DE624414C - Kupplungssteuervorrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit Hilfskraftkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Hilfskraftkupplung.

Es ist schon bekannt, die Kupplung von Fahrzeugen in Abhängigkeit von der Gasdrossel zu bedienen, indem gleichzeitig mit der Bedienung des Gashebels ein Ventil geöffnet wird, das einen Zylinder, dessen Kolben die Kupplung verstellt, entweder mit der Saugleitung der Antriebsmaschine oder mit der Außenluft verbindet, so daß bei Öffnen der Gasdrossel die Kupplung in Einrückstellung gelangt. Da das Steuerventil einer solchen Hilfskraftkupplung zwischen seinen beiden Endlagen nur wenige Zwischenstellungen gestattet, und die vorgeschaltete Drosselöffnung mit der üblichen Regelschraube nur einen konstanten Durchflußquerschnitt hat, wird die Kupplung, gleichgültig

«ο wie weit die Drosselklappe geöffnet wird, immer gleich schnell eingerückt.

Demgegenüber betrifft die Erfindung eine Verbesserung der bekannten Steuereinrichtung, bei der zwei Ventile vorgesehen sind, von denen das eine den Einlaß des Arbeitsmittels für die Hilfskraftkupplung steuert, während das andere - als Dämpfungsventil dient, damit das Schalten der Kupplung weicher vor sich geht. Bei einer solchen Einrichtung ist erfindungsgemäß nur noch das Dämpfungsventil derart mit der Gasdrossel in Verbindung, daß der Grad der auf den Hilfskraftzylinder wirkenden Dämpfung von der Öffnungsweite der Drosselklappe abhängig ist, indem z. B. sich erweiternde öffnungsschlitze vorgesehen sind. Hierdurch wird erreicht, daß bei geringer Öffnung der Drosselklappe die Kupplung verhältnismäßig langsam eingerückt wird, wogegen bei größerer Öffnungsweite der Drossel eine schnellere Einrückbewegung der Kupplung erfolgt. Der Kupplungsvorgang ist also der jeweiligen Öffnungs weite der Drossel, d. h. der davon abhängigen Leistung der Antriebsmaschine, angepaßt.

Es ist auch noch eine Kupplungssteuervorrichtung bekannt, bei der zwei Ventile vorgesehen sind. Das zweite Ventil dient jedoch nicht als Dämpfungsventil, sondern ist mit dem Bremsfußhebel in Verbindung, so daß g₀ auch von der Bremse aus die Kupplung selbsttätig bedient wird. Das Hauptsteuerventil, das mit der Gasdrossel in Verbindung steht, kann auch bei dieser Einrichtung nur die bei-

den Hauptstellungen einnehmen, so daß eine Dämpfung;, ,im,.Sinne_„ der. Erfindung nicht eintritt. -- ■ --. ■ '-- -'-·-

Auf derr Zeichnung ist, -eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι'die Steuervorrichtung nach der Erfindung in schematischer Darstellung,

Abb. 2 das Steuerventil im Längsschnitt, ίο Abb. 3 den Kupplungshilfskraftzylinder im Längsschnitt,

Abb. 4 eine der Vorrichtung nach Abb. ι ähnliche Steuervorrichtung mit einem Steuerventil von anderer Ausführung und mit einer etwas anderen Verbindung mit dem Gasfußhebel,

Abb. 5 das neue Steuer- bzw. Entlüftungsventil nach Abb. 4 im Schnitt und in größerem Maßstab und

. Abb. 6 die Einstellvorrichtung des Entlüftungsventils in größerem Maßstab und in einem Schnitt nach der Linie 6-6 der Abb. 5. Ein doppelt wirkender Zylinder 10 mit Unterdruckantrieb ist vorgesehen, der drehbar gelagert ist und einen beweglichen Kolben 12 besitzt, -der durch eine Kolbenstange 14 mit ■ dem üblichen Kupplungsfußhebel 16 verbunden ist. Die Kolbenstange 14 ist mit dem dicken Ende 17 am Kolben und daran anschließend mit einem verjüngten Absatz 15 verbunden, der in einem liabenförmigen Ansatz 19 des Zylinderbodens gleitend geführt wird, vgl. Abb. 3. Der Nabenansatz 19 ist am inneren Ende seiner Bohrung bei 18 ausgespart.

Zum Ausrücken der Kupplung wird die linke Kammer des Hilfskraftzylinders entlüftet; hierzu ist eine Leitung 21 mit dem Saugrohr 20 eines Verbrennungsmotors 22 zwischen dem Vergaser und den Motorkolben verbunden. Das Steuerventil 24 für den Hüfskraftzylinder ist in dieser Leitung eingeschaltet.

Genanntes Ventil besteht aus dem Ventilgehäuse 26, in welchem sich ein unter Federwirkung stehender Ventilkolben 28 hin und her bewegt, der mit einer Aussparung 30 versehen ist, um entweder die Leitungsanschlüsse 32 und 34 miteinander zu verbinden und so den Hilfskraftzylindef zu entlüften und die Kupplung auszurücken, oder um die Anschlußöffnung 34 mit den nach außen führenden öffnungen 38 zu verbinden, um den Hilfskraftzylinder zu belüften und so die Kupplung einzurücken. »

Das: Einrücken der Kupplung wird ferner noch durch das bekannte zusätzliche Dämpfungsventil gesteuert, das zweckmäßig, 'aber nicht notwendigerweise auf dem Gehäuse des Ventils 24 sitzt und "aus einem Ventilgehäuse 40 besteht, das mit dem Ventil 24 verschraubt und mit einer Bohrung versehen ist, in welcher sich ein unter Federwirkung stehender Ventilkolbenschieber 42 hin und her bewegt, der mit einer kegelförmigen Aussparung 44 versehen ist. Das zweite Ventilgehäuse ist ebenfalls mit einander entgegengesetzten durchbohrten Anschlußstutzen 46 und 48 versehen, von denen der obere 46 mit einer von Hand einstellbaren Stellschraube 50, z. B. einem Nadelventil, versehen ist, um den Durchflußquerschnitt einer in der Wand dieses Anschlußstutzens vorgesehenen Entlüftungsöffnung 52 einzustellen. Der untere Anschlußstutzen 48 ist durch eine Leitung 54 mit dem Boden der rechten Kammer des Zylinders 10 verbunden. Die aneinanderstoßenden Ventilkolbenschieber 42 und 28 sind zur Aufnahme eines Spannungsgliedes 56 durchbohrt, das bei 58 durch eine Stellschraube mit dem Flanschende des Kolbenschiebers 42 verbunden und am anderen Ende mit einem Anschlag 60 versehen ist, der für gewöhnlich durch eine Druckfeder 62 nach rechts gedrückt wird (s. Abb. 1). Die Feder 62 dient ferner dazu, die Ventilfedern 64 und 66 zusammenzudrücken und die Aussparung 44 von den Bohrungen der Anschlußstutzen 46 und 48 zu entfernen und ferner die Anschlußöffnungen 34 und die Aussparung 38 des Ventils 24 einander gegenüber zu bringen, um den Hilfskraftzylinder zu belüften. Ein winkelhebelförmiger Fußhebel 68, der zum Bewegen des Ventils dient, ist bei 70 drehbar gelagert und ebenfalls durch die Feder 62 in die Ruhestellung gedrückt. Das Ganze wird durch die vom Gasfußhebel bewegte Stange 72 ergänzt. Der Ventilbedienungshebel 68 und der Gasfußhebel 78 sind übereinander angeordnet, vgl, Abb. i, und zwischen beiden ist ein ge- too nügender Zwischenraum- vorgesehen, um ein vollständiges öffnen des Ventils 24 zu ermöglichen, bevor die Gasdrossel sich zu öffnen beginnt.

In der Abb. 1 sind die Teile in der Stel- 1.05 lung gezeigt, die der Ruhestellung der Gasdrossel und der gelösten Kupplung entspricht. Die Feder 62 dient dazu, die Feder 64 zusammenzudrücken und die Aussparung 44 aus dem Bereich der Anschlußstutzen 46 und 48 zu bringen sowie auch die Feder 66 zusammenzudrücken, um die Anschlußöffnungen 32 und 34 miteinander zu verbinden und so den Hilfskraftzylinder zu entlüften und die Kupplung auszurücken. Auf diese Weise wird die Kupplung ausgerückt und das Gasventil geschlossen, wenn der Fuß von den Fußhebeln und 78*abgehoben wird, wobei das Ventil sich öffnet, nachdem die Gasdrossel völlig geschlossen würde.

.Wenn man die beiden Fußhebel 68, 78 nacheinander niedertritt, um das Ventil der Hilfsr

kraf tkuppl.ung zu schließen und die Gasdrossel zu öffnen, so werden zunächst die öffnungen 34 und 38 infolge der Entspannung der Feder 66 miteinander verbunden und die Gasdrossel γ6 durch die Stange 72 geöffnet, nachdem das zwischen den Fußhebeln 68 und 78 bestehende Spiel überwunden ist. Während dieser Bewegung bewegt sich der Kolbenschieber 42 des Dämpfungsventils mit dem Kolbenschieber 28 unter dem Einfluß der zugehörigen Feder 64, um die Aussparung 44 vor die Bohrungen der Anschlußstutzen 46 und 48 zu bringen, wobei der Grad der Überdeckung der Stellung des Gasfußhebels 78 entspricht.

Zweckmäßig wird das Ventil 24 so ausgebildet, daß es vollständig geöffnet ist, bevor die Aussparung 44 einen Durchflußquerschnitt zwischen den Bohrungen der Anschlußstutzen 46 und 48 freigiht.

ao Hierdurch erzielt man eine zeitliche Verschiebung des Lufteintrittes auf der Saugseite des Kolbens 12 mit dem Luftaustritt auf der Druckseite des Kolbens über die Aussparung 44 und die Entlüftungsöffnung 52 sowie auch

»5 über die Bohrung des Xabenansatzes 19. Durch eine Öffnung 80 im Gehäuse 40 und ein Rückschlagventil 82 im Zylinder 10 wird eine Verzögerung der Bewegung der Kolben 28 und 12 während ihrer Ausrückbewegung vermieden.

Nimmt man an, die Gasdrosselstange nehme irgendeine bestimmte Stellung innerhalb ihres Hubes ein, so erfolgt ein bestimmtes Entweichen der Luft bei 52. Diese Größe des Luftaustrittes ist besonders wichtig, um eine bestimmte Bewegung der Kupplungsscheiben zu erhalten oder die einrückend wirkende Federbelastung der Kupplung zu erhöhen, wenn die Kupplungsscheiben beim Eingriff aufeinander gleiten. Vor dem Eingriff bewegen sich die Kupplungsscheiben ziemlich rasch wegen der raschen Entlüftung über die Bohrung in der -Nabe 19. Nachdem der verjüngte Zapfen 15 jedoch in diese Bohrung ein-

♦5 getreten ist, nimmt die Geschwindigkeit des Luftaustrittes allmählich ab, wobei die Endbewegung der Kupplungsscheiben kurz vor dem Eingriff durch den Grad der Gasventilöffnung eingestellt wird.

Der Zeitpunkt des Beginns der Gasdrosselöffnung und der Kupplungsbewegung sowie die Geschwindigkeit der Gasdrosselöffnungsbewegung und der Kupplungsbewegung nach dem Einsetzen derselben und der Geschwindigkeit der Kupplungsscheibenbewegung für eine bestimmte Gasventileinstellung können daher mit Hilfe der Schraube 50, des Ansatzes 6o, des Spieles zwischen den Fußhebeln 68 und 78 eingestellt werden. ·

Die Anordnung und Arbeitsweise der Abänderung nach Abb. 4 bis 6 entsprechen im allgemeinen den bereits beschriebenen. Ein einziger Fußhebel 164 bedient einen einzigen Lenker 156, der an die Gasdrossel durch eine mit Spiel arbeitende Verbindung 170 und an das Steuerventil durch eine Verbindung 162 angeschlossen ist. Das Steuerventil, dessen Einzelheiten in Abb. 5 im Schnitt dargestellt sind, besteht aus einem Gehäuse 146, das mit einem Abschlußstutzen 148 versehen ist, der über eine Leitung 150 mit der rechten Kammer des Kupplungshilfskraftzylinders in Verbindung steht,. Das Ventilgehäuse 146 ist mit mehreren Kanälen 152 versehen, die zur Verbindung des Inneren des Ventilgehäuses mit der Außenluft dienen. Diese Kanäle können einzeln durch je eine Einstellschraube 154 eingestellt werden, die mit verjüngten Enden 155 versehen ist, um die Lichtweite der Durchflußöffnung an der durch die Stellschraube bewirkten Drosselstelle zu verändern, vgl. Abb. 6. Das Ventil besitzt ebenfalls einen ausgesparten beweglichen Kolbenschieber 158, dessen Aussparung 160 dazu dient, entsprechend der Kolbenstellung einen oder mehrere der Kanäle 152 mit dem Anschlußstutzen 148 zu verbinden, der durch die Leitung 150 mit dem Hilfskraftzylinder in Verbindung steht.

Die Stellung des Kolbenschiebers im Gehäuse wird mittels des mit dem Fußhebel 164 verbundenen Seils 162 bestimmt, das am Lenker 156 für die Bedienung der Gasdrossel angeschlossen ist. Der Kolbenschieber 158 des Dämpfungsventils wird also zusammen mit dem hin und her gehenden Kolbenschieber 134 des Steuerventils 130 durch den Lenker 156 bewegt.

L^Tm die Gasdrossel zu öffnen und den Motor zu beschleunigen und gleichzeitig die Kupplung einzurücken, tritt der Führer auf den Gasfußhebel 164, wodurch zunächst die Feder 168 sich entspannen kann, um mittels des Kolbenschiebers 134 die Öffnungen 140 und Γ42 miteinander zu verbinden und auf der Saugseite oder in der linken Kammer des Kupplungshilfskraftzylinders eintreten zu lassen, worauf die Gasdrossel 128 durch den Lenker 156 geöffnet wird, nachdem das Spiel bei 170 überwunden ist. Während dieser Bewegung bewegt sich der Kolbenschieber 158 des Dämpfungsventils mit dem Kolbenschieber 134 des Steuerventils unter dem Einfluß der am Ende des Dämpfungsventilgehäuses 146 angeordneten Feder 172, um die Aussparung 160 des Kolbenschiebers 158 des Dämpfungsventils mit einem oder mehreren der Kanäle 152 entsprechend der Stellung des Gasfußhebels 164 zu verbinden. Zweckmäßig wird die Öffnung 140 des Steuerventils völlig freigelegt, um die linke Kammer des Hilfskraftzylinders zu belüften, bevor die Kanäle 152 in merklicher Weise durch die Ausspa-

rung i6o des Dämpfungsventils miteinander verbunden werden. .

Infolge des Lufteintritts auf der einen Kolbenseite und des gedrosselten Luftaustrittes auf der anderen Kolbenseite des Hilfskraftzylinders wird die Kupplung eingerückt, wobei die erste Bewegung der Kupplung wegen des verhältnismäßig raschen Austrittes der ■ Luft aus dem Hilfskraftzylinder durch die

ίο öffnung der Nabe 19 (siehe Abb. 3) desHilfskraftzylinders eine verhältnismäßig rasche ist. Kurz vor dem Einrücken der Kupplung dagegen erfolgt die Bewegung der antreibenden Kupplungsscheibe verhältnismäßig langsam, weil der Austritt der Luft auf der Druckseite des Hilfskraftzylinders durch die einstellbaren Kanäle 152 des Entlüftungsventils abgedrosselt wird.

Es ist zu bemerken, daß die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen nur beispielsweise angegeben sind und daß die Erfindung sich nicht auf dieselben beschränkt.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Kupplungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Hilfskraftkupplung, bei der zwei Steuerventile vorgesehen sind, von denen das eine den Einlaß des Arbeitsmittels für die Hilfskraftkupplung steuert, während das andere als Dämpfungsventil dient, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsventil (44, „160) derart mit der Gasdrossel (76) in Verbindung steht, daß der Grad der auf den Hilfskraftzylinder (12) wirkenden Dämpfung von der öffnungsweite der Drosselklappe abhängig ist, indem z. B. sich erweiternde Öffnungsschlitze vorgesehen sind.
2. 2. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsventil aus einem durch öffnungen (52, 48) mit der Außenluft und mit dem Hilfskraftzylinder verbundenen Gehäuse (40) und einem mit kegelförmig ausgebildeter Aussparung (44) versehenen Kolben besteht, der die öffnung mit der Außenluft und mit dem Hilfskraftzylinder verbinden kann.
3. 3. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ventile (28, 44 und 134, 160) für den Hilfskraftzylinder in dem gleichen Gehäuse angeordnet und mit dem Bedienungshebel (78 bzw. 164) für die Drossel (76 bzw. 170)· verbunden sind.
4. 4. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ventile gleichachsig in einem Gehäuse angeordnet und durch eine einzige Verbindung (56, 162) an den mit der ft_o Drossel in Verbindung stehenden Bedienungshebel (78, 164) angeschlossen sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen