DE931560C

DE931560C - Fahrfusshebelsteuerung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE931560C
Application number: DEH20924A
Authority: DE
Inventors: Walter Dipl-Ing Hartung
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1954-07-21
Filing date: 1954-07-21
Publication date: 1955-08-11

Description

Fahrfußhebelsteuerung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrfußhebelsteuerung für Kraftfahrzeuge, bei der dem unter dem Einfluß einer Rückholfeder stehenden Fahrfußhebel in einer Zwischenstellung die Wirkung einer Zusatzfeder zwecks Erzeugung eines Druckpunktes entgegengeschaltet wird. Die Markierung einer bestimmten Zwischenstellung des Fußhebels durch einen fühlbaren Druckpunkt ist bei einer bekannten Anordnung in unmittelbarer Nähe der Leerlaufstellung vorgesehen und soll verhindern oder erschweren, daß der Fahrer beim Anfahren zuviel Gas gibt. Dabei muß der Fahrer im normalen Fahrbereich den Druckpunkt immer übertreten und den Widerstand der Zusatzfeder mit überwinden. Wenn ein solcher Druckpunkt auch bei Erschütterungen des Fahrzeugs mit dem Fuß wahrgenommen werden soll, dessen Feinfühligkeit oft durch schweres Schuhwerk stark herabgesetzt ist, so ist es bei der bekannten Anordnung erforderlich, zur Erzeugung des Druckpunktes eine relativ harte oder stark vorgespannte Zusatzfeder zu benutzen. Durch andauerndes Überwinden einer solchen Zusatzfeder ermüdet jedoch er Fuß erheblich, so daß sich der an sich richtige Gedanke, einen Druckpunkt für die Fahrfußhebelsteuerung zu schaffen, in der Praxis nicht eingeführt hat.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß ein solcher Druckpunkt beim Anfahren - also in unmittelbarer Nähe der Leerlaufstellung -weniger vorteilhaft und nützlich ist als am Ende des normalen Fahrbereichs, d. h. bei einer Stellung des Fahrfußhebels, die einer Fahrgeschwindigkeit in der Ebene von etwa 6o bis go km/h entspricht. Durch einen dort angeordneten Druckpunkt kann man den wirtschaftlichen von dem nach Möglichkeit zu vermeidenden unwirtschaftlichen Fahr- Bereich trennen. Der Druckpunkt braucht dann nur bei Steigungen und bei Höchstgeschwindigkeiten übertreten zu werden, nicht aber - wie bisher - auch im normalen Fahrbereich.
Von großer Wichtigkeit ist es, bei der Anwendung eines Druckpunktes dafür zu sorgen, daß der Fuß trotz einer auch bei ungünstigen Fahrverhältnissen genügend deutlich fühlbaren Markierung beim längeren Übertreten des Druckpunktes nicht ermüdet.
Gemäß der Erfindung wird das dadurch erreicht, daß ein Druckpunkthebel vorgesehen ist, der von einem Glied der Fahrfußhebelstenerung beim Überschreiten der Zwischenstellung mitgenommen wird, und an dem die Zusatzfeder in der Weise angreift, daß sich mit zunehmender Schwenkung des Druckpunkthebels der wirksame Angriffshebelarm der Zusatzfeder verkürzt. Der Vorteil, der durch Anwendung eines besonderen Druckpunkthebels erreicht wird, liegt vor allem auch darin, daß die Länge der Druckpunktfeder nicht beschränkt ist, so daß eine Feder mit flacher Weg-Kraft-Kennlinie verwendet werden kann. Die Kraftzunahme einer solchen Feder bei der hier in Frage kommenden Beanpruchung ist an sich schon relativ gering. Sie wird außerdem noch kompensiert oder gar überkompensiert durch die Abnahme des wirksamen Angriffshebelarmes am Druckpunkthebel.
Im Prinzip ist es gleichgültig, an welcher Stelle der Fahrfußhebelsteuerung der Druckpunkthebel angeordnet wird. Der Druckpunkthebel kann sowohl vom Fahrfußhebel selbst als auch von dem Drosselklappenhebel oder auch von einem beliebigen Zwischenhebel oder -gestänge mitgenommen werden. Der Druckpunkthebel kann also ebenso wie der Fahrfußhebel an der Spritzwand des Fahrzeugs oder am Vergaser gelagert sein.. In besonders einfacher Weise läßt sich die Erfindung in Verbindung mit bekannten Stufen- oder Registervergasern verwirklichen, bei denen zwei Drosselorgane phasenverschoben .gesteuert werden. Man kann dann den Druckpunkt mit dem öffnungseinsatz des nachgeschalteten Drosselorgans dadurch zusammenfallen lassen, daß man den Betätigungshebel des nachgeschalteten Drosselorgans zugleich als Druckpunkthebel benutzt und entsprechend ausbildet.
Zweckmäßigerweise liegt der Druckpunkthebel unter dem Einfluß der Zusatzfeder an einem einstellbaren Anschlag. Man kann dann durch Einstellung des Anschlags die Stellung des Druckpunkthebels, d. h. die Lage des Druckpunkteinsatzes ändern und dem Fahrzeugtyp oder den Wünschen des Fahrers anpassen. Man kann auch die Einstellung des Anschlags vom Armaturenbrett aus z. B. mittels eines Kabelzugs fernbetätigen.
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Abb. I und 2 zeigen eine Anordnung, bei der der Druckpunkthebel unmittelbar mit dem Fahrfußhebel zuammenarbeitet; Abb. 3 und 5 stellen Ausführungen dar, bei denen der Druckpunkthebel am Vergaser angeordnet ist und vom Drosselklappenhebel mitgenommen wird; Abb. 4 zeigt schematisch die Ferneinstellung des. Druckpunkthebelanschlags.
Bei der in Abb. I und 2 dargestellten Ausführungsform ist an der Spritzwand I des Fahrzeugs ein Fahrfußhebel 2 auf einer Welle 3 gelagert, mit der ein am Steuergestänge 4 angreifender Steuerhebel 5 fest verbunden ist. Auf der Welle 3 sitzt lose ein als Winkelhebel ausgebildeter Druckpunkthebel6, der von einer langen und kräftigen Feder 7 gegen einen verstellbaren Anschlag 8 gezogen wird. Zur Befestigung der Feder 7 am Druckpunkthebel 6 dient ein :in die Bahn des Steuerhebels 5 hineinragender Mitnehmerstift g. Wenn der Fahrfußhebel 2 und mithin der Steuerhebel 5 eine Stellung einnehmen, die einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 6o bis 90 km/h bei ebener Fahrbahn entspricht, liegt der Steuerhebel 5 am Mitnehmerstift 9 an. Durch Verstellung des Anschlags 8 kann diese Stellung geändert und den Wünschen des Fahrers angepaßt werden. Wird der Fahrfußhebel 2 nunmehr weiter durchgetreten, so fühlt der Fahrerdeutlich einen erhöhten Widerstand; der von dem mitgenommenen Druckpunkthebel 6 und der Feder 7 ausgeht. Da aber beim weiteren Durchtreten des Fahrfußhebels 2 der Druckpunkthebel 6 geschwenkt wird (vergl. Abb. 2), verkürzt sich der Angriffshebelarm der Feder 7, so daß deren Kraftzunahme kompensiert oder sogar überkompensiert wird. Nach Überwindung des Druckpunktes wächst also die spürbare Gegenkraft der Feder 7 nicht an, sondern kann sogar wieder abnehmen. Dadurch wird verhindert, daß der Fuß bei durchgetretenem Fahrfußhebel 2 ermüdet.
Bei dem in Abb.3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein in gleicher Höhe wirkender Druckpunkthebel 6', an dem eine Druckpunktfeder 7' angreift, auf der Drosselklappenwelle I0 eines Vergasers II lose gelagert. Durch einen Mitnehmerstift I2 auf dem vom Fahrfußhebel durch ein Gestänge 4' gesteuerten Drosselklappenhebel I3 wird der Druckpunkthebel 6' nach einem bestimmten durch den Anschlag 8' einstellbaren Öffnungsweg der Drosselklappe mitgenommen. Auch hier wird der Angriffshebelarm der Feder 7' verkürzt, da deren Angriffspunkt 14. nach i4' wandert.
Der durch eine Stellschraube gebildete Anschlag 8 bzw. 8' kann, wie in Abb. 4. schematisch dargestellt ist, durch einaxial verschiebbares, keiliges oder kegeliges Anschlagstück 15 ersetzt werden, das vom Armaturenbrett aus mittels eines Kabelzugs 16 ferneinstellbar ist.
Wenn man verhindern will, daß die Welle 3 des Fahrfußhebels (Abt. i und 2) oder die Drosselklappenwelle io (Abt. 3 und q:) durch den Zug der Druckpunktfeder 7 bzw. 7' -belastet wird, kann man für den Druckpunkthebel6 bzw. 6' eine besondere Lagerung vorsehen. Eine solche Ausführungsform ist in Abb. 5 dargestellt. Der Druckpunkthebel6" ist hier oberhalb des Drosselklappenhebels I3' am Vergaser bei I7 gelagert. Ein besonderer Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß der auf dem Druckpunkthebel 6" angebrachte Mitnehmerstift 18 . bei einerSchwenkung desDruckpunkthebels 6" nach unten (I8') wandert, wodurch eine Zunahme des, Hebelübersetzungsverhältnisses stattfindet, durch die ebenfalls eine Schwächung der Gegenkraft der Druckpunktfeder 7" erreicht wird. Es wirkt also hier nicht nur die Abnahme des Federangriffshebelarmes, sondern auch noch die Zunahme des Hebelübersetzungsverhältnisses im gewünschten Sinne einer Ermüdung des Fußes entgegen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Fahrfußhebelsteuerung für Kraftfahrzeuge, bei der dem unter dem Einfluß einer Rückholfeder stehenden Fahrfußhebel in einerZwischenstellung die Wirkung einer Zusatzfeder zwecks Erzeugung eines Druckpunktes entgegengeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckpunkthebel (6) vorgesehen ist, der von einem Glied der Fahrfußhebelsteuerung beim Überschreiten der Zwischenstellung mitgenommen wird, und an dem die Zusatzfeder (7) in der Weise angreift, daß sich mit zunehmender Schwenkung des Druckpunkthebels (6) der wirksame Angriffshebelarm der Zusatzfeder (7) verkürzt.
2. Fahrfußhebelsteuerung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckpunkt-Nebel (6) unter dem Einfluß der Zusatzfeder (7) an einem einstellbaren Anschlag (8) anliegt.
3. Fahrfußhebelsteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des Anschlags (I5) fernbetätigt ist.
4. Fahrfußhebelsteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch einen Kabelzug (I6) axial verschiebbares keiliges oder kegliges Anschlagglied (I5) vorgesehen ist.
5. Fahrfußhebelsteuerung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckpunkthebel (6, 6') gleichachsig mit dem mitnehmenden Glied (5, I3) der Fahrfußhebelsteuerung angeordnet ist.
6. Fahrfußhebelsteuerung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß -die Drehpunkte (I0, I7) des mitnehmenden Steuergliedes (I3') und des Druckpunkthebels (6") einen Abstand voneinander haben und so angeordnet sind, daß sich der Angriffspunkt (I8) des mitnehmenden Steuergliedes (I3') im Sinne einer Zunahme des Hebelübersetzungsverhältnisses verlagert.
7. Fahrfußhebelsteuerung nach einem der Ansprüche i bis 6 für Stufenvergaser, bei der zwei Drosselorgane phasenverschoben betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappenhebel des nachgeschalteten Drosselorgans als Druckpunkthebel ausgebildet .ist.