JP2702981B2 - 制動システム並びにパイロット制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 自走式作業車に関し、特に作業車のための混成（ハイ
ブリッド）液圧システムに関する。この液圧システム
は、高流れの機能のために液圧流体を提供するオープン
センター液圧回路と、低流れの機能のために液圧流体を
提供するクローズセンター液圧回路とを有する。

［従来技術及びその問題点］ 四輪駆動多関節ローダの如き作業車は、操縦、ローデ
ィング作業、制動、制御等の多数の機能を制御するため
に液圧回路を使用している。本願出願人でもある米国の
デアー社（Deere＆Company）は一連の四輪駆動多関節ロ
ーダを製造してきた。デアー社の製品番号444D,544D,64
4Dのローダは２つの別個の液圧回路を具備し、各液圧回
路を定容積エンジン駆動歯車ポンプで加圧している。第
１液圧回路は制動機能のために液圧流体を提供し、第２
液圧回路は操縦機能及びローディング機能のために液圧
流体を提供する。デアー社で製造した製品番号844の最
大ローダは、操縦機能及びローディング機能のために液
圧流体を供給する３つのエンジン駆動定容積ベーンポン
プと、制動機能のために液圧流体を供給する別のエンジ
ン駆動歯車ポンプとを有する。

これらの定容積ポンプはオープンセンター液圧回路内
で使用される。定容積ポンプはすべてのサイクルで同容
量の流体を駆動し、流体圧力は要求に応じて変化する。
可変容積ポンプはクローズセンター液圧回路内で使用さ
れる。可変容積ポンプはこのポンプの流体容積出力を変
化させることにより出力圧力を一定に維持する。典型的
には、定容積ポンプは同様な寸法の可変容積ポンプより
も安価である。更に、オープンセンター液圧回路は流体
流れが一定のため一層迅速に応答する。

オープンセンターの液圧回路は一般に設計が簡単で安
価である。しかし、各液圧的な機能における要求の変化
に伴い多数の液圧的な機能が付加された場合、オープン
センター液圧回路では、各機能間で油の流れを調和させ
るため流れ分割器を使用しなければならない。オープン
センター液圧回路に流れ分割器を使用すると、効率が低
下し、熱が発生してしまう。

可変容積ポンプを伴ったクローズセンター液圧回路
は、各機能に対して供給する油の量をラインの寸法、弁
の寸法、オリフィスの寸法により制御でき、同等のオー
プンセンター液圧回路に使用する流れ分割器に比べて熱
発生量が少ないため、一層複雑な液圧システムに良好に
利用できる。その上、クローズセンター液圧回路は安全
弁即ち逃し弁を必要とせず、従って解放すべき圧力が頻
繁に生じる場合でも熱発生を阻止できる。

定容積ポンプ及び可変容積ポンプの最善の特性を利用
できるようにするために、液圧システムに定容積ポンプ
及び可変容積ポンプを使用する種々の試みがなされてき
た。例えば、米国特許第3,659,419号及び同第3,785,157
号各明細書には、可変容積ポンプのための供給ポンプと
して定容積ポンプを使用する技術が開示されている。米
国特許第3,659,419号明細書に開示された技術では、ブ
ースタポンプにより、可変容積ポンプの吸入側における
キャビテーションを防止し、他の素子のための駆動源を
提供している。また、米国特許第3,859,790号明細書で
は、公共作業機を駆動するために可変容積ポンプを使用
し、その作業機の作業機器を作動させるジャッキを駆動
するために定容積ポンプを使用する技術が提案されてい
る。更に、米国特許第3,962,870号明細書には、定容積
ポンプと可変容積ポンプの液圧出力を組合わせてローダ
のバックホウの作業回路を加圧する技術が提案されてい
る。

［発明の目的］ 本発明の主目的は、安価ながら改善した液圧作動を行
なうことのできる作業車のための液圧システムを提供す
ることである。

本発明の別の目的は、別の液圧機能を果すオープンセ
ンター回路にもクローズセンター回路にも有利な液圧シ
ステムを提供することである。

本発明の他の目的は、作業車の作業機能を定容積ポン
プにより液圧流体で行ない、制動、制御その他の液圧機
能を可変容積ポンプによる液圧流体で行なう、作業車の
ための液圧システムを提供することである。

本発明の別の目的は、作業車のブームを下降させるた
めのパイロット制御システムのための別の液圧供給シス
テムを提供することである。

本発明の他の目的は、両方の制動回路を液圧式に同時
に作動させるが、一方の制動回路の素子に故障が生じて
も他方の制動回路を不作動にしないように両方の制動回
路を相互に独立にした２つのペダル制動システムを提供
することである。

本発明の別の目的は、単一の弁ハウジング内に位置し
たコンパクトな液圧減圧システムを提供することであ
る。

［発明の構成等］ 即ち本発明の制動システムは、支持構造体と作業車推
進用の路面係合手段とを有する作業者のための制動シス
テムにおいて、液圧流体源と、前記液圧流体源から、前
記作業車を制動するための第１制動アクチュエータへの
液圧流体の流れを制御する移動可能な第１調整弁を有す
る第１制動回路と、前記液圧流体源から、前記作業車を
制動するための第２制動アクチュエータへの液圧流体の
流れを制動する移動可能な第２調整弁を有する第２制動
回路と、前記第２調整弁の移動に応答して前記第１調整
弁を液圧式に移動させるための第１手段とを備える。

また他の発明のパイロット制動システムは、支持構造
体と、作業車推進用の路面係合手段と、作業を遂行する
ための作業液圧アクチュエータと、該作業液圧アクチュ
エータの運動を制御するための作業液圧制御弁とを有す
る作業車のためのパイロット制御システムにおいて、１
個以上の前記作業液圧制御弁の位置決めを制御するため
の一対以上のパイロット制御弁スプールと、該パイロッ
ト制御弁スプールへ加圧液圧流体を供給するための主液
圧流体源と、該パイロット制御弁スプールへ液圧流体を
供給するための別の液圧流体源と、前記主液圧流体源を
前記パイロット制御弁スプールに流体的に接続する第１
供給位置と、前記別の液圧流体源を前記パイロット制御
弁スプールに流体的に接続する第２位置とを有するソレ
ノイド弁を備え、前記主液圧流体源及び前記別の液圧流
体源を前記パイロット制御弁スプールに交互に流体的に
接続する制御弁とを備える。

また液圧システムは、オープンセンター液圧回路を加
圧する定容積ポンプと、クローズセンター液圧回路を加
圧する可変容積ポンプとを有する。これら両方のポンプ
は共通の吸入ラインを介して共通のサンプに接続してあ
る。共通の吸入ラインは定容積ポンプへ吸引されている
流体により可変容積ポンプを作動させるように作用す
る。

オープンセンター液圧回路のポンプの液圧出力は操縦
回路と作業回路との間での流体流れを分割するための優
先弁に導かれる。優先弁は操縦回路を優先させる。可変
容積ポンプの液圧出力は制動システムと減圧システムと
に分配される。制動システムは別個の前部制動液圧回路
と後部制動液圧回路とを具備する。各制動回路は独立し
たアキュミュレータと、調整弁と、制動アクチュエータ
とを具備する。各調整弁はパイロットオーバーライドで
手動式に移動できる。パイロットオーバーライドは他の
制動回路の液圧回路に接続してある。それ故、前部調整
弁のペダルを押すことにより制動を行なったとき、後部
の調整弁も液圧パイロット特性により付勢される。パイ
ロット特性は両方の回路を同時に等圧に維持する。

減圧システムは、種々の機能を制御するために使用す
る３つの３方向２位置ソレノイド作動弁を有する。減圧
システムはまた、減圧弁を具備し、この減圧弁を通って
減圧流体がパイロット制御システムへ流れる。

第１の３方向２位置弁は、減圧弁を介してパイロット
制御システムを別の減圧流体源に接続するために使用さ
れる。詳細には、この第１の弁は、ブームを下降させる
ためのパイロット制御システムへ減圧流体を供給するた
めに使用する加圧ブーム回路に流体的に接続されてい
る。第１の弁は、点火スイッチと、キーを点火スイッチ
に差込んだとき（エンジンは始動していない）、第１弁
を付勢するための油圧スイッチとに電気的接続されてい
る。

第２及び第３の３方向２位置弁は、電気信号に応答し
て液圧流体をクラッチカットオフ手段及び作動ロック手
段に流体的に接続する。

パイロット制御システムは作業回路内に使用した弁を
位置決めするために使用される。パイロット制御システ
ムは３つの作業回路弁スプールを移動させるために使用
する３対の２位置弁を具備する。

［実 施 例］ 第１図に示すローダは四輪駆動多関節ローダである。
ローダ10は支持構造体12と路面係合車輪14とを有する。
ローダの前部は可動ブーム装置16を備え、この装置の端
部にバケット18が枢着してある。ブーム装置はブームリ
フト液体アクチュエータ20を伸長させることにより上昇
し、バケットはバケット揺動液圧アクチュエータ22によ
り枢動する。

ローダは、第２図に略示する液圧操縦回路により垂直
ピボット24,26のまわりで関節運動する。ローダはエン
ジン区画30に収容した内燃エンジンにより駆動せしめら
れる。内燃エンジンはローダの作業回路及び他の液圧作
動システムを駆動するための液体ポンプを駆動する。オ
ペレータは運転席32でローダの作動を制御する。

次に、液圧システムについて説明する。全体の液圧シ
ステムは第2a−2c図に示してあり、この液圧システムは
オープンセンター液圧システムとクローズセンター液圧
システムとを有する。オープンセンター液圧システム
は、液圧ライン102を通して液圧流体を吸出す定容積ポ
ンプ100による液圧流体を提供し、クローズセンター液
圧システムは、液圧ライン106内を一定の圧力に維持す
るための圧力感知及び補償装置を具備した可変容積ポン
プ104による液圧流体を提供する。ポンプ104は漏洩液圧
流体を流体溜めへ帰還させるための排液路105をも具備
する。両方のポンプ100,104は小型のポンプユニットを
提供するようにコンパクトに相互連結されている。これ
らのポンプは適当な機械的な継手を介して内燃エンジン
により駆動せしめられる。

これらのポンプは共通の液圧流体吸入ライン110を通
して共通の流体溜め108から液圧流体を吸引する。ライ
ン110はポンプ100,104へ吸引される液圧流体中から大粒
の粒子を取除くためスクリーン112を具備する。共通の
流体溜め及び共通の吸入ラインを使用することにより、
システムの総費用が少なくなる。典型的には、ポンプ10
4は呼び水を差すため供給ポンプを必要とするが、ポン
プ100がローダの他の装置へ加圧流体を供給する動作の
ほかに、この（供給ポンプの）機能をも果すから、共通
の流体溜め、ラインを利用できるのである。

ポンプ100の液圧流体出力はライン102を通って優先弁
装置120へ送られ、この装置120は操縦装置200（第2a
図）とローダ装置300（第2c図）との間の流体流れを優
先させる。優先弁装置は操縦装置に優先順位を与え、操
縦装置の流体要求に応答してローダ装置への液圧流体の
流れを遮断する。優先弁装置は、操縦装置とローダ装置
との間へ選択的に流体を導くバネ付勢式の２位置スプー
ル122を有する。スプール122は絞り部付きの流体圧力感
知ライン124,125間で液圧的に平衡している。操縦弁210
が中央の中立位置にあるとき、弁210を通る供給ライン2
02からの液圧流体流れが停止し、ライン202,124内の流
体圧力が増大する。中央位置において、弁210はライン1
26を介して感知ライン125を流体溜め帰還ライン140に接
続し、感知ライン125内の流体圧力を減少させる。かよ
うにして、ライン124内の増加した流体圧力はライン125
内の流体圧力及びバネ129の付勢力に打勝ってスプール1
22を位置決めし、ローダ装置供給ライン302へ液圧流体
の伝達を可能にする。

優先弁装置はフィルタ126と圧力逃し弁128とを有し、
これらを通って液圧流体が流体溜め帰還ライン130へ流
れる。流体溜め帰還ラインは感知ライン125から液圧流
体を受ける。

操縦装置200及びローダ装置300から排出した液圧流体
は流体溜め帰還ライン140により流体溜め108へ導かれ
る。流体溜め帰還ライン140は、フィルタ144と、流体的
に平衡した圧力逃し弁146と、流体的に平衡した圧力感
応電気スイッチ148とを有する帰還フィルタ装置142を具
備する。典型的には、液圧流体はフィルタによりろ過さ
れて流体溜め108へ戻る。しかし、フィルタに異物が溜
まったとき、フィルタ前後の流体圧力降下が増大し、電
気スイッチ148を閉じる。電気スイッチ148が閉じると、
ローダの運転席の表示ランプが点灯し、フィルタ144を
清掃又は交換すべきことをオペレータに知らせる。フィ
ルタに異物が溜まり続けて圧力降下が更に増大すると、
圧力逃し弁146が開き、フィルタをバイパスする流体の
流路を提供する。

フィルタ装置の下流側に位置した液圧流体流体溜め帰
還ライン150は流体溜め108へ帰還中の油を冷却するため
の油冷却器152を具備する。

ポンプ104の液圧流体出力は液圧流体供給ライン402を
介して流体減圧装置400（第2b図）へ送られ、液圧流体
供給ライン502を介して制動装置500（第2b図）へ送られ
る。減少した圧力を有する液圧流体は減圧装置400から
パイロット制御装置600（第2c図）へ送られ、供給ライ
ン451を介して差動ロック450へ送られる。液圧流体は流
体溜め帰還ライン170を介して差動ロック450から流体溜
め108へ帰還し、流体溜め帰還ライン172を介してパイロ
ット制御装置600から流体溜め108へ帰還する。流体溜め
帰還ライン170は帰還経路から大粒の粒子をろ過除去す
るためのスクリーン174を具備する。

クラッチカットオフ430は弁406を介して液圧ライン40
2に接続している。流体供給帰還ライン481はクラッチカ
ットオフに対する流体の出入りラインである。

液圧流体帰還ライン175はクラッチカットオフ液圧ア
クチュエータ及び差動ロック液圧アクチュエータの膨張
（伸長）側を液抜き（ベント）するために使用する。更
に、減圧弁480はライン175を介して流体溜めに接続して
いる。

次に、操縦回路について説明する。

操縦装置200は液圧ライン202を介して優先弁装置120
から液圧流体を受ける。液圧流体は、無限に可変な操縦
制御弁210へ導かれる。この制御弁210は、機械的な追従
連結手段216により相互連結した流体メータ212と弁構造
体214とを有する。弁構造体214は主流体通路と減衰流体
通路とを有する。減衰流体通路は、主流体通路内の圧力
衝撃を減衰させるために使用する多数の制限された絞り
部（図示せず）を備えた通路を有する。

主流体通路はローダの操縦を補助するための操縦液圧
シリンダ220に液圧流体を導く。クロスオーバー逃し弁2
30は制御弁210と液圧シリンダ220との間に位置し、シス
テムのための圧力逃し機能を行なう。

操縦装置はまた、液圧ライン202を介して流体溜め帰
還ライン150から液圧流体を吸引しかつ液圧ライン254に
より液圧流体を液圧流体供給ライン202へ導く随意の補
助操縦ポンプ250を具備する。この補助ポンプは電気的
に駆動せしめられ、ポンプ100が機能しなかったときの
バックアップ流体圧力を提供する。補助操縦ポンプ制御
弁256はポンプを作動させるために使用する。この弁256
は感知ライン125と供給ライン202との間で流体的に平衡
した流体平衡バネ付勢ピストン258を有する。制御弁256
の液圧感知ライン260は逆止め弁264の上流側で供給ライ
ン202に接続している。制御弁256の液圧感知ライン261
は感知ライン125に接続している。ピストン258は、閉じ
たときに電気的なポンプ250を作動させる電気スイッチ2
70に連結している。感知ライン125内の流体圧力がライ
ン260内の流体圧力に等しいかそれより大きくなったと
きに、スイッチ270が閉じ、ポンプ100の故障を知らせ
る。

次に、作業回路について説明する。

液圧流体は液圧ライン302を介して作業回路へ導入さ
れる。ローダ回路は、関連する圧力逃し弁312,314,316,
318,320,322を有する３つのパイロット制御方向制御ス
プール306,308,310を具備したローダ制御弁304を備えて
いる。これらの方向制御スプールは、ブームリフトアク
チュエータ20、バケット揺動アクチュエータ22及び補助
アクチュエータ324からなる３つの液圧アクチュエータ
の運動を制御する。液圧補助アクチュエータ324は側部
投棄バケット又はクラムバケットの如き液圧作動付属品
を操作するために使用する。すべての制御スプールは、
後に詳述するパイロット制御装置600により位置決めさ
れる。

制御スプール308,310は４方向３位置方向制御スプー
ルであり、一方、制御スプール306は同様の構造を有す
るが、ブームリフトアクチュエータ20を遊動状態にする
ために使用する第４の位置326をも有する。遊動状態に
おいては、ブームが担う物質（負荷）の重量により、ブ
ームリフトアクチュエータの両側が流体溜めに接続され
て、ブームが降下する。

次に、減圧回路について説明する。

圧力補償回路は３つの２位置ソレノイド弁404,406,40
8を有する。供給位置においては、２位置弁404は供給ラ
イン402からの液圧流体を減圧弁410へ導く。この減圧弁
はパイロット制御供給ライン602内の減少した出力圧力
を一定に維持する。弁404はバネ付勢ソレノイド作動弁
であって、この弁はバネ405の付勢力によりその供給位
置へ位置決めされて、通常ポンプ104からの液圧流体を
パイロット制御システムへ導く。

第２の位置においては、弁404はポンプ104から減圧弁
410への液圧流体の流れを阻止する。しかし、弁404がそ
の第２位置にあるのは、ローダが始動したとき及び油圧
がエンジンの停止を指示する所定レベル以下に下がった
ときのみである。限られた期間の間だけパイロット制御
システム内に流体圧力を維持させるため、弁404はブー
ムリフトアクチュエータ20の伸長側に接続された供給ラ
イン412を具備する。それ故、弁404がその第２位置にあ
るとき、流体圧力はブームリフトアクチュエータ20から
ライン412を通って減圧弁410へ送られる。このようにし
て、伸長したブームリフトアクチュエータはパイロット
制御システムのための圧力アキュミュレータとして作用
する。

弁404の作動を第３図に明示するが、この弁404はソレ
ノイド407により通常第２位置に位置している。ソレノ
イド407は付属リレー421を介してバッテリー420に電気
的に接続している。付属リレー421は点火キーにより点
火キースイッチ422を閉じたときに付勢される。付属リ
レーが付勢されたとき、スイッチ423が閉じ、バッテリ
ーとソレノイドとの間に電気的な経路を確立する。ソレ
ノイド407は油圧スイッチリレー424を介してアースされ
る。リレー424は付属リレー421のアウトプットとエンジ
ン油圧スイッチ425との間で電気的に接続されている。
エンジン油圧スイッチはエンジン内の油圧が所定レベル
以下に低下したときに閉じる。付勢油圧レベルはエンジ
ンが運転していない油圧レベルである。スイッチ425が
閉じたとき、リレー424が付勢されてスイッチ426を閉
じ、ソレノイド407と地面（アース）との間に電気的な
経路を確立する。リレー421,424の両方が閉じたとき、
ソレノイド407が付勢され、弁404が第２位置へ移動す
る。

減圧回路は、駆動トランスミッションのクラッチカッ
トオフアクチュエータ430に対して液圧流体を出入りさ
せるためのクラッチカットオフ弁406を具備する。クラ
ッチカットオフ430はエンジンの出力を駆動車輪から切
離し、エンジンにより車輪を駆動しないようにする。弁
406はクラッチカットオフスイッチ504に電気的に接続さ
れたソレノイド作動弁である。スイッチ504はローダの
制動システムに関連する。通常、弁406はクラッチカッ
トオフアクチュエータを流体溜めに直接接続し、トラン
スミッションはエンジンに接続している。しかし、左側
の制動ペダルによりクラッチカットオフスイッチを作動
させたとき、液圧流体供給ライン402がクラッチカット
オフアクチュエータ430に流体的に接続され、駆動トラ
ンスミッションからエンジンを切離す。

差動ロック弁408はローダのオペレータがスイッチを
押すことにより付勢されるソレノイド作動弁である。弁
408は、減圧弁410の圧力減少した出力を供給ライン448
を介して差動ロックアクチュエータ450に流体的に接続
するために使用する。差動ロックアクチュエータは、ロ
ーダの付加的な牽引力を提供するためオペレータの要求
に応じて差動手段を係止する。

減圧弁装置400の大きな利点は、単一の弁が数種の関
連する弁機能を果すことである。かようにして、減圧弁
装置は弁ハウジングの数を減少させ、必要な液圧ライン
を数をも減少させ、構造を簡便にしてコストを減少させ
る。

次に、制動システムについて説明する。

前輪及び後輪は第１制動液圧アクテュエータ506と、
第２制動液圧アクテュエータ508によりそれぞれ作動せ
しめられる液圧ブレーキを具備する。液圧流体は並列の
液圧ライン510,512により供給ライン502からブレーキへ
導入される。これらの並列のラインは、ローダのスイッ
チを切ったときに流体圧力を貯えるためのアキュミュレ
ータ511,513を有する。液圧流体は５位置の第１調整弁5
14と５位置の第２調整弁516を介して液圧アクチュエー
タへ送られる。ライン510,512は、運転席のコンソール
上のランプに電気的に接続していて個々の制動回路の圧
力が十分であることを表示させる流体圧力感知電気スイ
ッチ515,517を具備する。液圧流体はライン520,522を通
って制動アクチュエータから流体溜め108へ帰還する。

運転席には２つのブレーキペダル524,526が設けてあ
る。各ブレーキペダルはすべてのブレーキを作動でき
る。ペダル524は、クラッチカットオフ弁406を移動させ
クラッチカットオフアクチュエータ430を作動させるた
めに使用するクラッチカットオフスイッチ504を具備す
る。それ故、ペダル524を押すと、ブレーキが作動する
と共に、クラッチカットオフも作動し、一方、ペダル52
6を押したときには、ブレーキのみが作動する。

制動弁はブレーキペダルを押すことにより手動で動く
ことができるが、液圧式にも移動可能である。第１調整
弁514は液圧感知ライン530,532間で流体的に平衡してい
る。ポンプ104、第１調整弁514、第１制動アクチュエー
タ506に液圧流体が流れる経路は、第１制動回路を構成
する。またポンプ104、第２調整弁516、第２制動アクテ
ュエータ508に液圧流体が流れる経路は、第２制動回路
を構成する。感知ライン530は第２調整弁516の出力ライ
ンに接続している。感知ライン532は第１調整弁514の出
力ラインに接続している。このようにして、、オペレー
タが第２調整弁516を手動で押したときに、第１調整弁5
14はライン530内の流体圧力の増加により液圧的に押さ
れる。同様に、第２調整弁516は液圧感知ライン534,536
間で流体的に平衡している。オペレータが手動で第１調
整弁514を押したとき、第２調整弁516はライン534内の
流体圧力の増加により液圧的に押される。

流体圧弁力アキュミュレータ511,513は逆止め弁554,5
56を具備する。これらの逆止め弁は前部制動回路を後部
制動回路から流体的に隔離する。このため、一方の制動
回路内の素子が故障したとしても、他方の制動回路に影
響を及ぼさない。

流体圧力感知スイッチ540は第１調整弁514の出力に流
体的に接続されていて、作業車外部に位置した制動表示
ランプを点灯させる。

最後に、パイロット制御システムについて説明する。

パイロット制御システムはローダ制御スプール306,30
8,310の位置決めを流体的に制御する２つの弁パッケー
ジを有する。パイロット制御システムはスプールを流体
的に移動させるため弁スプールの両側に液圧入力を提供
する。減圧弁システムからの液圧流体はライン602を通
してパイロット制御システムへ導入され、液圧流体は流
体溜め帰還ライン172を通して流体溜め108へ帰還する。

第１弁パッケージ606は２対となって対向して配置さ
れた４つの２位置弁スプール608,610,612,614を具備す
る。第１の対の弁スプール608,610はブームリフトスプ
ール306の位置決めを制御し、第２の対の弁スプール61
2,614はバケット揺動スプール308の位置決めを制御す
る。ライン602からの流体は４つの各弁スプールを流体
的に接続した共有の液圧供給ライン620へ導かれる。更
に、４つの各弁スプールは流体溜め帰還ライン172に流
体連通した共有の流体溜め帰還ライン622に流体的に接
続している。

４つの弁スプールの位置決めは操縦桿によりオペレー
タが手動で制御する。操縦桿を後方へ動かしたとき、弁
スプール608が位置決めされて、液圧流体を共有の液圧
ライン620から弁スプール306の左側へ導く。同時に、弁
スプール610が弁スプール306の右側を共有の流体溜め帰
還ライン622へ接続する。このようにして、弁スプール3
06は右方へ動き、供給ライン302からの液圧流体がブー
ムリフトアクチュエータ20を伸長させ、ブームを上昇さ
せる。バケット揺動アクチュエータも、操縦桿の左右運
動により同様に制御される。

第２の弁パッケージ630は別個の制御レバーにより操
作される一対の２位置弁632,634を具備する。第２弁パ
ッケージは制御スプール310の位置決めを制御するため
に使用する。スプール310は液圧アクチュエータ324への
液圧流体の流れを制御する。それ故、弁パッケージ630
を操作することにより、オペレータは液圧アクチュエー
タ324の伸長及び収縮を制御できる。

上述の液圧システムは作業車に特に適する。液圧シス
テムは比較的迅速に応答する操縦及び作業回路を提供
し、一定圧力を有する液圧流体を適用する機能を制御す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪駆動多関節ローダの側面図、 第2a図ないし第2c図は本発明の液圧システムの液圧回路
図、 第３図は本発明の別の液圧流体供給システムの液圧及び
電気回路図である。 符号の説明 10……ローダ、12……支持構造体 100……定容積液圧ポンプ 104……可変容積液圧ポンプ、120……優先弁装置 200……操縦装置、210……操縦弁 300……ローダ装置、400……減圧弁装置 500……制動装置 600……パイロット制御装置

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−85046（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−78930（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−34021（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−146467（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−2471（ＪＰ，Ｕ) 米国特許338441（ＵＳ，Ａ) 米国特許3785157（ＵＳ，Ａ) 米国特許3614273（ＵＳ，Ａ) 米国特許3922855（ＵＳ，Ａ)

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】支持構造体12と作業車推進用の路面係合手
   段14とを有する作業車10のための制動システム500にお
   いて、 液圧流体源104と、 前記液圧流体源104から、前記作業車10を制動するため
   の第１制動アクチュエータ506への液圧流体の流れを制
   御する移動可能な第１調整弁514を有する第１制動回路
   と、 前記液圧流体源104から、前記作業車10を制動するため
   の第２制動アクチュエータ508への液圧流体の流れを制
   御する移動可能な第２調整弁516を有する第２制動回路
   と、 前記第２調整弁516の移動に応答して前記第１調整弁514
   を液圧式に移動させるための第１手段530と、 を備えたことを特徴とする制動システム。
2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載の制動システ
   ムにおいて、前記第１調整弁514の移動に応答して前記
   第２調整弁516を液圧式に移動させるための第２手段534
   を更に備えた制動システム。
3. 【請求項３】特許請求の範囲第２項に記載の制動システ
   ムにおいて、前記液圧流体源104が可変容積ポンプ104で
   ある制動システム。
4. 【請求項４】支持構造体と、作業車推進用の路面係合手
   段と、作業を遂行するための作業液圧アクチュエータ
   と、該作業液圧アクチュエータの運動を制御するための
   作業液圧制御弁とを有する作業車のためのパイロット制
   御システムにおいて、 １個以上の前記作業液圧制御弁の位置決めを制御するた
   めの一対以上のパイロット制御弁スプールと、 該パイロット制御弁スプールへ加圧液圧流体を供給する
   ため主液圧流体源と、 該パイロット制御弁スプールへ液圧流体を供給するため
   の別の液圧流体源と、 前記主液圧流体源を前記パイロット制御弁スプールに流
   体的に接続する第１供給位置と、前記別の液圧流体源を
   前記パイロット制御弁スプールに流体的に接続する第２
   位置とを有するソレノイド弁を備え、前記主液圧流体源
   及び前記別の液圧流体源を前記パイロット制御弁スプー
   ルに交互に流体的に接続する制御弁と、を備えたことを
   特徴とするパイロット制御システム。
5. 【請求項５】特許請求の範囲第４項に記載のパイロット
   制御システムにおいて、前記制御弁が該制御弁を前記第
   １供給位置へ付勢するバネを具備するパイロット制御シ
   ステム。
6. 【請求項６】特許請求の範囲第５項に記載のパイロット
   制御システムにおいて、前記主液圧流体源を駆動するた
   めに原動機を使用し、前記制御弁が、該原動機のための
   点火スイッチと、該原動機に関連する油圧スイッチとに
   電気的に接続されていて、該点火スイッチ及び該油圧ス
   イッチが閉じたときに前記制御弁が付勢されて前記ソレ
   ノイド弁を前記第２位置へ移動させるパイロット制御シ
   ステム。
7. 【請求項７】特許請求の範囲第６項に記載のパイロット
   制御システムにおいて、前記別の液圧流体源が前記作業
   液圧アクチュエータであるパイロット制御システム。
8. 【請求項８】特許請求の範囲第７項に記載のパイロット
   制御システムにおいて、前記作業車が前記別の液圧流体
   源たる前記作業液圧アクチュエータを有するブームアク
   チュエータにより位置決めされる可動ブームを具備する
   パイロット制御システム。
9. 【請求項９】特許請求の範囲第８項に記載のパイロット
   制御システムにおいて、前記主液圧流体源が可変容積ポ
   ンプであるパイロット制御システム。
10. 【請求項１０】特許請求の範囲第９項に記載のパイロッ
    ト制御システムにおいて、前記可変容積ポンプと前記パ
    イロット制御弁スプールとの間に減圧弁が位置するパイ
    ロット制御システム。