-
Bremssteuerung für Kraftwagen mit Explosionsmotoren. Es sind bereits
EYplosionsinotoren bekannt, bei denen zwecks Erzielung einer Bremswirkung die die
Ventile steuernden Nocken verstellbar angeordnet sind.
-
Bei diesen bereits bekannten Einrichtungen mangelt es jedoch an einer
zum Verstellen der Nocken geeigneten Schaltvorrichtung, insofern, als bei den bisher
bekannten Schaltvorrichtungen' der Führer eines mit derartiger Bremsvorrichtung
versehenen Kraftwagens sich erst an die Bedienung derselben gewöhnen muß, was der
allgemeinen Einführung der erwähnten Bremsvorrichtung trotz ihrer unbestreitbaren
Vorzüge hindernd im Wege steht.
-
Durch die vorliegende Erfindung werden die genannten Mängel in der
Hauptsache dadurch beseitigt, daß das zum Verdrehen der Nocken dienende Schubgestänge
mit dein bei Kraftwagen allgemein gebrauchsüblichen Bremsfußhebel und mit dein Kupplungsfußhebel
so verbunden ist, daß beim Vorwärtsbewegen des Bremsfußhebels zum Zweck des Bremsens
zunächst die Nocken verstellt werden, und erst dann, nachdem durch Vorwärtsbewegen
des Kupplungsfußhebels die Nocken wieder in ihre normale Lage gerückt sind und demzufolge
der Motor seine normale Arbeitsweise wieder aufgenommen hat, der Motor durch weiteres
Vorwärtsbewegen des K;ipplungsfußhebels von dem Fahrzeug entkuppelt und durch weiteres
Vorwärtsbewegen des Bremsfußhebels in bekannter Weise die gewöhnliche Bremse in
Wirksamkeit treten kann. Die erwähnte Arbeitsweise wird dadurch erreicht, daß auf
einer am Fahrzeuggestell unbeweglich befestigten Querstange der Kupplungsfußhebel,
der Bremsfußhebel und der mit dem zum Verdrehen der Nocken dienenden Schubgestänge
in direkter Verbindung stehende Schalthebel; welche alle drei auf Hohlwellenstücken
befestigt sind, mit Hilfe von anderen Hohlwellenstücken, welche soivohl mit den
erstgenannten Hohlwellenstükken wie auch, direkt oder indirekt, mit der genannten
Querstange durch Keile und Längs-bzw. Schraubennuten, in denen die jeweils in Betracht
kommenden Keile beim Verschieben bzw. Verdrehen der Hohlwellenstücke gleiten, verbunden
sind, so angeordnet sind, daß- beim Vorwärtsbewegen des Bremshebels zunächst der
mit dem zum Verstellen der Nocken dienenden Schubgestänge in Verbindung stehende
Schalthebel mitgenommen wird, so daß die Nocken verstellt werden -und der Motor
als Bremse arbeitet, durch Vorwärtsbewegen des Kupplungshebels dagegen zuerst- der
vom Fußbremshebel mitgenommene Schalthebel von diesem entkuppelt und in seine ursprüngliche
Lage zurückgebracht wird, damit der
Motor, um ein Stehenbleiben
desselben beire Entkuppeln vom Fahrzeug zu verhindern, sofort seine normale Arbeitsweise
wieder aufnehmen kann, bevor durch weiteres Vorwärtsbewegen des Kupplungshebels
die Entkupplung des Motors vom Fahrzeug stattfindet.
-
Die Zeichnung zeigt in Abb. i die Lage der Nocken eines Viertaktexplosionsmotors
bei normalem Arbeitsgange des Motors; Abb.2 veranschaulicht die Stellung des Kupphingshebels,
des Fußbremshebels und des zum Verdrehen der Nocken dienenden Schalthebels eines
in Fahrt befindlichen Fahrzeugs bei normal arbeitendem Motor sowie eine Kurzschlußvorrichtung
zuin selbsttätigen Aus- und Wiedereinschalten der Zündung. Aus Abb. 3, die einen
Schnitt nach A-B der Abb. 2 darstellt, ist die Lage der auf der am Fahrzeuggestell
befestigten Querstange befindlichen Hohlwellenstücke bei der in Abb. :2 unter 0
gekennzeichneten Hebelstellung ersichtlich: Abb.4 dagegen zeigt die Lage dieser
Hoh1-wellenstiicke in dein Moment, wo Kupplungsfußhebel und Bremsfußhebel die in
Abb.2 unter 3 gekennzeichnete Stellung einnehmen. Soll der in normalem Arbeitsgange
befindliche Motor als Bremse arbeiten, so ist durch Verstellen .der Nocken der Zeitpunkt
des öffnens und Schließens der Ventile entsprechend zu verlegen. Bei dem hier in
Abb. i abgebildeten Beispiel geschieht dieses durch Verschieben der Steuerwelle
d, welche mit den auf ihr befindlichen, die Nocken e, a tragenden Hohlwellenstücken
5, 6 sowie mit dein Antriebszahnrad 7 durch Keile 8, 9, io und Längs- bzw. Schraubennuten
i i, 12, 13, in denen die auf der Steuerwelle .4 befindlichen Keile 8, 9, io beim
Verschieben der Steuerwelle 4. gleiten, verbunden ist.
-
Um die Steuerwelle .l durch Vorbewegen des Fußbremshebels b verschieben
zu können, sind der Hebel b und der zum Verschieben der Steuerwelle d. dienende
Hebel 14 auf Hohlwellenstücken 15, 16 befestigt, welch letztere auf einem gemeinsamen,
auf einer am Fahrzeuggestell unbeweglich befestigten Querstange 17 verschieb- und
drehbar angebrachten Hohlwellenstück 18 angebracht und mit diesem durch Keil 33
und Längsnuten 2o, 21 verbunden sind.
-
Der Bremshebel b, der Kupplungshebel k und der Hebel 1.4 befinden
sich bei normalem Arbeitsgange des Motors eines in Fahrt befindlichen Fahrzeugs
in der in Abb. 2 unter 0 gekennzeichneten Stellung.
-
Ist nun durch Vorbewegen des Bremshebels b bis in die unter 2 in Abb.
2 gekennzeichnete Stellung der Hebel 14., dessen Schleifsegment 22 beim Vorbewegen
des Hebels 14 eine mit einem Kurzschlußkabel 23 versehene Kontaktfeder 24 berührt
und dadurch die Zündung so lange ausschaltet, bis Hebel 14. wieder in seine Ursprungsstellung
0 gelangt ist, ebenfalls in der Pfeilrichtung vorbewegt und die Steuerwelle .:1
dadurch verschoben, so müssen, bevor in üblicher Weise vor dem Stillstehen des Fahrzeugs
der Motor t an diesem entkuppelt wird, um ein Stehenbleiben des Motors zu verhindern,
zunächst die Nocken e, a wieder in ihre normale Lage gerückt werden. Zu diesem
Zweck steckt das Hohlwellenstück i8 in dem Hohlwellenstück 25, auf dessen einem
Ende das den Kupplungshebel k tragende Hohlwellenstück 26 sich befindet, während
das andere Ende des Hohlwellenstückes 25 in einem mit der Querstange 17 verkeilten
Hohlstück 27 verschiebbar angebracht und mit diesem durch Keil 28 und Längsnut 29
verbunden ist: Beim Vorbewegen des Kupplungshebels k in der Pfeilrichtung gleitet
ein auf dem Hohlwellenstück 25 befindlicher Keil 30 in der in einer Verengung
des Hohlwellenstückes 26 angebrachten 'Schraubennut 31, während der andere auf dem
Hohlwellenstück 25 befindliche Keil 28 in der Längsnut 29 des Hohlstückes 27 gleitet,
wodurch das Hohlwellenstück 25 nach seitwärts geschoben wird und das mit einem Ansatz
32 versehene Hohlw ellenstück 18 mitnimmt.
-
Dadurch wird der die beiden Hebel b und 14 miteinander kuppelnde Keil
33 aus der in dem Hohlwellenstück 16 befindlichen schmalen Längsnut 21 herausgezogen
und der Bremshebel b kann jetzt, da Keil 33 in der breiten Längsnut 44 des Hohlwellenstückes
16 genügend Spielraum besitzt, ungehindert weiter vorbewegt werden, um als Bremshebel
für die gewöhnliche Fußbremse in Wirksamkeit treten zu können, während der Hebel
1.4 un- i gehindert in seine Ursprungslage 0 zurückgedreht werden kann.
-
Das Zurückbewegen des Hebels 1.4 wird einesteils bereits durch die
Feder 35 bewirkt; um jedoch unter allen Umständen ein rechtzeitiges Zurückgehen
des Hebels 1.4 zu sichern, ist das Hohlwellenstück 18 mit einer Schraubennut 36,
die Querstange 17 dagegen mit einem Keil 37 versehen.
-
Beim Vorbewegen des Bremshebels b wird, wie oben bereits angeführt,
das Hohlwellenstück 18, cla es mit dem Bremshebel b durch Keil 33 und Nut 21 verbunden
ist, mit verdreht und dadurch die Kante 38 der Nut 36 an den Keil 37 näher herangerückt;
beim Vorbewegen des Kupplungshebels k in die unter i in Abb. 2 gekennzeichnete Stellung
zum Zweck des Herausziehens des Keiles 33 aus der Nut 21 wird dann durch das obenerwähnte
Seitwärtsbewegen des Hohlwellenstückes i 8 die Nutkante 38 vollends an Keil 37 herangerückt.
Wird
jetzt der Kupplungshebel k von der in Abb. 2 gezeigten Stellung i weiter vorbewegt,
so wird, da die Hohlwelle 18 dadurch noch weiter seitwärts geschoben wird und die
Nutenkante 38 jetzt an dem Keil 37 entlanggleitet, die Hohlwelle 18 in entgegengesetzter
Richtung verdreht und der Hebel 1d. dadurch in seine Ursprungsstellung 0 zurückgezwungen,
in welcher er, da Nut 36 entsprechend breit angebracht ist, durch Feder 35 auch
dann festgehalten wird, wenn der Kupplungshebel k in seine Ursprungsstellung 0 wieder
zurückgeht.
-
Ist der Hebel 14 in der beschriebenen Weise durch Vorbewegen des Kupplungshebels
k in Stellung 0 zurückgebracht, so claß der Motor seine normale Arbeitsweise sofort
wieder aufnehmen kann, und hat dabei der Kupplungsliebel k die in Abb. 2 gezeigte
Stellung 2 erreicht, so ist dadurch gleichzeitig der Schleifring 39 an den auf der
den Kupplungskonus tragenden Welle .Io befestigten Schleifring -I t leerangerückt,
so daß jetzt durch weiteres Vorbewegen des Kupplungshebels k über Stellung 2 hinaus
die Kupplungswelle d.o verschoben Lind der Motor vom Fahrzeug entkuppelt wird.
-
Außerdem verläßt, sobald durch Vorbewegen des Kupplungshebels k der
Hebel 14. in Stellung 0 zurückgedreht worden ist, Keil 30 die Nut 31 und schleift
bei weiterem Vorbewegen des Kupplungshebels k an der durch die Verengung des Holilwellenstückes
26 ge. bildeten Kante 4.2 entlang, bis durch Rücktviirtsbewegen des Kupplungshebels
k infolge des Druckes der Feder43 Keil 3o in die Nut 31 wieder einschnappt, weshalb
Nut 31, um das Einschnappen des Keiles 30 zu erleichtern, nicht zu schmal
angebracht «-erden. darf.
-
Um das rechtzeitige Wiedereinschnappen des Keiles 33 in die Nut 2i
zu sichern, muß die breite Nut ..14 des Hohlwellenstückes 16, deren eine Nutkante
die Verlängerung der einen Kante .I5 der Schmalnut 21 bildet, so lang sein, daß
beim Verschieben des Hohlwellenstückes 18 der Keil 33 die Nut , .,4 nicht verläßt,
so claß beim Zurückgehen des Fußbremshebels b, «-elches mittels des zur gewöhnlichen
Fußbremse gehörigen Schubgestänges 4.6 sowie Feder 4.; bewirkt wird, stets auch
der Hebel 1d. mit zurückgenommen wird; sofern es nicht durch Vorbewegen des Kuppiungsliebels
k bereits geschehen ist. Um den Zusammenbau dieser Schaltvorrichtung zu ermöglichen,
muß, wenn man Keil 33 mit dem Hohlwellenstück 18 aus einem Stück herstellen will,
<las Hohlwellenstück 25 mit entsprechender Nut versehen werden, damit es über
Keil 33 herübergeschoben werden kann.