１２６の連続
的な作動がなされる。

ステアリング制御バルブ４６のペダル４６０は、最小の
排出状態にあるモータ・ユニット３２の斜板と共に最も
作動した位置まで動かされると、モータ・アクチェータ
・アッセンブリ５６は最初、モータの斜板を最大の排出
状態にまで回動させ、しかるのち、ポンプの斜板７０を
最小の排出状態（こまで回動させる。

モータ・ユニット３２の斜板９０が最大排出状態（こあ
る期間中にポンプ・ユニット２８の斜板７０は第３図で
示す最小排出状態からそれとは逆の最大排出状態に動か
される。

モータ・ユニット３２の斜板が最小排出状態にあるポン
プ・ユニット２８の斜板γ０とともに最小の排出状態に
戻るとき、駆動軸３６がモータ・ユニツ）３２ｒこより
駆動される速度及び方向は逆となり、それによって、被
駆動体２２を被駆動体２４に対し作動方向を逆転し、車
両を中心のまわりに鋭く旅回させることができる。

ステアリング制御バルブ４８はステアリング制御バルブ
４６と同じ構造であり、該バルブ４６と同様、速度制御
バルブ４２、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２
、モータ・アクチェータ・アッセンブリ５８と共働する
。

この様ｌこ、ステアリング制御バルブ４８はバルブ室を
有し、該バルブ室は導管１１４，１１６と接続され、か
つ、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２の第２の
モータとも接続されている。

ステアリング制御バルブ４８の動作に基づき、ポンプ・
ユニット３０の排出量は減少し、又、モータ・ユニット
３４の速度低下あるいは逆転をなすようにむしろ、逆流
を起すものである。

しかしながら、ステアリング・バルブ４６．４８が各原
位置にあるとき、速度制御バルブ４２はトランスミッシ
ョン１４．１６の作動速度ならびに方向を制御し、被駆
動体２２゜２４を各々前進方向と後退方向に同じ速度で
駆動する。

一方のトランスミッション１４又は１６と共働する一方
のステアリング制御バルブ４６又は４８が作動するとき
、他方のトランスミッションは作動しない様になってい
る。

しかしながら、ステアリング制御バルブ４６．４８は各
々接続され、かつ、導管１１４，１１６により速度制御
バルブ４２と接続されている。

この様な接続関係により、車両のステアリングをなすた
めに作動される場合にステアリング・バルブ４６又は４
８の一方を介して流れる制御液の流量比が高く、他方の
不作動とされたステアリング・バルブに導かれる制御冴
圧は減少する。

勿論、不作動状態番こあるステアリング・バルブｌこ伝
えられる制御液圧を減少させることにより、それと共働
するポンプ又はモータのアクチェータ・アッセンブリが
作動し、それと共働するトランスミッションの出力速度
が減少する。

この結果、ステアリングがなされなくなる。

それ故、速度制御バルブ４２から作動状態にあるステア
リング制御バルブ４６又は４８を介して流れる制４１の
流れを遅らせる必要がある。

それは、他方のステアリング制御バルブ（こ導かれる液
圧の不当な減少を避けるために必要なことである。

又、制御液圧の変化に対して第２の制御モータを正確に
応答させるためには、アクチェータ・アッセンブリ５０
，５２，５６．５８の各第２のモータからステアリング
制御バルブ４６．４８を介して速度制御バルブ４２及び
排出側に比較的制限した制御液の流れを与えることが必
要とされる。

第２図及び第３図において、同一構成のオリフィスとチ
ェック・バルブのアッセンブリ４８０゜４８２．４８４
，４８６は、ステアリング・バルブ４６．４８の各々と
共働する構成となっている。

該オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０
．４８２はステアリング・バルブ４６を作動させ、トラ
ンスミッション１４の有効排出量を変化させるとともに
出力速度を変化させる。

この間、他方のトランスミッション１６の有効排出量な
らびに出力速度を一定に維持する。

又、オリフィスとチェック・バルブの他方の組４８４，
４８６（第２図）はステアリング・バルブ４８を作動さ
せ、トランスミッション１６の有効排出量と出力速度を
変化させる。

この間、他方のトランスミッション１４の有効排出量お
よび出力速度は一定（こ維持される。

この様に、オリフィスとチェック・バルブのアッセンブ
リ４８０，４８２，４８４゜４８６は両トランスミッシ
ョン１４．１６の出力速度をステアリング制御バルブ４
６．４８の各々の作動に基づき独立して変化させること
ができる。

それは、ステアリング制御バルブとポンプ・アクチェー
タ・アッセンブリ５０．５２が導管１１４゜１１６と接
続された状態においてもなされる。

オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０．
４８２は速度制御バルブ４２からステアリング制御バル
ブ４６を通って流れる制御液を制限し、該バルブ４６か
ら速度制御バルブへ自由に流す。

しかして、トランスミッション１４の前進動作の間、オ
リフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０は導
管１１４からステアリング制御バルブ４６を通ってポン
プ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリ５０．５６
と接続している導管１２０へ流れる制御液を制限する。

しかしながら、トランスミッション１４の前進動作の間
、制御液はポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセン
ブリ５０．５６からオリフィスとチェック・バルブのア
ッセンブリ４８２を通って排出側の導管１１６へと自由
に流れる。

トランスミッション１４が逆方向に作動したとき、オリ
フィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８２は導管
１１６からポンプ及びモータ用アクチェータ・アツセン
ブＩＪ ５０ 、５６へと流れる制御液を制御する。

方、この間、オリフィスとチェック・バルブのアッセン
ブリ４８０はポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセ
ンブリ５０．５６から速度制御□□バルブ４２及び排出
側へと制御液を自由に流す。

同様に、オリフィスとチェック・バルブのアツセンブＩ
７４８４ 、４８６は速度制御バルブ４２からステアリ
ング制御バルブ４８を通って流れる制御液を制限し、該
バルブ４８から速度制御バルブへ自由に流す。

トランスミッション１６の前進作動の間、オリフィスと
チェック・バルブのアッセンブリ４８４は導管１１４か
らステアリング制御バルブ４８を通って、ポンプ及びモ
ータ用アクチェータ・アッセンブリ５２．５８と接続し
ている導管へと流れる制御液を制限する。

一方、制御液はポンプ及びモータ用アクチェータ・アツ
センブＩＪ ５２ 、５８からオリフィスとチェック・
バルブのアッセンブリ４８６を通して排出側である導管
１１６へは自由に流れ得る。

トランスミッション１６が逆方向に作動したとき、オリ
フィスとチェック・バルブのアッセンブリ４４６は導管
１１６からポンプ及びモータ用アクチェータ・アツセン
ブＩＪ ５２ 、５８へと流れる制御液を制限し、この
間、オリフィスとチェック・バルブのアツセンブＪ４８
４はポンプ及びモータ用アクチェータ・アツセンブＩＪ
５２ 、５８から速度制御バルブ４２及び排出側へと
制御液を自由に流す。

オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０は
ハウジング４９４の室４９２中にスライド可能に設けら
れたバルブ部材４８８を有する。

該バルブ部材４８８はスプリング４９６により図示の閉
位置に向って付勢されている。

該バルブ部材４８８が第３図に示す閉位置にあるとき、
圧力の付与された制御液が導管１１４からオリフィス５
０２を介してステアリング・バルブ室４２４ｃｃ流れる
。

該オリフィス５０２は導管１１４からステアリング・バ
ルブ４６を介してポンプ及びモータ用アクチェータ・ア
ッセンブリ５０，５６へと流れる制御液の比率を制限す
る。

該制限はトランスミッション１４が前進作動をなす間に
なされ、それによって、右側のトランスミッション１６
のためのアクチェータ・アッセンブリ５２．５８を左側
のトランスミッション１４のためのステアリング・バル
ブ４６の作用とは無関係の状態とすることができる。

これは、たとえ、左右のトランスミッション１４．１６
のアクチェータ・アッセンブリが互いに接続されており
又、導管１１４を介して速度制御バルブ４２に接続され
ていてもなされる。

それ故、ステアリング・バルブ４６はトランスミッショ
ン１４の入出力速度比を他方のトランスミッション１６
の速度比を変えることなく変え得るよう（こ作動する。

トランスミッション１４が逆方向に作動するとき、制御
液はポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリか
ら導管１２０を介してステアリング・バルブ４６へ、又
、導管１１４を介して速度制御バルブ４２及び排出側へ
と排出される。

ポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリ５０５
６を制御液圧の変化に迅速に応答させるため、比較的制
限のない制御液をポンプ及びモータ用アクチェータ・ア
ッセンブリ５０．５６から速度制御バルブ及び排出側へ
と流す必要がある。

このため、オリフィスとチェック・バルブのアツセンブ
Ｊ４８０（第３図）のバルブ部材４８８はスプリング４
９６の作用に抗して開けることができ、それによって、
バルブ室４２４から入口４２０及び流路５０４（第４図
）を介してバルブ部材４８８のまわりに又、導管１１４
へと比較的制限されない制御液を流すことができる。

バルブ部材４８８が開位置にあるとき、該部材４８８は
バルブ・シートから離れるので、制御液が入口４２０か
ら、バルブ部材４８８の外部に形成されている長手方向
の多数の流路５０４のいずれか一つを介して導管１１４
へと流れる。

しかして、トランスミッション１４の逆方向の作動の間
、オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０
は制御液をステアリング・バルブ４６から速度制御バル
ブ４２へと自由に流す。

又、該トランスミッション１４の逆方向作動の間、オリ
フィスとチェック・バルブのアツセンブＵ ４８２はス
テアリング・バルブ４６の作動時に導管１１６中に生ず
る過度の圧力降下を阻止し、それによって、トランスミ
ッション１６の入出力速度比の不当な変化を避けること
ができる。

ステアリング・バルブ４６と共働するオリフィスとチェ
ック・バルブのアッセンブリ４８０，４８２のみが、第
３図１こ図示されているが、他方のアッセンブリ４８４
，４８６も上記アッセンブリと同じ構成であり、又、バ
ルブ４６と同様、ステアリング・バルブ４８と共働する
。

オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０，
４８２．４８４４８６は、ここにおいては、特別のステ
アリング制御バルブ４６．４８と共働する如く記述しで
あるが、該アッセンブリは他のステアリング・バルブ用
としても利用可能である。

又、該アッセンブリは、必要（こ応じ、それらと共働す
るステアリング・バルブから、上流側に、又下流側に動
かすことができる。

次に本発明の中心部分の構成を説明する。

圧力調整用ステアリング制御バルブの構成二本発明にお
いては、ステアリング・制御バルブがポンプ及びモータ
用アクチェータ・アツセンブＪに導かれる制御液圧を調
整し、該液圧を減少させ、その液圧般少はステアリング
制御バルブの作動の一次函数となる。

この様に液圧を変化させることにより、トランスミッシ
ョンの出力速度もステアリング制御バルブの作動の一次
函数として変化する。

ステアリング・バルブ５３０（第５図乃至第７図）はス
テアリング制御バルブ４６の代りに導管１１４〜１２０
と接続し、トランスミッション１４のポンプ及びモータ
用アクチェータ・アツセンブ’Ｊ５０，５６！こ導かれ
る液圧を調整する。

第５図乃至第７図番こ示されているステアリング制御バ
ルブはステアリング制御バルブ４６と類似しているので
、該バルブ４６で用いた各部分の番号をバルブ５３０に
も適用する。

しかし、混同しない様に、バルブ５３０については各番
号にａ”を付することとする。

ステアリング・バルブ５３０は、バルブ・スプール４２
８ａを有する。

該スプール４２８ａはハウジング４２６ａの円筒状のバ
ルブ室４２４ａに配置され、かつ、適宜の作動ペダル（
作動ペダル４６０と同様のため図示を省略）ｌこ接続さ
れている。

バルブ・スプール４２８ａが第５図の不作動位置にあり
、かつ、トランスミッション１４が前進方向に作動しつ
つあるとき、高圧の制ｍ］Ｍが速度制御バルブ４２から
導管１１４を介してオリフィスとチェック・バルブのア
ッセンブリ４８０ａへと流れるとともに、その後、ステ
アリング制御バルブ５３０を介して導管１２０へと流れ
る。

導管１１４からアッセンブリ４８０ａを介して導管１２
０へと流れる液流はバルブ部材４８８ａのオノフイス５
０２ａにより制限される。

該バルブ部材４８８ａは液圧の作用により、又、スプリ
ング４９６ａの作用Ｏこより、閉位置に向って付勢され
ている。

トランスミッション１４の前進作動の間、オリフィス５
０２ａから流れる制ｈａ圧は開口４２０ａを介してバル
ブ室４２４ａへと入る。

しかして、制ｉ’１１１１液は環状の平面部４３２ａ
、４３４ａの間に形成された環状の流路４７０ａを介し
て入口４３６ａに流れる。

該入口４３６ａは導管１２０とアツセンブＩＪ ５０
、５６につながっている。

更（こ、制御液はポンプ及びモータのアクチェータ・ア
ッセンブリ５０．５６から導管１１８に流れる。

該導管１１８は開Ｄ ４４２ ａでバルブ室４２４ａと
接続されている。

該該開口４４２ａは、バルブ・スプール４２８ａ中の開
口４４６ａを介して軸方向Ｇこ形成された中央流路４４
４ａに接続されている。

前記アッセンブリ５０．５６から戻されてきた府はバル
ブの３平面部４３４ａと端面部５３４との間にある開口
４５０ａを介して流路４４４ａを通過する。

この戻りの府はアッセンブリ４８２ａ中のバルブ部材５
３８を図示の開位置に強制的に動かすに充分な圧力を有
する。

該バルブ部材５３８は開いているので、液は、第４図に
示す流路５０４と同じ構成である軸方向に形成されたバ
イパス流路を介してオリフィス５３９のまわりに流れる
。

しかる後、液は、導管１１６を介して速度制御バルブ４
２へ戻り、かつ、排出側である導管３５８へと流れる。

勿論、トランスミッション１４の逆方向の作動の間、高
圧の制ＮＱがアッセンブリ４８２ａを介してアクチェー
タ・アッセンブリへと流れ、かつ、該アッセンブリから
アッセンブリ４８０ａを介して排出側へと流れる。

ステアリング・バルブ５３０が第５図に示す原位置から
第６図に示す中間作動位置に向って作動するとき、ステ
アリング・バルブ５３０の特徴としては、バルブの平面
部４３２ａが高圧用の導管１１４．１２０と祇圧用の導
管１１６，１１８との間の流量の変化の割合を調整する
ようになっていることである。

この調整作用ｌこより、アクチェータ・アツセンブＩＪ
５０ 、５６に導かれる液圧は変化し、その変化はバ
ルブ・スプール４２８ａの運動の一次函数となる。

この調整作用は、平面部４３２ａの両側に複数個の切込
部５４４を設けることりこよりなされる。

該切込部５４４は断面路三角形状をなし、かつ、バルブ
・スプール４２８ａが第５図に示す原位置から第６図に
示す中間作動位置に向って動けば、該スプールの運動の
増加分に応じてアクチェータ・アッセンブリ５０．５６
に導管１２０を介して導かれる液圧が減少するような大
きさとなっている。

それ故、アクチェータ・アツセンブＩＪ ５０ 、５６
に導かれる液圧はバルブ・スプール１２８ａの運動の一
次函数として変化する。

前記層圧の変化は第１０図の表に曲線５５０で示しであ
る。

しかして、バルブ・スプール４２８ａが、導管１２０を
導管１１８に接続し、又、導管１２０をバルブの平面部
４３２ａの右側にある切込部５４４を介して排出用導管
１１６に接続するに充分な距離動くと、バルブ・スプー
ルの運動の増加につれ、導管１２０を通って導かれる制
御液比がそれに応じて順次減小する。

この′ｏ、ＬＹｌの減小により、アクチェータ・アッセ
ンブリ５０．５６はトランスミッション１４の出力速度
を減小させ、その減小はバルブ・スプール４２８ａの運
動の一次函数となる。

この様なバルブ・スプール４２８ａの運動に伴う圧力変
化の範囲は第１０図の表の曲線５５０の部分５５４によ
り示されている。

バルブ・スプール４２８ａが第６図に示す中間位置に到
達したとき、導管１１８，１２０の液圧は、排出側の圧
力と等しくなる。

（第１０図においては、零圧力として示しである。

）このとき、バルブ・スプール４２８ａはほぼ０．３５
０インチ動く。

又、このとき、アクチェータ・アツセンフＩ７５０ 、
５６の各復帰スプリングはモータ・ユニット３２を最大
排出状態に戻し、かつ、ポンプ・ユニット２８を中立状
態に戻す。

ここにおいて、トランスミッション１４は車両１０の被
、駆動体２２を駆動しない状態となる。

それ故、被駆動体２２は静止状態となり、従って、車両
は、他方のトランスミッション１６により被駆動体２４
に伝達される駆動力の影響の下に、被駆動体２２の軸５
５８の軸心のまわりに施回することとなる。

バルブ・スプール４２８ａが第６図の中間位置から第７
図の完全作動位置に向って連続して運動すると、その結
果、導管１１８が高圧の導管１１４とバルブ室４２４ａ
の部分を介して接続される。

該バルブ室４２４ａは平面部４３２ａと４３４ａとの間
に設けられている。

しかるのち、導管１２０が導管１１６を介して排出側と
接続されることとなる。

勿論、導管１１８の高圧の制御液はポンプアクチェータ
・アッセンブリ５０の作動を引起しそれｌこより、ポン
プ・ユニット２８を逆の側の作動位置に作動させる。

この結果、モータ・ユニット３２の作動方向及び出力軸
３６番こより被駆動体２２が駆動される方向が逆となる
。

被駆動体２２の運動方向の逆転により、車両１０は被駆
動体２２に沿う長手方向の軸５５８の内側にある旅回中
心のまわりに施回する。

バルブ・スプール４２８ａが第７図に示す位置から漸次
第８図に示す位置に動くにつれて、導管１１８の液圧は
直線的に増加する。

これは、第１０図の図表に曲線５５０の部分５６０で示
しである。

導管１１８の液圧がバルブ・スプールの一次函数として
増加するにつれ、車両１０が施回する中心は漸次、車両
の中心に近づく。

しかして、液圧が第１０図の５６２で示す点に達したと
き、被、駆動体２２は逆方向に、駆動される。

このときの速度は被駆動体２２が前進作動する場合と同
じであり、それにより、車両１０はその中心のまわりに
施回する。

バルブ・スプールの運動に伴って、曲線５５０の部分５
６０により示されている如く液圧が変化するのは、切込
部５４４の作用によるものであり、該切込部５４４が導
管１１８と１１６との間の液の流れを漸次制限するから
である。

バルブ５３０の上述した作動は車両１０の前進作動の場
合であったが、該バルブ５３０が、車両１０の逆方向の
作動等にも同様に作動し、バルブスプールの運動と液圧
の変化とを一次函数で表わされる関係とするようｃｃｇ
圧を調整するものである。

すなわち、車両１０が逆方向に動くとき、速度制御□□
バルブ４２は導管１１６に高圧の制御液を流し、かつ、
導管１１４を排出側に接続する。

故に、ステアリング制御バルブ５３０が第５図の不作動
位置にあるとき、導管１１８には制御液圧が付与され、
かつ、導管１２０は排出側に接続される。

バルブ・スプール４２８ａが第６図の中間位置に向って
運動するとき、切込部５４４は導管１１８を排出側の導
管１１４に漸次、接続し、かつ、導管１２０を導管１１
６に接続し、アクチェータ・アッセンブリ５０，５６ｔ
こ導かれた液圧をバルブ・スプール４２８ａの運動ｌこ
伴って直線的に変化させる。

勿論、トランスミッション１４の逆方向作動の間、オリ
フィスとチェック・バルブのアツセンブ’Ｊ ４８２
ａは第５図の開位置より閉位置に作動しアクチェータ・
アッセンブリ５０．５６へ流れる制ＮＱを制限する。

又、オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８
０ａはトランスミッション１４の逆方向作動の間、開い
ており、液をオリフィス５０２ａのまわりにバイパスさ
せる。

バルブ５３０は、ここにおいて、ステアリング制御バル
ブとして示されているが、種々の状態において、調整さ
れた液の出力圧力を作り出すために利用できるものであ
る。

ステアリング・バルブの作動に伴う旅回半径の変化につ
いて： もし、ステアリング制御バルブがその全移動量の少くと
も７５％を有効作動範囲としており、かつ、両波駆動体
が同じ速度で駆動される状態と一方の被５駆動体が駆動
されない静止状態との間においてその有効作動範囲があ
るならば、車両は容易に制御できる。

この有効作動範囲を更に９０％番こまでするとすれば、
車両の制御は一層容易となる。

又、ステアリング制御バルブは車両の旅回半径を変化さ
せることができる。

その変化はバルブの有効作動範囲内ζこおいて、バルブ
の作動の一次函数となる。

従って、オペレータはステアリング制御バルブが所定量
作動する毎に、それに応じた分、車両の旅回半径を変化
させることができる。

第５図乃至第７図のバルブ５３０はアクチェータ・アツ
センブ１Ｊ５０，５６ｆこ導かれる液圧をバルブ５３０
の作動範囲ｌこついて直線的ｌこ変化させる。

しかして、車両の旅回半径は大きな半径状態から急速に
小さい半径へと変化し、その小さい半径は約１０フイー
ト（約３ｍ）である。

そして、駆動動体の一方が静止状態となるまで、旅回半
径は直線的に変化する。

旅回半径とバルブ５３０の作動範囲の各変化の関係は第
１１図の曲線５７０で示されている。

しかして、バルブ・スプール４２８ａが第５図１こ示す
不作動位置から０．１８フインチ（約０．４７Ｃｒｎ）
のところを通って第６図に示す中間位置に向って動くと
き、車両の旅回半径は無限大より１０フイート（約３ｍ
）以下の小さい半径へと鋭角的に変化スる。

バルブ・スプール４２８ａが更に０．３５０インチ（約
０．８９ｃＩｒｌ）のところまで動くと、約６フイート
（約１．８ｍ）となり、その旅回中心は一方の被駆動体
の位置に来るよう（こなる。

第１１図の各曲線は両波駆動体が７４インチ（約１．９
ｍ）の駒間を有する車両（こついてのものである。

バルブ・スプールが中間位置まで動くと、旅回半径は、
はぼ両波７駆動体の中心間距離（軌間）に等しい大きさ
に減小する。

そして、バルブ・スプールが更に連続的に作動すると、
それと共働する被駆動体の駆動方向が逆となり、車両が
その中心のまわりＯこ旅回することとなる。

これはバルブ・スプール４２８ａが０．５６２インチ（
約１．４３ｃｒＩｌ）のところまで作動した状態のとき
ｌこなされる。

ステアリング・バルブ５３０の作動範囲の変化とトラン
スミッション１４の出力速度の変化とに直線的関係があ
ると、これに対し、該バルブ５３０の作動量の変化と旅
回半径の変化とは直線的関係とならない。

後者を直線的関係とするためには、前者の直線的関係を
非直線的関係とする必要がある。

これは、車両が旅回するとき、内側の被駆動体の速度が
減少する一方、外側の被駆動体は一定速度で駆動される
からである。

ステアリング制御バルブが作動して車両の旅回中心が内
側の被駆動体に近づくにつれ、ステアリング制御バルブ
の作動量と旅回半径の変化が直線的関係となるようにす
るためＩこ、外側の被、駆動体の速度を減する必要があ
る。

ステアリング制御バルブの他の具体例 第８図及び第９図に示すバルブ５７６は液圧をバルブ・
スプールの運動に関し非直線的な函数として変化させる
ように作動可能である。

バルブ・スプールはオリフィスを有し、該オリフィスは
第１１図に線５７γで示された当初の無限大の旅回半径
から、バルブ：スプールの有効運動範囲の９０％より以
上の該スプールの運動に基づき静止状態まで旅回半径を
変化させる。

バルブ・スプールの残りの１０％以下の運動により、車
両の被駆動体の作動方向を逆転し、車両をその中上・の
まわりに旅回させる。

バルブ・スプールのオリフィスはバルブ・スプールの運
動に伴い旅回半径が直線的に変化するように構成される
。

ステアリング制御バルブ５７６は、前述したバルブ４６
，５３０ｒこ代えて使用し得、又、これらバルブとおお
むね同様に構成されているので、該バルブ５７６の各構
成部分には、バルブ４６と対応する番号Ｇこ符号＋！
ｂ！１を付して、以下説明する。

バルブ５７６が第８図に示す不作動位置にあり、かつ、
車両１０が前進作動をなしているとき、導管１１４（こ
導かれる液圧はアツセンブＩＪ ４８０ ｂ中のオリフ
ィス５０２ｂ、バルブ室４２４ｂ及び導管１２０を通っ
てアッセンブリ５０，５６へと伝えられる。

同様ニ、液は、導管１１８、バルブ・スプール４２８ｂ
中の開口４４６ ｂ、中央流路４４４ ｂ、開口４５０
ｂ及びアッセンブリ４８２ｂを通って、速度制御バルブ
４２１こ通じている導管１１６へと流れる。

このとき、一方の被１駆動体２２は他方２４と同じ速度
で駆動されている。

バルブ・スプール４２８ｂが全作動範囲の約９０％に相
当する中間の作動位置まで運動したとき、比較的高圧で
ある導管１１４ 、１２０が比較的低圧である導管１１
６，１１８と接続される。

これ（こより、アッセンブリ５０．５６の圧力応答第２
モータに導かれる液圧は零圧力あるいは排出圧力ｌこ減
ぜられる。

アッセンブリ５０のスプリング・アッセンブリは第２図
に示すポンプ・ユニット２８の斜板１０を中立位置に動
かす作用をなす。

しかして、トランスミッション１４は被、駆動体２２を
駆動しないので、一方の被駆動体２２が静止した状態で
の車両の旅回がなされる。

バルブ・スプール４２８ｂが残りの１０％の範囲を動く
と、高圧の液が導管１１４からバルブの平面部４３２ｂ
と４３４ｂとの間の流路４γＯｂを介して導管１１８へ
と流れる。

一方、導管１２０は排出側である導管１１６とバルブの
平面部４３４ｂと５３４ｂとの間の流路により接続され
る。

この結果、アクチェータ・アッセンブリ５０はトランス
ミッション１４の作動方向及び被、駆動体２２の駆動方
向を逆転させる。

バルブ・スプール４２８ｂが、その運動範囲の一端ｆこ
到達したとき、被駆動体２２は他方の被駆動体２４の前
進方向の速度と同じ速度で逆方向に駆動される。

その結果、車両１０がその中心の回りに旅回する。

バルブ・スプール４２８ｂの運動の変化に伴う液圧の非
直線的な変化及び該バルブ・スプール４２８ｂの運動の
変化に伴う旅回半径の直線的な変化を行なわせるために
、バルブ・スプール４２８ｂの平面部４３２ｂにはオリ
フィス５８０が設けられている。

該オリフィス５８０は１個のみ示されているが、バルブ
の平面部４３２ｂの両側部ｌこは一対のオリフィスが設
けられている。

該オリフィス５８０は平面部４３２ｂの外表面と流路５
８４５８６により接続されている。

バルブ・スプール４２８ｂが第８図に示す不作動位置に
あるとき、ハウジング４２６ｂが流路５８４を通る液の
流れを阻止する。

しかしながら、バルブ・スプール４２８ｂが動いてバル
ブ・シート５９０からバルブの平面部４３２を部分的σ
こ離した後、高圧の液が流路４７０ｂから流路５８６、
オリフィス５８０、及び流路５８４を通して導管１１８
へと流れる。

この結果、高圧となっている導管１１４，１２０が比較
的低圧の導管１１６゜１１８に接続され、それによって
、アクチェータ・アツセンブＩＪ ５０ 、５６に導か
れる液圧を減小させる。

バルブ・スプール４２８ｂが第８図Ｅこ示す不作動位置
から中間作動位置（第６図に示すバルブ・スプール４２
８ａの位置と同じ）に動きつづけると、切込部５４４ｂ
は液を平面部４３２ｂのまわりに流すようになる。

オリフィス５８０と切込部５４４ｂの両者の作用σこよ
り、バルブ・スプール４２８ｂの運動σこ伴って液圧の
非直線的変化及び旅回半径の直線的変化がもたらされる
。

この様に、一対の比較的小さいオリフィス５８０を設け
た本発明の一実施例では、液圧がバルブ・スプール４２
８ｂの運動に伴って第１０図の曲線６００で示す様ｌこ
変化する。

オリフィス５８０の径が大きくなると、液圧は第１０図
の曲線６０２で示す状態で変化する。

しかして、実施例では、バルブ・スプールの有効作動範
囲がほぼ０．０４６インチ（約０．１２ｃｒｆＬ）のと
ころで始まり、はぼ０．５１６インチ（約１．３１ｃｍ
）のところで−力の被駆動体が静止した状態での車両の
旅回が起り、０．５６２インチ（約１．４３ｃＩｒＬ）
のところが作動範囲の最終端となる。

アクチェータ５０．５６に導かれる液圧の非直線的変化
により、旅回半径の変化の割合が比較的大きくなる。

従って、ステアリング・バルブの作動に基づき旅回半径
は無限大から２０フイート（約６ｍ）と１００フイート
（約３０ｍ）の間の径ｌこ調整され、それにより、ペダ
ルを踏む場合の無感覚状態が避けられる。

ステアリング制御バルブ５７６の作動の間バルブ・スプ
ール４２８ｂが動く作動量と旅回半径の変化との間には
実質的に直線的関係がある。

又、比較的小径のオリフィス５８０を有するバルブ・ス
プール４２８ｂに適当に圧力の調整のなされた液圧が付
与される場合、旅回半径はバルブ・スプール４２８ｂの
運動の函数として変化し、その変化は第１１図の曲線６
０８で示す通りである。

該バルブ・スプール４２８ｂに比較的高い液圧が付与さ
れる場合、旅回半径はバルブ・スプールの運動の函数と
して、第１１図の曲線６１０で示す通り変化する。

この様に、液圧が適当に調整された状態と高圧の状態の
２つの状態の制御により、旅回半径を急速（こ変化させ
ることができる。

この急速な変化状態は曲線６０８，６１０の急激に傾斜
した部分６１４．６１６ｃこより示しである。

又、この様な急速な変化はバルブ・スプール４２８ｂが
約０．１８フインチ（約０．４７ＣｒｒＬ）動いたとこ
ろで終了する。

この後、曲線６０８．６１０は直線部分６１８゜６２０
となり、該直線部分は旅回半径のバルブ・スプールの運
動に伴う直線的変化を示す。

この変化は車両の旅回中心が一方の被駆動体上に来るま
で続く。

トランスミッション１４が一方の被駆動体２２を動かさ
なくなり、被駆動体２２が静止した状態で旅回し始める
時点は、第１１図の６２４で示すところである。

これは、バルブ・スプール４２８ｂが原位置からほぼ０
．５１６インチ（約１．３１ｃ／ｒＬ）動いた後に生ず
る。

更にバルブ・スプール４２８ｂが動くと、被駆動体２２
の運動方向が逆転し、その間、連続的に旅回半径が短か
くなる。

これは、車両１０が旅回半径、零の状態となって、車両
の中心のまわり（こ旅回する状態となるまで続く。

この様になるのは、バルブ・スプール４２８ｂが０．５
６２インチ（約１．４３ｃｒｒＬ）のところまできたと
きである。

曲線６２８は、液圧が比較的低い調整状態にあり、かつ
、バルブ・スプールのオリフィス５８０が比較的、小径
の場合に、旋回半径がバルブ・スプールの運動とともに
変化する状態を示す。

又、曲線６３０は上記とは逆Ｉ？Ｃ液圧が比較的高く、
かつオリフィス５８０が比較的大径の場合のものを示す
。

両回線６２８，６３０は直線部分６３４゜６３６を有し
、該直線部分は旋回半径の直線的変化を示し、曲線６０
８，６１０の直線部分６１８゜６２０に対応する。

この様に、バルブ・スプールの運動（こ伴う旋回半径の
変化状態は液圧及びオリフィス５８０の径に関係するが
、旋回半径は、第１１図にかつこ６４０で示したバルブ
・スプールの運動範囲の主部分内ｌこおいて、直線的に
変化するものである。

曲線５７０はバルブ５３０ｃこおける旋回半径の変化を
示すが、該曲線５７０もバルブ・スプールの運動範囲の
大部分において直線状となっている。

しかし、曲線５１０は図で明らかの如く、旋回半径が１
０フイート（約３ｍ）以下の極めて短かい状態に急激に
落ち、その後は極めて小さい割合で半径が減少すること
を示している。

故（こ、車両運転者がバルブ５３０を作動させると、旋
回半径は急速に変化し、すぐに、一方の被７駆動体が静
止した状態での旅回がなされる。

これが起るのは、第１１図の６４４で示すところにおい
てである。

この様に車両の旋回半径が急激に変化するために、運転
者は旋回半径を一定状態でステアリング操作をせんとす
る場合、車両の制御に少し困難を伴うかも知れない。

ステアリング制御バルブ５７６が車両に用いられ、該車
両が長手方向の軸線５５８，６４８を有し、軌間約６フ
イート（約１゜８ｍ）の一対の被駆動体２２．２４を備
えたものである場合、該バルブ５７６の作動により、旋
回半径は急速に減小し、この減小は、施「１ｊ１半径が
一方の被、駆動体２２の軸線５５８から外側０こ軸線５
５８，６４８の朝間の２倍、すなわち１２フイート（約
３．６６ｍ）より少し大きい半径となるまで続く。

この様にして、旋回半径が１２フイー１へ（約３．６６
ｍ：Ｈこ近づくと、その後は、バルブ・スプールの運動
範囲の主部分にわたって施（ロ）半径は直線的に変化す
る。

曲線６０８の直線部分６１８は旋回半径１００フィート
（約３０ ｍ、 ）から３フイート（約０．９ｍ）０）
範囲にわたっており、この範囲は、バルブ・スプールに
おいてほぼ０．１９０インチ（約０．４８ｃｒＩＩ）か
ら０．５１０インチ（約１．３０ｃｍ）の間である。

これと同時に、曲線６３０の直線部分６３６は、旋回半
径がほぼ２０フイート（約６ｍ）から３フイート（約０
．９ｍ）？こわたり、これはバルブ・スプールにおいて
、０．２４０インチ（約０．６１ＣＴＬ）から０．５１
０インチ（約１．３ｃＩｒｌ）に対応する。

この様に、オリフィス５８０の径の犬・小及び液圧の高
低の違いにより多少の差はあるが、旋回半径は直線的Ｇ
こ変化する。

この変化はステアリング制（財）バルブ４２８ｂの運動
範囲の主部分において生ずる。

まとめ： 以上のように、ステアリング・制御バルブ５７６は車両
の旋回半径を、ステアリング制御バルブの作動範囲内に
おける変化の一次函数として変化させることができる。

該ステアリング制御バルブが原位置から作動するζこつ
れ、それと共働するトランスミッションが被駆動体を速
度を落して駆動し、車両をある旅回中心のまわりに旅回
させる。

この旅回時において、その旅回中心は両波、駆動体の各
軸線の間の距離（軌間）の少なくとも２倍の距離たけ一
方の被、駆動体より外方に位置する。

しかして、この様な車両の旅回状態より、更にステアリ
ング制御バルブが作動すると、それ番こつれて車両の旋
回半径はバルブ・スプールの運動の変化の次函数として
変化し直線的に短縮される。

この様に旋回半径の直線的が短縮が生ずるバルブ・スプ
ールの運動範囲は、その全範囲のうちの主部分を占める
。

該全範囲は、バルブ・スプールが不作動位置から車両の
旅回を生ずる状態となるまでの運動範囲である。

バルブ・スプールがその有効運動範囲の少なくとも７５
％、望ましくは、９０％、動いたとき、トランスミッシ
ョンは対応する被１駆動体を１駆動しなくなり、その結
果、被、駆動体が静止した状態での車両の旅回がなされ
る。

しかして、バルブ・スプールが残りの２５％あるいは］
０％動くと、車両がその中心のまわりに旅回する。

この様に、バルブ・スプールの運動の大部分により不作
動位置から一方の被、駆動体が静止した状態で車両が施
［１〕１する状態までの作動を行なうように構成したた
め、運転者の操作感覚が増すとともに車両の制御が容易
となった。

しかして、車両がその中心のまわりに旋回する状態にお
いては運転者の操作感覚の強弱は特に問題とされないも
のである。

なお、ステアリング制御バルブ４６，４８゜５３０．５
７６及びオリフィスとチェック・バルブの組合せより成
るアッセンブリ５８０，５８２゜５８４．５８６は、こ
こにおける説明において、特別のアクチェ・−タ・アッ
センブリ、例えば、ポンプ及びモータ用ユニット２８，
３２のアクチェータ・アッセンブリ５０．５６と共働す
る如く説明しであるが、他の形式のアクチェータ・アッ
センブリとも共働し得るものである。

更にステアリング制御バルブは圧力調整形の速度制御バ
ルブ４２と共働するようになっているが、場合によって
は、他の形式の速度制御バルブと共働し得るよう構成で
きることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、液圧式トランスミッション制御装置を有する
車両の１駆動系統を示す概略図、第２図は速度制御バル
ブ、一対のステアリング・バルブと、第１図に示す車両
の駆動系統番こ使用される一対のトランスミッションの
ポンプ・ユニットとの系統関係をより具体的に示す概略
図、第３図は第２図に示す速度制御バルブとステアリン
グ制御バルブの一つとの間の系統関係を更に具体的に拡
大して示す概略図、第４図は、オリフィスとチェック・
バルブとの組合せよりなるアッセンブリを表わす第３図
の４−４線断面図、第５図は、不作動位置にあるステア
リング制御バルブのみの具体的構成をバルブ・スプール
の軸線に沿って切断して示す縦断面図、第６図は第５図
のステアリング制御バルブが中間位置に移動した状態を
示す縦断面図、第７図は完全作動位置番こある第５図及
び第６図に示すステアリング制御バルブの縦断面図、第
８図は不作動位置にあるステアリング制御バルブのみの
他の具体的構成をバルブ・スプールの軸線に沿って切断
して示す縦断面図、第９図は第８図において矢印９にて
円形にて囲んだ部分の部分破断拡大図、第１０図はステ
アリング制御バルブと共働するアクチェータ・アッセン
ブリに導かれる液圧の変化を示す表、第１１図はステア
リング制御バルブのスプールの運動と旅回半径の関係を
示す表である。 １０・・・・・・車両、１２・・・・・・静液圧形トラ
ンスミッション駆動系、１４，１６・・・・・・トラン
スミッション、２０・・・・・・エンジン、２２，２４
・・・・・・被駆動体、２８．３０・・・・・・ポンプ
・ユニット、３２，３４・・・・・・モーフ・ユニット
、４２・・・・・・速度制御バルブ、４６．４８，５３
０，５７６・・・・・・ステアリング制御バルブ、５０
，５２・・・・・・ポンプ用アクチェータ・アッセンブ
リ、５６．５８・・・・・モーフ用アクチェータ・アッ
センブリ、６２・・・・・・チャージ・ポンプ、１１４
．１１６，１１８，１２０・・・・・・導管、４８０゜
４８２．４８０ａ、４８２ａ、４８０ｂ、４８２ｂ・・
・・・・オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 所定間隔をおいて車両に設けられた第１及び第２の
   被駆動体の各々を駆動するための逆進作動可能な第１及
   び第２のトランスミッションと、その第１及び第２のト
   ランスミッションとそれぞれ共働する第１及び第２の出
   力手段と、前記第１及び第２のトランスミッションの出
   力速度を変えるために各トランスミッションにそれぞれ
   対応する第１及び第２のアクチェータ・アッセンブリと
   、前記第１のアクチェータ・アッセンブリを作動するた
   めの第１のステアリング制御バルブと、を設け、前記第
   １のアクチェータ・アッセンブリの作動により、車両の
   旋回半径を第１のステアリング制御バルブの作動量の変
   化に関連して変化させるとともに該バルブの全作動量の
   少なくとも７５％の範囲（こおいて、第１のトランスミ
   ッションにより第１の被駆動体を第２の被駆動体と同速
   度で駆動する原状態と前記第１のトランスミッションが
   第１の被駆動体を駆動しない静止状態とを生ずる如く該
   範囲を第１のステアリング制御バルブの有効作動範囲と
   し、更に、前記第２のアクチェータ・アッセンブリを作
   動するための第２のステアリング制御バルブを設け、第
   ２のアクチェータ・アッセンブリの作動により車両の旋
   回半径を第２のステアリング制御バルブの作動量の変化
   に関連して変化させるとともに該バルブの全作動量の少
   なくとも７５％の範囲において、第２のトランスミッシ
   ョンＯこより第２の被駆動体を第１の被駆動体と同速度
   で駆動する原状態と前記第２のトランスミッションが第
   ２の被駆動体を駆動しない静止状態とを生ずる如く該範
   囲を第２のステアリング制御バルブの有効作動範囲とす
   ることを特徴とするトランスミッション制御装置。 ２ 前記第１のステアリング制御バルブは、静止状態と
   最終状態との間の有効作動範囲の２５％を有し、その最
   終状態において車両の第２の被駆動体が駆動される方向
   とは反対の方向に第１の被駆動体を駆動するように前記
   第１のトランスミッションが動作し、前記第２のステア
   リング制御バルブは、静止状態と、第１の被駆動体が駆
   動される方向とは反対の方向に第２の被駆動体を駆動す
   るようｌこ第２のトランスミッションが動作する最終状
   態との間の有効作動範囲の２５％を有してなる特許請求
   の範囲第１項に記載のトランスミッション制御装置。 ３ 前記第１のステアリング制御バルブは、車両の旋回
   半径を車両の第１及び第２の被駆動体の長手方向の中実
   軸線間の距離の２倍よりも小さい旋回半径に減少するた
   めに、原状態と静止状態の間の作動範囲の３分の２より
   大きい範囲まで原状態より作動され、前記第２のステア
   リング制御バルブは、車両の旋回半径を第１及び第２の
   被駆動体の長手方向の中実軸線間の距離の２倍よりも小
   さい旋回半径に減少するために、原状態と静止状態の間
   の作動範囲の３分の２よりも大きい範囲まで原状態より
   作動されてなる特許請求の範囲第１項二記載のトランス
   ミッション制御装置。