DE4142324A1 - (entspricht)verfahren zum steuern einer reibungskupplung - Google Patents
(entspricht)verfahren zum steuern einer reibungskupplungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern
einer trennbaren Reibungskupplung und eine Vorrichtung
zum Durchführen des Verfahrens nach den Gattungen der
Ansprüche 1 und 5.
Die herkömmlichen Reibungskupplungen bei Kraftfahrzeugen
sind so ausgelegt, daß das Kupplungsübertragungsmoment
größer ist als das maximale Antriebsmoment des Motors. In
Verbindung mit dem höheren statischen Reibwert gegenüber
den dynamischen und den anteiligen Rotationsmassen können
bei Mißbrauch, z. B. seitlichem Wegziehen des Fußes vom
getretenen Kupplungspedal, beim Anfahren oder Rückschal
ten vom zweiten in den ersten Gang unzulässig hohe Dreh
momentspitzen auftreten.
Die DE-OS 37 36 584 zeigt eine Möglichkeit, um derartige
Drehmomentspitzen zu unterbinden. Bei dieser Vorveröf
fentlichung liegt im Hydraulikkreis zwischen Geber- und
Nehmerzylinder der Kupplungsbetätigung ein Rückschlagven
til mit einem parallel geschalteten Drosselventil. Beim
Durchtreten des Kupplungspedals, also beim Ausrücken der
Kupplung, öffnet das Rückschlagventil und der Druck des
Geberzylinder kann sich ungehindert zum Nehmerzylinder
fortpflanzen. Die Kupplung trennt ungehindert. Beim Los
lassen des Kupplungspedals sperrt das Rückschlagventil
und die Hydraulikflüssigkeit muß nun durch das Drossel
ventil zurückströmen. Die Einrückgeschwindigkeit wird da
durch gedrosselt. Auf diese Weise werden auch bei einem
schnellen Loslassen des Kupplungspedals die Drehmoment
spitzen wenigstens auf ein erträgliches Maß herabgesetzt.
Bei der vorbekannten Lösung wird die Einrückgeschwindig
keit von Anfang an gedrosselt. Dadurch ist ein dynami
sches Schalten und Anfahren nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, einerseits Drehmoment
spitzen im Antriebsstrang zu verhindern, andererseits dem
Fahrer des Kraftfahrzeuges das Gefühl zu geben, ein Fahr
zeug in dynamischer Weise bewegen zu können.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Verfahrensmerkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Weitere Aus
gestaltungen des Verfahrens ergeben sich aus den Ansprü
chen 3 und 4.
Nach der Erfindung teilt sich die Einrückgeschwindigkeit
der Reibungskupplung in zwei Abschnitte auf. Einem ersten
Abschnitt mit beliebig hoher Geschwindigkeit, der unmit
telbar nach Loslassen des Pedales einsetzt. Der zweite
Abschnitt mit gedrosselter Geschwindigkeit erfolgt nach
einem fest vorgegebenen Einrückweg zweckmäßigerweise beim
Greifen der Kupplung. Dadurch lassen sich Drehmoment
spitzen auf einen zulässigen Wert begrenzen. Die Länge
des Einrückweges kann sich auch nach dem Pedalgefühl und
nach den Bedingungen bei Tieftemperaturen richten.
Im einfachsten Falle wird die gedrosselte Einrückge
schwindigkeit nach Erreichen eines bestimmten Wertes kon
stant gehalten. Um das Pedalgefühl für den Fahrer zu
erhöhen, kann es aber auch vorteilhaft sein, gegen Ende
des Ausrückweges die Einrückgeschwindigkeit wieder zu
erhöhen.
Ganz allgemein erreicht man durch das erfindungsgemäße
Verfahren eine Vermeidung von Drehmomentspitzen, die nor
malerweise das Dreifache des Drehmomentes erreichen kön
nen. Der Antriebsstrang kann kleiner dimensioniert werden
mit der Folge einer wesentlichen Gewichts- und Kostenre
duzierung.
Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich in besonders
vorteilhafter Weise mit einer Vorrichtung durchführen,
wie sie im Anspruch 4 dargestellt ist. Danach läßt sich
ein Ventilkörper in einem Gehäuse mit Dämpfungsmedium
durch eine Kolbenstange verlagern. Der Ventilkörper steu
ert bei seiner Verlagerung Überströmöffnungen unter
schiedlichen Durchmessers, so daß das Dämpfungsmedium dem
Ventilkörper je nach seiner Bewegungsrichtung einen
unterschiedlichen Widerstand entgegensetzt. Um die beiden
Geschwindigkeitsabschnitte nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren für die Einrückung der Kupplung zu erhalten,
sieht die Kolbenstange einen Ringbund vor, der erst nach
einem gewissen Verschiebeweg den Ventilkörper beauf
schlagt.
Der Ventilkörper ist als Scheibe ausgelegt und in einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel weist er zusätzlich eine
elastische Dichtlippe auf, die schräg in Richtung der
Kolbenstange angestellt ist. Auf diese Weise läßt sich
der Strömungsquerschnitt zusätzlich steuern mit dem Ziel
eines sanften Übergangs zwischen den beiden Einrückge
schwindigkeiten.
Der Ventilkörper sitzt zweckmäßigerweise im Geber- oder
Nehmerzylinder einer hydraulischen Kupplungsbetätigung.
Die Kolbenstange ist in diesem Fall entweder mit dem
Kupplungspedal oder mit dem Ausrückmechanismus der Kupp
lung verbunden.
Soweit die Kolbenstange am Kupplungspedal angelenkt ist,
erfährt sie bei Betätigung ggf. eine Winkeländerung. Es
ist zweckmäßig, den Lagersitz der Steuerscheibe auf der
Kolbenstange in diesem Fall ballig auszuführen, um ein
Verklemmen während des Verschiebens der Kolbenstange zu
verhindern.
Weiter ist es vorteilhaft, zwischen dem Lagersitz der
Steuerscheibe und der Kolbenstange wegabhängige Über
strömöffnungen vorzusehen. Dadurch läßt sich beispiels
weise ein erneutes Ansteigen der Einrückgeschwindigkeit
gegen Ende des Einrückweges erzielen.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nach
folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand
der dazugehörigen Zeichnung. Es zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Kupplungsbe
tätigung für eine Reibungskupplung im Antriebs
strang eines Kraftfahrzeuges,
Fig. 2
und 3 in graphischer Darstellung der mögliche Verlauf
der Kupplungseinrückgeschwindigkeit über dem
Einrückweg,
Fig. 4 ein Geberzylinder für eine Kupplungsbetätigung
nach Fig. 1 mit der erfindungsgemäßen Steuer
einrichtung,
Fig. 5 eine Einzelheit A nach Fig. 4, in vergrößertem
Maßstab und
Fig. 6 ebenfalls in vergrößertem Maßstab eine Über
strömöffnung zwischen Steuerscheibe und Kolben
stange.
Aus Fig. 1 läßt sich ein Kupplungspedal 1 entnehmen, das
über einen Drehpunkt 1a an einem nicht näher dargestell
ten Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert ist. Eine Kolben
stange 2 eines insgesamt mit 3 bezeichneten Geberzylin
ders greift gelenkig gelagert am Kupplungspedal 1 an. Vom
Geberzylinder 3 führt eine Hydraulikleitung 4 zu einem
Nehmerzylinder 5. Die Kolbenstange 6 des Nehmerzylinders
5 betätigt den Ausrückmechanismus einer üblichen und da
her allgemein bekannten Reibungskupplung 7, die im An
triebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist.
Durch Niederdrücken des Kupplungspedals 1 in Richtung des
Pfeiles 28 baut sich im Geberzylinder 3 ein Druck auf,
der sich über die Hydraulikleitung 4 zum Nehmerzylinder 5
fortplanzt und dort die Kolbenstange 6 in Zeichnungsebene
nach links verschiebt. Durch den Ausrückmechanismus wird
die Reibungskupplung 7 gelöst. Die Kupplung befindet sich
demnach nach vollendeter Pedalbetätigung in einem voll
ausgerückten Zustand, in dem die treibenden und angetrie
benen Teile der Reibungskupplung voneinander getrennt
sind, ein Drehmoment also nicht mehr übertragen wird.
Läßt der Fahrer das Kupplungspedal 1 wieder los, wird es
aufgrund der Federmittel in der Reibungskupplung 7 und
möglicherweise weiterer, nicht dargestellter Rück
stellmittel entgegen der Pfeilrichtung 8 zurückver
schwenkt. Die Kupplung kehrt in ihren voll eingerückten
Zustand zurück. Die einzelnen Teile sind wieder miteinan
der verbunden und übertragen das Motordrehoment auf ein
nicht näher dargestelltes Wechselgetriebe.
Der Pedalrücklauf erfolgt entsprechend der Erfindung in
zwei Geschwindigkeitsabschnitten. Fig. 4 zeigt eine Vor
richtung, mit der diese unterschiedlichen Geschwindigkei
ten erreicht werden. Hier ist der Geberzylinder 3 teil
weise und im Längsschnitt dargestellt. Er weist ein Zy
lindergehäuse 3a auf, in dem verschiebbar ein Doppelkol
ben 8 gelagert ist. Die linke Kolbenhälfte 8a begrenzt
einen mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Druckraum 9. Die
rechte Kolbenhälfte 8b begrenzt einen mit Luft gefüllten
Druckraum 10. Der Doppelkolben 8 wird von der Kolben
stange 2 betätigt. Ihr Ende ist hierfür abgerundet und
sitzt in einer kugelschalenförmigen Ausnehmung des Kol
benbodens 8b. Diese Art der Lagerung ist gewählt, da die
Kolbenstange 2 beim Niederdrücken des Kupplungspedals 1
(Fig. 1) eine Winkelbewegung erfährt, die in der Figur
mit der Bezugsziffer 11 angedeutet ist.
Desweiteren trägt die Kolbenstange 2 einen Ringbund 12,
der bei der in Fig. 4 gezeigten Ausgangslage der Kolben
stange 2 (nicht betätigtes Kupplungspedal) außerhalb des
Zylindergehäuses 3a liegt. Eine als Ventilkörper wirkende
Steuerscheibe 13, die die Druckkammer 10 begrenzt, sitzt
verschiebbar auf der Kolbenstange 2. Sie wird mit einer
Druckfeder 14, die sich am Kolbenboden der Kolbenhälfte
8b abstützt, gegen eine Ringschulter des Zylindergehäuses
3a gepreßt. Dabei besteht die Ringschulter aus einer
Ringscheibe, die über einen Sicherungsring 16 im
Zylindergehäuse 3a gehalten ist. Der bereits erwähnte
Ringbund 12 der Kolbenstange 2 befindet sich in einem de
finierten, die unterschiedlichen Einrückgeschwindigkeiten
der Reibungskupplung steuernden Abstand zur Steuerscheibe
13.
Den aus dem Zylindergehäuse 3a austretenden Abschnitt der
Kolbenstange 2 überdeckt teilweise ein Faltenbalg 26. Er
ist einerseits am Zylindergehäuse 3a befestigt und ge
stattet an seinem anderen Ende über eine Gleitdichtung
den Durchtritt der Kolbenstange 2 zum Kupplungspedal hin.
Im Mantel des Faltenbalgs 26 sind mehrere Entlüftungsöff
nungen 27 vorgesehen.
Fig. 5 zeigt die in Fig. 4 durch den Kreis A gekennzeich
nete Einzelheit in vergrößertem Maßstab. Die Kolbenstange
2 ist soweit eingefahren, daß ihr Ringbund 12 an der
Steuerscheibe 13 anliegt. Die Steuerscheibe 13 selbst ist
etwas von der Ringscheibe 15 gegen die Kraft der Druckfe
der 14 abgehoben. Wie aus der Fig. 5 deutlich erkennbar
ist, weist die Steuerscheibe 13 eine Überströmöffnung 13a
auf; tatsächlich sind über den Umfang verteilt mehrere
derartige Überströmöffnungen 13a vorgesehen. Desweiteren
ist eine große zentrale Öffnung 15a in der Ringscheibe 15
erkennbar, durch die die Kolbenstange 2 hindurchführt.
Zusätzlich weist die Ringscheibe 15 Überströmöffnungen
15b auf (in Fig. 5 wiederum nur eine dargestellt). Ferner
trägt der Umfang der Steuerscheibe 13 einen elastischen
Dichtungsring 16 mit einer Dichtlippe 16a, die in ihrer
Ruhelage in Richtung der Kolbenstange 2 schräg angestellt
ist. Die Dichtlippenkante ist dabei radial so weit nach
innen angeordnet, daß die Überströmöffnungen 15b von der
Dichtlippe, wie noch weiter unten dargestellt wird, ver
schlossen werden können.
Schließlich ist in Fig. 5 deutlich der Lagersitz 13b zwi
schen der Steuerscheibe 13 und der Kolbenstange 2 erkenn
bar. Es ist ballig ausgeführt und aufgrund dieser Ballig
keit lassen sich in einfacher Weise die zuvor erwähnten
Winkeländerungen 11 bei Betätigen der Kolbenstange 2 bzw.
des Kupplungspedals 1 ausgleichen.
Die Funktionsweise der Vorrichtung soll nun anhand der
Fig. 1, 4 und 5 erläutert werden. Drückt der Fahrer das
Kupplungspedal 1 nieder, wird der Doppelkolben 8 durch
die Kolbenstange 2 in Zeichnungsebene nach links verscho
ben. Der sich in der Druckkammer 9 aufbauende Druck der
Hydraulikflüssigkeit planzt sich zum Nehmerzylinder 5
fort und rückt, wie bereits beschrieben, die Reibungs
kupplung 7 aus.
Beim Betätigen des Kupplungspedals 1 fährt die Kolben
stange 2 zunächst so weit in den Zylinder 3 ein, bis der
Ringbund 12 gegen die Steuerscheibe 13 anstößt. Die
Druckfeder 14 ist dabei so stark vorgespannt, daß sie
auch nach dieser Verlagerung des Doppelkolbens 8 noch
ausreichend Druckkraft aufweist, um die Steuerscheibe 13
gegen den Ringbund 12 zu drücken. Bei weiterer Einwärts
bewegung hebt der Ringbund 12 die Steuerscheibe 13 von
der Ringschulter 15 ab. Sie gibt dadurch deren Zentral
öffnung 15a frei. Ein schnelles Trennen der Kupplung wird
nicht beeinträchtigt, da durch die Volumenvergrößerung in
der Druckkammer 10 dem entstehenden Unterdruck durch das
Abheben der Steuerscheibe 13 nachgekommen wird. Sollte
dies nicht ausreichen, kann im Gehäuse 3a ein Rückschlag
ventil angeordnet werden, das bei dieser Auskuppelbetäti
gung geöffnet ist. Die Ausrückbewegung der Kupplung ge
schieht demnach mit einer von der Betätigungskraft des
Fahrers abhängigen Geschwindigkeit.
Beim Einkuppeln, also wenn das Kupplungspedal 1 losgelas
sen wird und es sich entgegen der Pfeilrichtung 8 zurück
bewegt, liegt im ersten Abschnitt des Verschiebewegs die
Steuerscheibe 13 gegen den Ringbund 12 wegen der auf sie
drückenden Feder 14 an. Die Luft, die in der Druckkammer
10 durch das Zurückfahren des Kolbens 8 verdrängt wird,
kann über die Zentralöffnung 15a der Ringscheibe 15 na
hezu ungehindert entweichen. In diesem Wegeabschnitt also
hängt die Einkuppelgeschwindigkeit bzw. die Geschwindig
keit des zurückstellenden Kupplungspedals 1 allein davon
ab, wie schnell der Fahrer seinen Fuß vom Kupplungspedal
nimmt.
Nähert sich nunmehr die Steuerscheibe 13 der Ringscheibe
15, legt sich zunächst die Dichtlippe 17a an die Ring
scheibe 15 an und verschließt die Zentralöffnung 15a. Der
Druckausgleich kann jetzt lediglich noch über die Durch
strömöffnungen 13a in der Steuerscheibe und 15b in der
Ringscheibe erfolgen. Da der Durchflußquerschnitt hier
insgesamt geringer ist, erfolgt die Rückstellbewegung we
sentlich langsamer. Es ist eine Übergangsdämpfungsstufe
erreicht.
Beim weiteren Zurückverlagern des Kupplungspedals und
damit der Steuerscheibe 13 biegt sich die elastische
Dichtlippe 17a in Richtung Steuerscheibe 13 und ver
schließt schließlich auch die Durchströmöffnungen 15b in
der Ringscheibe 15. Nunmehr ist lediglich noch ein Druck
ausgleich über die Durchströmöffnungen 13a der Steuer
scheibe 13 möglich. Die Folge ist ein erheblicher
Dämpfungswiderstand, der sich in einer deutlich reduzier
ten Einrückbewegung der Kupplung zeigt.
In den Fig. 2 und 3 sind nun diese Geschwindigkeitsver
hältnisse in Kurvenform dargestellt. Auf der Abszisse 18
der beiden Diagramme ist jeweils der Verschiebeweg der
Kolbenstange aufgetragen und zwar nach rechts in Richtung
Auskuppeln. Auf der Abszisse 19 sind jeweils die Aus-
bzw. Einrückgeschwindigkeiten der Kupplung aufgetragen.
In beiden Diagrammen ist eine gestrichelte Kurve 20 er
kennbar. Sie gibt eine konstante Geschwindigkeit beim
Auskuppeln der Reibungskupplung an.
Die mit durchgehenden Strichen dargestellte Kurve nach
Fig. 2 zeigt die Einrückgeschwindigkeit der Kupplung und
zwar beginnend beim Punkt 21 auf der Abszisse 18. Es ist
zunächst ein steil ansteigender Kurvenabschnitt erkenn
bar, der sich schnell einem Maximum nähert, das mit 22
auf der Abszisse gekennzeichnet ist. Ab diesem Punkt ver
läuft die Geschwindigkeit nahezu konstant bis zu einem
Punkt 23. Dieser Punkt 23 ist der Greifpunkt der Rei
bungskupplung. Dies ist auch die Position, an der sich
die Dichtlippe 17a (Fig. 5) an der Ringscheibe 15 anzule
gen beginnt. Die Einrückgeschwindigkeit verringert sich
aufgrund des erwähnten größeren Dämpfungswiderstandes,
bis sie bei 24 wiederum in einen konstanten verringerten
Wert übergeht. Ab hier hat die Dichtlippe auch die Über
strömöffnungen 15b in der Ringscheibe 15 verschlossen und
es findet nur noch ein Druckausgleich über die Durch
strömöffnungen 13a in der Steuerscheibe 13 statt.
In Fig. 3 ist wiederum eine ähnliche Kurve für die Ein
rückgeschwindigkeit erkennbar. Hier ist allerdings der
Abfall der Einrückgeschwindigkeit vom ungedrosselten zum
gedrosselten Wert etwas flacher, was bedeutet, daß die
Kupplung insgesamt sanfter greift.
Desweiteren zeigt Fig. 3 ab dem Abszissenwert 25 wieder
einen stetigen Anstieg der Einrückgeschwindigkeit bis zum
Ende des Einrückvorgangs. Dies wird erreicht durch eine
Kolbenstangenform wie sie in Fig. 6 dargestellt ist. Die
hier mit 2′ bezeichnete Kolbenstange weist im Bereich der
Steuerscheibe 13 eine Einschnürung 26 auf. Das hat zur
Folge, daß eine Durchströmöffnung 29 sich beim Zurückver
lagern der Kolbenstane 2′ öffnet. Es kann zusätzlich ein
Druckausgleich erfolgen. Die Einrückgeschwindigkeit
steigt wieder an. Dabei entspricht die Länge zwischen
Ringbund 12 und Beginn der Einschnürung 26 dem Wegab
schnitt 24′ bis 25 auf der Abszisse 18 nach Fig. 3.
Fig. 3 zeigt noch eine weitere Variante der Beeinflussung
der Einrückgeschwindigkeit. Sie ist strichpunktiert ge
zeichnet und gibt an, daß die Anfangsgeschwindigkeit
schon früher, nämlich zum Punkt 22′ gedrosselt wird. Der
Grund hierfür ist wieder ein sanfteres Eingreifen der
Kupplung.
Claims (9)
1. Verfahren zum Steuern einer trennbaren Reibungskupp
lung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bei
dem die Reibungskupplung zwischen einem die treiben
den und die angetriebenen Teile der Kupplung mitein
ander verbindenden, voll eingerückten Zustand und
einem voll ausgerückten, die Kupplungsteile trennen
den Zustand betätigbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das Einrücken der Rei
bungskupplung mit einer zunächst beliebig hohen An
fangsgeschwindigkeit und ab einem vorgegebenen Ein
rückweg mit einer gegenüber der Anfangsgeschwindig
keit gedrosselten Einrückgeschwindigkeit erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Einrück
weg durch den Greifpunkt der Kupplung bestimmt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die gedrosselte Einrück
geschwindigkeit einen konstanten Wert annimmt.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die gedrosselte Einrück
geschwindigkeit im letzten Teilabschnitt des Ein
rückweges wieder ansteigt.
5. Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach
einem der Ansprüche 1 bis 4, mit einem ein
Dämpfungsmedium enthaltenden Gehäuse, in dem ein bei
Kupplungsbetätigung durch eine Kolbenstange ver
schiebbarer Ventilkörper Überströmöffnungen unter
schiedlichen Durchmessers steuert, wobei sich bei
nicht betätigter Reibungskupplung der Ventilkörper
federbelastet gegen eine Innenschulter des Gehäuses
anlegt und eine Hauptströmöffnung verschließt,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper als
eine auf der Kolbenstange (2) verschiebbar gela
gerte, Durchströmöffnungen (13a) aufweisende Steuer
scheibe (13) ausgelegt ist und daß die Kolbenstange
(2) einen die Steuerscheibe (13) beaufschlagenden
Ringbund (12) aufweist, der bei nicht betätigter
Kolbenstange (2) im Abstand zur Steuerscheibe (13)
angeordnet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerscheibe (13)
eine elastische, in Richtung der Kolbenstangenachse
schräg angestellte Dichtlippe (17a) aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, bei der ein mit
einem Kupplungspedal betätigbarer Geberzylinder über
eine Hydraulikleitung einen die Reibungskupplung
ausrückenden Nehmerzylinder beaufschlagt und bei der
sich der Ventilkörper im Geber- oder Nehmerzylinder
befindet,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (2) des
Geber- oder Nehmerzylinders (3, 5) die Steuerscheibe
(13) beaufschlagt und am Kupplungspedal (8) oder am
Ausrückmechanismus der Reibungskupplung angelenkt
ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Lagersitz (13b) der
Steuerscheibe (13) auf der Kolbenstange (2) ballig
ausgeführt ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (2) an
seinem der Steuerscheibe (13) zugeordneten Verschie
beabschnitt Querschnitte unterschiedlicher Größe
(Einschnürung 26) aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914142324 DE4142324C2 (de) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | Vorrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914142324 DE4142324C2 (de) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | Vorrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung |
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DE4142324A1 true DE4142324A1 (de) | 1993-06-24 |
DE4142324C2 DE4142324C2 (de) | 2001-02-22 |
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ID=6447724
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19914142324 Expired - Fee Related DE4142324C2 (de) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | Vorrichtung zum Steuern einer Reibungskupplung |
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