JPS5911462B2 - トランスミツシヨン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は静液圧形トランスミッション１駆動系と関連し
て用いられるトランスミッション制御装置に係り、特に
、ステアリング・バルブから一対の静液圧形トランスミ
ッションのアクチェータ・アッセンブリに流れる制御液
の流量を制限する流量制御機能を備えたトランスミッシ
ョン制御装置の改良に関するものである。

従来から見られる静液圧形トランスミッション、駆動系
と関連して使用される一対のトランスミッションの一方
の入出力速度比を他力のトランスミッションとは独立し
て変化させることが困難であり、制御液に過度の圧力降
下を生じて他方のトランスミッションの入出力速度比が
不当に変化してしまう問題があった。

本発明の目的とするところは、このようなトランスミッ
ションの各々を良好に制御し得るよう何個のトランスミ
ッションにそれぞれ設けられる改良された制御装置の具
体的構成を提供するにある。

上記目的を達成するために、本発明の制御装置では、ト
ランスミッションのモータ・ユニットに接続されたアク
チェータ・アッセンブリとそれを作動させるための制御
バルブとの間に設けられた制御液流通用の一対の導管に
、オリフィスとチェック・バルブとバイパス流路より構
成された制御手段をそれぞれ設けるようにした。

以下、図面に示す実施例を詳細に説明する。

概説 １０は車両であり、第１図に示す如く、静液圧形トラン
スミッション駆動系１２を有する。

該駆動系１２は左右一対の静液圧形トランスミツショア
１４．１６（以下、単に、トランスミッションという。

）を有し、該トランスミッション１４゜１６は共通の駆
動源たとえばエンジン２０から車両１０の被駆動体２２
．２４へ駆動を伝達する。

該被駆動体２２，２４は、第１図においては鎖線で示し
である通り、長尺の形状をなし、例えば、車両１０がト
レーラの場合の如く、無限軌道の覆帯をあられすもので
ある。

通常の自動車であれば、車輪に相当する。

前記トランスミッション１４゜１６は可変容量形ポンプ
・ユニット２８．３０を有し、該ポンプ・ユニットはエ
ンジン２０により駆動され、所定圧の下で可変容量形モ
ータ・ユニット３２．３４は制御液を送る。

該モータ・ユニット３２．３４は駆動軸３６，３８によ
り被駆動体２２．２４にそれらを駆動し得るように連結
されている。

車両１０が直線状の通路に沿って駆動されるとき、静液
圧形トランスミッション１４．１６の各入力側及び出力
側の速度比は速度制御又は圧力制御バルブ４２の作動に
基づき、それぞれ等量づつ、同じ状態で変化する。

該バルブ４２はステアリング制御バルブ４６．４８を介
して前記トランスミッションに接続されている。

しかして、車両１０が比較的低い速度で直線状通路に沿
って前進するとき、前記速度制御バルブ４２は、ステア
リング・バルブ４６．４８を介して圧力に応答して作動
するポンプ用アクチェータ・アッセンブリ５０．５２に
伝達される制御液圧を増加させる如く作動し得る。

制御液圧の増加により、前記アクチェータ・アッセンブ
リ５０．５２がポンプ・ユニット２８゜３０の有効使用
容量を等量づつ増加し、被駆動体２２．２４が駆動され
る前進速度を、もし、速度制御バルブ４２が充分作動し
たとき、モータ用アクチェータ・アッセンブリ５６．５
８がモータ・ユニット３２．３４の有効排出容量を等量
づつ増加し、被駆動体２２．２４の駆動速度を更に増加
するようになっている。

ここで、車両１０を左方向あるいは右方向へ旋回させた
いとき、ステアリング制御バルブ４６゜４８の一力が作
動し、該バルブと対応するトランスミッション１４ある
いは１６の出力速度を減じ、該トランスミッション側の
被駆動体の方へ車両が旋回することになる。

例えば、車両が左方向へ旋回する場合、ステアリング制
御バルブ４６が作動し、トランスミッション１４の出力
速度及び被駆動体２２の速度を他力のトランスミッショ
ン１６及び被駆動体２４に相対的に減少させる。

一方、車両１０が右方向へ旋回する場合には、他方の各
構成部分が作動する。

制御液は、第１図に示すエンジンにより駆動されるチャ
ージ・ポンプ６２から失速防止系６４を介して速度制御
バルブ４２に供給される。

エンジン２０にオーバー・ロードが作用する場合、前記
失速防止系６４は速度制御バルブ４２に誘起される制御
液圧を減するように働くので、その結果、トランスミッ
ション１４．１６のポンプ及びモータ用アクチェータ・
アッセンブリ５０，５２，５６゜５８の部分の液圧が減
じ、トランスミッションの出力速度が減少する。

従って、エンジン２０へのオーバー・ロードが解消され
る。

左側のトランスミッション１４のポンプ・ユニット２８
はアクシアル・ピストン形式のものであり、アクチェー
タ・アッセンブリ５０により動かされる斜板ＴＯを有し
、それによって、ポンプ・ユニットの出力は一般に知ら
れている如く変えることができる。

該ポンプ・ユニットはエンジンにより駆動される駆動軸
７６に固着された回転部材７４を有している。

前記斜板７０が略水平な中立位置から第２図に示す前方
向に作動した位置に向って反時計方向に枢支軸のまわり
に回動するとき、高圧の液が系のループ中の導管８０を
介してモータ・ユニット３２（第１図）に流れる。

しかして、低圧の液が該モータ３２から系のループ中の
導管８６を介してポンプ・ユニット２８に流れる。

前記の高圧用導管８０を介して流れる液は斜板７０が中
立位置から作動位置へ向う動きにつれて増加するように
なっている。

ポンプ・ユニット２８の斜板７０が第２図に示す最も作
動した位置に到達すると、出力軸３６の回転速度が増加
する。

−力、エンジン運転速度はモータ・ユニット３２の排出
量を減少させることにより一定に保たれる。

モータ・ユニット３２の排出量の減少は、モータ・ユニ
ット３２の斜板（図示せず）がモータ・アクチェータ・
アッセンブリ５６により回動させられることによってな
され、該斜板の回動は排出量が零となる位置に近づくま
でなされるが該零位置には到達しない。

この様な斜板の運動はモータ・ユニット３２の排出作用
を減少させるので、出力軸３６は比較的少量の制御液の
作用の下に完全な回転動作を行なう。

しかして、該制御液はポンプ・ユニット２８から導管８
０を介してモータ・ユニット３２に流入せられるもので
ある。

モータ・ユニット３２の出力軸３６の回転方向は逆転さ
せることができる。

該逆転はポンプ・ユニット２８の斜板７０を中立位置か
ら時計方向に回動させることによりなされる。

又、該逆転は、エンジン１２がポンプ・ユニット２８の
駆動軸７６を駆動する方向を逆転させることなくなされ
る。

前記斜板７０が中立位置から時計方向に回動するとき、
ポンプ・ユニット２８は制御液を所定圧の下で導管８６
中を流し、それによって、モータ・ユニット３２の作動
力向を逆転させる。

勿論、ポンプ・ユニット２８の逆転作動の間、導管８０
は低圧の制御液をモータ・ユニット３２からポンプ・ユ
ニット２８へ戻すように流す。

ポンプ・ユニット２８の正転あるいは逆転動作の間、チ
ャージ・ポンプ６２（第１図）から系のループ中の導管
８０あるいは８６に不足分の制御液が供給される。

右側のトランスミッション１６ （１１図）は左側のも
のと構成は同一であり、左側のものと同様、速度制御バ
ルブ４２及びステアリング制御バルブ４８と共働する。

又、ポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリ５
２及び５８は前記速度制御バルブ４２の作動に応答して
作動し、アクチェータ・アッセンブリ５０及び５６と同
様、ポンプ及びモータの各斜板を動かす。

ポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリの構成
： ポンプ用アクチェータ・アッセンブリ５０はポンプ・ユ
ニット２８の斜板７０を制御液圧の変化に応答して動か
す。

該制御液圧の変化は導管１１４及び１１６（第２図）を
介しステアリング制御バルブ４６へ、又、該バルブ４６
から導管１１８゜１２０を介してポンプ用アクチェータ
・アッセンブリ５０の第２の圧力応答制御モータ１２６
へ伝達される。

制御モータ１２６の作動により、パイロット・バルブ１
２８が原位置（ｎｕｌ ｌ ｐｏｓｉ ｔｉｏｎ）から
動かされる。

その結果、制御液はチャージ・ポンプ６２からポンプ・
ユニット２８の斜板形主モータ１３２へ流される。

フローティング・リンク形フィードバック・アッセンブ
リ１３４は斜板７０、パイロット・バルブ１２８及び制
御モータ１２６を相互に連結する。

しかして、該アッセンブリ１３４は、モータ１３２が制
御モータ１２６の作動範囲に対応した距離斜板７０を動
かすとき、パイロット・バルブ１２８を原位置（ｎｕｌ
ｌ ｐｏｓ−ｉｔｉｏｎ）へ戻す。

速度制御バルブ４２が中立位置にあるとき、ポンプ・ユ
ニット２８の斜板７０はモータ１３２中のスプリング１
３５の付勢により第３図の中立位置に動かされる。

しかして、ポンプ・ユニット２８は排出量が零の値とな
り、エンジン２０による駆動軸７６の回転はなされなく
なり、ポンプ・ユニット２８からモータ・ユニット３２
への高圧の制御液の伝達がなされなくなり、それにより
、左側の被駆動体２２は駆動されなくなる。

車両を前進させたいとき、速度制御バルブ４２は往行程
方向に作動される。

それは制御ハンドル１３８を第２図及び第３図で破線で
示す中立位置から実線で示す作動位置に動かすことによ
りなされる。

該制御ハンドル１３８の運動により、高圧の制御液は導
管１１４を介してステアリング・バルブ４６へ、、又、
該バルブ４６から導管１２０を介して制御モータ１２６
の圧力室１４２（第２図）へと流される□。

該高圧制御液はピストン１４４をスプリング・アッセン
ブリ１４８の作用に抗して中立位置から作動位置へ動か
す。

該ピストン１４４の運動の間、ピストン・ロッド１５０
は前記フィードバック・アッセンブリ１３４のリンク１
５２を回動させパイロット・バルブ・スプール１５８を
動かす、該バルブ・スプール１５８の運動により制御液
は導管１６４を介してモータ１３２の一つのシリンダ１
６８に流され、かつ、他力のシリンダ１７０にはその排
出液が導管１７４を介して流れ込む。

勿論、シリンダ１６８の液圧はモータ１３２の作動に効
果的に働き、それによって、斜板７０を反時計方向に回
動させ、トランスミッション１４の前進力向の作動がな
されるものである。

斜板１０が、モータ１３２により第２の制御モータ１２
６の作動範囲に応じた範囲動かされたとき、フィードバ
ック・アッセンブリ１３４はパイロット・バルブ１２８
を原位置に作動させ、それ以上、モータ１３２及び斜板
７０が動くのを阻止する。

エンジン２０の運転速度は変らず、斜板７０の角度位置
が変化する。

該斜板７０の変化により、それに応じて制御液が所定圧
力の下に導管８０を介してモータ・ユニット３２へと押
し流される割合が変化し、かつ、駆動軸３６の前進方向
への回転速度が変化する。

すなわち、フィードバック・アッセンブリ１３４の作用
により、斜板γ０がモータ１３２により動かされる範囲
は第２の制御モータ１２６が速度制御バルブ４２から導
かれる圧力の変化により作動する範囲と関連づけられる
。

しかしながら、バルブ４２からモータ１２６に導かれる
圧力変化は制御バンドル１３８（第２図）が操作者１コ
より動かされる距離に関連づけられている。

それ故に、モータ・ユニット３２の出力軸３６の作動速
度及び左側の被駆動体２２の速度は、エンジン２０が定
速度で作動しているとき、制御バンドル１３８の運動範
囲に関連して変る。

もし、制御バンドル１３８が比較的長い距離を前方向に
向って中立位置から動かされるとき、トランスミッショ
ン１４の出力速度も比較的大きく変化する。

この様な変化を起すためｌとは出力軸３６の正方向の回
転速度をより大きくする必要があるが、それはポンプ・
ユニット２８の斜板７０を動かすことにより可能となる
。

それ故、ポンプユニット２８の斜板７０が第２図に示す
最も作動した位置に動いた後モータ・ユニット３２の斜
板（図示せず）がモータ・アクチェータ・アッセンブリ
５６により動かされ、モータ・ユニットの有効排出量を
減少させる。

その結果、トランスミッション１４の出力速度は増加す
る。

前記モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６はポンプ
・アクチェータ・アッセンブリ５０と同様の構成であり
、第２の制御モータ（図示せず）を有している。

該制御モータはパイロット・バルブ（図示せず）を原位
置より動かすように作動され、それによって、制御液は
チャージ・ポンプ６２からモータ・ユニット３２の斜板
形主モータへ流される。

モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６の第２の制御
モータの作動により、斜板は最大排出位置から回動され
る。

前記斜板形主モータが斜板を第２の制御モータの作動範
囲に関連する範囲動かすように作動するとき、フィード
・バック・アッセンブリ（図示せず）はパイロット・バ
ルブを原位置に戻し、斜板形モータの作動を阻止する。

モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６の第２のモー
タは比較的強いスプリング・アッセンブリ（図示せず）
により不作動位置に付勢され、該モータ・アクチェータ
・アッセンブリ５６が、ポンプ・アクチェータ・アッセ
ンブリ５０の完全作動まで不作動状態に維持されるよう
になっている。

速度制御バルブ４２の制御バンドル１３８往行程方向に
前方に中立位置から比較的長い距離動かされると、導管
１２０を介して伝えられる圧力はポンプ・アクチェータ
・アッセンブリ５０の第２の制御モータ１２６を第２図
に示す完全作動位置に比較的弱いスプリング１４８の作
用に抗して作動させる。

導管１２０内の該圧力はセレクター・バルブ２３２によ
り導管２３４を介してモータ・アクチェータ・アッセン
ブリ５６の第２の制御モータに導かれる。

該アッセンブリ５６中のスプリングは比較的強いため、
該アッセンブリ５６はポンプ・アクチェータ・アッセン
ブリ５０の第２の制御モータ１２６が第２図に示す完全
作動位置に達するまで不作動状態に保持される。

前記セレクター・バルブ２３２はトランスミッション１
４の前進動作中、制御液圧を導管１１４からモータ・ア
クチェータ・アッセンブリ５６に伝える。

該トランスミッション１４の逆転作動中は、バルブ２３
２により液圧が導管１１８からアッセンブリ５６に伝え
られる。

該セレクター・バルブ２３２はハウジング３０６中に配
置されたシャトル・バルブ部材３００を有する。

該ハウジング３０６は導管１２０と接続する上端部を有
するとさもに導管１１８と接続する下端部を有する。

前記シャトル・バルブ部材３００は速度制御バルブ４２
の作動に応答して前進作動位置と後退作動位置との間を
運動する。

トランスミッション１４の前進動作の間、導管１２０内
の液圧はハウジング３０６の上端部に伝達され、かつシ
ャトル・バルブ部材３００を第２図に示す前進作動位置
に押し動かす。

該作動位置へのバルブ部材３００の運動は、導管１１８
とハウジング３０６の下端部が排出側で速度制御バルブ
４２に接続されているため、極めて容易である。

これと同様に、トランスミッション１４が逆方向に作動
したとき、速度制御バルブ４２は導管１１８に制御液圧
を付与し、導管１２０を排出側とする。

従って、シャトル・バルブ部材３００は逆方向に運動す
ることとなる。

ポンプ・ユニット２８のポンプ・アクチェータ・アッセ
ンブリ５０とモータ・ユニット３２のモータ・アクチェ
ータ・アッセンブリ５６は充分に記載しであるが、ポン
プ・ユニット３０のポンプ・アクチェータ・アッセンブ
リ５２及びモータ・ユニット３４のモータ・アクチェー
タ・アッセンブリ５８も同じ構成である。

従って、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２は第
２のモータ３０８を有し、該モータ３０８はステアリン
グ・バルブ４８を介して速度制御バルブ４２に接続され
、その接続は、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５
０の第２のモータ１２６がステアリング・バルブ４６を
介して速度制御バルブ４２に接続する態様と同様である
。

ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２は、ポンプ・
アクチェータ・アッセンブリ５０と同様、パイロット・
バルブ３１０を有し、該バルブはそれ〆共働する第２の
制御モータ３０８により作動される。

該作動により、斜板形主モータ３１１の作動がなされ、
それによって、ポンプ・ユニット３０の排出量が変化す
る。

フィードバック・アラセンビリ３１２はフィードバック
・アッセンブリ１３４と同様で、ポンプ・ユニット３０
の斜板（番号付せず）、パイロット・バルブ３１０及び
第２のモータ３０８に接続されている。

セレクター・ベルブ３１４は、セレクター・バルブ２３
２と同様、トランスミッション１６の前進又は後退の動
作の間、モータ・アクチェータ・アッセンブリ５８の第
２のモータ（図示せず）に制御液圧を付与する。

それは、セレクター・バルブ２３２がトランスミッショ
ン１４のモータ・アクチェータ・アッセンブリ５６に液
圧を付与すると同様である。

この第２のモータに加えて、モータ・アクチェータ・ア
ッセンブリ５８はパイロット・バブル（図示せず）を有
し、該バルブは前記第２のモータにより作動される。

しかして、モータ・ユニット３４の斜板形主モータ（図
示せず）に制御液が流され、それによって、モータ・ユ
ニット３４の有効排出量が変化する。

この様にトランスミッション１６のポンプ及びモータ用
アクチェータ・アッセンブリの構成ならびに作動はトラ
ンスミッション１４の場合と同様であるので、これに関
する詳細な説明は省略する 速度制御のバルブの構成： 速度制御バルブ４２はステアリング制御バルブ４６．４
８により、トランスミッション１４のアクチェータ・ア
ッセンブリ５０．５６に、又、トランスミッション１６
のアクチェータ・アツセンブ１Ｊ５２，５８に接続され
ている。

すなわち、該バルブ４２から出ている導管１１４，１１
６がステアリング制御バルブ４６．４８を介して両トラ
ンスミッション１４．１６の各アクチェータ・アッセン
ブリ５０．５２に接続されているからである。

速度制御バルブ４２の作動を、第３図において制御バン
ドル１３８の位置で示しである様に、該バルブ４２は、
鎖線で示す中立位置に通常は位置し、その中立位置より
、前方及び後方に作動する。

もし、制御バンドル１３８が両ポンプ・ユニット２８．
３０を作動させるに充分な距離、例えば、第３図に実線
で示す最も傾いた最大移動位置まで動かされたとき、モ
ータ・アクチェータ・アツセンブ１７５６，５８の圧力
に応答する第２の制御モータ（図示せず）はモータ・ユ
ニット３２゜３４の排出量を同じ量、減少させる。

速度制御バルブ４２は圧力調整形のバルブであり、制御
バンドル１３８が中立位置から第３図に実線で示す前進
方向に動かされたとき、導管１１４を介してステアリン
グ制御バルブ４６．４８に制御液圧を付与する。

導管１１４中の液圧が制御バンドル１３８の運動範囲に
対応した値だけ増加したとき、制御バルブ４２は導管１
１４への液の流れを後述のように阻止する。

同様に、制御ハンドル１３８が中立位置から逆方向に動
かされたとき、すなわち、第３図においてＲで示す時計
方向に動かされたとき、制御液の圧力はステアリング・
バルブ４６，４８に接続されている導管１１６へ付与さ
れる。

速度制御バルブ４２はバルブ・スプール３５０を有し、
該スプール３５０はハウジング３５４内のシリンダー状
のバルブ室３５２にスライド可能に配置されている。

該バルブ室３５２は導管３５６によりチャージ・ポンプ
６２及び失速防止系６４に接続されている。

又、バルブ室３５２は排出側で、導管３５８に接続され
ている。

前記制御バンドル１３８が中立位置から前方向へ動くト
、バルブ・スプール３５０がハウジング３５４内で、中
央位置（又は閉位置）から左方向へ、第３図で示すとこ
ろの作動位置（又は、開位置）へ動かされる。

このバルブ・スプール３５０の運動により、導管１１４
及びステアリング制御バルブ４６，４８に導管３５６か
ら液圧が付与される。

ステアリング・バルブ４６．４８のいずれか一方が作動
しない場合、液圧は該両バルブからポンピ・アクチェー
タ・アッセンブリ５０，５２及びモータ・アクチェータ
・アッセンブリ５６゜５８に導かれる。

従って、高圧流がチャージ・ポンプ６２及び失速防止系
６４からバルブ室３５２に導かれるとともに、２つの円
環状の平面部３６２゜３６４の間の環状路を通されて、
導管１１４へと流される。

該平面部３６２，３６４はバルブ・スプール３５０に形
成されている。

又、前記の高圧流は、平面部３６２に形成された半径方
向の通路３６６を介して、圧力室３６８へ導かれる。

制御液圧は導管１１４からポンプ・アクチェータ・アッ
センブリ５０．５２の第２のモータの圧力室及びモータ
・アクチェータ・アッセンブリ５６．５８の第２のモー
タの圧力室に導かれる。

一方、第２のモータの他の室は排出側として導管１１６
に接続されている。

すなわち、該導管１１６はバルブ・スプール３５０の平
面部３６４，３７４間の環状の通路ならびに排出路３５
８を介して排出側に通じている。

しかして、圧力室３７８も排出側に平面部３６４へのび
ている半径方向の流路３８０により通じている。

ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０．５２の第２
の制御モータ１２６，３０Ｂがスプリングの付勢力に抗
して作動されるとき、導管１１４内の圧力は増加する。

制御バンドル１３８が前方向に充分に動かされた場合、
導管１１４内の圧力は、モータ・アクチェータ・アッセ
ンブリ５６，５８の第２のモータのスプリングの付勢に
抗する作動の間、増加を続ける。

この様な圧力増加はバルブ・スプール３５０の通路３６
６を介して圧力室３６８へ伝達される。

該圧力室３６８はピストン部材３８２とバルブ・スプー
ル３５０との間に設けられている。

圧力室３６８中の圧力が増加すると、バルブ・スプール
３５０は支持ロンド３８６に沿い第３図の開位置より閉
位置（又は、中央位置）に向ってスプリング３９０の付
勢力に抗して軸方向にスライドする。

バルブ・スプール３５０が閉位置に達したとき、平面部
３６２はハウジング３５４の環状の凹所３９４の中間位
置に来る。

しかして、導管１１４は、凹所３９４により制御液供給
用導管３５６及び入口部３９８と通じ、排出側導管３５
８へと接続される。

この閉位置にあるバルブ・スプール３５０の平面部３６
２は導管１１４から又はそれへの液の流れを実質的に阻
止する。

それは、導管１１４、制御液供給用導管３５６及び排出
側導管３５８との間の相互調節によりなされる。

この相互調節作用によりポンプ・アクチェータ・アッセ
ンブリ５０．５２とモータ・アクチェータ・アツセンブ
１Ｊｓ６．５８の第２のモータが作動位置に保持される
。

該作動位置は制御レバー１３８が第３図に鎖線で示す中
立位置から動かされる範囲に対応する。

しかしながら、バルブ・スプール３５０が閉位置にある
とき、導管１１４と、アクチェータ・アッセンブリ５０
，５２，５６．５８の第２のモータは排出側の導管３５
８と供給側の導管３５６に通じており、制御バルブ４２
の作動に対して第２のモータが急速且つ容易に応答する
。

制御バンドル１３８の中立位置からの運動により、その
バンドルの動く距離に応じて、ポンプ・アクチェータ・
アッセンブリ５０，５２の第２のモータの作動がなされ
る。

しかしながら、もし、バンドル１３８が最大の距離、す
なわち、この距離にあってはポンプ・ユニット２８，３
０の各斜板が最も傾斜した位置に到達するものであるが
、その最大距離動かされたとき、モータ・アクチェータ
・アッセンブリ５６，５８の第２のモータはモータ・ユ
ニット３２．３４の排出量を減少させるように作動する
。

しかして、制御ハンドル１３８が比較的大きな距離動か
されたとき、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０
及びモータ・アクチェータ・アッセンブリ５６の各第２
のモータが作動する範囲を組合わせた量はハンドル１３
８の移動距離に比例する。

これと同様に、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５
２及びモータ・アクチェータ・アッセンブリ５８の各第
２のモータの作動範囲の組合わせ量もハンドル１３８の
移動距離に比例する。

以上の如き比例関係は、種々の第２のモータのピストン
が共働するスプリングの作用に抗して動かされること、
及びバルブ・スプール３５０がスプリング３９０の作用
に抗して動かされることの結果として生ずることである
。

制御ハンドル１３８が中立位置から前方向に動かされ＼
ばされる程、スプリング３９０が圧縮される度合が強ま
り、かつ、圧力室３６８に誘起される液圧が増す。

この液圧は、バルブ・スプール３５０を第６図に示す閉
位置からバルブ・スプール３５０がバルブ室３５２の中
央に位置する閉位置まで動かす作用をなすのである。

前記圧力室３６８中の液圧は、勿論、導管１１４中の液
圧に正比例する。

故に、該液圧が増す程、アクチェータ・アッセンブリ５
０，５２，５６，５Ｂの第２のモータのモータ室内の圧
力も増す。

バルブ・スプール３５０が閉位置にあり、かつ、エンジ
ン２０が失速状態あるいはオーバーロード状態にならん
とするとき、前記失速防止係６４が導管３５６を介して
速度制御バルブ４２に導かれる液圧を減することができ
る。

該液圧の減少は導管１１４及びアクチェータ・アッセン
ブリ５０゜５２．５６，５８の第２のモータに伝達され
る。

又、液圧減少により、その結果、圧力室３６８の圧力減
少をもたらし、スプリング３９０によりバルブ・スプー
ル３５０を閉位置より左方向に第３図に示す開位置に向
って動かすことができる。

このバルブ：スプール３５０の運動により導管１１６と
排出側との導通ならびに導管１１４と導管３５６との導
通がより拡大される。

導管３５６の液圧が前記失速防止係６４により弱められ
るので、モータ・アクチェータ・アッセンブリ５６．５
８はモータ・ユニット３２．３４の斜板を最大の排出状
態となる方向に戻す。

その後、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０，５
２はポンプ・ユニット２８，３０の斜板を最小の排出位
置状態となる方向に動かす。

しかして、導管３５６の液圧がバルブ・スプール３５０
をスプリング２３４の作用に抗して再びその閉位置に動
かすに充分なだけ高まるまでは、バルブ・スプール３５
０は開位置に保持される。

制御ハンドル１３８が後退方向に作動したとき、バルブ
・スプール３５０は第３図において右方向に動かされ、
導管１１６を導管３５６に導通させ、かつ、導管１１４
を排出側に導通させる。

導管１１６の圧力が増すと、該圧力は半径方向の流路３
８０を介して圧力室３７８に伝達され、バルブ・スプー
ル３５０をスプリング４０２の作用に抗して閉位置に動
かす。

速度制御バルブ４２は第３図に示す如く、失速防止系６
４と関連づけた構成が最も望ましいといえるが、該バル
ブは他の公知の構成のものでも使用し得る。

ステアリング制御バルブの一具体例： 左右のトランスミッション１４．１６の入力側と出力側
の速度比は各トランスミッションと共働するステアリン
グ：バルブ４６．４８の作動によりそれぞれ独立して変
えることができる。

すなわち、左側のトランスミッション１４の出力速度は
右側のトランスミッション１６に対しステアリング・バ
ルブ４６を作動させることにより減することができる。

左側のトランスミッション１４の作動速度の減少量はス
テアリング・バルブ４６の作動量に対応する。

もし、ステアリング・バルブ４６に充分に作動したとき
、左側のトランスミッション１４は被駆動体２２の駆動
を停止し、引続くバルブ４６の作動に基づき、被駆動体
２２の駆動方向を逆転し、それによって、車両１０を鋭
角的に旋回させることができる。

勿論、右側のステアリング・バルブ４８と右側のトラン
スミッション１６との関係についても同様である。

左翻のステアリング制御バルブ４６が原位置（又は不作
動位置）にあり、かつ、速度制御バルブ４２が第３図に
示す前方向作動位置にあるとき、ステアリング制御バル
ブ４６は高圧液を導管１１４から導管１２０へと流す。

該導管１２０はポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５
０の第２のモータ１２６の圧力室１４２に通じている。

しかして、ステアリング制御バルブ４６が第３図におい
て実線で示す如く、原位置にあるとき、導管１１４から
の高圧液が入口４２０を介して円筒状バルブ室４２４に
導かれる。

該バルブ室４２４はハウジング４２６に形成され、かつ
、スライド可能なバルブ・スプール４２８を有する。

前記入口４２０からの制御液は環状の平面部４３２．４
３４の間の室４７０を通過し、環状の凹所４３６へと流
れる。

該凹所４３６は導管１２０及びポンプ・アクチェータ・
アッセンブリ５０に接続されている。

ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５０の第２のモー
タ１２６に速度制御バルブ４２からの制御液圧を付与す
ることに加えて、ステアリング制御バルブ４６は導管１
１８と第２のモータ１２６（第２図）を速度制御バルブ
４２に接続する。

しかして、該バルブ４２は導管１１８及び第２のモータ
１２６をトランスミッション１４の前進動作の間、排出
側に接続する。

導管１１Ｂはステアリング・バルブ室４２４と環状の入
口４４２を介して接続される。

ステアリング・バルブ４６が第３図の原位置にあるとき
、入口４４２はバルブ・スプール４２８に形成された流
路４４４により導管１１６と接続される。

該流路４４４は環状の開口４４６を有し、該開口４４６
は導管１１８の入口４４２ならびに第２の環状の開口４
５０に直接接続される。

該第２の開口４５０はハウジング４２６内の開口４５４
に、バルブ・スプール４２８が第６図に示す不作動位置
にあるとき、直接接続される。

前記開口４５４は導管１１６に接続され、該導管１１６
は速度制御バルブ４２が前進作動時に該バルブ４２を介
して排出側と接続される。

車両１０を前進させながら第１図において左方へ旋回さ
せたいとき、ステアリング・バルブ４６は左側のトラン
スミッション１４の出力速度を右側のものに対して減じ
るように作動する。

それにより、被駆動体２２の速度は他方の被駆動体２４
に対し減速する。

ステアリング・バルブ４６のこの様な作動は制御部材（
又はペダル）４６０を第３図に実線で示す位置から反時
計方向に４６２で示す破線位置まで回動させることによ
りなされる。

該ペダル４６０が破線位置４６２に近づくにつれ、バル
ブ・スプール４２８の平面部４２３，４３４は導管１１
８，１２０の各入口４４２，４３６をふさぐように動か
される。

ペダル４６０が反時計方向に第３図の破線位置４６２か
ら破線位置４６６へ更に動くと、導管１２０へ通ずる入
口４３６が導管１１６ならびに排出側と速度制御バルブ
４２を介して通ずるようになる。

同様に、導管１１８は導管１１４と接続され、かつバル
ブ・スプール４２８の平面部４３２．４３４の間に形成
された環状の中央部凹所４７０により制御液圧が付与さ
れる。

この様なトランスミッション１４の前進作動の間におけ
るステアリング制御バルブ４６の作動により、当初制御
液圧が付与される側であった導管１２０が排出側に接続
され、かつ、当初排出側に接続されていた導管１１８が
制御液圧の付与される側となる。

前記の如く、導管１１８，１２０の相互関係を転換する
ことにより、その結果、第２のモータ１２６も正転作動
状態から逆転作動状態へと転換する。

もし、ペダル４６０が破線位置４６６に保持されている
とき、第２のモータ１２６に導かれる制御液圧がトラン
スミッション１４の作動方向を逆転する。

これは、ピストン１４４が斜板形モータ１３２を作動さ
せるに充分な量動くからである。

モータ１３２の作動により、斜板７０は第２図の前進作
動位置から中立位置を通って後退作動位置に動く。

勿論、この結果、モータ・ユニット３２の作動方向の逆
転が生じ、それによって、被１駆動体２２が左側のトラ
ンスミッション１４により駆動される方向を逆転させる
ことができる。

もし、ステアリング制御バルブがモータ・ユニット３２
とともに最大排出状態以外の状態で作動するとき、モー
タ・アクチェータ・アッセンブリ５６の第２のモータに
対する制御液圧は減じ、モータ・ユニット３２はポンプ
・アクチェータ・アッセンブリ５０の第２のモータ１２
６の作動に先立って最大排出状態に作動することとなる
。

この第２のモータの作動は、モータ・アクチェータ・ア
ッセンブリ５６のスプリング・アッセンブリがポンプ・
アクチェータ・アッセンブリ５０の第２のモータ１２６
のスプリング１４８よりより高いスプリング圧を有する
ことによりなされる。

勿論、制御液圧の連続的な減少により、ポンプ・アクチ
ェータ・アッセンブリ５０の第２のモータ１２６の連続
的な作動がなされる。

ステアリング制御バルブ４６のペダル４６０は、最小の
排出状態にあるモータ・ユニット３２の斜板と共に最も
作動した位置まで動かされると、モ−タ・アクチェータ
・アッセンブリ５６は最初、モータの斜板を最大の排出
状態にまで回動させ、しかるのち、ポンプの斜板７０を
最小の排出状態にまで回動させる。

モータ・ユニット３２の斜板９０が最大排出状態にある
期間中にポンプ・ユニット２８の斜板７０は第３図で示
す最小排出状態からそれとは逆の最大排出状態に動かさ
れる。

モータ・ユニット３２の斜板が最小排出状態にあるポン
プ・ユニット２８の斜板７０とともに最小の排出状態に
戻るとき、駆動軸３６がモータ・ユニット３２により駆
動される速度及び方向は逆となり、それによって、被駆
動体２２を被駆動体２４に対し作動方向を逆転し、車両
の中心のまわりに鋭く旋回させることができる。

ステアリング制御バルブ４８はステアリング制御バルブ
４６と同じ構造であり、該バルブ４６と同様、速度制御
バルブ４２、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２
、モータ・アクチェータ・アッセンブリ５８と共働する
。

この様に、ステアリング制御バルブ４８はバルブ室を有
し、該バルブ室は導管１１４，１１６と接続され、かつ
、ポンプ・アクチェータ・アッセンブリ５２の第２のモ
ータとも接続されている。

ステアリング制御バノＬｊブ４８の作動に基づき、ポン
プ・ユニット３０の排出量は減少し、又、モータ・ユニ
ット３４の速度低下あるいは逆転をなすようにむしろ、
逆流を起すものである。

しかしながら、ステアリング・バルブ４６．４８が各原
位置にあるとき、速度制御バルブ４２はトランスミッシ
ョン１４，１６の作動速度ならびに方向を制御し、被駆
動体２２．２４を各々前進方向と後退方向に同じ速度で
駆動する。

一方のトランスミッション１４又は１６と共働する一方
のステアリング制御バルブ４６又は４８が作動するとき
、他方のトランスミッションは作動しない様になってい
る。

しかしながら、ステアリング制御バルブ４６，４８は各
々接続され、かつ、導管１１４，１１６により速度制御
バルブ４２と接続されている。

この様な接続関係により、車両のステアリングをなすた
めに作動される場合にステアリング・バルブ４６又は４
８の一方を介して流れる制御液の流量比が高く、他方の
不作動とされたステアリング・バルブ°に導かれる制御
液圧は減少する。

勿論、不作動状態にあるステアリング・バルブに伝えら
れる制御液圧を減少させることにより、それと共働する
ポンプ又はモータのアクチェータ・アッセンブリが作動
し、それと共働するトランスミッションの出力速度が減
少する。

この結果、ステアリングがなされなくなる。

それ故、速度制御バルブ４２から作動状態にあるステア
リング制御バルブ４６又は４８を介して流れる制御液の
流れを遅らせる必要がある。

それは、他方のステアリング制御バルブに導かれる液圧
の不当な減少を避けるために必要なことである。

又、制御液圧の変化に対して第２の制御モータを正確に
応答させるためには、アクチェータ・アッセンブリ５０
，５２，５６，５８の各第２のモータからステアリング
制御バルブ４６．４８を介して速度制御バルブ４２及び
排出側に比較的制限した制御液の流れを与えることが必
要とされる。

第２図及び第３図において、同一構成のオリフィスとチ
ェック・バルブのアッセンブリ４８０゜４８２．４８４
，４８６は、ステアリング・バルブ４６．４８の各々と
共働する構成となっている。

該オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０
．４８２はステアリング・バルブ４６を作動させ、トラ
ンスミッション１４の有効排出量を変化させるとともに
出力速度を変化させる。

この間、他方のトランスミッション１６の有効排出量な
らびに出力速度を一定に維持する。

又、オリフィスとチェック・バルブの他方の組４８４，
４８６（第２図）はステアリング・バルブ４８を作動さ
せ、トランスミッション１６の有効排出量と出力速度を
変化させる。

この間、他方のトランスミッション１４の有効排出量お
よび出力速度は一定に維持される。

この様に、オリフィスとチェック・バルブのアッセンブ
リ４８０，４８２，４８４゜４８６は両トランスミッシ
ョン１４．１６の出力速度をステアリング制御バルブ４
６，４８の各々の作動に基づき独立して変化させること
ができる。

それは、ステアリング制御バルブとポンプ・アクチェー
タ・アッセンブリ５０．５２が導管１１４゜１１６と接
続された状態においてもなされる。

オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０．
４８２は速度制御バルブ４２からステアリング制御バル
ブ４６を通って流れる制御液を制限し、該バルブ４６か
ら速度制御バルブへ自由に流す。

しかして、トランスミッション１４の前進動作の間、オ
リフィスとチェック・バルブのアツセンブリ４８０は導
管１１４からステアリング制御バルブ４６を通ってポン
プ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリ５０．５６
と接続している導管１２０へ流れる制御液を制限する。

しかしながら、トランスミッション１４の前進動作の間
、制御液はポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセン
ブリ５０．５６からオリフィスとチェック・バルブのア
ッセンブリ４８２を通って排出側の導管１１６へと自由
に流れる。

トランスミッション１４が逆方向に作動したとき、オリ
フィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８２は導管
１１６からポンプ及びモータ用アクチェータ・アツセン
ブ１Ｊ５０，５６へと流れる制御液を制限する。

一方、この間、オリフィスとチェック・バルブのアッセ
ンブリ４８０はポンプ及びモータ用アクチェータ・アツ
センブ１Ｊ５０，５６から速度制御バルブ４２及び排出
側へと制御液を自由に流す。

同様に、オリフィストチニック・バルブのアツセンブ１
Ｊ４８４，４８６は速度制御バルブ４２からステアリン
グ制御バルブ４８を通って流れる制御液を制限し、該バ
ルブ４８から速度制御バルブへ自由に流す。

トランスミッション１６の前進作動の間、オリフィスと
チェック・バルブのアッセンブリ４８４は導管１１４か
らステアリング制御バルブ４８を通って、ポンプ及びモ
ータ用アクチェータ・アッセンブリ５２，５８と接続し
ている導管へと流れる制御液を制限する。

一方、制御液はポンプ及びモータ用アクチェータ・アッ
センブリ５２．５８からオリフィスとチェック・バルブ
のアッセンブリ４８６を通して排出側である導管１１６
へは自由に流れ得る。

トランスミッション１６が逆方向に作動したとき、オリ
フィスとチェック・バルブのアッセンブリ４４６は導管
１１６からポンプ及びモータ用アクチェータ・アツセン
ブＩＪ ５２ 、５ Ｂへと流れる制御液を制限し、こ
の間、オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４
８４はポンプ及びモータ用アクチェータ・アツセンブ１
Ｊ５２，５８から速度制御バルブ４２及び排出側へと制
御液を自由に流す。

オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０は
ハウジング４９４の室４９２中にスライド可能に設けら
れたバルブ部材４８８を有する。

該バルブ部材４８８はスプリング４９６により図示の閉
位置に向って付勢されている。

該バルブ部材４８８が第３図に示す閉位置にあるとき、
圧力の付与された制御液が導管１１４からオリフィス５
０２を介してステアリング・バルブ室４２４に流れる。

該オリフィス５０２は導管１１４からステアリング・バ
ルブ４６を介してポンプ及びモータ用アクチェータ・ア
ッセンブリ５０．５６へと流れる制御液の比率を制限す
る。

該制限はトランスミッション１４が前進作動をなす間に
なされ、それによって、右側のトランスミッション１６
のためのアクチェータ・アッセンブリ５２．５８を左側
のトランスミッション１４のためのステアリング・バル
ブ４６の作用とは無関係の状態とすることができる。

これは、たとえ、左右のトランスミッション１４．１６
のアクチェータ・アッセンブリが互いに接続されており
又、導管１１４を介して速度制御バルブ４２に接続され
ていてもなされる。

それ故、ステアリング・バルブ４６はトランスミッショ
ン１４の入出力速度比を他方のトランスミッション１６
の速度比を変えることなく変え得るように作動する。

トランスミッション１４が逆方向に作動するとき、制御
液はポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリか
ら導管１２０を介してステアリング・バルブ４６へ、又
、導管１１４を介して速度制御バルブ４２及び排出側へ
と排出される。

ポンプ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリ５０゜
５６を制御液圧の変化に迅速に応答させるため、比較的
制限のない制御液をポンプ及びモータ用アクチェータ・
アッセンブリ５０．５６から速度制御バルブ及び排出側
へと流す必要がある。

このため、オリフエスとチェック・バルブのアツセンブ
ＩＪ ４８０ （第３図）のバルブ部材４８８はスプリ
ング４９６の作用に抗して開けることができ、それによ
って、バルブ室４２４から入口４２０及び流路５０４（
第４図）を介してバルブ部材４８８のまわりに又、導管
１１４へと比較的制限されない制御液を流すことができ
る。

バルブ部材４８８が開位置にあるとき、該部材４８８は
バルブ・シートから離れるので、制御液が入口４２０か
ら、バルブ部材４８８の外部に形成されている長手方向
の多数の流路５０４のいずれか一つを介して導管１１４
へと流れる。

しかして、トランスミッション１４の逆方向の作動の間
、オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０
は制御液をステアリング・バルブ４６から速度制御バル
ブ４２へと自由に流す。

又、該トランスミッション１４の逆方向作動の間、オリ
フィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８２はステ
アリング・バルブ４６の作動時に導管１１６中に生ずる
過度の圧力降下を防止し、それによって、トランスミッ
ション１６の入出力速度比の不当な変化を避けることが
できる。

ステアリング・バルブ４６と共働するオリフィスとチェ
ック・バルブのアッセンブリ４８０，４８２のみが、第
３図に図示されているが、他方のアッセンブリ４８４，
４８６も上記アッセンブリと同じ構成であり、又、バル
ブ４６と同様、ステアリング・バルブ４８と共働する。

オリフィスとチェック・バルブのアッセンブリ４８０，
４８２，４８４゜４８６は、ここにおいては、特別のス
テアリング制御バルブ４６，４８と共働する如く記述し
であるが、該アッセンブリは他のステアリング・バルブ
用としても利用可能である。

又、該アッセンブリは、必要に応じ、それらと共働する
ステアリング・バルブから、上流側に、又下流側に動か
すことができ、る。

圧力調整用ステアリング制御バルブの構成二本発明の他
の実施例においては、ステアリング・制御バルブがポン
プ及びモータ用アクチェータ・アッセンブリに導かれる
制御液圧を調整し、該液圧を減少させ、その液圧減少は
ステアリング制御バルブの作動の一次函数となる。

この様に液圧を変化させることにより、トランスミッシ
ョンの出力速度もステアリング制御バルブの作動の一次
函数として変化する。

ステアリング・バルブ５３０（第５図乃至第７図）はス
テアリング制御バルブ４６の代りに導管１１４〜１２０
と接続し、トランスミッション１４のポンプ及びモータ
用アクチェータ・アツセンブＩＪ ５０ 、５６に導か
れる液圧を調整する。

第５図乃至第７図に示されているステアリング制御バル
ブはステアリング制御バルブ４６と類似しているので、
該バルブ４６で用いた各部分の番号をバルブ５３０にも
適用する。

しかし、混同しない様に、バルブ５３０については各番
号に１ａ“を付することとなる。

ステアリング・バルブ５３０は、バルブ・スプール４２
８ａを有する。

該スプール４２８ａはハウジング４２６ａの円筒状のバ
ルブ室４２４ａに配置され、かつ、適宜の作動ペダル（
作動ペダル４６０と同様のため図示を省略）に接続され
ている。

バルブ・スプール４２８ａが第５図の不作動位置にあり
、かつ、トランスミッション１４が前進方向に作動しつ
つあるとき、高圧の制御液が速度制御バルブ４２から導
管１１４を介してオリフィスとチェック・バルブのアッ
センブリ４８０ａへと流れるとともに、その後、ステア
リング制御バルブ５３０を介して導管１２０へと流れる
。

導管１１４からアツセンブＩＪ ４８０ ａを介して導
管１２０へと流れる液流はバルブ部材４８８ａのオリフ
ィス５０２ａにより制限される。

該バルブ部材４８８ａは液圧の作用により、又、スプリ
ング４９６ａの作用により、閉位置に向って付勢されて
いる。

トランスミッション１４の前進作動の間、オリフィス５
０２ａから流れる制御液圧は開口４２０ａを介してバル
ブ室４２４ａへと入る。

しかして、制御液は環状の平面部４３２ａ、４３４ａの
間に形成された環状の流路４７０ａを介して入口４３６
ａに流れる。

該入口４３６ａは導管１２０とアッセンブリ５０．５６
につながっている。

更に、制御液はポンプ及びモータのアクチェータ・アッ
センブリ５０．５６から導管１１８に流れる。

該導管１１８は開口４４２ａでバルブ室４２４ａと接続
されている。

該開口４４２ａは、バルブ・スプール４２８ａ中の開口
４４６ａを介して軸方向に形成された中央流路４４４ａ
に接続されている。

前記アッセンブリ５０．５６から戻されてきた液はバル
ブの平面部４３４ａと端面部５３４との間にある開口４
５０ａを介して流路４４４ａを通過する。

この戻りの液はアツセンブＩＪ ４８２ ａ中のバルブ
部材５３８を図示の開位置に強制的に動かすに充分な圧
力を有する。

該バルブ部材５３８は開いているので、液は、第４図に
示す流路５０４と同じ構成である軸方向に形成されたバ
イパス流路を介してオリフィス５３９のまわりに流れる
。

しかる後、液は、導管１１６を介して速度制御バルブ４
２へ戻り、かつ、排出側である導管３５８へと流れる。

勿論、トランスミッション１４の逆方向の作動の間、高
圧の制御液がアッセンブリ４８２ａを介してアクチェー
タ・アッセンブリへと流れ、かつ、該アッセンブリから
アツセンブリ４８０ａを介して排出側へと流れる。

ステアリング・バルブ５３０が第５図に示す原位置から
第６図に示す中間作動位置に向って作動するとき、ステ
アリング・バルブ５３０の特徴としては、バルブの平面
部４３２ａが高圧用の導管１１４．１２０と低圧用の導
管１１６，１１８との間の流量の変化の割合を調整する
ようになっていることである。

この調整作用により、アクチェータ・アッセンブリ５０
，５６に導かれる液圧は変化し、その変化はバルブ・ス
プール４２８ａの運動の一次函数となる。

この調整作用は、平面部４３２ａの両側に複数個の切込
部５４４を設けることによりなされる。

該切込部５４４は断面略三角形状をなし、かつ、バルブ
・スプール４２８ａが第５図に示す原位置から第６図に
示す中間作動位置に向って動けば、該スプールの運動の
増加分に応じてアクチェータ・アッセンブリ５０．５６
に導管１２０を介して導かれる液圧が減少するような大
きさとなっている。

それ故、アクチェータ・アツセンブ１Ｊ５０，５６に導
かれる液圧はバルブ・スプール１２８ａの運動の一次函
数として変化する。

前記液圧の変化は第１０図の表に曲線５５０で示しであ
る。

しかして、バルブ スプール４２８ａが、導管１２０を
導管１１８に接続し、又、導管１２０をバルブの平面部
４３２ａの右側にある切込部５４４を介して排出用導管
１１６に接続するに充分な距離動くと、バルブ・スプー
ルの運動の増加につれ、導管１２０を通って導かれる制
御液圧がそれに応じて順次減少する。

この液圧の減少により１．アクチェータ・アッセンブリ
５０．５６はトランスミッション１４の出力速度を減少
させ、その減少はバルブ・スプール４２８ａの運動の一
次函数となる。

この様なバルブ・スプール４２８ａの運動に伴う圧力変
化の範囲は第１０図の表の曲線５５０の部分５５４によ
り示されている。

バルブ・スプール４２８ａが第６図に示す中間位置に到
達したとき、導管１１８，１２０の液圧は、排出側の圧
力と等しくなる。

（第１０図においては、零圧力として示しである。

）このとき、バルブ・スプール４２８ａはほぼＱ、３５
Ｑインチ動く。

又、このとき、アクチェータ・アツセンブ１Ｊ５０，５
６の各復帰スプリングはモータ・ユニット３２を最大排
出送態に戻し、かつ、ポンプ・ユニット２８を中立状態
に戻す。

ここにおいて、トランスミッション１４は車両１０の被
駆動体２２を駆動しない状態となる。

それ故、被駆動体２２は静止状態となり、従って、車両
は、他方のトランスミッション１６により被駆動体２４
に伝達される駆動力の影響の下に、被駆動体２２の軸５
５８の軸心のまわりに旋回することとなる。

バルブ・スプール４２８ａが第６図の中間位置から第７
図の完全作動位置に向って連続して運動すると、その結
果、導管１１８が高圧の導管１１４とバルブ室４２４ａ
の部分を介して接続される。

該バルブ室４２４ａは平面部４３２ａと４３４ａとの間
に設けられている。

しかるのち、導管１２０が導管１１６を介して排出側と
接続されることとなる。

勿論、導管１１８の高圧の制御液はポンプ・アクチェー
タ・アッセンブリ５０の作動を引起し、それにより、ポ
ンプ・ユニット２８の逆の側の作動位置に作動させる。

この結果、モータ・ユニット３２の作動方向及び出力軸
３６により被駆動体２２が駆動される方向が逆となる。

被駆動体２２の運動方向の逆転により、車両１０は被駆
動体２２に沿う長手方向の軸５５８の内側にある旋回中
心のまわりに旋回する。

バルブ・スプール４２８ａが第７図に示す位置から漸次
第８図に示す位置に動くにつれて、導管１１８の液圧は
直線的に増加する。

これは、第１０図の図表に曲線５５０の部分５６０で示
しである。

導管１１８の液圧がバルブ・スプールの一次函数として
増加するにつれ、車両１０が旋回する中心は漸次、車両
の中心に近づの。

しかして、液圧が第１０図の５６２で示す点に達したと
き、被駆動体２２は逆方向に駆動される。

このときの速度は被駆動体２２が前進作動する場合と同
じであり、それにより、車両１０はその中心のまわりに
旋回する。

バルブ・スプールの運動に伴って、曲線５５０の部分５
６０により示されている如く液圧が変化するのは、切込
部５４４の作用によるものであり、該切込部５４４が導
管１１８と１１６との間の液の流れを漸次制限すること
からである。

バルブ５３０の上述した作動は車両１０の前進作動の場
合であったが、該バルブ５３０が、車両１０の逆方向の
作動時にも同様に作動し、バルブ・スプールの運動と液
圧の変化とを一次函数で表わされる関数とするように液
圧を調整するものである。

すなわち、車両１０が逆方向に動くとき、速度制御バル
ブ４２は導管１１６に高圧の制御液を流し、かつ、導管
１１４を排出側に接続する。

故に、ステアリング制御バルブ５３０が第５図の不作動
位置にあるとき、導管１１８には制御液圧が付与され、
かつ、導管１２０は排出側に接続される。

バルブ・スプール４２８ａが第６図の中間位置に向って
運動するとき、切込部５４４は導管１１８を排出側の導
管１１４に漸次、接続し、かつ、導管１２０を導管１１
６に接続し、アクチェータ・アッセンブリ５０．５６に
導かれた液圧をバルブ・スプール４２８ａの運動に伴っ
て直線的に変化させる。

勿論、トランスミッション１４の逆方向作動の間、オリ
フィスとチェック・バルブのアツセンブ’） ４８２
ａは第５図の開位置より閉位置に作動し、アクチェータ
・アッセンブリ５０．５６へ流レル制御液を制限する。

又、オリフエスとチェック・バルブのアッセンブリ４８
０ａはトランスミッション１４の逆方向作動の間、開い
ており、液をオリフィス５０２ａのまわりにバイパスさ
せる。

バルブ５３０は、ここにおいて、ステアリング制御バル
ブとして示されているが、種々の状態において、調整さ
れた液の出力圧力を作り出すために利用できるものであ
る。

ステアリング・バルブの作動に伴う旋回半径の変化につ
いて： もし、ステアリング制御バルブがその全移動量の少くと
も７５％を有効作動範囲としており、かつ、両波１駆動
体が同じ速度で駆動される状態と一方の被駆動体が駆動
されない静止状態との間においてその有効作動範囲があ
るならば、車両は容易に制御できる。

この有効作動範囲を更に９０％にまでするとすれば、車
両の制御は一層容易となる。

又、ステアリング制御バルブは車両の旋回半径を変化さ
せることができる。

その変化はバルブの有効作動範囲内において、バルブの
作動の一次函数となる。

従って、オペレータはステアリング制御バルブが所定量
作動する毎に、それに応じた分、車両の旋回半径を変化
させることができる。

第５図乃至第７図のバルブ５３０はアクチェータ・アツ
センブ１Ｊ５０，５６に導かれる液圧をバルブ５３０の
作動範囲について直線的に変化させる。

しかして、車両の旋回半径は大きな半径状態から急速に
小さい半径へと変化し、その小さい半径は約１０フイー
ト（約３ｍ）である。

そして、被１駆動体の一方が静止状態となるまで、旋回
半径は直線的に変化する。

旋回半径とバルブ５３０の作動範囲の各変化の関係は第
１１図の曲線５７０で示されている。

しかし、バルブ・スプール４２８ａが第５図に示す不作
動位置から０．１８フインチ（０，４７ＣｒＬ）のとこ
ろを通って第６図に示す中間位置に向って動くとき、車
両の旋回半径は無限大より１０フイート（約３ｍ）以下
の小さい半径へと鋭角的に変化する。

バルブ・スプール４２８ａが更に０．３５０インチ（約
０．８９ｃｒｒＬ）のところまで動くと、約６フイート
（１，８ｍ）となり、その旋回中心は一方の被１駆動体
の位置に来るようになる。

第１１図の各曲線は両波１駆動体が７４インチ（約１．
９ｍ）の軌間ヲ有する車両についてのものである。

バルブ・スプールが中間位置まで動くと、旋回半径は、
はぼ両波駆動体の中心間距離（軌間）に等しい大きさに
減少する。

そして、バルブ・スプールが更に連続的に作動すると、
それと共働する被駆動体の、駆動方向が逆となり、車両
がその中心のまわりに旋回することとなる。

これはバルブ・スプール４２８ａが０．５６２インチ（
約１．４３儒）のところまで作動した状態のときになさ
れる。

ステアリング・バルブ５３０の作動範囲の変化とイラン
スミツション１４の出力速度の変化とに直線的関径があ
ると、これに対し、該バルブ５３０の作動量の変化と旋
回半径の変化とは直線的関係とならない。

後者を直線的関係とするためには、前者の直線的関係を
非直線的関係とする必要がある。

これは、車両が旋回するとき、内側の被駆動体の速度が
減少する一方、外側の被駆動体は一定速度で駆動される
からである。

ステアリング制御バルブが作動して車両の旋回中心が内
側の被１駆動体に近づくにつれ、ステアリング制御バル
ブの作動量と旋回半径の変化が直線的関係となるように
するために、外側の被駆動体の速度を減する必要がある
。

ステアリング制御バルブの他の具体例 第８図及び第９図に示すステアリング制御バルブ５７６
は液圧をバルブ・スプールの運動に関し非直線的な函数
として変化させるように作動可能である。

バルブ・スプールはオリフィスを有し、該オリフィスは
第１１図に線５７７で示された当初の無限大の旋回半径
から、バルブ・スプールの効運動範囲の９０％より以上
の該スプールの運動に基づき静止状態まで旋回半径を変
化させる。

バルブ・スプールの残りの１０％以下の運動により、車
両の被駆動体の作動方向を逆転し、車両をその中心のま
わりに旋回させる。

バルブ・スプールのオリフィスはバルブ・スプールの運
動に伴い旋回半径が直線的に変化するように構成される
。

ステアリング制御バルブ５７６は、前述したバルブ４６
，５３０に代えて使用し得、又、これらバルブとおおむ
ね同様に構成されているので、該バルブ５７６の各構成
部分には、バルブ４６と対応する番号に符号１ａ“を付
して、以下説明する。

バルブ５７６が第８図に示す不作動位置にあり、かつ、
車両１０が前進作動をなしているとき、導管１１４に導
かれる液圧はアツセンブＩＪ ４８０ ｂ中のオリフィ
ス５０２ｂ、バルブ室４２４ｂ及び導管１２０を通って
アツセンブ１Ｊ５０，５６へと伝えられる。

同様に、液は、導管１１８、バルブ・スプール４２８ｂ
中の開口４４６ｂ、中央流路４４４ｂ、開口４５０ｂ及
びアッセンブリ４８２ｂを通って、速度制御バルブ４２
に通じている導管１１６へと流れる。

このとき、一方の被駆動体２２は他方２４と同じ速度で
１駆動されている。

バルブ・スプール４２８ｂが全作動範囲の約９０％に相
当する中間の作動位置まで運動したとき、比較的高圧で
ある導管１１４，１２０が比較的低圧である導管１１６
，１１８と接続される。

これにより、アッセンブリ５０．５６の圧力応答第２モ
ータに導かれる液圧は零圧力あるいは排出圧力に減ぜら
れる。

アッセンブリ５０のスプリング・アッセンブリは第２図
に示すポンプ・ユニット２８の斜板１０を中立位置に動
かす作用をなす。

しかして、トランスミッション１４は被駆動体２２を駆
動しないので、一方の被駆動体２２が静止した状態での
車両の旋回がなされる。

バルブ・スプール４２８ｂが残りの１０％の範囲を動く
と、高圧の液が導管１１４からバルブの平面部４３２ｂ
と４３４ｂとの間の流路４７０ｂを介して導管１１８へ
と流れる。

一方、導管１２０は排出側である導管１１６とバルブの
平面部４３４ｂと５３４ｂとの間の流路により接続され
る。

この結果、アクチェータ・アッセンブリ５０はトランス
ミッション１４の作動方向及び被駆動体２２の駆動方向
を逆転させる。

バルブ・スプール４２８ｂが、その運動範囲の一端に到
達したとき、被駆動体２２は他方の被駆動体２４の前進
方向の速度と同じ速度で逆方向に駆動される。

その結果、車両１０がその中心の回りに旋回する。

バルブ・スプール４２８ｂの運動の変化に伴う液圧の非
直線的な変化及び該バルブ・スプール４２８ｂの運動の
変化に伴う旋回半径の直線的な変化を行なわせるために
、バルブ・スプール４３２ｂの平面部４３２ｂにはオリ
フィス５８０が設けられている。

該オリフィス５８０は１個のみ示されているが、バルブ
の平面部４３２ｂの両側部には一対のオリフィスが設け
られている。

該オリフィス５８０は平面部４３２ｂの外表面と流路５
８４゜５８６により接続されている。

バルブ・スプール４２８ｂが第８図に示す不作動位置に
あるとき、ハウジング４２６ｂが流路５８４を通る液の
流れを阻止する。

しかしながら、バルブ・スプール４２８ｂが動いてバル
ブ・シート５９０からバルブの平面部４３２を部分的に
離した後、高圧の液が流路４７０ｂから流路５８６、オ
リフィス５８０、及び流路５８４を通して導管１１８へ
と流れる。

この結果、高圧となっている導管１１４，１２０が比較
的低圧の導管１１６゜１１８に接続され、それによって
、アクチェータ・アツセンブ１Ｊ５０，５６に導かれる
液圧を減少させる。

バルブ・スプール４２８ｂが第８図に示す不作動位置か
ら中間作動位置（第６図に示すバルブ・スプール４２８
ａの位置と同じ）に動きつづけると、切込部５４４ｂは
液を平面部４３２ｂのまわりに流すようになる。

オリフィス５８０と切込部５４４ｂの両者の作用により
、バルブ・スプール４２８ｂの運動に伴って液圧の非直
線的変化及び旋回半径の直線的変化がもたらされる。

この様に、一対の比較的小さいオリフィス５８０を設け
た本発明の一実施例では、液圧がバルブ・スプール４２
８ｂの運動に伴って第１０図の曲線６００で示す様に変
化する。

オリフィス５８０の径が大きくなると、液圧は第１０図
の曲線６０２で示す状態で変化する。

しかして、実施例では、バルブ・スプールの有効作動範
囲がほぼ０．０４６インチ（約０．１２ｃｒｒＬ）のと
ころで始まり、はぼ０．５１６インメ（約１．３１ｃＩ
ｒＬ）のところで一方の被駆動体が静止した状態での車
両の旋回が起り、０．５６２インチ（約１．４３６ｒＩ
Ｌ）のところが作動範囲の最終端となる。

アクチェータ５０，５６に導かれる液圧の非直線的変化
により、旋回半径の変化の割合が比較的大きくなる。

従って、ステアリング・バルブの作動に基づき旋回半径
は無限大から２０フイート（約６ｍ）と１００フイート
（約３０ｍ）の間の径に調整され、それにより、ペダル
を踏む場合の無感覚状態が避けられる。

ステアリング制御バルブ５７６の作動の間バルブ・スプ
ール４２８ｂが動く作動量と旋回半径の変化との間には
実質的に直線的関係がある。

又、比較的小径のオリフィス５８０を有するバルブ・ス
プール４２８ｂに適当に圧力の調整のなされた液圧が付
与される場合、旋回半径はバルブ・スプール４２８ｂの
運動の函数として変化し、その変化は第１１図の曲線６
０８で示す通りである。

該バルブ・スプール４２８ｂに比較的高い液圧が付与さ
れる場合、旋回半径はバルブ・スプールの運動の函数と
して、第１１図の曲線６１０で示す通り変化する。

この様に、液圧が適当に調整された状態と高圧の状態の
２つの状態の制御により、旋回半径を急速に変化させる
ことができる。

この急速な変化状態は曲線６０８，６１０の急激に傾斜
した部分６１４．６１６により示しである。

又、この様な急速な変化はバルブ・スプール４２８ｂが
約０１８７インチ（約０．４７函）動いたとこで終了す
る。

この後、曲線６０８，６１０は直線部分６１８゜６２０
となり、該直線部分は旋回半径のバルブ・スプールの運
動に伴う直線的変化を示す。

この変化は車両の旋回中心が一方の被駆動体上に来るま
で続く。

トランスミッション１４が一方の被駆動体２２を動かさ
なくなり、被駆動体２２が静止した状態で旋回し始める
時点は、第１１図の６２４で示すところである。

これは、バルブ・スプール４２８ｂが原位置からほぼ０
．５１６インチ（約１．３１ｃｍ）動いた後に生ずる。

更にバルブ・スプール４２８ｂが動くと、被駆動体２２
の運動方向が逆転し、その間、連続的に旋回半径が短か
くなる。

これは、車両１０が旋回半径、零の状態となって、車両
の中心のまわりに旋回する状態となるまで続く。

この様になるのは、バルブ・スプール４２８ｂが０．５
６２インチ（約１．４３ＣｒｒＬ）のところまできたと
きである。

曲線６２８は、液圧が比較的低い調整状態にあり、かつ
、バルブ・スプールのオリフィス５８０が比較的、小径
の場合に、旋回半径がバルブ・スプールの運動とともに
変化する状態を示す。

又、曲線６３０は上記とは逆に液圧が比較的高く、かつ
オリフィス５８０が比較的大径の場合のものを示す。

両回線６２８，６３０は直線部分６３４゜６３６を有し
、該直線部分は旋回半径の直線的変化を示し、曲線６０
８，６１０の直線部分６１８゜６２０に対応する。

この様に、バルブ・スプールの運動に伴う旋回半径の変
化状態は液圧及びオリフィス５８０の径に関係するが、
旋回半径は、第１１図にかつこ６４０で示したバルブ・
スプールの運動範囲の主部分内において、直線的に変化
するものである。

曲線５７０はバルブ５３０における旋回半径の変化を示
すが、該曲線５７０もバルブ・スプールの運動範囲の大
部分において直線状となっている。

しかし、曲線５７０は図で明らかの如く、旋回半径が１
０フイート（約３ｍ）以下の極めて短かい状態に急激に
落ち、その後は極めて小さい割合で半径が減少すること
を示している。

故に、車両運転者がバルブ５３０を作動させると、旋回
半径は急速に変化し、すぐに、一方の被駆動体が静止し
た状態での旋回がなされる。

これが起るのは、第１１図の６４４で示すところにおい
てである。

この様に車両の旋回半径が急激に変化するために、運転
者は旋回半径を一定状態でステアリング操作をせんとす
る場合、車両の制御に少し困難を伴うかも知れない。

ステアリング・バルブ５７６が車両に用いられ、該車両
が長手方向の軸線５５８，６４８を有し、軌間約６フイ
ート（約１．８．ｍ）の一対の被駆動体２２．２４を備
えたものである場合、該バルブ５７６の作動により、旋
回半径は急速に減少し、この減少は、旋回半径が一方の
被駆動体２２の軸線５５８から外側に軸線５５８，６４
８の軌間の２倍、すなわち１２フイート（約３−６６ｍ
）より少し大きい半径となるまで続く。

この様にして、旋回半径が１２フイート（約３．６６ｍ
）に近づくと、その後は、バルブ・スプールの運動範囲
の主部分にわたって旋回半径は直線的に変化する。

曲線６０８の直線部分６１８は旋回半径１００フイート
（約３０ｍ）から３フイート（約０．９ｍ）の範囲にわ
たっており、この範囲は、バルブ・スプールにおいてほ
ぼ０．１９０インチ（約０．４８ｃｒｒＬ）からＱ、５
１０インチ（約１．３０ＣｒｆＬ）の間である。

これと同様に、曲線６３０の直線部分６３６は、旋回半
径がほぼ２０フイート（約６ｍ）から３フイート（約０
．９ｍ）にわたり、これはバルブ・スプールにおいて、
０．２４０インチ（約０．６１ＣＩｒＬ）から０．５１
０インチ（約１．３ ｃｍ）に対応する。

この様に、オリフィス５８０の径の大・小及び液圧の高
低の違いにより多少の差はあるが、旋回半径は直線的に
変化する。

この変化はステアリング制御バルブ４２８ｂの運動範囲
の主部分において生ずる。

まとめ： 以上の様に、両トランスミッション１４，１６の排出量
及び入出力速度比は速度制御バルブ４２を作動すること
により同時に変化する。

互いに分かれているステアリング制御バルブ４６．４８
は各トランスミッションと共働する。

これらステアリング制御バルブは互いに接続され、かつ
導管１１４．１１６により速度制御バルブ４２に接続さ
れている。

前記ステアリング制御バルブ４６又は４８の一方の作動
に基づき、アクチェータ・アッセンブリ５０．５６又は
５２，５８はそれぞれ共働するトランスミッションの出
力速度及び被駆動体２２又は２４の駆動速度を変えるよ
うに作動される。

流量制御用のオリフィスとチェック・バルブの組合せよ
りなるアッセンブリ４８０，４８２，４８４゜４８６は
ステアリング制御バルブ４６．４８と共働し、その一方
のバルブを作動させ、共働する一方のトランスミッショ
ンの入出力速度比を変える。

一方、この間、他方のトランスミッションの速度比は一
定に保たれる。

前記アツセンブＩＪ４８０゜４８２．４８４，４８６の
各々はオリフィス５０２ａを有し、該オリフィスは共働
するアクチェータ・アッセンブリとチェック・バルブ４
８８に対する液の流れを制限する。

前記チェックリウレブ４８８は共働するアクチェータ・
アッセンブリから速度制御バルブ及び排出側へ液を自由
に流させるものである。

前記アッセンブリ４８０，４８２，４８４゜４８６は共
働するステアリング制御バルブの１つと一体的に構成さ
れているが、別々に分離構成することも可能である。

又、上記両者はポンプ及びモータ用アクチェータ・アッ
センブリ５０，５２゜５６．５８の他にも圧力応答装置
を作動させるために使うことができる。

なお、ステアリング制御バルブ４６，４８゜５３０．５
７６及びオリフィスとチェック・バルブの組合せより成
るアッセンブリ５８０，５８２゜５８４．５８６は実施
例において、特別のアクチェータ・アッセンブリ、例え
ば、ポンプ及びモータ用ユニット２８．３２のアクチェ
ータ・アッセンブリ５０，５６と共働する如く説明しで
あるが、他の形式のアクチェータ・アッセンブリとも共
働し得るものである。

更にステアリング制御バルブは圧力調整形の速度制御バ
ルブ４２と共働するようになっているが、場合によって
は、他の形式の速度制御バルブと共働し得るよう構成で
きることはいうまでもない。

以上、本発明は実施例に限定されるものでなく、種々変
形可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る液圧式トランスミッション制御
装置を有する車両の駆動系統を示す概略図、第２図は本
発明に係る速度制御バルブ、一対のステアリング・バル
ブと、第１図に示す車両の１駆動系統に使用される一対
のトランスミッションのポンプ・ユニットとの系統関係
をより具体的に示す概略図、第３図は第２図に示す速度
制御バルブとステアリング制御バルブの一つとの間の系
統関係を更に具体的に拡大して示す概略図、第４図は、
オリフィスとチェック・バルブとの組合せよりなるアッ
センブリを表わす第３図の４−４線断面図、第５図は、
不作動位置にあるステアリング制御バルブのみの具体的
構成をバルブ・スプールの軸線に沿って切断して示す縦
断面図、第６図は第５図のステアリング制御バルブが中
間位置に移動した状態を示す縦断面図、第７図は完全作
動位置にある第５図及び第６図に示すステアリング制御
バルブの縦断面図、第８図は不作動位置にあるステアリ
ング制御バルブのみの他の具体的構成をバルブ・スプー
ルの軸線に沿って切断して示す縦断面図、第９図は第８
図において矢印９にて円形にて囲んだ部分の部分破断拡
大図、第１０図はステアリング制御バルブと共働するア
クチェータ・アッセンブリに導かれる液圧の変化を示す
表、第１１図はステアリング制御バルブのスプールの運
動と旋回半径の関係を示す表である。 １０・・・・・・車両、１２・・・・・・静液圧形トラ
ンスミッション駆動系、１４．１６・・・・・・トラン
スミッション、２０・・・・・・エンジン、２２，２４
・・・・・・被駆動体、２８．３０・・・・・・ポンプ
・ユニット、３２，３４・・・・・・モータ・ユニット
、４２・・・・・・速度制御バルブ、４６．４８，５３
０，５７６・・・・・・ステアリング制御バルブ、５０
，５２・・・・・・ポンプ用アクチェータ・アッセンブ
リ、５６．５８・・・・・・モータ用アクチェータ・ア
ッセンブリ、６２・・・・・・チャージ・ポンプ、１１
４．１１６，１１８，１２０・・・・・・導管、４８０
゜４８２．４８０ａ、４８２ａ、４８０ｂ、４８２ｂ・
・・・・・オリフィスとチェック・バルブのアッセンブ
リ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ポンプ・ユニットとモータ・ユニットを有子る前進
   及び逆転作動可能な静液圧形トランスミッションと、前
   記ユニットの１つの吐出量を変えるように作動可能なア
   クチェータ・アッセンブリと、当該アクチェータ・アッ
   センブリを作動させるためのステアリング制御バルブと
   、前記トランスミッションの前進作動の間前記制御バル
   ブからアクチェータ・アッセンブリへ制御液の液圧を付
   与するとともに当該トランスミッションの逆転作動の間
   制御液の排出側の導管として供される第１の導管と、ト
   ランスミッションの逆転作動の間前記制御バルブからア
   クチェータ・アッセンブリへ制御液の液圧を付与すると
   ともに当該トランスミッションの前進作動の間制御液の
   排出側導管として供される第２の導管と、制御バルブか
   ら第１の導管を通してアクチェータ・アッセンブリへ流
   れる制御液を制限するための第１のオリフィスと、その
   第１のオリフィスの両端に接続された第１のバイパス流
   路と、その第１のバイパス流路を通ってアクチェータ・
   アッセンブリに向う液流を阻止するとともに制御液を当
   該アクチェータ・アッセンブリから第１のバイパス流路
   を通して流すための第１のチェック・バルブと、制御バ
   ルブから第２の導管を通ってアクチェータ・アッセンブ
   リへ流れる制御液を制限するための第２のオリフィスと
   、その第２のオリフィスの両端に接続された第２のバイ
   パス流路と、その第２のバイパス流路を通ってアクチェ
   ータ・アッセンブリに向う液流を阻止するとともに制御
   液をアクチェータ・アッセンブリから第２のバイパス流
   路を通して流すための第２のチェック・バルブとを具備
   してなるトランスミッション制御装置。 ２ 前記第１及び第２の導管に連通される譜ともに複数
   のセット位置に動作可能であり、前記導管の１つを通っ
   て前記アクチェータ・アッセンブリに導かれる制御液の
   液圧を変えるための圧力調整手段を更に具備してなる特
   許請求の範囲第１項に記載のトランスミッション制御装
   置。