JPS5939338B2

JPS5939338B2 - 流体圧力式車両駆動装置

Info

Publication number: JPS5939338B2
Application number: JP49064165A
Authority: JP
Inventors: ジヨ−ゼフボ−ジヤスエドワ−ド; ラツセルワ−ドハロルド
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1973-09-26
Filing date: 1974-06-07
Publication date: 1984-09-22
Also published as: FR2257455B1; GB1468267A; JPS57161353A; DE2446008A1; FR2431386B1; FR2431386A1; JPS57161354A; FR2431387A1; CA1018044A; FR2431387B1; GB1468268A; FR2257455A1; JPS5059926A; GB1468269A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、流体圧トランスミッション型駆動装置に関
する。

一般に、流体圧トランスミッションは車輛のエンジンと
ホイールとの間の駆動比率を変化させるために使用され
る。

これらのトランスミッションは、可変容量ポンプ・ユニ
ットおよびモータ・ユニットを備えている。

また、トランスミッションの入力−出力比率を選択的に
変化させるため、オペレータによって制御システムが作
動させる。

このような、トランスミッションの入力−出力比率を変
化させる制御システムは、米国特許廃３．５４３，５１
５で開示されている。

そして、この制御システムは、制御モータに伝送される
流体圧を変化させてトランスミッションのポンプ・ユニ
ットおよびモータ・ユニットの排出容量を変化させる弁
機構を備えている。

上記米国特許に開示された駆動装置は、単一の流体圧ト
ランスミッションしか備えていないにもかかわらず、２
個のホイールを有する車輛においては、それぞれのホイ
ールに組み合わせられた一対のトランスミッションが利
用されている。

一対のトランスミッションを備えた駆動装置が米国特許
Ａ３，５２８，２４３に開示されている。

また、上記２つの駆動装置は、トランスミッションに制
御流体を供給するチャージポンプを備え、この制御流体
によりホイールを駆動している。

しかし、一対のトランスミッションを備えた車輛におい
ては、単一のチャージポンプでは各トランスミッション
に充分な制御流体を供給することができないとともに、
流体の充填に時間がかかる欠点を有している。

そのため、このような車輛は各トランスミッションに一
つづつ、つまり一対のチャージポンプを備えていること
が望ましい。

しかしながら、一対のチャージポンプを備えている場合
、各トランスミッションの作動の制御が難しい。

この発明は、以上の点に鑑みなされたもので、その目的
は一対の流体圧トランスミッションに圧力流体を充填す
るとともに制御流体を供給する２つのチャージポンプを
備えているにもかかわらず各トランスミッションの作動
を確実に制御することのできる流体圧力式車輛駆動装置
を提供することにある。

この発明の流体圧力式車輛駆動装置によれば、両チャー
ジポンプの一方が故障した場合に、両トランスミッショ
ンの出力が減じられ、かつブレーキが作動されることが
望ましい。

また、ブレー干作動時にも両トランスミッションの出力
が減じられることが望ましい。

以下図面を参照しながらこの発明の一実施例について詳
細に説明する。

第１図に、流体圧力式車輛駆動装置１２を備えた車輛１
０を示す。

この流体圧力式車輛駆動装置１２は通常のエンジン２０
からの動力を車輛１０の左右の出力部材、例えばキャタ
ピラ２２および２４に伝達する左右の流体圧トランスミ
ッション１４および１６を備えている。

このトランスミッション１４および１６は、エンジン２
０により駆動されて可変容量モータ・ユニット３２およ
び３４に圧油を伝送する可変容量ポンプ・ユニット２８
および３０を備えている。

モータ・ユニット３２および３４は駆動シャフト３６お
よび３８によりキャタピラ２２および２４に駆動的に連
結されている。

車輛１０が直線路に沿って駆動される場合、トランスミ
ッション１４および１６の入出力速度比は、ステアリン
グ制御バルブ４６および４８を介してこのトランスミッ
ション１４および１６に連結された圧力制御手段すなわ
ち速度制御バルブ４２を作動させた時に、同時に同じ量
だけ変化させられる。

車輛１０が比較的ゆっくりと直線路に沿って前進する場
合、速度制御バルブ４２は、ステアリング・バルブ４６
および４８を介してポンプ・アクチュエータ・アセンブ
リ５０および５２に伝達されるべき油圧を増加させるよ
うに作動される。

制御油圧が増加すると、ポンプ・アクチュエータ・アセ
ンブリ５０および５２が作動してポンプ・ユニット２８
および３０の有効排油量を同量だけ増加させ、これによ
り、キャタピラ２２および２４の駆動速度を増加する。

速度制御バルブ４２が充分な量だけ作動すると、次いで
、モータ・アクチュエータ・アセンブリ５６および５８
がモータ・ユニット３２および３４の有効排油量を同量
だけ減少させてキャタピラ２２および２４の駆動速度を
さらに増加させる。

車輛１０を右折または左折させる場合には、ステアリン
グ制御バルブ４６または４８は、車輛１０のまがる方向
に位置するキャタピラ２２または２４に接続されたトラ
ンスミッション１４または１６の出力速度を減少させる
。

例えば車輛１０が左折する場合には、ステアリング制御
バルブ４６はトランスミッション１４の出力速度および
キャタピラ２２の速度をトランスミッション１６および
キャタピラ２４に比較して減少させるように動作する。

同様に、車輛１０が右折する場合には、ステアリング制
御バルブ４８はトランスミッション１６の出力速度およ
びキャタピラ２４の速度を減少させる。

この発明によればエンジン２０によって１対のチャージ
・ポンプ６０および６２が駆動され、トランスミッショ
ン１４．１６に充填すべき圧油を供給する。

両チャージ・ポンプ６０および６２は比較的大きな容量
を有しているので、両トランスミッション１４及び１６
は、車輛１０の始動時に速やかに圧油の充填を受ける。

このことは、寒冷な気象条件のもとで車輛を始動する場
合に特に好都合である。

制御圧油は、停止防止装置６４を介してチャージ・ポン
プ６２（第１図）から速度制御バルブ４２へと供給され
る。

エンジン２０が過負荷状態付近になると、この停止防止
装置６４は速度制御バルブ４２に伝送される制御圧油を
減少させる。

この結果、トランスミッション１４および１６のポンプ
およびモータ・アクチュエータ・アセンブ１Ｊ５０，５
２，５６および５８に送られる制御圧油の圧力が減少し
、これに応じてトランスミッション１４および１６の出
力速度が減少する。

左側のトランスミッション１４のポンプ・ユニット２８
はアキシャルピストン型のポンプ（第２図）で、斜板７
０を備えている。

この斜板７０はアクチュエータ・アセンブリ５０により
駆動されてポンプ・ユニット２８の出力を変化させる。

ポンプ・ユニット２８は、エンジンにより駆動されるシ
ャフト７６に固定された回転胴体７４を含む。

斜板７０がシャフト７６に対して垂直な中立位置から第
２図に示した前進付勢位置へと時計方向に回動されると
、高圧流体が油圧ループ８２の導管８０を介してモータ
・ユニット３２に流れる。

また低圧流体はモータ・ユニット３２から油圧ループ８
２の導管８６を介してポンプ・ユニット２８に流れる。

高圧側の導管８０を介して流れる圧油の割合は、斜板７
０が中立位置から第２図に示した付勢位置へと駆動され
るにつれて、増加される。

ポンプ・ユニット２８の斜板７０が最大付勢位置に到達
すると、出力シャフト３６の回転速度は増加されるが、
エンジン２０の作動速度はモータ・ユニット３２の排油
量を減少させることによりほぼ一定に保たれる。

モータ・ユニット３２の排油量を減少させるために、こ
のモータ・ユニット３２の斜板９０は、第２図に示され
るように垂直位置に近ずくまで、モータ・アクチュエー
タ・アセンブリ５６により反時計方向に回動される。

この斜板９０の運動はモータ・ユニット３２の有効排油
量を減少させるので、出力シャフト３６を固定した胴体
９４は、導管８０を介してポンプ・ユニット２８からモ
ータ・ユニット３２に導ひかれた比較的少量の流体によ
って完全に一回転される。

モータ・ユニット３２の出力シャフト３６の回転方向は
、ポンプ・ユニット２８の入力シャフト７６を駆動する
エンジン２０の駆動方向を変えずとも、ポンプ・ユニッ
ト２８の斜板７０を中立位置から反時計方向）こ回動さ
せることにより反転される。

斜板７０が中立位置から反時計方向に回動されると、ポ
ンプ・ユニット２８が導管８６を通して圧油を吐出する
ようになり、モータ・ユニット３２の動作方向を逆転さ
せる。

勿論、このポンプ・ユニット２８の逆動作中において、
導管８０は低圧流体をモータ・ユニット３２からポンプ
・ユニット２８へ戻す。

ポンプ・ユニット２８を前方向または後方向に作動させ
ている間、補給流体がエンジンにより駆動されるチャー
ジ・ポンプ６２からチェック・バルブ９８および１００
（第２図）を通して油圧ループ８２の低圧導管８０また
は８６へと供給される。

このチェック・バルブ９８および１００は導管１０２お
よび１０３を介してチャージ・ポンプ６２に接続されて
いる。

この導管１０２は、この発明における第１の通路手段を
構成している。

右側のトランスミッション１６（ｉＩ図および３図）は
左側のトランスミッション１４と同じ構造で、このトラ
ンスミッション１４と同様に、速度制御バルブ４２と共
同作動する。

このように、右側のポンプおよびモータ・アクチュエー
タ・アセンブリ５２および５８は速度制御バルブ４２の
付勢状態に応じて作動され、斜板７０および９０がポン
プおよびモータ・アクチュエータ・アセンブリ５０およ
び５６により駆動されるのと同様の状態でポンプおよび
モータの斜板を駆動する。

ポンプ・ユニット３０の斜板が前進作動位置（第３図）
に回動された時、高圧流体は、油圧ルーフｌ１０の導
管１０９を介してモータ・ユニット３４に流れる。

また、低圧側の圧油は、導管１１１を介しモータ・ユニ
ット３４よりポンプ・ユニット３０に流れる。

トランスミッション１６の前進作動の間、チャージ・ポ
ンプ６０は、チェック・バルブ１１２を介して低圧側の
導管１１１に補給流体を送る。

同様に、トランスミッション１６が逆方向に作動する時
、ポンプ６０は、チェック・バルブ１１３を介して低圧
側の導管１０９に補給流体を送る。

ポンプ及びモータ・アクチュエータ・アセンブリポンプ
・アクチュエータ・アセンブリ５０（第２図）は、導管
１１４および１１６（第４図）を介してステアリング制
御バルブ４６に到りかつこのバルブ４６から導管１１８
および１２０を介して圧力感応モータ１２６（第２図）
に導びかれる制御流体の圧力変化に応じてポンプ・ユニ
ット２８の斜板７０を駆動する。

圧力感応モータ１２６が作動されると、パイロット・バ
ルブ１２８がチャージ・ポンプ６２から斜板モータ１３
２へ流体を送る。

浮動リング型フィードバック・アセンブリ１３４は、斜
板７０、パイロット・バルブ１２８、および圧力感応モ
ータ１２６を相互連結しており、モータ１３２が斜板７
０を圧力感応モータ１２６の動作行程に応じた距離だけ
駆動した時にパイロット・バルブ１２８を閉じる。

速度制御バルブ４２が中立位置にある場合、ポンプ・ユ
ニット２８の斜板７０は、斜板モータ１３２内のスプリ
ング１３５によって中立位置まで動かされる。

この時、ポンプ・ユニット２８は非吐出状態となって、
実質的に流体の吐出を行なわない。

ユニット２８が非吐出状態になると、エンジン２０によ
るシャフト７６の回転は、ポンプ・ユニット２８からモ
ータ・ユニット３２への高圧流体の流れを生じさせない
ので、キャタピラ２２は駆動されない。

車輛１０を前進させる場合、制御ハンドル１３８を第４
図の破線で示す中立位置から実線で示す前進付勢位置に
操作することにより、速度制御バルブ４２のスプールが
前方に駆動される。

この制御ハンドル１３８の運動は、導管１１４を介して
圧制御流体をステアリング・バルブ４６に送り、このバ
ルブ４６から導管１２０を介して圧力感応モータ１２６
に送る。

高圧制御流体は、スプリング１４８に抗してモータ１２
６を作動する。

モータ１２６が作動すると、パイロット・バルブ１２８
は、斜板モータ１３２の両シリンダをドレンに接続する
中立位置より作動位置まで動かされる。

パイロット・バルブ１２８は、その作動時に、斜板モー
タ１３２の一方のシリンダ１６８に流体を送り、他方の
シリンダ１７０をドレンに接続する。

勿論、シリンダ１６８の油田は、モータ１３２を作動し
て斜板７０を時計方向（こ回動させ、トランスミッショ
ン１４を前進方向に作動させる。

斜板７０が斜板モータ１３２により圧力感応モータ１２
６の動作範囲に応じた範囲まで中立位置より駆動される
と、フィードバック・リンケージ１３４は、シリンダ１
６８の流体を遮断するゼロ位置までパイロット・バルブ
１２８を作動して斜板モータ１３２の動作および斜板７
０の移動を停止させる。

パイロット・バルブ１２８がゼロ位置にある場合、ポン
プ・ユニット２８の排油量は、一定に保たれる。

速度制御バルブ４２の制御ハンドル１３８（第４図）が
中立位置から前進方向に大幅に移動させられると、トラ
ンスミッション１４の出力速度が大幅に変化きせられる
。

この大幅な変化を生じさせるためには、前進方向におけ
る出力シャフト３６の回転速度を、ポンプ・ユニット２
８の斜板７０の運動のみにより得られる速度よりはるか
に増大させることが必要である。

このため、ポンプ・ユニット２８の斜板７０が第２図に
示した最大作動位置へ移動した後に、モータ・ユニット
３２の斜板９０がモータ・アクチュエータ・アセンブリ
５６により第２図の状態から反時計方向に回動されて、
このモータ・ユニット３２の有効排油量を減少させる。

このモータ・ユニット３２の有効排油量の減少により、
この減少分に応じて、トランスミッション１４の出力速
度が増加される。

モータ・アクチュエータ・アセンブリ５６は圧力感応モ
ータ２１２を備えている。

このモータ２１２は、パイロット・バルブ２１６をゼロ
位置から移動させて、流体をチャージ・ポンプ６２から
斜板モータ２１８へと送出する。

斜板モータ２１８が作動されると、斜板９０が第２図に
示した最大排油位置から最小排油位置へと反時計方向に
回転される。

斜板９０が移動されると、フィードバック・リンケージ
２２２がパイロット・バルブ２１６をゼロ位置へと戻す
ように作動する。

斜板モータ２１８が制御モータ２１２の作動量に応じた
範囲まで斜板９０を駆動するように作動されると、フィ
ードバック・リンケージ２２２がパイロット・バルブ２
１６をゼロ位置に戻し斜板９０の運動を停止させる。

モータ・アクチュエータ・アセンブリ５６の圧力感応モ
ータ２１２は比較的強いスプリング２３０により第２の
非作動位置に付勢されているので、モータ・アクチュエ
ータ・アセンブリ５６は、ポンプ・アクチュエータ・ア
センブリ５０が第２図に示しである最大作動位置へ作動
されるまでこの非作動位置に保持される。

速度制御バルブ４２用の制御ハンドル１３８が中立位置
から前進方向に大幅に移動させられると、導管１２０を
介して導ひかれた圧力がポンプ・アクチュエータ・アセ
ンブリ５０の圧力感応モータ１２６を比較的弱いスプリ
ングに抗して第２図の最大作動位置へと作動する。

この導管１２０内の制御流体圧力はモータ・アクチュエ
ータ・アセンブリ５６の圧力感応モータ２１２内の圧力
チャンバ２３８に続く導管２３４を介してセレクタ・バ
ルブ２３２により伝達される。

スプリング２３０は比較的強いので、圧力感応モータ２
１２は、ポンプ・アクチュエータ・アセンブリ５０の圧
力感応モータ１２６が第２図の最大作動位置に達するま
で、非作動状態に保持される。

従って、ポンプ・ユニット２８がモータ１２６及び１３
２の作動により最大作動状態まで作動された時にはじめ
て、導管２３４の油圧は、モータ・アクチュエータ・ア
センブリ５６の圧力感応モータ２１２を作動させるに充
分な値となる。

これにより、パイロット・バルブ２１６が圧油を斜板モ
ータ２１８に送るように作動され、モータ・ユニット５
６の斜板９０を動かす。

制御ハンドル１３８の位置が変化すると、速度制御バル
ブ４２からポンプ及びモータ・アクチュエータ・アセン
ブリ５０及び５６に伝送される油圧が変化し、その結果
、トランスミッション１４の出力速度を変化させる。

制御ハンドル１３８が中立位置（第４図の破線）に戻さ
れると、圧力感応モータ２１２に印加される油圧が減少
し、パイロット・バルブ２１６を作動させて斜板９０を
第２図の最大排油位置に動かす。

速度制御バルブ４２用の制御ハンドル１３８が中立位置
から反対方向に、すなわち第４図の破線位置から時計方
向に駆動されると、導管１１４がドレンと接続され、制
御流体圧力は導管１１６および１１８を介してポンプ・
アクチュエータ・アセンブリ５０に導ひかれる。

この結果、圧力感応モータ１２６が作動されてフィード
バック・リンケージ１３４及びパイロット・バルブ１２
８を駆動し、斜板モータ１３２のシリンダ１６８をドレ
ンに接続する。

同時に、斜板モータ１３２のシリンダ１７０がチャージ
・ポンプ６２に流体接続される。

これにより、斜板モータ１３２が斜板７０を図示の前進
位置から反時計方向に回動させる。

この後、高圧流体が導管８６を介してモータ・ユニット
３２に導びかれモータ・ユニット３２を逆方向に駆動す
る。

勿論、速度制御バルブ４２が逆方向にさらに駆動された
場合には、ポンプ・アクユエータ５０へ伝送される制御
流体圧が増大し、モータ・ユニットに駆動される出力シ
ャフト３６の速度が増加する。

斜板７０が逆側の最大作動位置にきた時に、モータ・ア
クチュエータ・アセンブリ５６がモータ・ユニット３２
の有効排油量を減少させるように作動される。

モータ・ユニット３２の斜板９０は常に第２図に示した
最大排油位置からみて反時計方向に回転されるので、モ
ータ・アクチュエータ・アセンブリ５６の圧力感応モー
タ２１２は、モータ・ユニット３２の出力速度が前進方
向に増加しようと後退方向に増加しようと常に同一方向
に作動される単動モータとして働く。

このように、導管１１８の所定圧以上の油圧の増加はセ
レクタ・バルブ２３２により導管２３４に伝達され、前
述した場合と同様にモータ・アクチュエータ・アセンブ
リ５６を作動する。

右側のトランスミッション１６のためのポンプ・アクチ
ュエータ・アセンブリ５２は、２次モータすなわち圧力
感応モータ２５０（第３図）を具備している。

このモータ２５０は、左側のポンプ・アクチュエータ・
アセンブリ５０の制御モータ２１６がステアリング・バ
ルブ４６を介して速度制御バルブ４２に接続された場合
と同じ様に、ステアリング・バルブ４８を介して速度制
御バルブ４２に接続される。

また、ポンプ・アクチュエータ・アセンブリ５２は、ア
センブリ５０のように、パイロット・バルブ２５２（第
３図）を有している。

このバルブは、圧力感応モータ２５０によって作動され
て斜板モータの作動を生じさせ、ポンプ・ユニット３０
の排油量を変化させる。

フィードバック・リンケージ２５４は、リンケージ１３
４と同様に、ポンプ・ユニット３０の斜板７０、パイロ
ット・バルブ及び圧力感応モータの間に配設されている
。

セレクタ・バルーｊ２６０は、セレクタ・バルブ２３２
がトランスミッション１４のモータ・アクチュエータ・
アセンブリ５６に制御流体圧力を伝達スる場合と同様に
トランスミッション１６の前進または逆向きの作動の間
モータ・アクチュエータ・アセンブリ５８の圧力感応モ
ータ２６２（第３図）に制御流体圧力を伝達する。

圧力感応モータ２６２に加えて、モータ・アクチュエー
タ・アセンブリ５８は、この制御モータによって斜板モ
ータ２１８と同様の斜板モータ２６６に流体を送りモー
タ・ユニット３４の有効排油量を変化させるパイロット
・バルブ２６４を具備している。

チャージ・ポンプ及びその関連制御機構チャージ・ポンプ６０は、右側の油圧式トランスミッシ
ョン１６の制御機構および油圧ループに圧油を送るため
に使用され、一方、チャージ・ポンプ６２は、左側の油
圧式トランスミッション１４の制御機構および油圧を送
るために使用される。

加えて、チャージ・ポンプ６２は、速度制御バルブ４２
にも流体を送る。

左側のトランスミッション１４のためのポンプ・アクチ
ュエータ・アセンブリ５０のパイロット・バルブ１２８
は、第１の通路手段である導管１０２および２７０（第
２図）を介してチャージ・ポンプ６２より流体を供給さ
れる。

左側のトランスミッション１４のためのモータ・アクチ
ュエータ・アセンブリ５６のパイロット・バルブ２１６
（第２図）は、油圧ループ８２の低圧側導管を介してチ
ャージ・ポンプ６２（第４図）より圧油を供給される。

トランスミッション１４が前進作動を行なっている間、
シャトル・バルブ２７４（第２図）は、モータ・アクチ
ュエータ・アセンブリ５６のパイロット・バルブ２１６
に接続された導管２７６に低圧側の導管８６より圧油を
送る。

同様に、トランスミッション１４が逆の作動を行なって
いる間、シャトル・バルブ２７４は、低圧側となる導管
８０より導管２７６およびパイラント・バルブ２１６に
圧油を送る。

チャージ・ポンプ６２は、停止防止装置６４を介して油
圧を速度制御バルブ４２にも供給する。

右側のトランスミッション１６のためのポンプ・アクチ
ュエータ・アセンブリ５２のパイロット・バルブ２５２
（第３図）は、第２の通路手段である導管２８０を介し
てチャージ・ポンプ６０（第４図）に接続されている。

導管２８０は、また、チャージ・ポンプ６０よりチェッ
ク・バルブ１１２および１１３（第３図）および油圧ル
ープ１１０の低圧側に圧油を送るためにも使用される。

モータ・ユニット３４のためのアクチュエータ・アセン
ブリ５８のパイロット・バルブ２６４は、シャトル・バ
ルブ２８４を介してチャージ・ポンプ６０に接続されて
おり、また、バルブ２８４は、導管２８６を介してルー
プ１１０の低圧側の導管をパイロット・バルブ２６４に
接続している。

このため、トランスミッション１６が前進作動を行なう
間、シャトル・バルブ２８４は、導管１１１より導管２
８６およびパイロット・バルブ２６４に圧油を送る。

同様に、トランスミッション１６カ逆の作動を行なって
いる間、シャトル・バルブ２８４はループ１１０の導管
１０９からパイロット・バルブ２６４に圧油を送る。

なお、（左側の流体圧トランスミッション１４のための
、導管８０．８６、チェックバルブ９８゜１００、導管
１０２、パイロットバルブ２１６、シャトルバルブ２７
４、導管２７６および右側の流体圧トランスミッション
１６のための導管１０９。

１１１、チェックバルブ１１２，１１３、導管２８０、
パイロットバルブ２６４、シャトルバルブ２８４、導管
２８６は、この発明における制御手段の一部を構成して
いる。

）この発明によれば、チャージ・ポンプ６０または６２
が故障した場合、トランスミッション１４および１６は
、出力シャフト３６および３８を駆動しなくなる。

加えて、ブレーキ・ユニット３００（第６図）は、車輛
ブレーキ３０２を作動するように起動される。

トランスミッション１４おヨヒ１６に出力シャフト３６
および３８を駆動させないようにするため、ポンプおよ
びモータ・アクチュエータ・アセンブリ５０，５２，５
６および５８は、ポンプ・ユニツ）２８．３０の排油量
を減少させかつモータ・ユニット３２．３４の排油量を
増大させるように作動される。

トランスミッション１４と１６とのユニット間に生じる
出力域の割合の差を補償するため、油圧ループ８２およ
び１１０は、圧力感応弁、例えばダンプ・バルブ（ｄｎ
ｍｐｖａｌｖｅ）３０４および３０６によって短
絡化される（第２図、３図および５図）。

（このダンプ・バルブ３０４，３０６は、この発明にお
ける制御手段の一部を構成している。

）チャージ・ポンプ６０が故障しその結果筒２の通路手
段、つまり導管２８０に送られる油圧の減少が生じた場
合、ダンプ・バルブ３０６（第３図および５図）は、油
圧ループ１１０を短絡化させるために起動される。

チャージ・ポンプ６０に接続された導管２８０（第３図
）の油圧が減少した場合、油圧ループ１１０の低圧側の
導管１１１の油圧が減少する。

この導管１１１の圧力低下は、シャトル・バルブ２８４
に伝達される。

導管３１０は、オリフィス３１２を介してシャトル・バ
ルブ２８４よりダンプ・バルブ３０６へこの圧力低下を
伝達する（第３図及び５図）。

その結果、バルブ部材３２０のヘッド端部３１６とバル
ブ・ハウジング３２２との間に形成されたチャンバ３１
４に圧力低下が生じ、スプリング３２４の付勢力によっ
てバルブ部材３２０が上方に動かされる（第５図）。

バルブ部材３２０のこの上方動は、導管３３０および３
３２を介して低圧側導管１１１を高圧側導管１０９に接
続し油圧ループ１１０を短絡化させる。

勿論、トランスミッション１６の短絡化は出力シャフト
３８の駆動を生じさせなくする。

チャージ・ポンプ６０が故障した場合、左側の油圧トラ
ンスミッション１４が同様に短絡化する。

すなわち、導管３１０およびオリフィス３１２を介して
シャトル・バルブ２８４よりダンプ・バルブ３０６に伝
達された圧力低下は、導管３３６を介してトランスミッ
ション１４に接続されたダンプ・バルブ３０４にも伝達
される（第２図乃至第５図）。

導管３３６は、導管３１０がダンプ・バルブ３０６の圧
力チャンバ３１４に接続されているのと同様の方式でバ
ルブ３０４の圧力チャンバ３４０に接続されている。

チャンバ３４０内の圧力低下はスプリング３４６の付勢
力によってバルブ部材３４４を上方に動かす（第５図）
。

バルブ部材３４４のこの上方動は、油圧ループ８２の高
圧側導管８０を低圧側導管８６に接続させる。

かくて、チャンバ３４０に圧力低下が生じてスプリング
３４６によりバルブ部材３４４が上方に動くと、導管８
０および８６が導管３４８および５０を介して互いに連
通し左側のトランスミッション１４を短絡化させる。

ダンプ・バルブ３０４の圧力チャンバ３４０は、通常圧
力ループ８２の低圧側導管の圧力を受けている。

トランスミッション１４の前進作動の間、シャトル・バ
ルブ２７４は、導管３５４およびオリフィス３５６を介
して低圧側の導管８６をダンプ・バルブ３０４に接続す
る。

チャージ・ポンプ６０が故障すると、オリフィス３５６
は、ダンプ・バルブ３０４のチャンバ３４０の圧力が充
分減少してスプリング３４６がダンプ・バルブの作動及
びループ８２の短絡化を生じさせる範囲まで、シャトル
・バルブ２７４からの流体を制限する。

油圧ループ８２および１１０の短絡化に加えて、チャー
ジ・ポンプ６０の故障は、トランスミッション１４およ
び１６の出力域を生じる。

これは、出力域バルブ３６０（第４図および５図）を作
動して速度制御バルブ４２をドレンに接続することによ
り、達成される。

これにより速度制御バルブ４２は、ポンプおよびモータ
・アクチュエータ・アセンブ１Ｊ５０，５２，５Ｂおよ
び５８の感圧モータの流体を排出しトランスミッション
１４および１６の出力を同時に減じる。

トランスミッション１４および１６の出力域は、当該ト
ランスミッションによる出力シャフト３６および３８の
駆動を停止させる。

このことは、速度制御バルブ４２のセツティングを変化
させることなく達成される。

チャージ・ポンプ６０が故障すると、導管３３６（第５
図）に生じる圧力低下は、出力域バルブ３６０のチャン
バ３６４に伝達される。

チャンバ３６４の圧力が減少すると、スプリング３６８
がバルブ部材３７０を第５図の左方へ移動させる。

バルブ部材３７０のこの左方動は、導管３７４をドレン
導管３７６に流体接続する。

導管３７４のドレン圧力は、速度制御バルブ４２に直接
伝達させることもできるが、この実施例では停止防止装
置６４を介して当該バルブ４２に伝達される。

停止防止装置６４は、第１次停止防止アセンブ’Ｊ３
８Ｑを有し、該アセンブリは、第２次停止アセンブリ
（バルブ）３８２を作動させるために起動される。

停止防止装置６４の通常の作動の間、第２次停止防止ア
センブリ３８２は、第５図に示すように導管３８８（第
４図）を介して導管３７４を速度制御バルブ４２に接続
する開状態にある。

出力域バルブ３６０は、通常第５図に示す位置にあるか
ら、チャージ・ポンプ６２からの高圧流体は、出力域バ
ルブ３６０、導管３７４、第２次停止防止アセンブリ３
８２および導管３８８を介して速度制御バルブ４２に流
れる。

差迫った停止状態がなくしかも通常の作動状態にある間
、速度制御バルブ４２は、導管３８８を介して連続的に
庫圧流体を送られる。

チャージ・ポンプの一方、例えばポンプ６０が故障した
場合、出力域バルブ３６０は、直接ドレンに連通する導
管３７６に導管３７４を接続するため作動される。

この時、導管３８８および速度制御バルブ４２は、第２
次停止防止バルブ３８２を介してドレンに圧油を流出す
る。

速度制御バルブ４２がドレンに接続されると、その結果
として、両トランスミッション１４および１６が同時に
出力域状態になる。

速度制御バルブ４２は、絶えずポンプおよびモータ・ア
クチュエータ・アセンブリ５０、５２。

５６および５８に接続されている。

トランスミッション１４および１６が通常の作動を行な
っている間、速度制御バルブ４２は、アセンブリ５０゜
５２．５６および５８に伝達される流体圧を絶えず調節
する。

導管３８８および速度制御バルブ４２がドレンに接続さ
れた時、当該バルブ４２は、アセンブリ５０，５２，５
６および５８をドレンに接続する。

これによって、これらアセンブリ内の前記スプリングが
トランスミッション１４および１６を出力域状態にもた
らす。

か（て、トランスミッション１４および１６の前進作動
の間に出力域バルブ３６０が作動すると、速度制御バル
ブ４２、導管１１４、左側のステアリング・バルブ４６
および導管１２０がドレンに接続される（第２図および
４図）。

その結果、ポンプ・アクチュエータ・アセンブリ５０の
圧力感応モータ１２６に伝達される流体圧力が減少する
。

この圧力低下は、セレクタ・バルブ２３２を介してポン
プ・アクチュエータ・アセンブリ５６の圧力感応モータ
２１２にも伝達される。

このことは、制御ハンドル１３８のセツティングを変え
ることなく達成される。

モータ・ユニット３２の斜板９０が第２図に示す最大排
油位置より最小排油位置に動かされていたとすると、圧
力感応モータ２１２のスプリング２３０が当該圧力感応
モータを作動しフィードバック・リンケージ２２２を介
してパイロット・バルブ２１６を作動する。

その結果、斜板モータ２１８に圧油が送られ斜板９０を
第２図の最大排油位置に動かす。

モータ・ユニット３２の排油量増大の後、圧力感応モー
タ１２６は、フィードバック・リンケージ１３４を介し
てパイロット・バルブ１２８を作動しポンプ・ユニット
２８の排油量を減じる。

このようにして導管１２０がドレンに接続された時、ポ
ンプ・アクチュエータ・アセンブリ５０の圧力感応モー
タ１２６に圧力低下が生じスプリングが当該モータ１２
６を中立状態すなわち非作動状態に戻す。

モータ１２６のこの作動は、フィードバック・リンケー
ジ１３４を作動してパイロット・バルブ１２８を作動し
斜板モータ１３２に流体を送る。

この時、斜板モータ１３２は、第２図に示す作動状態か
ら、ポンプ・ユニット２８によるモータ・ユニット３２
への流体供給が生じない出力域状態すなわち最小排油位
置にポンプ・ユニット２８の斜板７０を動かす。

斜板７０が中立最小排油状態にある時、パイロット・バ
ルブ１２８は、斜板モータ１３２をドレンに接続しスプ
リング１３６が斜板を中立状態に保持する。

同様に、トランスミッション１６の前進作動の間にチャ
ージ・ポンプ６０の故障が生じて出力域バルブ３６０が
作動されると、速度制御バルブ４２および導管１１４に
圧力低下が伝達され、その結果、圧力低下が右側のステ
アリング・バルブ４８よりトランスミッション１６のた
めのポンプおよびモータ・アクチュエータ・アセンブリ
５２および５８に伝達される。

アセンブリ５２および５８の圧力感応モータ２５０およ
び２６２は、左側のトランスミッション１４に関して説
明したのと同様の方式でポンプおよびモータ・ユニット
３０および３４の排油量を変化させる。

トランスミッション１４および１６の逆作動の間、出力
域バルブ３６０が作動すると速度制御バルブ４２および
導管１１６がドレンに接続される。

逆作動の間は導管１１６が比較的高圧の流体をステアリ
ング・バルブ４６および４８に送るので、各アクチュエ
ータ・アセンブリの制御モータは、トランスミッション
１４および１６の出力域を生じさせる。

かくて、トランスミッション１４および１６の前進作動
または逆作動のいずれの場合でもチャージ圧力に欠損が
生じると、トランスミッションは、ダンプ・バルブ３０
４および３０６によってドレンに接続され、制御ハンド
ル１３８を動かすことなくバルブ３６０の作動に応じて
出力を減じられる。

チャージ・ポンプ６０に故障が生じると、トランスミッ
ション１４および１６の出力域およびダンプ・バルブ３
０４および３０６によるトランスミッション１４および
１６の油圧ループの短絡化に加えて、ブレーキ３０２（
第６図）の起動が生じる。

ブレーキ３０２は、通常、ピストン３９８とシリンダ４
００との間の圧力チャンバ３９６内の油圧によってスプ
リング３９４の付勢力に抗し非作動状態に保持されてい
る。

しかし、出力域バルブ３６０の作動が生じ導管３７４が
ドレン導管３７６に接続されると、導管４０４（第４図
）もドレンに接続される。

その結果、チャンバ３９６（第６図）が常開バルブ４０
８を介してドレンに接続される。

バルブ４０８は、４管４１０を介してチャンバ３９６が
接続されまた導管４０４にも接続される。

出力域バルブ３６０が作動して導管３７４および４０４
がドレンに接続されると、チャンバ３９６の圧力が減少
し、スプリングがピストン３９８を第６図の左方に動か
してブレーキ３０２を起動する。

このように、圧力チャンバ３９６、導管４０４，４１０
、バルブ４０Ｂ、スプリング３９４、ピストン３９８お
よびシリンダ４００は、この発明における作動羊膜を構
成している。

万一ナヤージ・ポンプ６２が故障した場合、ダンプ・バ
ルブ３０４および３０６が作動してトランスミッション
１４および１６の油圧ルーフヲ短絡化させる。

また、出力域バルブ３６０も作動してトランスミッショ
ンの出力域を生じさせ、ブレーキもチャージ・ポンプ６
０が故障した場合と同様の方式で起動する。

すなわち、チャージ・ポンプ６２が故障すると、その結
果として、チェック・バルブ９８又は１００（第２図）
の１つを介してトランスミッション１４の油圧ループ８
２に接続されている導管１０２に圧力低下が生じる。

チャージ・ポンプ６２の故障および導管１０２の圧力低
下が生じた時、導管８６の圧力低下は、シャトル・バル
ブ２７４、導管３５４およびオリフィス３５６を介して
ダンプ・バルブ３０４の圧力チャンバ３４０（第５図）
に伝達される。

その結果生じるチャンバ３４０の圧力低下によりスプリ
ング３４６がダンプ・バルブ３０４を作動して導管３４
８を導管３５０に接続し油圧ループ８２を短絡化させる
。

導管３５４の圧力低下は導管３３６（第５図）を介して
ダンプ・バルブ３０６の圧力チャンバ３１４に伝達され
る。

その結果、ダンプ・バルブ３０６が作動して導管１０９
を導管１１１に接続し油圧ループ１１０を短絡化させる
。

オリフィス３１２は、ダンプ・バルブ３０６が導管３３
６の圧力の影響を受けながら作動するように、適切に機
能するチャージ・ポンプ６０から流出する流体を絞る。

チャージ・ポンプ６０又は６２から流出してオリフィス
３１２又は３５６の一方を通りかつ比較的低圧に絞られ
たチェック・バルブを経て反対側の油圧ループに送られ
る比較的低圧の流体は、導管３３６の圧力を低いチャー
ジ・ポンプ圧に維持する。

チャージ・ポンプ６２の故障は、また、出力域バルブ３
６０を作動し油圧トランスミッション１４および１６の
出力域を生じさせる。

導管３３６の圧力が減少すると、チャンバ３６４の油圧
が減少するのでスプリング３６８がバルブ部材３７０を
第５図の左方に動かす。

このため、ドレン導管３７６が導管３７４を介して停止
防止装置６４の第２次停止防止アセンブリ３８２に接続
される。

既にチャージ・ポンプ６０が故障した場合に関して述べ
たように、導管３８８がドレンに接続されると、速度制
御バルブ４２は、ポンプおよびモータ・アクチュエータ
・アセンブリ５０，５２゜５６および５８の各制御モー
タをドレンに接続しトランスミッション１４および１６
の出力域を生じさせる。

チャージ圧の欠損は、また、ブレーキ３０２の作動も生
じさせる。

出力域バルブ３６０が作動すると、導管３７４および４
０４の流体圧を減少させて圧力チャンバ３９６の流体を
ドレンに逃がす。

その結果、ピストン３９８（第６図）が移動してブレー
キ３０２を作動させる。

油圧ループ８２および１１０は既に短絡化しておりトラ
ンスミッション１４および１６はブレーキ３０２の作動
と同時に出力を減じられるから、ブレーキは不必要な摩
耗を受けることがない。

もしチャージ・ポンプ６０または６２の一方が故障した
後ブレーキ３０２をはずして車輛を走行させる場合には
、バルブ４０８を閉状態にしブレ−キ弛緩用手動ポンプ
４２８（第６図）を作動させることが必要である。

すなわち、バルブ４０８を閉状態にすると、バルブの環
状のランド４３２が導管４０４と４１０との間の流体流
を遮断する。

また、ポンプ４２８を作動すると、その結果としてチェ
ック・バルブ４３４を介してチャンバ３９６に流体が送
られる。

第２のチェック・バルブ４３６は、導管４４０を介して
ポンプ４２８よりドレンに流体が流れるのを防止するた
めのものである。

チャンバ３９６の流体圧がポンプ４２８の動作で増大し
た時、ピストン３９８は、スプリング３９４の付勢力に
抗して第６図の右方に動かされブレーキ３０２をはずす
。

バルブ４０８がはずされた時、スプリング４４４は、バ
ルブを第６図の上方に動かし導管４１０を導管４０４お
よびドレンに再度接続する。

その結果中じるチャンバ３９６の流体吐出によって、ス
プリング３９４はピストン３９８を動かし再度ブレーキ
３０２を作動させる。

車輛の運転員は、車輌およびチャージ・ポンプ６０およ
び６２の通常の作動の間にもブレーキをかけることがあ
る。

ブレーキ３０２の不必要な摩耗を防止するため、運転員
がブレーキ・ペダル４５０（第５図）を踏んだ時、トラ
ンスミッション１４および１６は出力を減じられダンプ
°バルブ３０４および３０６はループ８２および１１０
を短絡化させるように作動される。

トランスミッション１４および１６の出力域と同時に生
じるループ８２および１１０の短絡は、両トランスミッ
ションの出力を減じる際速度の差を生じさせないよう補
償する。

この特徴は、車輛の方向転換中にブレーキをかける場合
に特に有用である。

ブレーキ・ペダル４５０が作動された時、バルブ４５４
のスプールは第６図の左方に動かされる。

その結果、導管４１０を介してチャンバ３９６に接続さ
れている導管４５８がドレン導管４５６に接続される。

これにより圧力チャンバ３９６の圧油が排出されるので
、ピストン３９８はスプリン′グ３９４の付勢力によっ
て動かされブレーキ３０２を作動する。

バルブ４５４の作動は、導管４５８をドレンに接続する
ことに加えて、導管４６０をドレン導管４５６に接続す
る。

導管４６０は、２つのダンプ・バルブ３０４および３０
６を相互接続する導管３３６に接続されている。

このため、ブレーキ・ペダルが踏まれバルブ４５４が作
動すると、導管３３６の圧力が減少する。

その結果、既に述べたように、ダンプ・バルブ３０４お
よび３０６のチャンバ３４０および３１４の油圧が減少
する。

この時、バルブ３０４および３０６は、スプリング３４
６および３２４の付勢力により作動されてトランスミッ
ション１４および１６のループ８２および１１０を短絡
化させる。

このようにバルブ４５４はこの発明におけるバルブ手段
を構成している。

ブレーキ・ペダル４５０の作動時に生じる導管３３６の
圧力低下は、ダンプ・バルブ３０４および３０６の作動
に加えて、出力域バルブ３６０の作動も生じさせる。

すなわち、導管３３６の低下圧力は、出力域バルブ３６
０のチャンバ３６４に伝達される。

その結果、スプリング３６８は、出力域バルブ・スプー
ル３７０を第５図の左方に動かし導管３７４をドレン導
管３７６に接続する。

前述したように、導管３７４とドレン導管３７６との接
続は、第２次停止防止アセンブリ３８２および導管３８
８を介して速度制御バルブ４２をドレンに接続する。

速度制御バルブ４２がドレンに接続されると、モータお
よびポンプ・アクチュエータ・アセンブリ５０，５２，
５６および５８がドレンに接続されトランスミッション
１４および１６の出力域を生じる。

これまでの説明から明らかなように、油圧トランスミッ
ション１４および１６の油圧ループ８２および１１０は
、チャージ・ポンプ６０および６２からの補給流体すな
わちチャージング流体を供給される。

チャージ・ポンプ６０又は６２の一方の出力圧力に欠損
又は低下が生じた場合、制御手段が作動して油圧トラン
スミッション１４および１６による出力部材２２および
２４の駆動を生じさせなくする。

この発明の一実施例において、チャージ・ポンプ６０お
よび６２は、通常ドレンの圧力よりも２１０乃至２８０
ｐｓｉ（１４，７６乃至１９．６８ｋｇ／ｃｒｉＬ）
程度高圧の流体を供給される。

チャージ・ポンプの１つが故障してその吐出圧力が１０
０ｐｓｉ（７，０３ｋｇ／ｃＩｒｔ）程度に減少し
た場合、出力域バルブ３６０は、スプリング２６８によ
って作動され速度制御バルブ４２をドレンに接続する。

出力域バルブ３６０が作動すると、圧カチャンバ３９６
内の流体が流出しブレーキ３０２の作動とトランスミッ
ションの出力域を同時に生じさせる。

ダンプ・バルブ３０４および３０６は、導管３３６の流
体圧が９０乃至９５ｐｓｉ（６，３３乃至６．６８ｋｇ
／Ｃ１１Ｌ）である時に作動される。

尚、これらの出力域バルブ３６０、ダンプ・バルブ３０
４および３０６の圧力値は、例示的に述べたものでこの
発明がこれらの圧力値に限定されないのは勿論である。

トランスミッション１４および１６は、チャージ・ポン
プ６０および６２の一方が故障した時それに対応して出
力を減じるが、さらにブレーキ・ペダル４５０が踏み込
まれた場合にも出力を減じる。

ペダル４５０が踏み込まれた時、導管４６０は、ドレン
に接続され、出力域バルブ３６０、ダンプ・バルブ３０
４および３０６に伝達される流体圧を減じる。

その結果、ブレーキが作動される時にトランスミッショ
ン１４および１６の出力域が生じることになる。

２つのチャージ・ポンプ６０および６２は、第４図には
横に並列させて描かれているが、互に同軸的に配置し共
通の出力軸を介してエンジン２０により駆動されてもよ
い。

また、ダンプ・バルブ３０４．３０６および出力域バル
ブ３６０は、スプリング３２４，３４６および３６８で
はなく油圧によって作動するようにすることもできる。

さらに、導管１０２或いは２８０またはこの両者のチャ
ージ圧が欠損した場合に作動するブレーキ３０２を２つ
以上にすることも可能である。

以上のように構成された流体圧力式車輛駆動装置によれ
ば、第１および第２の通路手段の内の一方の流体圧が減
少した際、つまり第１および第２のチャージ・ポンプの
一方が故障した際に両トランスミッションの出力を減少
させて、両川力部材の速度を減少させる制御手段を備え
ている。

そのため、いずれ一方の通路手段の流体圧が減少した場
合でも、両トランスミッション間に生じる出力域の割合
の差を補償できる。

したがって、２つのチャージポンプを備えているにもか
かわらず各トランスミッションの動作を充分に制御する
ことができる。

また、第１および第２の通路手段の内の一方の流体圧の
減少に応じてブレーキを作動させる作動手段を備えてい
る。

そのため、チャージポンプの故障等により一方の通路手
段の流体圧が減少した場合、両トランスミッションの出
力が減じられるとともにブレーキが作動され、その結果
車輛は敏速に停止される。

したがって、不慮の故障に伴う車輛事故を防止できると
ともに、トランスミッションおよびチャージポンプのオ
ーバーヒート等の損傷を防止することができる。

更に、この装置はブレーキの動作に応じて第１および第
２の流体圧トランスミッションの圧力を減少させるバル
ブ手段を備えている。

そのため、車輛の運転員がブレーキを踏むと同時に両ト
ランスミッションの出力が減じられる。

したがって、ブレーキの不必要な摩耗を防止することが
できるとともに、車輛を敏速に停止させることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明による装置の概略図、第２図は、第
１の左側の油圧トランスミッションを示す図、第３図は
、右側の油圧トランスミッションを示す同様の図、第４
図は、左右面トランスミッションのための制御機構を示
す図、第５図は、制御機構とダンプ・バルブとの関係を
示す拡大図、第６図は、ブレーキ・ユニットの拡大図で
ある。１０・・・・・・車輛、１４．１６・・・・・・油圧式
トランスミッション、２０・・・・・・エンジン、２２
，２４・・・・・・キャタピラ、３６，３８・・・・・
・駆動シャフト、４２・・・・・・速度制御バルブ、５
０．５２・・・・・・ポンプ・アクチュエータ・アセン
ブＩＪ、５６，５８・・・・・・モータ・アクチュエー
タ・アセンブリ、６４・・・・・・停止防止装置、８２
，１１０・・・・・・油圧ループ、３００・・・・・・
ブレーキ・ユニット、３０４，３０６・・・・・・ダン
プ・バルブ、３６０・・・・°・出力域バルブ。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの駆動力を第１および第２の出力部材に伝
達する流体圧力式車輛駆動装置であって、エンジンに駆
動されるポンプユニットと第１の出力部材に駆動力を伝
達するモータユニットとポンプユニットおよびモータユ
ニットの少なくとも一方の有効排油量を変化させる第１
のアクチュエータ手段とを有する第１の流体圧トランス
ミッションと、エンジンに駆動されるポンプユニットと
第２の出力部材に駆動力を伝達するモータユニットとポ
ンプユニットおよびモータユニットの少なくとも一方の
有効排油量を変化させる第２のアクチュエータ手段とを
有する第２の流体圧トランスミッションと、エンジンに
駆動される第１のチャージポンプと、上記第１のチャー
ジポンプを上記第１の流体圧トランスミッションに流体
接続する第１の通路手段と、エンジンに駆動される第２
のチャージポンプを上記第２の流体圧トランスミッショ
ンに流体接続する第２の通路手段と、を具備した流体圧
力式車輛駆動装置において、上記第１および第２の通路手段の内の一方の流体圧の減
少に応じて、上記第１および第２のアクチュエータ手段
に送られる制御流体圧力を変化させ、上記第１および第
２の出力部材が上記第１および第２の流体圧トランスミ
ッションにより、駆動される速度を減少させる制御手段
を具備したことを特徴とする流体圧力式車輛駆動装置。２車輛の走行を阻止する作動位置と車輛を自由に走行
させる非作動位置との間を動作可能なブレーキ手段と、
第１および第２の通路手段の内の一方の流体圧の減少に
応じて上記ブレーキ手段をその非作動位置から作動位置
へ作動させる作動手段と、を更に具備したことを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の流体圧力式車輛駆動
装置。３上記ブレーキ手段の非作動位置から作動位置への移
動に応じて第１および第２の流体圧トランスミッション
の圧力を減少させるバルブ手段を更に具備したことを特
徴とする特許請求の範囲第２項に記載の流体圧力式車輛
駆動装置。