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Die Erfindung betrifft Vorrichtungen zur Sicherung von Motorfahrzeugen gegen Zurüekrollen, u. zw. jener Art, die als Sperrvorrichtungen ausgebildet sind, deren Sperrorgane durch den Getriebeschalthebel betätigt und bei manchen Stellungen des Schalthebels unwirksam gemacht werden.
Unter den bisher bekannten Vorrichtungen dieser Art finden sich solche, bei welchen die Sperrvorrichtung bei allen Stellungen des Schalthebels, ausgenommen der Bückfahrtstellung, wirksam ist.
Bei anderen wurden Reibungskupplungen verwendet, die erst bei Beginn des Rückwärtsrollens zur Wirkung kommen, wobei auch Vorrichtungen mit totem Weg vorgeschlagen wurden, durch die die Reibungskupplung bei Stellung des Schalthebels auf Rückwärtsfahrt und bis seine Verstellung aus dieser Stellung über eine Vorwärtsfahrtstellung in die Nullstellung erfolgt ist, unwirksam gemacht wird. Solche Reibungs- vorrichtungen haben aber keine sichere Wirkung und sind deshalb praktisch nicht verwendbar.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist, eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welche sicher wirkt und die zur Wirkung kommt, ohne dass der Wagenführer andere als die zur normalen Steuerung des Wagens erforderliche Handhabung vorzunehmen hat. Weiters soll die Vorrichtung zur Verminderung der Abnutzung nur dann wirksam sein, wenn für das Fahrzeug die Möglichkeit eines ungesteuerten Zurückrollens besteht (also Nullstellung). Ausserdem sollen auch Mittel vorgesehen sein, die bei Stellung des Schalthebels auf eine, vorzugsweise die erste, Stufe des Vorwärtsganges die Wirksamkeit der Sicherheitsvorrichtung ermöglichen, damit das Anfahren des Fahrzeuges in Steigungen erleichtert wird.
Der Erfindung gemäss werden die Sperrorgane von dem Schalthebel mittels einer einen toten Weg zulassenden Einrichtung derart gesteuert, dass die Sperrvorrichtung bei Verstellung des Schalthebels in die Rückfahrtstellung unwirksam gemacht wird und in diesem Zustande bleibt, bis der Schalthebel wieder in eine andere Schaltstellung gebracht worden ist. Eine Ausführungsform der Erfindung besteht in der Anordnung von Mitteln, die bewirken, dass die Sperrvorrichtung bei normaler Fahrt nur dann in Wirksamkeit tritt, wenn der Schalthebel auf Null oder die erste Geschwindigkeit gestellt ist. Zweckmässig werden als Sperrvorrichtung ein Sperrad mit Klinken verwendet, wodurch eine gleichmässige Wirkung bei einem Minimum an Verschleiss der beweglichen Teile erzielt wird.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht u. zw. zeigen die Fig. 1 und 2 die Sperrvorrichtung nach einer Ausführungsform in Endansicht und in Draufsicht, Fig. 3 ist eine Seitenansicht hiezu samt der Verbindung der Steuerplatte mit der Welle des Schalthebels, Fig. 4 zeigt in Seitenansicht die Verbindung einer andern Steuerplatte mit dieser Welle, Fig. 5 zeigt im Schnitt nach Linie V-V der Fig. 6 eine andere Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes. Fig. 6 ist ein
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sind Einzelansichten von Steuerplatten anderer Form und Fig. 10 stellt eine Steuerklinke anderes Art dar.
Gemäss den Fig. 1-4 ist auf der Hauptgetriebewelle 1 ein Sperrad 2 zwischen den beiden Platten 3,4 des Rahmens befestigt, welcher entweder innerhalb des Gehäuses des Wechselgetriebes oder hinter diesem in einem separaten Kasten angeordnet ist. Zwei Klinken 5 und 6 sind auf Bolzen 7, 8 diametral zur Welle 1 schwingbar angeordnet und greifen in das Sperrad 2 ein. Ein die Klinken verbindender Lenker 9 bewirkt, dass die Bewegung der Steuerklinke 5 eine gleichartige Bewegung der Klinke 6 hervorruft. Es können auch mehr als zwei miteinander verbundene Klinken verwendet werden, wobei sie zweckmässig in gerader Anzahl angeordnet und gleichmässig um den Umfang des Sperrades verteilt werden.
Die Endflächen der Klinken werden mit Bezug auf ihre Schwingachse kreiszy1indrisch gestaltet lmd die Zahnlücken des Sperrades dieser Form angepasst.
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An dem vom Sperrad abgewandten Arm der Steuerklinke 5 ist ein Arm 10 schwingbar befestigt, der zusammen mit einem Fortsatz 5a der Klinke eine Gabel bildet und durch eine Feder 11 von diesem Fortsatz weggedrückt wird. Eine Feder 12 hält. den Arm 10 gegen einen Absatz der Klinke 5 und ist dadurch bestrebt, die Klinke in Eingriff mit dem Rad 2 zu halten.
Die Steuerung der Klinken 5 und 6 wird mittels einer Platte 18 bewirkt, die einen V-förmigen
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Klinke 5 zusammenwirkt. Die Platte M ist rechtwinklig zum Arm 10 bewegbar ; bei der aus der Zeichnung ersichtlichen Stellung, bei welcher sich der Einschnitt über dem Arm 10 befindet, nimmt dieser seine Höchstlage ein und die Klinken greifen in das Rad 2 ein. Die Platte. M ist mit dem Schalthebel des Wechselgetriebes zwangsläufig verbunden, so dass sich die Stellung des V-förmigen Einschnittes entsprechend der Hin-und Herbewegung des Schalthebels ändert, doch kann die Platte-M, wenn erforderlich, vom Wechselgetriebe entkuppelt werden.
Fig. 4 zeigt die Platte 13 durch einen Lenker 14 mit einem Arm 15 verbunden, der auf der Welle des Schalthebels verschiebbar aber undrehbar gelagert ist.
Eine zweite Gleitplatte 17, die der Platte 13 gleich ist, ist längs dieser angeordnet. Sie ist durch einen Lenker 18 mit einem Gabelhebel19 verbunden, der um einen Zapfen 20 schwingbar ist (Fig. 3). Der
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dung ausgestatteten Wagen vorhanden sind und sie ist insbesondere in bezug auf den Schalthebel so angeordnet, dass sie den Eingriff der Klinken in das Sperrad verhindert, während der Hebel nach der Benutzung des Rückfahrtgetrieberades durch die Nullstellung bewegt wird.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Wenn eines der Getrieberäder eingerückt ist, berührt die Unterkante der Platte 13 mit der einen oder der andern Seite des V-förmigen Einschnittes den beweglichen Arm 10 der Steuerklinke 5 und drückt ihn abwärts, so dass die Klinke 5 vermittels der Feder 11 ausser Eingriff mit dem Rad 2 gehalten wird. Bei Bewegung des Hebels durch die Nullstellung wird die Platte verstellt, so dass ihr Einschnitt die Lage in bezug auf den Arm M wechselt und dabei den Eingriff der Klinke in das Sperrad vorübergehend ermöglicht. Es kann nun vorkommen, dass bei unachtsamer Handhabung des Schalthebels das Getriebe beim Umschalten nicht wieder eingerückt wird. In diesem Falle bleiben die Klinken 5, 6 im Eingriff mit dem Rad 2 und werden von diesem festgehalten, wenn der beladene Wagen die Tendenz hat, rückwärts zu rollen.
Würde nun die Platte 13 unmittelbar auf die Klinke 5 wirken, so wäre sie und damit auch der Schalthebel unbeweglich. Um dies zu vermeiden,
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wird, worauf sich der Wagen sofort vorwärtsbewegt, die Klinken selbsttätig ausgerückt werden und demnach auch andere Schaltungen des Getriebes ermöglicht werden. Damit wird auch die unnötige Abnutzung von Klinken und Sperrad vermieden.
Wenn die Getrieberäder zur Umkehrung der Fahrtrichtung eingeschaltet werden, wird der Schalthebel bei der Einrichtung nach Fig. 3 samt seiner Welle 16 seitwärts verstellt, so dass der Stift 21 in die
Gabel des Hebels 19 eingreift, worauf der Schalthebel in die Rückfahrtstellung bewegt wird. Dies bewirkt, dass der Stift 21 gegen den Teil 19 a der Gabel drückt, so dass die Platte 17 zur Wirkung kommt und den Arm 10 niederdrückt und demnach beide Platten gleichzeitig auf diesen Teil der Klinke wirken. Bei der Rückführung des Schalthebels aus der Rückfahrtstellung bleibt die Platte 17 in ihrer Lage, da der Stift 21 zwischen den Zinken 19 a, 19b des Hebels. 19 frei bewegbar ist.
Die Platte 17 hält die Klinken so lange ausser Eingriff, bis der Schalthebel durch die Nullstellung in die Schaltstellung für die erste Geschwindigkeit gebracht worden ist, wobei der Hebel 19 durch Auftreffen des Stiftes 21 auf den Teil 19D verstellt wird und die Platte 17 in ihre normale Stellung, in der sie in bezug auf die Klinken unwirksam ist, zurückführt, während die Platte 13 die Klinken aus dem Sperrad 2 weiter ausgerückt hält, weil der Schalthebel nicht in der Nullstellung steht. Der Wagenführer ist also gehindert, die Klinken beim Durchgang durch die Nullstellung unachtsamerweise in das Sperrad eingreifen zu lassen, bevor das in Rückwärts- fahrt befindliche Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.
Es ist also zu ersehen, dass ein in Vorwärtsfahrt befindliches Fahrzeug, das mit dieser Einrichtung ausgestattet ist, nicht dadurch nach hinten bergab laufen kann, dass der Führer beim Versuch, die Übersetzung zu wechseln, die Einschaltung verfehlt und dass die Wirkung der Vorrichtung sicher und selbsttätig ist und keine besondere Handhabung von seiten des Führers verlangt, der nur in üblicher Weise den Schalthebel betätigt, da die Klinken immer in das Sperrad eingreifen, während sich der Schalthebel in der Nullstellung befindet.
Die einzige Möglichkeit, dass die Klinken bei Nullstellung des Schalthebels nicht in Wirksamkeit sind, besteht unmittelbar nachdem das Umkehrungsgetriebe eingerückt worden ist oder wenn ein Hilfshebel (Fig. 3) betätigt wurde, der unmittelbar auf die Steuerplatte 17 wirkt. In solchen Fällen bleiben die Klinken unwirksam, bis der Schalthebel die erste Geschwindigkeit eingeschaltet hat und hierauf in die Nullstellung zurückgebracht wurde, worauf die Klinken sofort selbsttätig zur Wirkung kommen.
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Federbelastete Sperrstüeke 23, 24 werden vorgesehen, um die Steuerplatten und deren Getriebeteile in der Mittelstellung und den Endstellungen zu fixieren.
Der Hilfshebel kann mit dem Gabelhebel in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise verbunden sein.
Dieser Hebel wird benutzt, wenn das Fahrzeug von Hand aus hin-und hergeschoben werden soll, beispielsweise bei Garagearbeiten.
Gemäss den Fig. 5-7 ist die Anordnung des Sperrad-und Klinkenmechanismus gleichartig, wie die in den Fig. 1-4 dargestellte, doch ist er in einen an der Aussenseite des Getriebegehäuses angebrachten Kasten eingebaut. Die Klinke 25 wird durch einen Schwinghebel 26 betätigt, der auf einem Zapfen 27
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geformte Ausnehmung der Klinke 25 ein. Der zweite Arm 26b des Hebels arbeitet zusammen mit einer Gleitplatte 28, die der Platte 17 gemäss den Fig. 1-4 entspricht.
Der Hebel 26 ist an seiner Nabe mit einer Ausnehmung versehen und an seinem oberen Teil auf ungefähr die halbe Stärke abgeschnitten, so dass Platz für Anordnung eines Hebels 29 vorhanden ist, der gleichfalls um den Zapfen 27 schwingbar ist. Der Arm 29a dieses Hebels arbeitet mit einer zweiten Gleitplatte 30 zusammen, die der Platte 13 der erstbeschriebenen Ausführung entspricht. Der zweite Arm 29b des Hebels 29 ist mit dem Gehäuse durch eine Zugfeder M und mit einem Arm 26c des Hebels 26 durch eine zweite Feder 32 verbunden. Der Hebel 29 entspricht dem beweglichen Arm 10 nach Fig. 1.
Die Feder 31 drückt den Hebel 29 mittels des Armes 29b gegen den durch den Ausschnitt des Hebels 26 gebildeten Absatz.
Die Platte 30 ist mit einem seitlichen geschlitzten Fortsatz 30a versehen, in welchen das Ende des Schalthebels-3-3 eingreift. Einer der Ränder der Platte 30 ist eingebuchtet, wie in der Zeichnung dargestellt ist und wirkt auf den Arm 29a, wobei der Schlitz und die Einbuchtung der Platte in bezug aufeinander eine solche Stellung haben, dass der Arm 29ain der Einbuchtung liegt und dadurch den Eingriff der Klinken in das Sperrad ermöglicht, wenn sich der Hebels in der Nullstellung befindet. Jede Bewegung des Hebels aus dieser Stellung macht demnach die Sperrung unwirksam. Die Platte i0 ist, wie
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Platte 28 beeinflusst.
Die Platte 28 ist auf der Seite, welche normal das Ende des Armes 26b aufnimmt, mit einem Einschnitt versehen. Das vordere Ende der Platte ist gekröpft, so dass ein Absatz 28a entsteht, der mit dem Anschlag. 30b zusammenwirkt. Die vordere Endfläche der Platte 28 ist so geformt, dass sie gegen den Schalthebel 33 trifft, wenn dieser in die Rüc kfahrtstellung gebrarht wird u. zw. von der in Fig. 7 dargestellten Nullstellung aus nach links.
Es ist ersichtlich, dass sich, wenn der Schalthebel eine der drei Geschwindigkeiten für Yorwärts-
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Weise die Klinken unwirksam macht. Wenn der Hebel. ö,') in die Rückfahrtstellung gebracht wird, kommt auch die Platte 28 zur Wirkung, so dass beide Platten die Klinken unwirksam machen. Wenn der Hebel 3. 3 wieder in die Nullstellung zurückgebracht wird, nimmt er die Platte 30 mit, doch verbleibt die Platte 28 in ihrer Stellung, so dass die Unwirksamkeit der Klinken fortdauert. Erst wenn der Hebel z die erste Geschwindigkeit einschaltet, trifft der Anschlag 306 der Platte 30 gegen den Absatz 28a der Platte 28 und führt diese in ihre Normallage zurück.
Um zu verhindern, dass die Platte 28 im Falle des Übergehens der ersten Geschwindigkeit durch sofortige Einschaltung der zweiten in ihrer Arbeitsstellung bleibt, ist eine L-förmige Stange 34 vorgesehen, die parallel zu den Platten 28, 30 verschiebbar ist. Ein Gabelhebel 35 ist zwischen der Stange 34 und der Platte 28 schwingbar gelagert und umfasst mit seinem Gabelende eine an der Platte 28 befestigte Schraube 36, während sein zweiter Arm in einen Schlitz der Stange 34 eingreift. Durch diese Einrichtung wird die Platte 28, wenn sie zur Rückfahrt nach links geschoben wird, die Stange 34 durch den Hebel. 35 in die durch Strichlierung (Fig. 7) angedeutet Lage bringen.
Wenn daher der Hebel 33 von der Rückfahrtstellung unmittelbar in die Stellung für zweite Geschwindigkeit vorwärts bewegt wird, muss er erst eine Querbewegung ausführen, wobei der Fortsatz der Stange 34 mit dem Hebel zum Eingriff kommt und die Stange nach links bewegt wird, so dass der Hebel 35 die Platte 28 in die Normalstellung zurückführt.
Die Fig. 8 und 9 zeigen eine andere Ausführungsform der Platten 28, 30, die Verwendung findet, wenn die Sperreinrichtung bei Einschaltung der ersten Geschwindigkeit wirksam sein soll. Beide Platten sind an ihrem Stirnende verlängert, wodurch ein toter Weg ermöglicht ist u. zw. besitzt die Platte 28 einen Anschlag 28b und die Platte 30 einen Schlitz 30e. Die gegenseitige Stellung der beiden Platten in der Zeichnung entspricht der Normalstellung. Die gestrichelten Linien deuten die von der Normalstellung abweichenden Lagen oder jene Stellung an, die die Platten einnehmen, wenn der Hebel 33 in die Rückfahrstellung und hierauf wieder in die Nullstellung bewegt worden ist.
Bei Bewegung des Hebels aus dieser Stellung zur Einschaltung der ersten Geschwindigkeit werden die Platten 28, 30 mitgenommen, so dass die Sperrklinken wieder wirksam werden. Es ist zu ersehen, dass der Hebel 33 von der abnormalen Nullstellung aus nicht querbewegt werden kann, so dass es unmöglich ist, unmittelbar aus der Nullstellung die zweite oder dritte Geschwindigkeit einzurüeken. Bei dieser Ausführung sind daher die Teile 34. 35 überflüssig.
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Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform der Steuerungsklinke 37 und der mit ihr starr verbundenen Arme 37 a und 37b. Die Steuerungsplatten sind mit 38 und 39 bezeichnet. Diese Ausführungsform wird benutzt, wenn die Vorrichtung bei eingeschalteter erster Geschwindigkeit wirksam sein soll. Das Fahrzeug wird daher immer in Bewegung gesetzt werden können, bevor die Klinken unwirksam werden, was bei Einschaltung der zweiten oder einer höheren Geschwindigkeit eintritt, so dass der federbeeinflusste Arm überflüssig ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Vorrichtung zur Sicherung von Motorfahrzeugen gegen Zurückrollen, dadurch gekennzeichnet, dass die die Sperrung bewirkenden Teile der Sperrvorrichtung von dem Schalthebel mittels einer einen toten Weg zulassenden Einrichtung so gesteuert werden, dass die Sperrvorrichtung bei Verstellung des Schalthebels in die Rückfahrtstellung unwirksam gemacht wird und in diesem Zustande bleibt, bis der Hebel in eine andere Schaltstellung gebracht worden ist.