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Einrichtung in Eisenbahnanlagen zum Ubertragen von Signalbegriffen
von Streckensignalen auf den fahrenden Zug Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen
zum Übertragen von Signalbegriffen von Streckensignalen auf den fahrenden Zug durch
einen am Dache des Zuges angebrachten, sich in Längsrichtung des Zuges erstreckenden,
in Fahrtrichtung desselben geneigten festen Fahrzeuganschlag und einem beweglichen
Schleifbügel, der von einem mit dem Signalantrieb gekuppelten Streckenanschlag beaufschlagt
wird und den Zug beeinflussende Vorrichtungen steuert.
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Um den fahrenden Zug durch einen Fahrzeuganschlag vermittels eines
mechanisch auf ihn wirkenden Streckenanschlages zu beeinflussen, hat man bekanntlich
Fahrzeuganschlagteile am oberen Teil des Fahrzeuges am Dach der Lokomotive argebracht.
Dadurch wurde der Vorteil erreicht, dar3 die Zugbeeinflussungseinrichtung gegen
Schnee und Vereisung weitgehend geschützt war, im Gegensatz zu der Anbringung des
Streckenanschlages zwischen oder neben den Schienen. Man hat auch schon Vorsorge
getroffen, daß die Fahrzeugschwankungen die Übertragungsverhältnisse zwischen dem
Streckensignal und dem fahrenden Zug nicht beeinträchtigen können dadurch, daB sich
die Fahrzeuganschlagteile an der Berührungsstelle mit dem Streckenanschlag bei Fahrzeugschwankungen
angenähert auf Kreisbogen bewegen. Um eine sichere Beaufschlagung des Fahrzeuganschlages
durch den Streckenanschlag zu gewährleisten, wurde letzterer mit einem Bügel ausgerüstet,
der so breit ist, daB seine Schleiffläche trotz etwaigen Schwankungen des Zuges
die Fahrzeuganschlagteile durch Niederdrücken beeinfluBt.
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Bei den bekannten Einrichtungen beaufschlagt
der Streckenanschlag,
wenn das Vorsignal, mit dem er gekuppelt ist, auf Halt steht, die Fahrzeuganschlagteile
beim Vorbeifahren des Zuges; hierbei war die Formgebung der Fahrzeuganschlagteile.
so getroffen, daß ein festen` Anschlagbügel, der in Fahrtrichtung geneigt ist, beim
Auflaufen des in das Profil des Zuges hineinragenden Streckenanschlages diesen nach
oben drückt, so daß er aus dem Profil herausschwenkt. Um nun aber den Streckenanschlag
wieder in seine vorher eingenommene Stellung zurückzubringen, solange das Vorsignal
auf Halt steht, wurde in bekannter Weise der Streckenanschlag mit Vorrichtungen
ausgerüstet, durch welche er nach erfolgter Ausschwenkung beim Durchfahren des Zuges
in die dem Signalarm entsprechende Stellung zurückgeführt wird. Dieses Zurückführen
des Streckenanschlages erfolgt bekanntlich durch eine Feder o. dgl., ;deren Wirksamkeit
erst dann freigegeben wird, wenn die letzte Achse des Zugei am Signal vorbeigefahren
ist bzw. eine Kontaktstelle überfahren hat. Zu diesem Zweck hat man den aus dem
Profil des Zuges herausgeschwenkten Streckenanschlagarm in dieser Stellung zunächst
durch eine Sperrklinke verriegelt; diese aber nach der Durchfahrt des Zuges durch
einen Elektromagneten wieder geöffnet, so daß der Streckenanschlagarm unter der
Wirkung der nun freigegebenen Druckfeder in die dem Signal entsprechende Stellung
gelangen konnte.
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Durch die geschilderte, bekannte Ausführungsart der mechanischen Zugbeeinflussungseinrichtung
hat man eine weitgehende Sicherheit im Eisenbahnbetriebe erzielt. Man hat jedoch
bisher keine Rücksicht darauf genommen, daß die Strecke von verschiedenen Lokomotivetypen
befahren wird, so daß die fest am Dache der Lokomotive angeordneten Fahrzeuganschlagteile
je nach der Fahrzeugtype unter Berücksichtigung ihrer Bauhöhe verschieden ausgebildet
sein mußten, da der an dem festen Fahrzeuganschlag beweglich angelenkte Schleifbügel
stets in gleicher Höhe über dem Geleise liegen muß, damit er von allen gleich hoch
angebrachten Streckenanschlägen beim Durchfahren des Zuges beeinflußt wird. Deshalb
war bisher eine serienmäßige Herstellung der Fahrzeuganschlagteile nicht möglich,
wodurch sich der Herstellungspreis verteuerte. .Außerdem hat man die besonderen
Umstände, die bei schnell fahrenden Zügen auftreten, bisher unbeachtet gelassen.
Man .hat auch die bei Frost auftretende Vereisungsgefahr der beweglichen Anschlagteile
bisher nicht genügend beachtet.
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Die Erfindung bezweckt, die Sicherheit der Zugbeeinflussung unabhängig
von der Maschinentype und deren Geschwindigkeit zu erhöhen sowie diese Einrichtungen
für alle Schienenfahrzeuge anpaßbar ausführen zu können. Die Erfindung besteht darin,
daß der Fahrzeuganschlag und der Schleifbügel sowie das Übertragungsgestänge zu
den den Zug beeinflussenden Vorrichtungen durch Verstelleinrichtungen in bezug auf
das Dach des Zuges in der Höhe verstellbar und feststellbar angeordnet sind.
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Um die Fahrzeuganschlagteile großen Zuggeschwindigkeiten anpassen
zu können, damit die Zeit des Niederdrückens des beweglichen Schleifbügels durch
den Streckenanschlag so weit verlängert wird, daß auch bei großen Geschwindigkeiten
eine sichere Beeinflussung der den Zug beeinflussenden Vorrichtungen möglich ist,
kann man bei den hierfür in Frage kommenden Schienenfahrzeugen die Länge des Fahrzeuganschlages
und Schleifbügels vergrößern und deren Neigung so weit verringern, daß der von dem
Anschlag auf den Streckenanschlag übertragene Hub stets gleich groß' ist.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i und 2 zwei Lokomotiven mit in Dachhöhe eingebautem
Fahrzeuganschlag, Fig.3 den von einem Streckenanschlag beaufschlagten Fahrzeuganschlag,
Fig. 4 einen Fahrzeuganschlag mit in bezug auf das Dach des Zuges in der Höhe verstellbaren
Teilen, Fig. 5 einen Fahrzeuganschlag mit einer stromlinienförmig gestalteten Haube,
Fig.6 eine weitere Ausführungsform des Fahrzeuganschlages, Fig.7 einen Drehbolzen
des übertragungsgestänges.
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In den Fig. i und 2 sind Lokomotiven verschiedener Typen dargestellt,
bei denen der Fahrzeuganschlag i am Dach der Lokomotive angebracht ist.
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In der Fig.3 ist dargestellt, wie der Streckenanschlag den Fahrzeuganschlag
mit dem Schleifbügel beaufschlagt, wenn das Vorsignal 2 auf Halt steht. Der Streckenanschlag
besteht aus einem mit dem Vorsignal gekuppelten Schwenkarm 3 und einem an seinem
Ende angeordneten starren Bügel 4, der unter Vermittlung einer Blattfeder 5 nachgiebig
am Schwenkarm befestigt ist. Dieser Schwenkarm 3 steht mit einem in einem Gehäuse
6 angeordneten, an sich bekannten Schaltmechanismus in Verbindung, dessen Wirkung
unten angegeben ist. Für den Gewichtsausgleich dient ein Gegengewicht 7.
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Bei auf Halt stehendem Streckensignal 2 ragt der Streckenanschlag
in das Lichtraumprofil des Zuges. Sobald der ,Zug mit dem Fahrzeuganschlag i sich
unter dem Streckenanschlag vorbeibewegt, wird über ein Gestänge 8 in Pfeilrichtung
eine den Zug beeinflussende Vorrichtung, z. B. eine Warn- oder eine Bremsvorrichtung,
gesteuert, durch die der Zug zum Halten gebracht werden kann. Solche Warn-und Bremsvorrichtungen
sind bekannt und sind deshalb in der Zeichnung nicht besonders dargestellt.
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Durch einen geneigt angeordneten Teil eines Anschlagbügels des Fahrzeuganschlages
wird beim Vorbeifahren des Zuges eine Hubbewegung auf den Schwenkarm 3 des Streckenanschlages
ausgeübt, durch den dieser in die in Fig.3 gestrichelt gezeichnete Endstellung bewegt
wird, in der er durch eine im Gehäuse 6 befindliche Sperrklinke festgehalten wird.
Dieses Hochschwenken des Armes 3 findet entgegen der Wirkung einer Feder statt,
die bestrebt
ist, den Arm wieder in die früher eingenommene Stellung
zurückzubringen, sobald die Sperrklinke, nachdem der letzte Wagen des Zuges vorbeigefahren
ist, ausgerastet hat. Der Schwenkarm 3 nimmt dann die dem Vorsignal entsprechende
Stellung ein und verhindert die Durchfahrt eines folgenden Zuges, solange das Vorsignal
auf Halt steht.
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Die näheren Einzelheiten über die Ausbildung einer bestimmten Ausführungsform
des Fahrzeuganschlages sind in der Fig.4 dargestellt. Dieser Fahrzeuganschlag nach
Fig.4 weist einen festen Anschlagbügel 9 auf, der aus einem Rohr gebogen ist. Die
einander parallelen, senkrecht stehenden Teile io des Bügels 9 sind in Klemmvorrichtungen
i i des Anschlages befestigt, wodurch der Anschlagbügel 9 in seiner Höhe verstellbar
und einstellbar ist. Die Klemmvorrichtung besteht aus einem rohrförmigen Körper
12 mit Befestigungsflansch 13 zur Befestigung an dem Dach 14 der Lokomotive. In
dem rohrförmigen Körper 12 ist eine Klemmhülse 15 mit konischem Kopf 16 geführt,
die mehrere Schlitze 17 aufweist. Die Spannmutter i i ist auf dem Gewinde i9 des
rohrförmigen Körpers 12 aufschraubbar und besitzt konische Andrückflächen 2o, die
die Gegenflächen 16 an der Spannhülse beaufschlagen und diese zusammendrücken, so
daß das durch die Spannhülse geführte Rohrende io festgespannt wird.
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Der Anschlagbügel 9 besitzt einen schräg ansteigenden Teil 21, der
nach unten gerichtete Augen 22 aufweist, an denen in Drehpunkten 23 Lenker 24 angelenkt
sind, die über Drehpunkte 25 mit dem beweglichen Schleifbügel 26 verbunden sind.
Der an dem festen Anschlagbügel 9 angelenkte bewegliche Schleifbügel 26 ist somit
auf und ab beweglich und kann, da er unter dem Druck einer nicht gezeichneten Gegenfeder
steht, die bestrebt ist, ihn nach oben zu drücken, entgegen der Federkraft beim
Beaufschlagen durch den Streckenanschlag eine Bewegung nach unten ausführen, die
sich auf das Übertragungsgestänge 27 überträgt. In dem Übertragungsgestänge sind
Kugelgelenke 28 vorgesehen, damit der Teil 29 des Übertragungsgestänges nach allen
Richtungen beweglich ist, so daß eine leichte Montage innerhalb der Lokomotive möglich
ist. Um Höhenverstellungen auszugleichen, sind in dem Übertragungsgestänge 27, 29
Vorrichtungen zur Längenverstellung angeordnet, die aus einer Gewindehülse
30 mit Rechts- und Linksgewinde bestehen, so daß je nach der Drehrichtung
eine Verlängerung oder Verkürzung des Übertragungsgestänges erfolgt.
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Das Gestänge 29 ist mit den Zug beeinflussenden Vorrichtungen, z.
B. Warn- bzw. Bremsvorrichtungen, verbunden. Zur Betätigung eines Dampfabsperrventils
dient ein weiteres übertragungsgestänge 31, das ebenfalls eine Längenverstelleinrichtung
30 und ein Kugelgelenk 28 zur allseitigen Verstellbarkeit besitzt und durch
einen Bolzen 32 an dem Teil 27 des Schleifbügels 26 angelenkt ist.
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Der eine der Bolzen, welche die Drehpunkte 23 und 25 bzw. 32 bilden,
ist in der Fig. 7 dargestellt. Er besteht aus einem Kopf 33 und einem Schaft 34
und besitzt Kanäle 35 zur Aufnahme eines frostsicheren Schmiermittels, das aus einem
Oler 36 in die Schmiermittelkanäle 35 eingebracht wird. Eine Bohrung 37 dient zur
Aufnahme. eines Splintes, um den Bolzen gegen Herausfallen zu sichern.
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In Fig.5 ist ein Fahrzeuganschlag dargestellt, dessen wirksame Teile
von einem eine stromlinienförmige Gestalt aufweisenden Blechkörper umgeben sind.
Hierbei ist der Blechkörper mit 38 bezeichnet. Er besitzt einen Schlitz 39 zum Durchlaß
des festen Anschlagbügels 9 sowie des beweglichen Schleifbügels 26, die gemäß Fig.4
mittels Klemmvorrichtungen i i in bezug auf das Dach in der Höhe verstellbar und
feststellbar sind.
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In der Fig.6 ist eine andere Ausführungsform des Fahrzeuganschlages
dargestellt, bei welcher der Schleifbügel 26 unmittelbar an dem stromlinienförmig
ausgestalteten Blechkörper 4o angelenkt ist, der an seiner Innenseite durch eine
oder mehrere Schienen 41 verstärkt ist. Die an der Oberkante des Blechkörpers 4o
befestigten Schienen 41 können auch mit dessen Seitenteilen verbunden sein und diese
verstärken, wobei diese Verstärkungsteile der Schiene zum Befestigen des Blechkörpers
am Dach des Zuges dienen können. Der Blechkörper besitzt in seinem Längsschnitt
die äußere Form des festen Anschlagbügels des Beispiels nach Fig. 5 und dient selbst
als Anschlagbügel für den Hebel des Streckenanschlages. Der Blechkörper 40 besitzt
einen zylindrischen Teil 42 und ist im Bereiche dieses Teiles höheneinstellbar am
Dache 14 der Lokomotive durch Winkelstücke 43 befestigt. Ein Schlitz 44 dient zum
Durchlaß des Schleifbügels 26, der an Augen 45 in analoger Weise durch die Lenker
46 wie in Fig. 4 angelenkt ist. Der Blechkörper 4o ragt mit seinem zylindrischen
Teil 42 in eine Öffnung 47 hinein, die sich am Dach 14 der Lokomotive befindet und
die den gleichen Querschnitt aufweist wie der zylindrische Teil 42 des Blechkörpers.
Auf diese Weise ist die Höheneinstellbarkeit des Blechkörpers möglich.
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Die Erfindung schafft die Möglichkeit, die Fahrzeuganschlagteile an
jedes beliebige Schienenfahrzeug anzupassen und die bisher bestandene Vereisungsgefahr
an den Gelenken des Schleifbügels bzw. der mit ihm verbundenen Übertragungsgestänge
durch einen stromlinienförmig gestalteten Blechkörper, der Teile des Fahrzeuganschlages
sowie Teile des Übertragungsgestänges umgibt, zu verringern, wodurch die Gelenke
und beweglichen Teile weitgehend vor den Witterungseinflüssen geschützt sind.