DE3914792C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem Motor und einem diesem über eine mittels eines Stellgliedes leistungsabhängig einstellbare Kupplung nachgeschalteten, stufenlos einstellbaren Kegelscheibengetriebe, das auf An- und Abtriebswel­ le drehfest angeordnete Paare von Kegelscheiben auf­ weist, deren je eine ein axial verschiebbares Teil eines mit einem von einer Pumpe bezogenen Druckmit­ tel beaufschlagten, mit der zugehörigen Welle fest verbundenen hydraulischen Spannmittels zur Erzeu­ gung der Anpreßkräfte auf ein zwischen den Kegel­ scheiben umlaufendes Zugmittel ist, wobei das Druck­ mittel den Spannmitteln übersetzungsabhängig durch ein mittels eines Stellgliedes einstellbares Steuer­ ventil zugeteilt wird, in dessen Rückfluß anderer­ seits zur lastabhängigen Drosselung des Systemdruc­ kes und damit zur lastabhängigen Erzeugung des Druckmitteldruckes an den Spannmitteln ein mittels eines Stellgliedes einstellbares Vorspannventil an­ geordnet ist.

Kegelscheibengetriebe dieser Art mit rein hydrauli­ scher Erzeugung der Anpreßkräfte zwischen Kegel­ scheiben und Zugmittel sind lange bekannt, wozu bei­ spielhalber verwiesen werden darf auf die DE-PS 12 56 023 oder 12 64 196. Dort ist auch am Antriebs­ scheibensatz eine Lamellenkupplung angeordnet, die mit dem gleichen Druckmitteldruck beaufschlagt wird, wie die antriebsseitige, axial verschiebbare Kegel­ scheibe.

Dabei arbeitet das hydraulische Anpreßsystem im be­ kannten Falle lastabhängig, aber träge, weshalb bei einer plötzlichen Zunahme des Drehmomentes, also bei Drehmomentstößen die Kupplung solange durchrutscht, bis das Anpreßsystem den für den neuen Belastungszu­ stand erforderlichen Druckmitteldruck zur Verfügung stellt. Auf diese Weise muß zwar ein verzögertes An­ sprechen des Getriebes auf die neuen Belastungsver­ hältnisse in Kauf genommen werden. Andererseits ist jedoch verhindert, daß das Zugmittel an den Kegel­ scheiben durchrutscht, was leicht zu Beschädigungen der Kegelscheiben führen könnte.

Aus den geschilderten Gründen sind diese bekannten Getriebe für bestimmte Anwendungsfälle, bei denen kurzzeitig ein überhöhter Drehmomentbedarf besteht, nicht geeignet. Solche Anwendungsfälle ergeben sich beispielsweise zum Losbrechen beim Anfahren von In­ dustrieanlagen, Baumaschinen und Ackerschleppern.

Auf der Suche nach einer Abhilfe derartiger Proble­ me entstand die Bauform, die in der DE-PS 28 28 347 beschrieben ist. Hier ist ein Drehmomentfühler auf einer der Getriebeseiten vorgesehen, der beim Auf­ treten von Drehmomentstößen durch drehmomentabhän­ gige Relativbewegung wenigstens zwei Ventilteile zueinander ein zusätzliches Volumen des hydrauli­ schen Druckmittels in den zum zugeordneten Druck­ zylinder führenden Druckmittelkreislauf fördert. Dadurch sichert dieser Drehmomentfühler auch bei schnellen Lastanstiegen die sofortige Erhöhung der Anpreßkräfte zwischen Kegelscheiben und Zugmittel. Andererseits ergibt sich jedoch mit einer solchen Erhöhung der Leistungsübertragungsfähigkeit zwangs­ läufig auch eine Erhöhung der Belastung der einzel­ nen Bauteile des Getriebes, so daß diese entspre­ chend robust ausgeführt werden müssen, womit sich notgedrungen auch eine entsprechende Gewichtser­ höhung verbindet.

Eine solche Gewichtserhöhung ist jedoch bei Ver­ wendung derartiger Getriebe im Kraftfahrzeugbereich, insbesondere bei Personenkraftwagen, äußerst uner­ wünscht und damit nicht tragbar. Andererseits kann dort auch eine erhöhte Übertragungsfähigkeit schon aus Gründen des Fahrkomforts kaum genutzt werden, was jedoch nicht ausschließt, daß unter Umständen nadelförmige Drehmomentspitzen trotzdem auch von einem Kraftfahrzeuggetriebe verkraftet werden kön­ nen müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, für den Kraft­ fahrzeugbereich, insbesondere für den Bereich von Personenkraftwagen, einen Antrieb mit einem leich­ ten Getriebe anzugeben, das trotzdem ein ausreichend reaktionsschnelles Anpreßsystem aufweist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß je ein Fühler für die Motordrehzahl, die Ge­ triebeeingangsdrehzahl, die Getriebeausgangsdreh­ zahl, die Drosselklappeneinstellung des Motors bzw. die Einstellung des Lastpedals (Gaspedals) die Än­ derung dieser Einstellung über der Zeit, den Stell­ weg einer der axial verschiebbaren Ke­ gelscheiben und die Kickdownposition des Lastpedals vorgesehen ist, daß die durch die Fühler ermittel­ ten Werte einer Steuer- und Recheneinheit zuführ­ bar sind und daß durch diese die Betätigung des Stellgliedes des Vorspannventils last-, übersetzungs- und motordrehzahlabhängig sowie das Stellglied der Kupplung derart steuerbar ist, daß das Rutschmoment der Kupplung stets kleiner als das des Zugmittels an den Kegelscheiben ist.

Die Erfindung macht sich also die heute schon bei modernen Kraftfahrzeugen vielfach angewendete Mik­ roelektronik zunutze, um diese auch für das Steuer- und Anpreßsystem des Kegelscheibengetriebes und die Einbeziehung der ohnehin im Personenkraftwagen er­ forderlichen Kupplung in dieses System zu nutzen.

Es wird also die bei bereits vorhandenen Steuer- und Recheneinheiten ohnehin noch vorhandene Kapa­ zität ausgenutzt, um die Arbeitsgrößen des Kraft­ fahrzeugantriebes abzufühlen und gegebenenfalls unter Vergleich mit Kennfeldern für die optimalen Arbeitsbedingungen auszuwerten sowie zu entsprechen­ den Steuergrößen für die einzelnen Stellglieder der Antriebseinheit weiter zu verarbeiten.

Dabei wird im Ergebnis erreicht, daß zwar der be­ kannte Vorteil einer vor einer Beschädigung der Kegelscheiben durchrutschenden Kupplung ausgenutzt werden kann, dieser aber andererseits gezielt so angewendet wird, daß genügend reaktionsschnelles Verhalten eintritt, ohne dabei die Verarbeitung von Drehmomentstößen jeder beliebigen Größenord­ nung zu erlauben, die zu einer entsprechend sta­ bilen und schweren Getriebeausbildung führen müß­ te, wie dies im geschilderten bekannten Falle mit einem als Pumpe wirkenden Drehmomentfühler ge­ schieht.

Auf diese Weise kann ein leichtes Getriebe zur Verfügung gestellt und angewendet werden, das zwar auf der einen Seite einen nach oben begrenzten Be­ reich von Drehmomentstößen verkraftet, auf der an­ deren Seite aber genügend gegen allzuhohe Drehmo­ mentstöße abgesichert ist, indem dann die Kupp­ lung zum Durchrutschen kommt, so daß keinerlei Ge­ fahr für die Kegelscheiben infolge Durchrutschens des Zugmittels an den Kegelscheiben besteht.

Unter weiterer Ausbildung des Erfindungsgegenstan­ des und Ausnutzung des zugrundeliegenden Gedankens ist es zweckmäßig, daß das Stellglied für die Ein­ stellung des Steuerventils sowie ein Stellglied für die Einstellung des von der Druckmittelpumpe gelie­ ferten Volumenstromes durch die Steuer- und Rechen­ einheit hinsichtlich ihrer Betätigung steuerbar sind.

Damit ergibt sich insgesamt eine elektronisch ge­ steuerte Einstellung des hydraulischen Anpreßdruc­ kes im Spannmittel auf der Abtriebsseite des Kegel­ scheibengetriebes, ferner eine entsprechende Ein­ stellung des Rutschmomentes der Kupplung auch un­ ter Berücksichtigung bestimmter Anfahrverhältnisse sowie des Volumenstromes der Druckmittelpumpe, so daß es zu einem leistungsgerechten, andererseits aber auch sparsamen Einsatz der Antriebsmittel ins­ besondere auch in energetischer Hinsicht kommt.

Vorteilhaft kann es sein, daß in der Steuer- und Recheneinheit Kennfelder für die Stellgröße des Stellgliedes für das Vorspannventil als Funktion der Getriebeübersetzung, der Drosselklappeneinstel­ lung, deren Änderung über der Zeit, der Getriebe­ eingangsdrehzahl, der Getriebeausgangsdrehzahl und des Stellweges einer der axial ver­ schiebbaren Kegelscheibe, sowie für die Stellgröße des Stellgliedes für die Einstellung des durch die Rutschkupplung übertragbaren Drehmomentes als Funk­ tion der Stellgröße des Vorspannventiles und der Übersetzungsstellung des Kegelscheibengetriebes ge­ speichert sind.

Hier findet also eine besonders feinfühlige Abstim­ mung zwischen Rutschmoment der Kupplung und Rutsch­ moment des Zugmittels gegenüber den Kegelscheiben statt unter gleichzeitiger Berücksichtigung der je­ weiligen Einstellung des Getriebes bzw. des jeweils vorhandenen Fahrzustandes so, daß immer eine opti­ male Ausnutzung der durch das Getriebe gegebenen Leistungsfähigkeit gewährleistet ist.

Zweckmäßig ist es, daß in der Steuer- und Rechen­ einheit ein Kennfeld für den von der Druckmittel­ pumpe gelieferten Volumenstrom als Funktion der Ge­ triebeeingangsdrehzahl, der Getriebeausgangsdreh­ zahl, der Drosselklappeneinstellung, deren Änderung über der Zeit sowie der Zeit selbst gespeichert ist. Auch kann vorgesehen sein, daß die Steuer- und Re­ cheneinheit Arbeitsprogramme für die Steuerung der Übersetzungsstellung des Kegelscheibengetriebes bzw. der Motordrehzahl im Hinblick auf wirtschaftliche oder sportliche Fahrweise, Talfahrtbremsung etc. enthält.

Zur praktischen Ausgestaltung kann vorteilhafter Weise vorgesehen sein, daß die Stellglieder Zylin­ der-Kolben-Aggregate sind, denen Druckmittel über durch die Steuer- und Recheneinheit gesteuerte Re­ gelventile zuführbar ist. Hier wird von dem Umstand vorteilhaft Gebrauch gemacht, daß bei derartigen An­ triebseinheiten ohnehin ein Hydraulikkreislauf vor­ handen ist, dessen Druckmittel sich sogleich zur Er­ zeugung der verschiedenen erforderlichen Stellgrö­ ßen heranziehen läßt.

Selbstverständlich besteht aber je nach den Umstän­ den des einzelnen Falles auch die Möglichkeit, daß die Stellglieder elektrisch oder pneumatisch arbei­ tende Stellmittel sind, die durch die Steuer- und Recheneinheit betätigbar sind.

Wesentliche Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung ei­ ner Ausführungsform in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht eines Kraft­ fahrzeugantriebs und

Fig. 2 bis 7 Kennfelder für die Parameter zur Steuerung des Fahrzeugantriebes.

Fig. 1 zeigt einen Antriebsmotor 1 eines Kraftfahr­ zeugs, also beispielsweise einen Ottomotor, dessen Abtriebswelle 2 unter Vermittlung einer einstellba­ ren Rutschkupplung 3 die Antriebswelle 4 eines Ke­ gelscheibenumschlingungsgetriebes 5 bildet, dessen Abtriebswelle 6 in hier nur schematisch direkt an­ gedeuteter Weise auf das Antriebsrad 7 eines Kraft­ fahrzeuges geht.

Mit der Antriebswelle 2 unmittelbar drehverbunden ist eine Druckmittelpumpe 8, die Druckmittel aus einem Auffangbehälter 9 ansaugt und in eine Druck­ leitung 10 fördert.

Das Kegelscheibengetriebe 5 hat ein antriebsseitiges Kegelscheibenpaar 11. Ein abtriebsseitiges Kegel­ scheibenpaar 12, wobei jeweils eine der Kegelschei­ ben 13, 14 als axial verschiebbares Teil eines Druck­ öl beaufschlagten Spannmittels 15, 16 ausgebildet ist, durch das die Anpreßkräfte auf ein zwischen den Ke­ gelscheibenpaaren umlaufendes Zugmittel 17 last- und übersetzungsabhängig aufgebracht werden.

Hierzu wird den Spannmitteln 15, 16, die als hydrau­ lische Zylinder-Kolben-Aggregate ausgebildet sein können, bei denen durch die axial verschiebbaren Ke­ gelscheiben 13, 14 Zylinderräume 4 nicht im einzel­ nen dargestellte wellenfeste Kolben gebildet sind, und das Druckmittel über Leitungen 18, 19 von einem Steuerventil 20 in Form eines Vierkantensteuerschie­ bers zugeführt, dessen Ventilteil 21 das Druckmittel übersetzungsabhängig im Hinblick auf die Einstel­ lung und Aufrechterhaltung der Getriebeüberset­ zung den hydraulischen Spannmitteln 15, 16 zuteilt.

Im Rückfluß 22 des Steuerventils 20 ist ein Vor­ spannventil 23 in Form eines Drosselventils ange­ ordnet, durch dessen lastabhängige Drosselstellung der Systemdruck und damit in lastabhängiger Weise das Druckmittelniveau für die Spannmittel einstell­ bar ist.

Der vorstehend geschilderte Aufbau ist auch im Zu­ sammenhang mit seiner Funktionsweise allgemein be­ kannt, wozu nur beispielhalber auch auf die DE-PS 12 64 196 verwiesen wird, um hier unnötige Wiederholungen zu vermeiden.

Im genannten bekannten Falle findet die Einstellung des Ventilteils 21 durch mechanische Ankopplung an eine der axial verschiebbaren Kegelscheiben und die Einstellung des Vorspannventils durch Beaufschlagung seines Stellzylinderraumes 24 mit dem auf der Antriebs­ seite des Getriebes herrschenden hydraulischen Druck statt.

Im vorliegenden Falle sind jedoch die nachfolgend im einzelnen beschriebenen Mittel zur Beobachtung und Steuerung der Antriebseinheit vorgesehen.

Mit dem Motor 1 ist ein Fühler 30 für die Drossel­ klappenstellung bzw. die damit unmittelbar korres­ pondierenden Einstellung des Lastpedals (Gashebels) verbunden. Außerdem trägt die Antriebswelle 2 des Motors 1 einen Drehzahlfühler 31 für die Motordreh­ zahl. Ferner ist mit der der Kupplung 3 nachgeschal­ teten Getriebeeingangswelle 4 ein Drehzahlfühler 32 für die Getriebeeingangsdrehzahl verbunden, während auf der Abtriebswelle 6 des Getriebes 5 ein Dreh­ zahlfühler 33 für die Getriebeausgangsdrehzahl an­ geordnet ist.

Fig. 1 zeigt darüberhinaus einen Fühler 34 für die Axialstellung der antriebsseitigen, axial verschieb­ baren Kegelscheibe 13 und damit für die jeweilige Einstellung der Getriebeübersetzung.

Die von diesen Fühlern gelieferten Werte gehen auf eine Steuer- und Recheneinheit 35, wobei deren Ein­ gänge jeweils zur einfacheren Darstellung mit den Ziffern der jeweils betroffenen Fühler versehen sind. Dazu kommen weitere Eingänge für die eventuelle Kick­ downposition des Lasthebels (Gaspedals) für den Motor mit der Ziffer 36 sowie versehen mit der Ziffer 37 ein Eingang für den Wahlhebel des Kraftfahrzeuges, mit dem die Einstellung parken, rückwärts, Normal­ fahrt, sportliche Fahrt, ökonomische Fahrt etc. in bekannter Weise einstellbar sind.

Durch die Steuer- und Recheneinheit 35 werden nun un­ ter Berücksichtigung der jeweils an den einzelnen Stellen des Kraftfahrzeugantriebes vorhandenen Ver­ hältnissen sowie der für eine ordentliche Funktion des Kraftfahrzeugsantriebs erforderlichen Vorausset­ zungen Stellglieder gesteuert, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel hydraulische Regelventile sind, die den von der Pumpe 8 über die Leitung 10 gelie­ ferten Druckmitteldruck auf entsprechende hydrau­ lische Stellglieder der einzelnen Komponenten des Kraftfahrzeugantriebes geben.

Hierzu bildet zunächst das Steuerventil 20 mit dem Ventilteil 21 bei 40 ein Stellglied in Form eines Zylinder-Kolben-Aggregates, dem bedarfsgerecht Druck­ mittel durch ein Regelventil 41 zugeführt wird, das durch die Steuer- und Recheneinheit 35 geregelt wird.

Ferner wird der Stell-Zylinderraum 24 des Vorspann­ ventils 23 durch ein an die Druckleitung 10 ange­ schlossenes Regelventil 42 bedarfsgerecht mit Druck­ mittel beaufschlagt derart, daß das am Steuerventil 20 und damit an den Spannmitteln 15, 16, anstehende Druckmitteldruckniveau der gerade zu übertragenden Leistung entspricht.

Darüberhinaus ist das Stellglied 43 für die durch die Rutschkupplung 3 übertragbare Leistung durch ein Regelventil 44 bedarfsgerecht einstellbar und es ist ferner ein Regelventil 45 im Anschluß an die Steuer- und Recheneinheit vorgesehen, durch das die im vor­ liegenden Falle ebenfalls durch ein Zylinder-Kolben- Aggregat 46 hydraulisch einstellbare Leistung der Pumpe 8 geregelt werden kann.

Um diese im einzelnen beschriebenen Steuer- und Regelvorgänge vorzunehmen, enthält die Steuer- und Recheneinheit gespeichert Kennfelder für die Zusammenhänge der im einzelnen genannten Einfluß­ größen so, wie sie sich zu einer funktionsgerech­ ten Arbeitsweise der geschilderten Antriebsein­ heit als notwendig ergeben. Dabei entsprechen die­ se Zusammenhänge an sich den auf den vorliegenden Gebiet bekannten Gesetzmäßigkeiten bzw. Erfahrun­ gen, die jedoch nachfolgend noch einmal anhand der Fig. 2 bis 7 im wesentlichen dargestellt und er­ läutert sind.

So zeigt Fig. 2 die wesentlichen Erfordernisse im Zusammenhang zwischen der durch den Fühler 30 er­ mittelten Drosselklappen- bzw. Lastpedalstellung für den Antriebsmotor gegenüber dem durch das Re­ gelventil 42 eingestellten, lastabhängigen, durch das Vorspannventil 23 erzeugten Grunddruck für die über die Spannmittel 15, 16 am Getriebe 5 aufzu­ bringenden Anpreßkräfte. Damit im Zusammenhang ist gleichzeitig aufgezeichnet der von der Pumpe 8 zu liefernde Volumenstrom, der mittels des Stell­ gliedes 46 gesteuert durch das Regelventil 45 ent­ sprechend der Drosselklappenstellung einzustellen ist. Dabei ergibt sich für beide Fälle selbstver­ ständlich, daß mit zunehmender Öffnung der Drossel­ klappe, also in Richtung auf die volle Leistung des Antriebsmotors auch die Größen von Volumenstrom der Pumpe 8 sowie des Grunddruckes fur die Erzeugung der Anpreßkräfte am Kegelscheibengetriebe 5 zuneh­ men müssen.

Fig. 3 zeigt über der Änderungszeit der Drosselklap­ penstellung die entsprechenden Kennfeldverläufe für den Volumenstrom der Pumpe 8, die Grunddruckeinstel­ lung am Vorspannventil 23 sowie die jeweilige Ein­ stellung der Drosselklappe.

In Fig. 4 ist in Abhängigkeit von der Übersetzungs­ stellung des Kegelscheibengetriebes 5 die erforder­ liche Variation des Volumenstroms der Pumpe 8 sowie der Grunddruckeinstellung durch das Vorspannventil 23 aufgezeichnet, woraus sich also ergibt, daß zur Berücksichtigung der jeweiligen Übersetzungsstellung des Getriebes, also zur übersetzungsabhängigen Er­ zeugung der Anpreßkräfte auf das Zugmittel 17 in Richtung auf den schnellen Abtrieb die Werte für Volumenstrom der Pumpe 8 sowie Grunddruck durch das Vorspannventil 23 herabgesetzt werden können.

Zu Fig. 3 sei hier noch folgendes nachgetragen: Fin­ det bei einer bestimmten Gaspedalstellung über die Zeit keine Übersetzungsänderung statt, so verrin­ gert sich der durch die Pumpe zu liefernde Volumen­ strom auf ein Mindestmaß, was bedeutet, daß ledig­ lich die im System auftretenden Leckagen abzudecken sind, was energetisch äußerst günstig ist.

Fig. 5 zeigt die Änderung des Volumenstromes der Pumpe 8 über der Zeit bezogen auf unterschied­ liche Einstellungen der Drosselklappe am Antriebs­ motor 1, woraus ersichtlich ist, daß bei einer be­ stimmten Drosselklappeneinstellung mit der Zeit der Volumenstrom der Druckmittelpumpe 8 zurück­ gehen kann, da sich die zur Änderung der Einstel­ lung der Antriebseinheit aus einer vorhergehen­ den Änderung der Drosselklappenstellung erforder­ lichen Druckmittelmengen reduzieren, wenn die An­ triebseinheit nach dem Verstellvorgang zur Ruhe kommt.

Fig. 6 zeigt, daß der am Kegelscheibengetriebe aufzubringende Grunddruck mit zunehmender Abtriebs­ drehzahl herabgenommen werden kann und zwar infol­ ge Ausnutzung des stark mit der Abtriebsdrehzahl steigenden Fliehöldruckes im abtriebsseitigen Druckzylinder.

Schließlich zeigt Fig. 7, daß der Anpreßdruck zu erhöhen ist, wenn der Schlupf als Gleitschlupf bzw. als Differenz zwischen errechneter und tat­ sächlicher Getriebeübersetzung einen bestimmten Wert z. B. um 2% überschreitet.

Ab einem maximalen Anpreßdruck, der etwa dem 1,3 fachen Moment des Antriebsmotors entspricht, soll nun die Kupplung 3 zu rutschen beginnen, was be­ deutet, daß der Druck an der Kupplung ständig auf dem 1,3 fachen Wert des Rutschdrehmomentes des Getriebes eingeregelt ist, um in gewissem Umfange Drehmomentspitzen weiterzugeben, dabei auf der an­ deren Seite jedoch das Getriebe nicht hinsichtlich eines Durchrutschens zu überlasten. Insbesondere diese Kriterien sind in der beschriebenen Steuer- und Recheneinheit gespeichert und werden durch die­ se bei der Steuerung der Getriebeeinheit berück­ sichtigt.

Damit lassen sich durch die beschriebene Getriebe­ einheit ein in optimalen Grenzen niedriger Pumpen­ druck mit einem gerade dem Bedarf gerechtwerdenden Volumenstrom verwirklichen und ferner eine geringst­ mögliche Belastung des Kegelscheibengetriebes zusam­ men mit dem dort als Kraftübertragungsglied wirken­ den Zugmittel. Daraus ergibt sich schließlich die Möglichkeit einer kostengünstigen Getriebekonstruk­ tion durch vergleichsweise sehr leichte Bauweise.

Claims (7)

1. Kraftfahrzeugantrieb mit einem Motor und einem diesem über eine mittels eines Stellgliedes lei­ stungsabhängig einstellbare Kupplung nachgeschal­ teten, stufenlos einstellbaren Kegelscheibengetrie­ be, das auf An- und Abtriebswelle drehfest angeord­ nete Paare von Kegelscheiben aufweist, deren je ei­ ne ein axial verschiebbares Teil eines mit einem von einer Pumpe bezogenen Druckmittel beaufschlag­ ten, mit der zugehörigen Welle fest verbundenen hydraulischen Spannmittels zur Erzeugung der An­ preßkräfte auf ein zwischen den Kegelscheiben um­ laufendes Zugmittel ist, wobei das Druckmittel den Spannmitteln übersetzungsabhängig durch ein mittels eines Stellgliedes einstellbares Steuerventil zuge­ teilt wird, in dessen Rückfluß andererseits zur last­ abhängigen Drosselung des Systemdruckes und damit zur lastabhängigen Erzeugung des Druckmitteldruckes an den Spannmitteln ein mittels eines Stellgliedes ein­ stellbares Vorspannventil angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Fühler für die Motordrehzahl (31), die Ge­ triebeeingangsdrehzahl (32), die Getriebeausgangsdreh­ zahl (33), die Drosselklappeneinstellung des Motors (30) bzw. die Einstellung des Lastpedals (Gashebels), die Änderung dieser Einstellung über der Zeit, den Stellweg (34) einer der axial verschieb­ baren Kegelscheiben (13, 14) und die Kickdownposition des Lastpedals vorgesehen ist, daß die durch die Fühler ermittelten Werte einer Steuer- und Recheneinheit (35) zuführbar sind und daß durch diese die Betätigung des Stellgliedes (24) des Vorspannventils (23) last-, über­ setzungs- und motordrehzahlabhängig sowie das Stell­ glied (43) der Kupplung (3) derart steuerbar ist, daß das Rutschmoment der Kupplung stets kleiner als das des Zugmittels (17) an den Kegelscheiben (11, 12) ist.

2. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (40) für die Einstellung des Steuer­ ventils (20) sowie ein Stellglied (46) für die Einstel­ lung des von der Druckmittelpumpe (8) gelieferten Vo­ lumenstromes durch die Steuer- und Recheneinheit (35) hinsichtlich ihrer Betätigung steuerbar sind.

3. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuer- und Recheneinheit (35) Kennfelder für die Stellgröße des Stellgliedes (24) für das Vorspannventil (23) als Funktion der Getriebeüber­ setzung, der Drosselklappeneinstellung (30) deren Änderung über der Zeit, der Getriebeeingangsdreh­ zahl (32), der Getriebeausgangsdrehzahl (33) und Stellweges (34) einer der axial ver­ schiebbaren Kegelscheibe (13, 14), sowie für die Stell­ größe des Stellgliedes (43) für die Einstellung des durch die Rutschkupplung (3) übertragbaren Drehmo­ mentes als Funktion der Stellgröße des Vorspann­ ventils (23) und der Übersetzungsstellung des Ke­ gelscheibengetriebes (5) gespeichert sind.

4. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuer- und Recheneinheit (35) ein Kenn­ feld für den von der Druckmittelpumpe (8) geliefer­ ten Volumenstrom als Funktion der Getriebeeingangs­ drehzahl (32), der Getriebeausgangsdrehzahl (33), der Drosselklappeneinstellung (30), deren Änderung über der Zeit sowie der Zeit gespeichert ist.

5. Kraftfahrzeugantrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- und Recheneinheit Arbeitsprogramme für die Steuerung der Übersetzungseinstellung des Kegelscheibengetriebes (5) bzw. der Motordrehzahl (31) im Hinblick auf wirtschaftliche oder sport­ liche Fahrweise, Talfahrtbremsung etc. enthält.

6. Kraftfahrzeugantrieb nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder (24, 40, 43, 46) Zylinder-Kol­ ben-Aggregate sind, denen Druckmittel über durch die Steuer- und Recheneinheit (35) gesteuerte Regelven­ tile (42, 41, 44, 45) zuführbar ist.

7. Kraftfahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder elektrisch oder pneumatisch ar­ beitende Stellmittel sind, die durch die Steuer- und Recheneinheit (35) betätigbar sind.