JP7019556B2

JP7019556B2 - 作業機

Info

Publication number: JP7019556B2
Application number: JP2018248506A
Authority: JP
Inventors: 祐史福田; 佳吾本田; 雄大宇佐美
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2018-12-28
Filing date: 2018-12-28
Publication date: 2022-02-15
Anticipated expiration: 2038-12-28
Also published as: US11001990B2; JP2020105889A; US20200208376A1

Description

本発明は、例えば、スキッドステアローダ、コンパクトトラックローダ、バックホー等の作業機に関する。

従来、特許文献１に開示された作業機が知られている。
特許文献１に開示された作業機は、作動油によって駆動する油圧アクチュエータ（バケットシリンダ、ブームシリンダ）と、油圧アクチュエータを制御可能な複数の制御弁（作業用コントロールバルブ）と、作動油であるパイロット油を調整可能な複数のパイロット弁（作業用操作レバー）と、複数のパイロット弁のそれぞれに接続され、且つ、複数のパイロット弁から出力されるパイロット油を流す複数の第１管材（作業用パイロットホース）と、複数の制御弁の受圧部のそれぞれに接続される複数の第２管材（作業用パイロットホース）と、複数の第１管材と複数の第２管材とをそれぞれ接続する中継部材と、を備えている。

特開２００９－２８７２８１号公報

特許文献１の作業機では、複数の第１管材と複数の第２管材とを中継部材を介して接続することで、当該第１管材及び第２管材の配策を容易にすることができる。これにより、第１管材及び第２管材の取付時間を短縮化することで、作業機の製造コスト低減することができる。
しかしながら、特許文献１の作業機を寒冷地等の低温条件下で使用すると、作業機の始動時にはパイロット油の温度が低く、作動油の粘度が著しく高くなる。このため、暖機を行うことでパイロット油を温める必要があった。

本発明は、このような従来技術の問題点を解決すべくなされたものであって、中継部材の内部でパイロット油の熱交換を行い、低温条件下であっても作業機の始動性を向上することを目的とする。

本発明の一態様に係る作業機は、パイロット油を吐出するパイロットポンプと、前記パイロット油が供給可能な第１油圧機器と、前記第１油圧機器に供給するパイロット油を制御可能な第１作動弁と、前記パイロット油が供給可能な第２油圧機器と、前記第２油圧機器に供給するパイロット油を制御可能な複数の第２作動弁と、前記パイロットポンプと前記複数の第２作動弁とを接続する吐出油路に設けられた第３作動弁と、前記第１油圧機器と前記第１作動弁とを接続する作動油路から分岐する分岐部に接続された分岐管材と、前記複数の第２作動弁のそれぞれに接続され、且つ、前記複数の第２作動弁から出力される前記パイロット油を流す複数の入力管材と、前記第２油圧機器の受圧部に接続される複数の出力管材と、前記第３作動弁に接続されたメイン管材と、前記複数の入力管材が接続される複数の第１入力ポートと、前記複数の出力管材が接続される複数の出力ポートと、前記複数の第１入力ポートと前記複数の出力ポートとをそれぞれ連通する複数の第１流路と、前記メイン管材が接続されるメインポートと、前記分岐管材が接続される分岐ポートと、前記メインポートと前記分岐ポートを連通し且つ前記複数の第１流路の間に跨って設けられた第２流路と、を有する中継部材と、を備えている。

前記第１作動弁は、前記作動油路に前記パイロット油の圧力を掛ける付与位置と、前記作動油路のパイロット油の圧力を低減させる減圧位置とに切り換え可能な切換弁であり、前記第３作動弁は、前記吐出油路であって当該第３作動弁から前記複数の第２作動弁に至る区間に、最大のパイロット油の圧力を掛ける最大位置と、最小のパイロット油の圧力を掛ける最小位置との間で可変可能な比例弁である。

前記第３作動弁は、前記第１作動弁が前記減圧位置である場合に、前記吐出油路に付与するパイロット油の圧力を、前記減圧位置にて前記作動油路に掛かる圧力よりも高くする。
前記分岐管材は、前記分岐ポート側から前記分岐部に向けてパイロット油が流れるのを許容し且つ前記分岐部側から前記分岐ポート側に流れるのを阻止する逆止弁を含んでいる。

作業機は、パイロット油を排出するドレイン管材を備え、前記中継部材は、前記複数の第１流路から分岐するエア抜き流路と、前記エア抜き流路が連通し且つ前記ドレイン管材が接続されるドレインポートと、を備えている。
前記第１油圧機器は、前記パイロット油によって制動を行うブレーキ機構であり、前記第１作動弁は、前記ブレーキ機構に供給する作動油を制御するブレーキ作動弁であり、前記第２油圧機器は、前記パイロット油によって出力が変化する走行ポンプであり、前記第２作動弁は、前記走行ポンプに供給する前記パイロット油を操作部材の操作に応じて調整する操作弁であり、前記第３作動弁は、原動機の回転数に基づいて前記操作弁に供給するパイロット油の圧力を変更するアンチストール比例弁である。

上記作業機によれば、中継部材の内部でパイロット油の熱交換を行い、低温条件下であっても作業機の始動性を向上することができる。

作業機の油圧システムの概略図である。中継部材周辺の油圧システムの拡大図である。パイロット油の流れを示す図である。エンジン回転数と、走行一次圧と、制御線Ｌ１、Ｌ２の関係を示す図である。作業機の油圧システムの変形例である。中継部材の外観図である。作業機の左側面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
以下、本発明に係る作業機１の油圧システムの実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
図７は、本発明に係る作業機１の側面図を示している。図７では、作業機１の一例として、コンパクトトラックローダを示している。但し、本発明に係る作業機１はコンパクトトラックローダに限定されず、例えば、スキッドステアローダ等の他の種類のローダ作業機であってもよい。また、ローダ作業機以外の作業機１であってもよい。

作業機１は、図７に示すように、作業機１は、機体２と、キャビン３と、作業装置４と、走行装置５とを備えている。
本発明の実施形態において、作業機１の運転席８に着座した運転者の前側（図７の左側）を前方、運転者の後側（図７の右側）を後方、運転者の左側（図７の手前側）を左方、運転者の右側（図７の奥側）を右方として説明する。また、前後の方向に直交する方向である水平方向を機体幅方向として説明する。機体２の中央部から右部或いは左部へ向かう方向を機体外方として説明する。言い換えれば、機体外方とは、機体幅方向であって、機体２から離れる方向である。機体外方とは反対の方向を、機体内方として説明する。言い換えれば、機体内方とは、機体幅方向であって、機体２に近づく方向である。

キャビン３は、機体２に搭載されている。このキャビン３には運転席８が設けられている。作業装置４は機体２に装着されている。走行装置５は、機体２の外側に設けられている。機体内の後部には、原動機３２が搭載されている。
作業装置４は、ブーム１０と、作業具１１と、リフトリンク１２と、制御リンク１３と、ブームシリンダ１４と、バケットシリンダ１５とを有している。

ブーム１０は、キャビン３の右側及び左側に上下揺動自在に設けられている。作業具１
１は、例えば、バケットであって、当該バケット１１は、ブーム１０の先端部（前端部）に上下揺動自在に設けられている。リフトリンク１２及び制御リンク１３は、ブーム１０が上下揺動自在となるように、ブーム１０の基部（後部）を支持している。ブームシリンダ１４は、伸縮することによりブーム１０を昇降させる。バケットシリンダ１５は、伸縮することによりバケット１１を揺動させる。

リフトリンク１２、制御リンク１３及びブームシリンダ１４は、左側と右側の各ブーム１０に対応して機体２の左側と右側にそれぞれ設けられている。
リフトリンク１２は、各ブーム１０の基部の後部に、縦向きに設けられている。このリフトリンク１２の上部（一端側）は、各ブーム１０の基部の後部寄りに枢支軸１６（第１枢支軸）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。また、リフトリンク１２の下部（他端側）は、機体２の後部寄りに枢支軸１７（第２枢支軸）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第２枢支軸１７は、第１枢支軸１６の下方に設けられている。

ブームシリンダ１４の上部は、枢支軸１８（第３枢支軸）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第３枢支軸１８は、各ブーム１０の基部であって、当該基部の前部に設けられている。ブームシリンダ１４の下部は、枢支軸１９（第４枢支軸）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第４枢支軸１９は、機体２の後部の下部寄りであって第３枢支軸１８の下方に設けられている。

制御リンク１３は、リフトリンク１２の前方に設けられている。この制御リンク１３の一端は、枢支軸２０（第５枢支軸）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第５枢支軸２０は、機体２であって、リフトリンク１２の前方に対応する位置に設けられている。制御リンク１３の他端は、枢支軸２１（第６枢支軸）を介して横軸回りに回転自在に枢支されている。第６枢支軸２１は、ブーム１０であって、第２枢支軸１７の前方で且つ第２枢支軸１７の上方に設けられている。

ブームシリンダ１４を伸縮することにより、リフトリンク１２及び制御リンク１３によって各ブーム１０の基部が支持されながら、各ブーム１０が第１枢支軸１６回りに上下揺動し、各ブーム１０の先端部が昇降する。制御リンク１３は、各ブーム１０の上下揺動に伴って第５枢支軸２０回りに上下揺動する。リフトリンク１２は、制御リンク１３の上下揺動に伴って第２枢支軸１７回りに前後揺動する。

ブーム１０の前部には、バケット１１の代わりに別の作業具１１が装着可能とされている。別の作業具１１としては、例えば、油圧圧砕機、油圧ブレーカ、アングルブルーム、アースオーガ、パレットフォーク、スイーパー、モア、スノウブロア等のアタッチメント（予備アタッチメント）である。
左側のブーム１０の前部には、接続部材５０が設けられている。接続部材５０は、予備アタッチメントに装備された油圧機器と、ブーム１０に設けられたパイプ等の第１管材とを接続する装置である。具体的には、接続部材５０の一端には、第１管材が接続可能で、他端には、予備アタッチメントの油圧機器に接続された第２管材が接続可能である。これにより、第１管材を流れる作動油は、第２管材を通過して油圧機器に供給される。

バケットシリンダ１５は、各ブーム１０の前部寄りにそれぞれ配置されている。バケットシリンダ１５を伸縮することで、バケット１１が揺動される。
左側及び右側の各走行装置５は、本実施形態ではクローラ型（セミクローラ型を含む）の走行装置５が採用されている。なお、前輪及び後輪を有する車輪型の走行装置５を採用してもよい。

次に、本発明に係る作業機１の油圧システムについて説明する。作業機１の油圧システムは、油圧システムを有している。油圧システムにおいて、管材は、パイプ（ホース）、接手等であり、油路は、管材等から構成される油が流れる通路である。
図１に示すように、油圧システムは、走行装置５を駆動するシステムであって、原動機３２と、第１油圧ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ１と、第１走行モータ機構３１Ｌと、第２走行モータ機構３１Ｒと、走行駆動機構３４とを備えている。

原動機３２は、電気モータ、エンジン等から構成されている。この実施形態では、原動機３２はエンジンである。第１油圧ポンプＰ１は、原動機３２の動力によって駆動するポ
ンプであって、定容量型のギヤポンプによって構成されている。第１油圧ポンプＰ１は、タンク（作動油タンク）２２に貯留された作動油を吐出可能である。第１油圧ポンプＰ１の吐出側には、作動油を流す吐出油路４０が設けられている。吐出油路４０の中途部には、フィルタ３５が設けられている。吐出油路４０の作動油の吐出側は、複数に分岐している。当該吐出油路４０の吐出側には、第１チャージ油路４１が接続されている。第１チャージ油路４１は、走行駆動機構３４に至っている。第１油圧ポンプＰ１から吐出した作動油のうち、制御用として用いられる作動油のことをパイロット油、パイロット油の圧力のことをパイロット圧ということがある。

走行駆動機構３４は、第１走行モータ機構３１Ｌ及び第２走行モータ機構３１Ｒを駆動する機構であって、第１走行モータ機構３１Ｌの駆動用の駆動回路（左用駆動回路）３４Ｌと、第２走行モータ機構３１Ｒの駆動用の駆動回路（右用駆動回路）３４Ｒとを有している。
駆動回路３４Ｌ，３４Ｒは、それぞれＨＳＴポンプ（走行ポンプ）５２Ｌ、５２Ｒと、変速用油路５７ｈ，５７ｉと、第２チャージ油路４２とを有している。変速用油路５７ｈ，５７ｉは、ＨＳＴポンプ５２Ｌ，５２ＲとＨＳＴモータ３６とを接続する油路である。第２チャージ油路４２は、変速用油路５７ｈ，５７ｉに接続され、第１油圧ポンプＰ１からの作動油を変速用油路５７ｈ，５７ｉに補充する油路である。ＨＳＴポンプ５２Ｌ，５２Ｒは、原動機３２の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプである。ＨＳＴポンプ５２Ｌ，５２Ｒは、パイロット圧が作用する前進用受圧部５２ａと後進用受圧部５２ｂとを有し、受圧部５２ａ，５２ｂに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更される。斜版の角度を変更することによって、ＨＳＴポンプ５２Ｌ，５２Ｒの出力（作動油の吐出量）や作動油の吐出方向を変えることができる。言い換えれば、ＨＳＴポンプ５２Ｌ，５２Ｒは、斜板の角度を変更されることによって、走行装置５へ出力する駆動力を変更する。

第１走行モータ機構３１Ｌは、機体２の左側に設けられた走行装置５の駆動軸に動力を伝達する機構である。第２走行モータ機構３１Ｒは、機体２の右側に設けられた走行装置５の駆動軸に動力を伝達する機構である。第１走行モータ機構３１Ｌは、ＨＳＴモータ（走行モータ）３６と、変速機構を有している。
ＨＳＴモータ３６は、斜板形可変容量アキシャルモータあって、車速（回転）を１速或いは２速に変更することができるモータである。言い換えれば、ＨＳＴモータ３６は、作業機１の推進力を変更することができるモータである。

変速機構は、斜板切換シリンダ３８ａと、切換弁３８ｂとを含んでいる。斜板切換シリンダ３８ａは、伸縮によってＨＳＴモータ３６の斜板の角度を変更するシリンダである。切換弁３８ｂは、斜板切換シリンダ３８ａを一方側或いは他方側に伸縮させる弁であって、第１位置３９ａ及び第２位置３９ｂに切り換わる二位置切換弁である。切換弁３８ｂの切換は、変速切換弁３３により行う。変速切換弁３３は、吐出油路４０に接続され且つ第１走行モータ機構３１Ｌの切換弁３８ｂ及び第２走行モータ機構３１Ｒの切換弁３８ｂに接続されている。変速切換弁３３は、第１位置３３ａと第２位置３３ｂとに切り換え可能な二位置切換弁である。変速切換弁３３を第１位置３３ａにすると、切換弁３８ｂに作用させる作動油の圧力を所定の速度（例えば、１速）に対応する圧力（減速圧）に設定する。また、変速切換弁３３を第２位置３３ｂにすると、切換弁３８ｂに作用させる作動油の圧力を所定の速度（１速）よりも早く速度（２速）に対応する圧力（増速圧）に設定する。したがって、変速切換弁３３が第１位置３３ａの場合、切換弁３８ｂは第１位置３９ａになり、これに伴って、斜板切換シリンダ３８ａは収縮し、ＨＳＴモータ３６を１速にすることができる。また、変速切換弁３３が第２位置３３ｂの場合、切換弁３８ｂは第２位置３９ｂになり、これに伴って、斜板切換シリンダ３８ａは伸長し、ＨＳＴモータ３６を２速にすることができる。なお、ＨＳＴモータ３６を１速又は２速の変速は制御装置９０の制御により行う。例えば、制御装置９０には、スイッチ（変速スイッチ）等の操作部材５８が設けられている。操作部材５８を１速に切り換えると、制御装置９０は、変速切換弁３３のソレノイドを消磁する制御信号を出力して当該変速切換弁３３を第１位置３３ａ
にする。また、操作部材５８を２速に切り換えると、制御装置９０は、変速切換弁３３のソレノイドを励磁する制御信号を出力して当該変速切換弁３３を第２位置３３ｂにする。

また、第１走行モータ機構３１Ｌは、ブレーキ機構３０を有している。ブレーキ機構３０は、右側の走行装置５の制動、即ち、ＨＳＴモータ３６の回転又はＨＳＴモータ３６の回転に伴って回転する出力軸の回転を停止可能である。ブレーキ機構３０は、第１油圧ポンプＰ１から吐出されたパイロット油（作動油）によって、走行モータ機構３１を制動する作動状態となったり、制動を解除する作動状態に変化する。例えば、ブレーキ機構３０は、走行モータ機構３１の出力軸に設けられた第１ディスクと、移動可能な第２ディスクと、第２ディスクが第１ディスクに接触する側へ付勢するバネとを備えている。また、ブレーキ機構３０は、第１ディスク、第２ディスク及びバネを収容する収容部（収容ケース）１５９を備えている。この収容部５９であって、第２ディスクが納められている部分と、ブレーキ切換弁８０ａとは、後述するように油路を介して接続されている。ブレーキ切換弁８０ａは、ブレーキ機構３０における制動及び制動の解除（制動解除）を行う電磁弁であって、第１位置８０ａ１と第２位置８０ａ２とに切り換え可能な二位置切換弁である。ブレーキ切換弁８０ａは、第１位置８０ａ１である場合、ブレーキ機構３０に作用させる作動油の圧力（収容部５９に作用する圧力）を当該ブレーキ機構３０が制動する圧力（制動圧）に設定する。また、ブレーキ切換弁８０ａは、第２位置８０ａ２である場合、作動油の圧力を制動解除する圧力（解除圧）以上に設定する。なお、ブレーキ切換弁８０ａの切換は、制御装置９０の制御により行う。例えば、制御装置９０には、ブレーキ切換弁８０ａのソレノイドを消磁する制御信号を出力して当該ブレーキ切換弁８０ａを第１位置８０ａ１にする。また、制御装置９０は、ブレーキ切換弁８０ａのソレノイドを励磁する制御信号を出力して当該ブレーキ切換弁８０ａを第２位置８０ａ２にする。また、制御装置９０からブレーキ切換弁８０ａへの制御信号の出力は、例えば、スイッチを設けておき、スイッチを手動で操作することにより行っても良いし、制御装置９０が作業機の運転状況を判断して自動的に行ってもよい。

したがって、ブレーキ切換弁８０ａが第１位置８０ａ１である場合、収容部５９の格納部のパイロット油が排出され、第２ディスクが制動の方向に動き、ブレーキ機構３０における制動を行うことができる。また、ブレーキ切換弁８０ａが第２位置８０ａ２である場合、収容部５９の格納部にパイロット油が供給され、第２ディスクが制動とは反対側（バネの付勢方向とは反対側）に動き、ブレーキ機構３０における制動解除を行うことができる。なお、第２走行モータ機構３１Ｒは、第１走行モータ機構３１Ｌと同様の構成であって、第１走行モータ機構３１Ｌで示した構成を第２走行モータ３１Ｒに読み替えればよいため、構成の説明を省略する。

図１に示すように、作業機１は、操作装置５３を備えている。操作装置５３は、走行装置５、即ち、第１走行モータ機構３１Ｌ、第２走行モータ機構３１Ｒ及び走行駆動機構３４を操作する装置である。操作装置５３は、操作部材５４と、複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）とを有している。
操作部材５４は、走行操作弁５５に支持され、左右方向（機体幅方向）又は前後方向に揺動する操作部材である。また、複数の走行操作弁５５は、共通、即ち、１本の操作部材５４によって操作される。複数の走行操作弁５５は、操作部材５４の揺動に基づいて作動する。複数の走行操作弁５５には、吐出油路４０を介して、第１油圧ポンプＰ１からの作動油（パイロット油）が供給可能である。複数の走行操作弁５５は、走行操作弁５５ａ、走行操作弁５５ｂ、走行操作弁５５ｃ及び走行操作弁５５ｄである。

複数の走行操作弁５５と、走行駆動機構３４（ＨＳＴポンプ５２Ｌ，５２Ｒ）とは、走行油路４５によって接続されている。走行油路４５は、第１走行油路４５ａ、第２走行油路４５ｂ、第３走行油路４５ｃ、第４走行油路４５ｄと、第５走行油路４５ｅとを有している。第１走行油路４５ａは、ＨＳＴポンプ５２Ｌの前進用受圧部５２ａに接続された油路である。第２走行油路４５ｂは、ＨＳＴポンプ５２Ｌの後進用受圧部５２ｂに接続された油路である。第３走行油路４５ｃは、ＨＳＴポンプ５２Ｒの前進用受圧部５２ａに接続された油路である。第４走行油路４５ｄは、ＨＳＴポンプ５２Ｒの後進用受圧部５２ｂに
接続された油路である。第５走行油路４５ｅは、走行操作弁５５、第１走行油路４５ａ、第２走行油路４５ｂ、第３走行油路４５ｃ、第４走行油路４５ｄを接続する油路である。第５走行油路４５ｅは、複数のシャトル弁４６と、複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）とを接続している。

操作部材５４を前方（図１では矢示Ａ１方向）に揺動させると、走行操作弁５５ａが操作されて該走行操作弁５５ａからパイロット圧が出力され、ＨＳＴモータ３６の出力軸が操作部材５４の揺動量に比例した速度で正転(前進回転）して作業機１が前方に直進する。また、操作部材５４を後方（図１では矢示Ａ２方向）に揺動させると、走行操作弁５５ｂが操作されて該走行操作弁５５ｂからパイロット圧が出力され、ＨＳＴモータ３６の出力軸が操作部材５４の揺動量に比例した速度で逆転（後進回転）して作業機１が後方に直進する。

また、操作部材５４を右方（図１では矢示Ａ３方向）に揺動させると、走行操作弁５５ｃが操作されて該走行操作弁５５ｃからパイロット圧が出力され、左側のＨＳＴモータ３６の出力軸が正転し且つ右側のＨＳＴモータ３６の出力軸が逆転して作業機１が右側に旋回する。操作部材５４を左方（図１では矢示Ａ４方向）に揺動させると、走行操作弁５５ｄが操作されて該走行操作弁５５ｄからパイロット圧が出力され、左側のＨＳＴモータ３６の出力軸が逆転し且つ右側のＨＳＴモータ３６の出力軸が正転して作業機１が左側に旋回する。

また、操作部材５４を斜め方向に揺動させると、受圧部５２ａと受圧部５２ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、左方のＨＳＴモータ３６及び右側のＨＳＴモータ３６の出力軸の回転方向及び回転速度が決定され、作業機１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。
図１に示すように、吐出油路４０には、アンチストール比例弁８１ｂが接続されている。アンチストール比例弁８１ｂは、開度が最大となる最大位置と、開度が最小となる最小位置とに可変可能な比例弁であり、吐出油路４０であって当該アンチストール比例弁８１ｂから複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）に至る区間４０ａに、最大位置であるときは、最大のパイロット油の圧力を掛け、最小位置であるときは、最小のパイロット油の圧力を掛ける。アンチストール比例弁８１ｂは、エンジンストールを防止する制御（アンチストール制御）を行う。

図４は、エンジン回転数と、走行一次圧と、制御線Ｌ１、Ｌ２の関係を示している。走行一次圧とは、吐出油路４０において、アンチストール比例弁８１ｂから走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）に至る区間における作動油の圧力（パイロット圧）である。即ち、操作部材５４に設けられた走行操作弁５５に入る作動油の一次圧である。制御線Ｌ１は、ドロップ量が所定未満である場合のエンジン回転数と、走行一次圧との関係を示している。制御線Ｌ２は、ドロップ量が所定以上である場合のエンジン回転数と、走行一次圧との関係を示している。

制御装置９０は、ドロップ量が所定未満である場合、エンジンの実回転数と走行一次圧との関係が、制御線Ｌ１に一致するように、アンチストール比例弁８１ｂの開度を調整する。また、制御装置９０は、ドロップ量が所定以上である場合、エンジンの実回転数と走行一次圧との関係が、制御線Ｌ２に一致するように、アンチストール比例弁８１ｂの開度を調整する。制御線Ｌ２では、所定のエンジン回転数に対する走行一次圧が、制御線Ｌ１の走行一次圧よりも低い。即ち、同一のエンジン回転数に着目した場合、制御線Ｌ２の走行一次圧が、制御線Ｌ１の走行一次圧よりも低い。したがって、制御線Ｌ２に基づく制御によって、走行操作弁５５に入る作動油の圧力（パイロット圧）が低く抑えられる。その結果、ＨＳＴポンプ（走行ポンプ）５２の斜板角が調整され、エンジンに作用する負荷が減少し、エンジンのストールを防止することができる。なお、図４では、１本の制御線Ｌ２を示しているが、制御線Ｌ２は複数であってもよい。例えば、エンジン回転数毎に制御線Ｌ２が設定されていてもよい。また、制御線Ｌ１及び制御線Ｌ２を示すデータ、或いは、関数等の制御パラメータ等は、制御装置９０が有していることが好ましい。

作業機１の油圧システムは、パイロット油が供給可能な第１油圧機器と、第１油圧機器
に供給するパイロット油を制御可能な第１作動弁と、パイロット油が供給可能な第２油圧機器と、第２油圧機器に供給するパイロット油を制御可能な複数の第２作動弁と、パイロットポンプと複数の第２作動弁とを接続する吐出油路に設けられた第３作動弁を備えている。

この実施形態では、第１油圧機器は、ブレーキ機構３０、第１作動弁は、ブレーキ切換弁８０ａ、第２油圧機器は、ＨＳＴポンプ（走行ポンプ）５２Ｌ、５２Ｒ、複数の第２作動弁は、複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）、第３作動弁は、アンチストール比例弁８１ｂである。
アンチストール比例弁８１ｂは、１次ポート（ポンプポート）８１ｂ１、２次ポート８１ｂ２を有している。アンチストール比例弁８１ｂの１次ポート８１ｂ１は、第１油圧ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ１側の吐出油路４０に接続されている。アンチストール比例弁８１ｂの２次ポート８１ｂ２は、操作装置５３側の区間４０ａに接続されている。アンチストール比例弁８１ｂの排出ポート８１ｂ３は、排出油路６７を介して作動油タンク２２等の排出部に接続されている。

ブレーキ機構３０とブレーキ切換弁８０ａとは、作動油路６１により接続されている。この実施形態では、作動油路６１は、第１ブレーキ油路６１ａと、第２ブレーキ油路６１ｂとを含んでいる。第１ブレーキ油路６１ａは、第１走行モータ機構３１Ｌのブレーキ機構３０と、ブレーキ切換弁８０ａとを接続する油路である。第２ブレーキ油路６１ｂは、第２走行モータ機構３１Ｒのブレーキ機構３０と、ブレーキ切換弁８０ａとを接続する油路である。第１ブレーキ油路６１ａと第２ブレーキ油路６１ｂとは途中で合流していて、合流後の兼用油路（第１ブレーキ油路６１ａと第２ブレーキ油路６１ｂとの兼用油路）６１ｃがブレーキ切換弁８０ａに接続されている。

したがって、ブレーキ切換弁８０ａが第２位置（付与位置）８０ａ２である場合、作動油路（第１ブレーキ油路６１ａ、第２ブレーキ油路６１ｂ、兼用油路６１ｃ）にパイロット油の圧力を掛ける。また、ブレーキ切換弁８０ａが第１位置（減圧位置）８０ａ１である場合、作動油路（第１ブレーキ油路６１ａ、第２ブレーキ油路６１ｂ、兼用油路６１ｃ）のパイロット油の圧力を低減させる。

吐出油路４０において、アンチストール比例弁（第３作動弁）８１ｂと、複数の走行操作弁５５（複数の第２作動弁）とを接続する区間４０ａに、分岐油路６３の一端が接続され、当該分岐油路６３の他端は、作動油路６１の兼用油路６１ｃが接続されている。詳しくは、作動油路６１（兼用油路６１ｃ）には、分岐部６５が設けられ、吐出油路４０の区間４０ａには分岐部６４が設けられており、分岐部６５と分岐部６４とに分岐油路６３が接続されている。このように、分岐油路６３によって、ブレーキ切換弁８０ａと、アンチストール比例弁８１ｂとが接続されることになり、後述するように、ブレーキ切換弁８０ａ及び
アンチストール比例弁８１ｂによって、分岐油路６３を通じてパイロット油を循環させることができる。

さて、走行油路４５（第１走行油路４５ａ、第２走行油路４５ｂ、第３走行油路４５ｃ、第４走行油路４５ｄ）と、分岐油路６３とは、中継部材２００を通過していて、走行油路４５を通過するパイロット油と、分岐油路６３を通過するパイロット油とは熱交換を行うことが可能である。
図２、図６に示すように、中継部材２００は、例えば、鋳物等で構成されていて、内部に流路等が形成されている。中継部材２００は、作業機１のフレームに取り付けられている。中継部材２００は、複数の入力ポート２００ａ、２００ｂ、２００ｃ、２００ｄと、複数の出力ポート２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄと、複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄと、メインポート２０３と、分岐ポート２０４と、第２流路２０５とを有している。
第１流路２０２ａは、入力ポート２００ａと出力ポート２０１ａとを連通する流路である。第１流路２０２ｂは、入力ポート２００ｂと出力ポート２０１ｂとを連通する流路である。第１流路２０２ｃは、入力ポート２００ｃと出力ポート２０１ｃとを連通する流路で
ある。第１流路２０２ｄは、入力ポート２００ｄと出力ポート２０１ｄとを連通する流路である。

第２流路２０５は、メインポート２０３と、分岐ポート２０４とを連通する流路であり、複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄの間に跨って設けられた流路である。詳しくは、複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄと、第２流路２０５とは交差している。複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄは、中継部材２００の縦方向に延びていて、第２流路２０５は、中継部材２００の横方向に延びている。また、複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄと、第２流路２０５とは厚み方向にずれている。なお、中継部材２００には、第２流路２０５から分岐する第３流路２０６が設けられ、第３流路２０６には、ポート２０７が連通している。

中継部材２００には、複数の入力管材２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄが接続される。複数の入力管材２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄは、複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）のそれぞれに接続され、複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）から出力されるパイロット油を流す管材である。
入力管材２１０ａの一端は、操作装置５３の出力ポートに接続され、他端は、入力ポート２００ａに接続されている。入力管材２１０ｂの一端は、操作装置５３の出力ポートに接続され、他端は、入力ポート２００ｂに接続されている。入力管材２１０ｃの一端は、操作装置５３の出力ポートに接続され、他端は、入力ポート２００ｃに接続されている。入力管材２１０ｄの一端は、操作装置５３の出力ポートに接続され、他端は、入力ポート２００ｄに接続されている。

中継部材２００には、複数の出力管材２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄが接続される。出力管材２１１ａの一端は、出力ポート２０１ａに接続され、他端は、ＨＳＴポンプ５２Ｌの受圧部５２ａに接続されている。出力管材２１１ｂの一端は、出力ポート２０１ｂに接続され、他端は、ＨＳＴポンプ５２Ｒの受圧部５２ａに接続されている。出力管材２１１ｃの一端は、出力ポート２０１ｃに接続され、他端は、ＨＳＴポンプ５２Ｌの受圧部５２ｂに接続されている。出力管材２１１ｄの一端は、出力ポート２０１ｄに接続され、他端は、ＨＳＴポンプ５２Ｒの受圧部５２ｂに接続されている。

中継部材２００には、メイン管材２１３が接続される。メイン管材２１３の一端は、アンチストール比例弁８１ｂに接続され、他端はメインポート２０３に接続されている。
中継部材２００には、分岐管材２１４が接続される。分岐管材２１４が、少なくとも分岐油路６３の一部を構成する管材である。分岐管材２１４の一端は、分岐ポート２０４に接続され、他端は分岐部６５に接続されている。図１に示すように、分岐管材２１４の中途部には、逆止弁２１７が設けられている。逆止弁２１７は、分岐ポート２０４側から分岐部６５に向けてパイロット油が流れるのを許容し且つ分岐部６５側から分岐ポート２０４側に流れるのを阻止する弁である。また、分岐管材２１４は、バイパス油路を形成するバイパス管２１８を有しており、バイパス管２１８は、逆止弁２１７の両側に接続されている。

図２に示すように、中継部材２００には、第２流路２０５から分岐する第３流路２０６が設けられ、第３流路２０６には、ポート２０７が連通している。ポート２０７には、複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）に、ポンプ側からのパイロット油を供給する供給管材２０８が接続されている。
以上によれば、複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄ、複数の入力管材２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄ、複数の出力管材２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄにより、走行油路４５（第１走行油路４５ａ、第２走行油路４５ｂ、第３走行油路４５ｃ、第４走行油路４５ｄ）が構成される。また、第２流路２０５及び分岐管材２１４により、分岐油路６３により構成される。

なお、中継部材２００は、エア抜き流路２２０を備えている。エア抜き流路２２０は、複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄのそれぞれから分岐する流路であり、途中で合流している。エア抜き流路２２０は、中継部材２００に形成されたドレインポート２２１に連通している。エア抜き流路２２０には、流量を低減する絞り部２３０
が設けられている。ドレインポート２２１には、パイロット油を排出するドレイン管材２２２の一端が接続されている。ドレイン管材２２２の他端は、パイロット油を排出する排出部に接続されている。排出部は、作動油タンク、第１油圧ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ１の吸い込み部等に接続されている。なお、操作装置５３において、ドレインポートが形成され、ドレインポート及びドレイン管材２２５を介して、操作装置５３のドレインポートとエア抜き流路２２０とが連通している。

さて、制御装置９０は、暖機モードに切り替えることができ、暖機モードでは、パイロット油の暖機を行うことができる。図３に示すように、暖機モードは、例えば、制御装置９０に、ＯＮ／ＯＦＦに切り換え可能なモードスイッチ９５を接続し、モードスイッチ９５がＯＮである場合には、暖機モードになり、モードスイッチ９５がＯＦＦである場合には、暖機モードが解除される。

制御装置９０は、暖機モードでは、ブレーキ切換弁８０ａ及びアンチストール比例弁８１ｂを制御することによって、パイロット油の暖機を行う。制御装置９０は、暖機モードでない場合において、ブレーキ切換弁８０ａが第２位置（付与位置）８０ａ２になっている状態で、上述したように、エンジンの回転数に基づいてアンチストールの制御を行う。
制御装置９０は、暖機モードになった場合には、ブレーキ切換弁８０ａによってブレーキ設定圧（第１設定圧）ＰＶ１と、アンチストール比例弁８１ｂで設定される設定圧（第２設定圧）ＰＶ２との差圧を設定する。ブレーキ設定圧（第１設定圧）ＰＶ１は、例えば、ブレーキ切換弁８０ａの出力ポート１００の圧力である。言い換えれば、第１設定圧ＰＶ１は、作動油路６１（第１ブレーキ油路６１ａ、第２ブレーキ油路６１ｂ、兼用油路６１ｃ）に作用する圧力である。

第２設定圧（設定圧）ＰＶ２は、例えば、アンチストール比例弁８１ｂの２次ポート８１ｂ２の出力ポート１０１の圧力である。言い換えれば、第２設定圧ＰＶ２は、吐出油路４０の区間４０ａに作用する圧力である。
制御装置９０は、第１設定圧ＰＶ１と第２設定圧ＰＶ２との差圧が発生するように、ブレーキ切換弁８０ａ及びアンチストール比例弁８１ｂを制御する。制御装置９０は、例えば、暖機を行う暖機モードである場合に、ブレーキ切換弁８０ａの第１設定圧ＰＶ１を、アンチストール比例弁８１ｂの設定圧ＰＶ２よりも低くする。言い換えれば、制御装置９０は、暖機モードである場合、アンチストール比例弁８１ｂの設定圧ＰＶ２を、ブレーキ切換弁８０ａの第１設定圧ＰＶ１よりも高くする。

詳しくは、制御装置９０は、暖機モードである場合、ブレーキ切換弁８０ａを第１位置（減圧位置）８０ａ１にすることにより、第１設定圧ＰＶ１をブレーキ機構３０が制動する制動圧に設定する。また、制御装置９０は、暖機モードである場合、アンチストール比例弁８１ｂを最大位置にすることにより、設定圧ＰＶ２を第１設定圧ＰＶ１よりも高くする。即ち、ブレーキ切換弁８０ａが制動状態であり、アンチストール比例弁８１ｂが最大位置である場合には、第１設定圧ＰＶ１＜設定圧ＰＶ２であり、アンチストール比例弁８１ｂで設定する設定圧ＰＶ２は、ブレーキ切換弁８０ａで設定する作動油の第１設定圧ＰＶ１よりも高くなる。言い換えれば、アンチストール比例弁８１ｂは、ブレーキ切換弁８０ａを第１位置（減圧位置）８０ａ１である場合に、吐出油路４０の区間４０ａに付与するパイロット油の圧力を、第１位置（減圧位置）８０ａ１にて作動油路６１に掛かる圧力よりも高くする。なお、上述した実施形態では、アンチストール比例弁８１ｂを最大位置にすることにより、設定圧ＰＶ２を第１設定圧ＰＶ１よりも高くしているが、第１設定圧ＰＶ１＜設定圧ＰＶ２であれば、アンチストール比例弁８１ｂは最大位置（最大圧力）でなくてもよく、最大位置（最大圧力）よりも低い位置（圧力）に設定してもよい。

図３の矢印Ａ１０に示すように、第１設定圧ＰＶ１＜設定圧ＰＶ２である場合、アンチストール比例弁８１ｂを通過した作動油は、中継部材２００の第２流路２０５及び分岐管材２１４に流れ、ブレーキ切換弁８０ａの排出ポートから排出油路６６に排出される。これにより、第１油圧ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ１から吐出したパイロット油が、中継部材２００の第２流路２０５及び分岐管材２１４を通過して、ブレーキ切換弁８０ａの排出ポートから第１油圧ポンプ（パイロットポンプ）Ｐ１側に戻すことで、１次側のパイロ
ット油の循環を行うことができるため、パイロット油の暖機を行うことができる。ここで、操作部材５４等を操作して、走行操作弁５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄを操作すれば、走行操作弁５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄの２次側のパイロット油が複数の入力管材２１０ａ、２１０ｂ、２１０ｃ、２１０ｄ、複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄ及び複数の出力管材２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄに流れる。そのため、中継部材２００の複数の第１流路２０２ａ、２０２ｂ、２０２ｃ、２０２ｄに流れた２次側のパイロット油と、中継部材２００の第２流路２０５に流れる１次側のパイロット油とが、中継部材２００を介して熱交換が行うことができるため、２次側のパイロット油の暖機も行うことができる。

なお、暖機モードは、例えば、制御装置９０に、ＯＮ／ＯＦＦに切り換え可能なモードスイッチ９５を接続し、モードスイッチ９５がＯＮである場合には、暖機モードになり、モードスイッチ９５がＯＦＦである場合には、暖機モードが解除される。なお、制御装置９０は、暖機モードでない場合において、ブレーキ切換弁８０ａが第２位置（付与位置）８０ａ２になっている状態で、上述したように、エンジンの回転数に基づいてアンチストールの制御を行う。

図５は、作業機の油圧システムの変形例を示している。図５の油圧システムでは、第１油圧機器は、作業操作弁１５９、第１作動弁は、油圧ロック切換弁８１ａ、第２油圧機器は、ＨＳＴポンプ（走行ポンプ）５２Ｌ、５２Ｒ、複数の第２作動弁は、複数の走行操作弁５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄ）、第３作動弁は、アンチストール比例弁８１ｂである。作業操作弁１５９と油圧ロック切換弁８１ａとは、作動油路１６１により接続されている。作動油路１６１には、分岐部１６５が設けられており、分岐部１６５には、分岐油路６３の一部を構成する分岐管材２１４が接続されている。

油圧ロック切換弁８１ａは、操作装置４８（作業操作弁１５９Ａ、１５９Ｂ、１５９Ｃ、１５９Ｄ）に供給するパイロット油を停止可能な弁である。油圧ロック切換弁８１ａは、第１位置８１ａ１と第２位置８１ａ２とに切り換え可能な二位置切換弁である。油圧ロック切換弁８１ａを第１位置８１ａ１にすると、第１油圧ポンプＰ１からのパイロット油は、作業操作弁１５９Ａ、１５９Ｂ、１５９Ｃ、１５９Ｄには供給されず、操作部材５８を操作しても作業操作弁１５９Ａ、１５９Ｂ、１５９Ｃ、１５９Ｄによる作動油の圧力が複数の制御弁５６の受圧部に作用しないロック状態になる。油圧ロック切換弁８１ａを第２位置８１ａ２にすると、第１油圧ポンプＰ１からのパイロット油は、作業操作弁１５９Ａ、１５９Ｂ、１５９Ｃ、１５９Ｄには供給され、操作部材５８の操作に伴って、作業操作弁１５９Ａ、１５９Ｂ、１５９Ｃ、１５９Ｄによるパイロット油の圧力が複数の制御弁５６に作用するロック解除状態になる。作業操作弁１５９Ａ、１５９Ｂ、１５９Ｃ、１５９Ｄの構成は、走行操作弁５５ａ、５５ｂ、５５ｃ、５５ｄの構成と同様であるため説明を省略する。

複数の制御弁５６は、ブーム制御弁５６Ａと、バケット制御弁５６Ｂとを含んでいる。ブーム制御弁５６Ａは、ブーム１０を制御する油圧シリンダ（ブームシリンダ）１４を制御する弁である。バケット制御弁５６Ｂは、バケット１１を制御する油圧シリンダ（バケットシリンダ）１５を制御する弁である。
ブーム制御弁５６Ａ及びバケット制御弁５６Ｂは、それぞれパイロット方式の直動スプール形３位置切換弁である。ブーム制御弁５６Ａと、バケット制御弁５６Ｂは、パイロット圧によって、中立位置、中立位置とは異なる第１位置、中立位置及び第１位置とは異なる第２位置に切り換わる。ブーム制御弁５６Ａには、油路を介してブームシリンダ１４が接続され、バケット制御弁５６Ｂには、油路を介してバケットシリンダ１５が接続されている。

操作部材５８を前方に傾動させると、下降用パイロット弁（操作弁）１５９Ａが操作されて当該下降用作業操作弁１５９Ａから出力されるパイロット油のパイロット圧が設定される。このパイロット圧は、ブーム制御弁５６Ａの受圧部に作用し、ブームシリンダ１４が収縮して、ブーム１０は下降する。
操作部材５８を後方に傾動させると、上昇用パイロット弁（操作弁）１５９Ｂが操作さ
れて当該上昇用作業操作弁１５９Ｂから出力されるパイロット油のパイロット圧が設定される。このパイロット圧は、ブーム制御弁５６Ａの受圧部に作用し、ブームシリンダ１４が伸長して、ブーム１０は上昇する。

操作部材５８を右方に傾動させると、バケットダンプ用のパイロット弁（操作弁）１５９Ｃが操作されて当該作業操作弁１５９Ｃから出力されるパイロット油のパイロット圧が設定される。このパイロット圧は、バケット制御弁５６Ｂの受圧部に作用し、バケットシリンダ１５は伸長して、バケット１１がダンプ動作する。
操作部材５８を左方に傾動させると、バケットスクイ用のパイロット弁（操作弁）１５９Ｄが操作され当該作業操作弁１５９Ｄから出力されるパイロット油のパイロット圧が設定される。このパイロット圧は、バケット制御弁５６Ｂの受圧部に作用し、バケットシリンダ１５は収縮して、バケット１１がスクイ動作する。

制御装置９０は、暖機モードでは、油圧ロック切換弁８１ａ及びアンチストール比例弁８１ｂを制御することによって、パイロット油の暖機を行う。制御装置９０は、暖機モードでない場合において、ブレーキ切換弁８０ａが第２位置（付与位置）８０ａ２になっている状態で、上述したように、エンジンの回転数に基づいてアンチストールの制御を行う。

制御装置９０は、暖機モードになった場合には、油圧ロック切換弁８１ａによって油圧ロック設定圧（第１設定圧）ＰＶ３と、アンチストール比例弁８１ｂで設定される設定圧（第２設定圧）ＰＶ２との差圧を設定する。油圧ロック設定圧（第１設定圧）ＰＶ３は、例えば、油圧ロック切換弁８１ａの出力ポート１５５の圧力である。言い換えれば、第１設定圧ＰＶ３は、作動油路１６１に作用する圧力である。

制御装置９０は、第１設定圧ＰＶ３と第２設定圧ＰＶ２との差圧が発生するように、油圧ロック切換弁８１ａ及びアンチストール比例弁８１ｂを制御する。制御装置９０は、例えば、暖機を行う暖機モードである場合に、油圧ロック切換弁８１ａの第１設定圧ＰＶ３を、アンチストール比例弁８１ｂの設定圧ＰＶ２よりも低くする。言い換えれば、制御装置９０は、暖機モードである場合、アンチストール比例弁８１ｂの設定圧ＰＶ２を、油圧ロック切換弁８１ａの第１設定圧ＰＶ３よりも高くする。

詳しくは、制御装置９０は、暖機モードである場合、油圧ロック切換弁８１ａを第１位置（減圧位置）８１ａ１にすることにより、第１設定圧ＰＶ３を油圧ロックが可能な圧力に設定する。また、制御装置９０は、暖機モードである場合、アンチストール比例弁８１ｂを最大位置にすることにより、設定圧ＰＶ２を第１設定圧ＰＶ３よりも高くする。即ち、油圧ロック切換弁８１ａが制動状態であり、アンチストール比例弁８１ｂが最大位置である場合には、第１設定圧ＰＶ３＜設定圧ＰＶ２であり、アンチストール比例弁８１ｂで設定する設定圧ＰＶ２は、油圧ロック切換弁８１ａで設定する第１設定圧ＰＶ３よりも高くなる。言い換えれば、アンチストール比例弁８１ｂは、油圧ロック切換弁８１ａを第１位置（減圧位置）８１ａ１である場合に、吐出油路４０の区間４０ａに付与するパイロット油の圧力を、第１位置（減圧位置）８１ａ１にて作動油路１６１に掛かる圧力よりも高くする。

以上によれば、油圧ロック切換弁８１ａ及びアンチストール比例弁８１ｂを操作することによって、作動油を循環させることができる。ここで、図１に示すように、走行操作弁５５を操作すれば、中継部材２００に、走行系のパイロット油が流れるため、当該走行系のパイロット油と、作業系のパイロット油（油圧ロック切換弁８１ａに向かうパイロット油）との熱交換を行うことができる。

以上、本発明について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１：作業機
３０：ブレーキ機構（第１油圧機器）
５２Ｌ：ＨＳＴポンプ（第２油圧機器）
５２Ｒ：ＨＳＴポンプ（第２油圧機器）
５５：操作弁（第２操作弁）
８０ａ：ブレーキ切換弁（第１作動弁）
８０ａ１：第１位置（減圧位置）
８０ａ２：第２位置（付与位置）
８１ａ：油圧ロック切換弁（第１作動弁）
８１ａ１：第１位置（減圧位置）
８１ａ２：第２位置（付与位置）
８１ｂ：アンチストール比例弁（第３作動弁）
９０：制御装置
１５９：作業操作弁（第１油圧機器）
１６１：作動油路
１６５：分岐部
２００：中継部材
２００ａ：入力ポート
２００ｂ：入力ポート
２００ｃ：入力ポート
２００ｄ：入力ポート
２０１ａ：出力ポート
２０１ｂ：出力ポート
２０１ｃ：出力ポート
２０１ｄ：出力ポート
２０２ａ：第１流路
２０２ｂ：第１流路
２０２ｃ：第１流路
２０２ｄ：第１流路
２０３：メインポート
２０４：分岐ポート
２０５：第２流路
２０６：第３流路
２０７：ポート
２０８：供給管材
２１０ａ：入力管材
２１０ｂ：入力管材
２１０ｃ：入力管材
２１０ｄ：入力管材
２１１ａ：出力管材
２１１ｂ：出力管材
２１１ｃ：出力管材
２１１ｄ：出力管材
２１３：メイン管材
２１４：分岐管材
２１７：逆止弁
２１８：バイパス管
２２０：エア抜き流路
２２１：ドレインポート
２２２：ドレイン管材
２２５：ドレイン管材
２３０：絞り部
Ｐ１：第１油圧ポンプ（パイロットポンプ）

Claims

パイロット油を吐出するパイロットポンプと、
前記パイロット油が供給可能な第１油圧機器と、
前記第１油圧機器に供給するパイロット油を制御可能な第１作動弁と、
前記パイロット油が供給可能な第２油圧機器と、
前記第２油圧機器に供給するパイロット油を制御可能な複数の第２作動弁と、
前記パイロットポンプと前記複数の第２作動弁とを接続する吐出油路に設けられた第３作動弁と、
前記第１油圧機器と前記第１作動弁とを接続する作動油路から分岐する分岐部に接続された分岐管材と、
前記複数の第２作動弁のそれぞれに接続され、且つ、前記複数の第２作動弁から出力される前記パイロット油を流す複数の入力管材と、
前記第２油圧機器の受圧部に接続される複数の出力管材と、
前記第３作動弁に接続されたメイン管材と、
前記複数の入力管材が接続される複数の入力ポートと、前記複数の出力管材が接続される複数の出力ポートと、前記複数の入力ポートと前記複数の出力ポートとをそれぞれ連通する複数の第１流路と、前記メイン管材が接続されるメインポートと、前記分岐管材が接続される分岐ポートと、前記メインポートと前記分岐ポートを連通し且つ前記複数の第１流路の間に跨って設けられた第２流路と、を有する中継部材と、
を備えている作業機。
前記第１作動弁は、前記作動油路に前記パイロット油の圧力を掛ける付与位置と、前記作動油路のパイロット油の圧力を低減させる減圧位置とに切り換え可能な切換弁であり、
前記第３作動弁は、前記吐出油路であって当該第３作動弁から前記複数の第２作動弁に至る区間に、最大のパイロット油の圧力を掛ける最大位置と、最小のパイロット油の圧力を掛ける最小位置との間で可変可能な比例弁である請求項１に記載の作業機。
前記第３作動弁は、前記第１作動弁が前記減圧位置である場合に、前記吐出油路に付与するパイロット油の圧力を、前記減圧位置にて前記作動油路に掛かる圧力よりも高くする請求項２に記載の作業機。
前記分岐管材は、前記分岐ポート側から前記分岐部に向けてパイロット油が流れるのを許容し且つ前記分岐部側から前記分岐ポート側に流れるのを阻止する逆止弁を含んでいる請求項１～３のいずれかに記載の作業機。
パイロット油を排出するドレイン管材を備え、
前記中継部材は、
前記複数の第１流路から分岐するエア抜き流路と、
前記エア抜き流路が連通し且つ前記ドレイン管材が接続されるドレインポートと、
を備えている請求項１～４のいずれかに記載の作業機。
前記第１油圧機器は、前記パイロット油によって制動を行うブレーキ機構であり、
前記第１作動弁は、前記ブレーキ機構に供給する作動油を制御するブレーキ作動弁であり、
前記第２油圧機器は、前記パイロット油によって出力が変化する走行ポンプであり、
前記第２作動弁は、前記走行ポンプに供給する前記パイロット油を操作部材の操作に応じて調整する走行操作弁であり、
前記第３作動弁は、原動機の回転数に基づいて前記走行操作弁に供給するパイロット油の圧力を変更するアンチストール比例弁である請求項１～５のいずれかに記載の作業機。
前記第１油圧機器は、作業制御弁にパイロット油を供給する作業操作弁であり、
前記第１作動弁は、前記作業操作弁に前記パイロット油を供給しない位置と、前記作業操作弁に作動油を供給する位置とに切り換え可能な油圧ロック切換弁であり、
前記第２油圧機器は、前記パイロット油によって出力が変化する走行ポンプであり、
前記第２作動弁は、前記走行ポンプに供給する前記パイロット油を操作部材の操作に応じて調整する走行操作弁であり、
前記第３作動弁は、原動機の回転数に基づいて前記走行操作弁に供給するパイロット油の圧力を変更するアンチストール比例弁である請求項１～５のいずれかに記載の作業機。