-
Selbsttätige Schaltung für Gangwechselgetriebe oder stufenlose Getriebe
von Kraftfahrzeugen o. dgl. Gegenstand der Erfindung ist eine selbsttätige Schaltung
für Gangwechselgetriebeoder stufenlose Getriebe von Kraftfahrzeugen o. dgl. nach
denn Patent 721 35o, die an Stelle einer Ausrückfeder den von ,der Pumpe
gelieferten Druck mittels. des vom Fliehkraftregler gesteuerten Schiebers über seine
Leitung den Ausrückkolben in die die Anfahrkupplung lösende Stellung schieben läßt.
-
Es sind Einstellvorrichtungen. für Kupplungen bekanntgeworden, welche
durch den Druck innerhalb, eines ölkreislaufes, beeinflußt` werden, der von einer
Pumpe in Umlauf gesetzt ist, die ihren Antrieb, mittelbar oder unmittelbar durch
eine der zu kuppelnden Wellen erhält und bei denen der mit dem verschiebbaren Kupplungsglied
in Verbindung stehende, in einem Zylinder bewegliche Kolben auf der einen Seite
unter dem auf Einkupplung gerichteten Druck des ölkreisdaufes und auf der anderen
Seite unter der Wirkung einer Feder steht, deren Stärke den öldruck bei langsam
umlaufender Antriebswelle übertrifft und so selbsttätig die Kupplung ausrückt.
-
Derartige Einstellvorrichtungen haben gegenüber dem Erfindungsgegenstad
den Nachteil, daß während der Fahrt dauernd öl erzeugt werden muß, um die Anfahrkupplung
gegen die Kolbenfeder einzurücken. Dieses
bringt eine Verminderung
der Motorleistung, eine große Ölerwärmung im Getriebe und einen ölvers.chleiß mit
sich.
-
Ein besonderer Vorzug der neuen, selbsttätig wirkenden Ausrückvorrichtung
besteht darin, daß sie dem selbsttätigen Einrücken der Kupplungen keinerlei Widerstand
leistet, der erst durch besondere Kräfte überwunden werden müßte. Außerdem kann
durch Drosselung des Rückflusses des z. B. hydraulischen Ausrü.ckmittels das Einkuppeln
fein einreguliert werden.
-
Auf der Zeichnung sindeinigeAusführu@ngsbeispiele der Erfindung schematisch
in senkrechtem Schnitt dargestellt. Es zeigen Fig. i alle zum Verständnis notwendigen
Betriebsteile, die Fig.3 und 2 Einzelheiten.
-
Mit i und k sind die Kupplungen bezeichnet für das nicht dargestellte
Umlaufgetriebe z. B. eines Kraftfahrzeuges. Es handelt sich im dargestellten Beispiel
um Lamellenkupplangen, die durch axial verschiebbare Kupplungss:cheiben 37 und 41
die Lamellen gegen Widerlagersrheiben J und 40 unter Einflu.ß der Federn 38, 39
selbsttätig zusammendrükken. Um die Kupplungen i, k :entgegen -der Wirkung
dieser Federn 38, 39 ausrücken zu können, sind die Kuppelscheibe 41 der Kupplung!
und die Kuppelscheihe 37 der Kupplun g k gemeinsam .auf :einer axial verschiebbaren
Muffe 88 angeordnet, die bei ihrer Verschiebung nach links in die auf der Zeichnung
dargestellte Lage die Scheiben ¢i und 37 von den Lamellen der Kupplungen
i und 1z abhebt und somit diese Kupplungen ausrückt. Hierzu dient ein zweiarmiger
Hiebe187, der mit seinem einen Hebelarm an die genannte Muffe 88 angreift und dessen
anderer Hebelarm auf einen Kolben 23 :einwirkt, der in einem druckdichten Zylinderraum
8' verscbi-ebbar ist. Dieser Zylinderraum ist durch die Leitung 21 mit einer Pumpe
n verbunden. Diese Pumpe kann Druckluft erzeugen oder wie im dargestellten Falle
öl unter Druck setzen, das den genannten Kolben 23 in die gezeichnete Lage nach
rechts verschiebt und dabei den Linrückdruck der Federn 38, 39 der Kupplungen i,
k überwindet und diese ausrückt. Dies geschieht immer dann, wenn die vom Motor über
den Kettentrieb 9, 15, 16 angetriebene Pumpenwelle 13 unterhalb einer
bestimmten Drehzahlgrenze umläuft. Die Grenze wird überwacht durch einen auf der
Welle 13
axial verschiebbar angeordneten Kugelregulator o,- der bei Leerlauf
des Motors durch eine mittels der Schraube 89 in ihrer Span- i nun- einregulierbare
Feder 9o über einen Kolbens:chieber 18 in die -dargestellte Lage gedrückt wird.
Der Kolbenschieber 18 verbindet . dabei mit einer Ringnut den Austrittsschlitz g
i der Öldruckkammer i g der Pumpe rz mit I ' der Leitung 2 i, so daß der Kolben
23 in die gezeichnete Lage nach rechts verschoben wird, in der er die Kupplungen
entgegen der Wirkung ihrer Federn 38, 39 ausgerückt hält. Sobald infolge Anwachsens
der Motordrehzahl und damit der Fliehkraft der Kugeln im Regulator g die Kraft der
Feder 9o überwunden wird, verschiebt sich der Kolbens:chieber 18 nach rechts und
schließt den Austritts.s.ch.litz 9 i der Ölkammer i 9. Anschließend verbindet die
Ringnut im Kolbenschieber 18 die Leitung 2 i mit einem nach dem Ölsumpf öffnenden
Ventil 22, an dem durch die Schraube 22' der Rückfluß des Öles aus dem Zylinderraum
8' so reguliert werden kann, daß die Federn 38, 39 die Kupplungen i, k schnell.
und doch weich einrücken können. Dies wird dadurch erreicht, daß der Druck hinter
dem Kolben 23 plötzlich weggenommen wird, weil das Öl durch das überströmventi122
in den Sumpf läuft. Dabei können die Federn 38, 39 mit ihrer Höchstspannung sehr
schnell den betreffenden Kuppelteil nach rechts verschieben. Da .aber das. Überströmventi122
dem Auslaufen des Öles einen gewissen Widerstand entgegensetzt und dicht vor dem
endgültigen Greifen der Lamellen die Spannung der Federn 38, 39 verringert ist,
so können die Federn infolge des Gegendruckes des überlaufventils.22 nur verlangsamt
die Kuppelteile zur Haftung aneinanderbringen, was ein weiches Ineinandergreifen
der Lamellen bedeutet.
-
Der Kolben 23 ist auch auf seiner Beaufschlagungsseite mit einem Gleitzapfen
in einer geschlossenen Nabe des den Zylinderraum S' einschließenden Gehäuses geführt.
Das in den Nahenraum 29 etwa eindringende Öl und die hier befindliche Luft können
durch eine Bohrung 3o hinter dem Kolben entweichen und durch einen Kanal
32 in das Getriebeinnere gelangen, so daß keine Luftdämpfung die Schaltungen
verlangsamt.
-
Durch das Fußpedal i kann über das Gestänge 3q. der Hebel 87 zwecks
Ausrückung der Kupplungen!, k verschwenkt werden.
-
In bestimmten Fällen, z. B. beim Herausfahren aus. Gräben o. dgl.,
wird bei schweren Fahrzeugen, wie Omnibussen oder geländegängigen Fahrzeugen, gerade
beim Anfahren oft eine sehr große Leistung des Motors verlangt. Hierfür ist es notwendig,
daß der Motor eine größere Tourenzahl annimmt, ehe die automatischen Kupplungen
weich zu schließen beginnen. Für diesen Sonderfall werden folgende in den Fig. 2
und 3 dargestellte Einrichtungen vorgeschlagen: Hinter der Feder 9o des Steuerkolbens
18
ist eine Membran m angeordnet, die durch zwei Teller t gehalten wird. Dahinter
liegt :eine Unterdruckkammer l( mit :einer Feder 92'. Die
@in diese
Kammer l( mündende Leitung l ist mit dem Aussaugkrümmer des Motors verbunden. Gibt
man Vollgas, dann ist der Unterdruck in der Unterdruckkammer I( ziemlich gleich
Null, und die beiden Federn 9o', 92" drücken mit ihrer ganzen Kraft gegen den Steuerkolben
18. Es, muß sich erst die Umlaufzahl des Motors erhöhen, bis der Regulator o fähig
ist, die Federkraft zu überwinden und dadurch die zur hydraulischen Aus,rückvorrichtung
führende Leitung 21 drucklos. zu machen, so daß die Einrückfedern 38, 39 die Kupplungen
einrücken können. Gibt man weniger Gas, dann schwächt der Unterdruck der Kammer
I( die Kraft der beiden Federn 9o', 92'. Der Regulator o kann dann schon bei niedriger
Tourenzahl das Einkuppeln einleiten. Die äußerste Grenze liegt dann bei einer Drehzahl,
die etwas über der normalen Grenze des. Leerlaufes liegt, bei dem der Unterdruck
in der Kammer I( die Federn so weit schwächt, daß der Regulabor.o fähig ist, kurz
über der Leerlaufdrehzahl des Motors: die Einrückung der automatischen Kupplungen
einzuleiten. Diese Veränderung der Umlaufzahlgrenze, bei der die automatischen Kupplungen
einrücken, erfolgt also gänzlich selbsttätig; sie ist dort von Vorteil, wo ein Anfahren
unter schwerer Belastung des Motors öfter vorkommt.
-
Bei Personenwagen ist das Anfahren bei sches erer Belastung nur äußerst
selben, und es wird für diesen außergewöhnlichen Fall folgende in Fig. 3 dargestellte
Einrichtung vorgeschlagen, um im Bedarfsfalle die Motordrehzahl besonders hochgehen
lassen zu können, ehe automatisch eingekuppelt wird.
-
Eine starke Feder v drückt einen als Widerlag er für die Steuerkolbenfeder
9o dienenden Federteller d vermittels des zweiarmigen Hebels h', bis dessen einer
Arm an dem einstellbaren Anschlaga zum Anliegen kommt. In dieser Stellung hat die
Feder 9o nur eine kleine Kraft, die zuläßt, daß der Regulatoro schon bei niederer
6oo-Touren-Zahl diese Feder überwindet und die Einkupplung bewirkt. In der in Fig.3
gezeichneten Stellung jedoch muß wiederum der Motor erst auf eine höhere l#ourenzahl
kommen, ehe der Regulator die jetzt viel stärker wirkende Feder 9o zu überwinden
vermag. Diese Stellung wird herb:eigeführt durch einen Bowdenzug b, der den Hebel
h bis zum einstellbaren Anschlag c entgegen der Wirkung der Feder v zieht. Sobald
die Handhabe des Bowdenzuges. b am Armaturenbrett losgelassen wird, drückt die Yederv
den Teller cd wieder so weit nach rechts, bis der Hebel k am Anschlag a anliegt.
Es. kann natürlich auch hier jede Zwisehenstellung gezogen werden, die dem jeweiligen
Anfahrtzustand entspricht.