DE542739C - Vorrichtung zum Einwirken auf die Drosselklappe des Motors und die Bremsen von Kraftfahrzeugen durch einen gemeinsamen Fusshebel - Google Patents

Description

Es ist bekannt, bei Kraftfahrzeugen das Brems- und Gasgestänge λ'οη einem gemeinsamen Fußhebel abhängig zu machen, mittels dessen wahlweise durch verschiedenartige Bewegung auf das eine oder andere Gestänge eingewirkt werden kann.

Die Erfindung erstrebt Verbesserungen dieser Vorrichtungen vor allem im Sinne einer Vergleichmäßigung der Wirkung. Besonders bei Ausstattung des Gestänges mit Kniehebeln ergibt sich eine sehr ungleichmäßige Wirkung, weil bei Annäherung eines Kniehebels an· die Strecklage das Kraftübersetzungsverhältnis stark wächst. Gemäß der Erfindung wird ein gleichmäßigeres Verhältnis zwischen Kraftaufwand und Kraftwirkung im Gasgestänge dadurch erzielt, daß dieses unter dem Einflüsse zweier Gegenkräfte (Federn) steht, von denen bei Beginn der Bewegung nur eine einen verhältnismäßig geringen Widerstand bietet, zu dem nach Zurücklegung eines gewissen Weges, z. B. wenn der Kniehebel sich der Strecklage nähert, der Widerstand der andern, zweckmäßig stärkeren Gegenkraft hinzukommt.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dar.

Abb. ι ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt,

Abb. 2 eine Rückansicht, ebenfalls mit Teilschnitt.

Abb. 3 zeigt in Ansicht einen Teil des Gestänges.

Abb. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Abb. 3.

Auf einer Antriebswelle 1 für die Drosselklappe sitzt ein Hebel 2, der durch eine in der Länge verstellbare Stange 3 bewegt werden kann. Die Stange 3 ist an einen Hebel 4 angelenkt, der auf einer Welle 5 befestigt ist. Am Hebel 4 greifen eine schwache Feder 6 und eine starke Feder 8 an, die beide mit ihren anderen Enden an einen am Maschinengehäuse befestigten Arm 7 angehängt sind. Die Feder 8 hat mit dem Army etwas toten Gang, so daß sie erst nach einem gewissen Ausschlag des Hebels 4 Spannung bekommt. Auf der Welle 5 sitzt ein Hebel 9, der eine Bewegung zwischen zwei Anschlägen 10 und 11 ausführen kann, die durch die Schenkel eines am einen von zwei Lagerböcken 13 für die Welle 5 befestigten U-Stückes 12 gebildet werden. Der Hebel 9 ist durch eine mit totem Gang an ihm angreifende

Stange g^a mit dem am Lenkhandrad angeordneten Gashebel verbunden. Ein U-förmig gebogener Hebel 14 ist mit seinem einen Schenkelende drehbar auf der Welle 5 gelagert, und zwar derart, daß eine an ihm angeordnete Nase 15 den Hebel 9 mitnimmt, nachdem der U-Hebel sich um ein gewisses Maß abwärts bewegt hat. Am anderen Schenkelende ist der U-förmige Hebel 14 durch einen Drehzapfen 16 mit dem vorderen Ende der Trittplatte 17 eines über dem Bodenbrett 18 liegenden Fußhebels verbunden. Der Hebel 14 geht dabei durch einen Schlitz ig im Bodenbrett. Das hintere Ende der Trittplatte 17 ist durch einen Drehzapfen 22 mit einer Stange 23 verbunden, die durch eine Öffnung 24 des Bodenbrettes 18 und durch einen unter diesem angeordneten, vom Maschinengehäuse getragenen Führungsbock 27. geht. Um etwa durch Erschütterungen hervorgerufene Geräusche zu verhindern, hält eine Feder 23® die Stange 23 in Anlage an die eine Seite des Führungsbockes 27. Am unteren Ende ist die Stange 23 an einen Drehzapfen 28 am Ende eines Armes 29 angeschlossen, der auf einer im Maschinengehäuse drehbar gelagerten Welle 30 sitzt. Ein Lenker 31, der mit seinem vorderen Ende bei 33 an den Hebel'14 angelenkt ist, erstreckt sich von hier aus rückwärts und schräg abwärts in zur Trittplatte 17 divergierender Richtung und ist mit seinem hinteren Ende an einen Drehzapfen 32 am Hebel 29 angeschlossen. An diesen Drehzapfen ist auch das vordere Ende einer in der Länge verstellbaren Stange 34 angeschlossen, die mit dem andern Ende an einem Drehzapfen des Armes 39° eines Winkelhebels 39, 39®, 39^s angreift, der mittels einer Hülse 39 auf einem vom Getriebegehäuse 37 getragenen Zapfen 36 gelagert ist. Um der verstellbaren Stange 34 beim Niederdrücken des vorderen Endes der Trittplatte 17 eine gewisse Einstellung und einen gewissen toten Gang zu gestatten, wie dies aus später zu erörternden Gründen erforderlich ist, besitzt diese Stange für die Verbindung mit dem Zapfen 35 einen Schlitz 38. Der Arm 39^s des Winkelhebels ist durch eine Stange 40 mit einem Bremshebel 41 auf einer Welle 42 verbunden, die in einem die Bremsvorrichtung einschließenden Gehäuse 43 gelagert ist. Eine am vorderen Ende der Stange 40 angreifende Zugfeder 44 sucht den Arm 39° des Winkelhebels in der in Abb. 1 gezeichneten Stellung zu halten, in der die Bremse gelöst ist.

Im Betriebe kann entweder die Bremse im Gehäuse 43 oder zum Zwecke der Beschleunigung des Fahrzeuges die Drosselklappe durch Niederdrücken des hinteren oder vorderen Endes der Trittplatte 17 beeinflußt werden. Jedoch kann der hintere Teil der Trittplatte 17 nur dann zum Anziehen der Bremse niedergedrückt werden, wenn das vordere Ende der Trittplatte gehoben ist und demgemäß die Drosselklappe sich in ihrer geschlossenen Stellung befindet, und ebenso kann man das vordere Ende der Trittplatte zwecks Einwirkung auf die Drosselklappe nur dann niederdrücken, wenn das hintere Trittplattenende angehoben und demgemäß die Bremse gelöst ist. Dies ist dem Umstand zu verdanken, daß der Lenker 31 mit den durch ihn verbundenen Teilen je einen Kniehebel bildet und entweder mit dem Hebel 29 oder mit dem Hebel 14 eine Kniehebelwirkung ausüben kann.

Beim Niederdrücken des vorderen Endes der Trittplatte 17 wird der Gelenkpunkt 33 im Uhrzeigersinne bewegt. Dadurch entsteht einerseits eine schwache Bewegung der Gelenke 32 und 28 im Uhrzeigersinne, verbunden mit einem geringen und völlig vernachlässigbaren Anheben des hinteren Trittplattenendes. Andererseits nimmt der lose auf der Welle 5 sitzende Hebel 14, der sich - im Uhrzeigersinne dreht, durch den Anschlag 15 den Hebel 9 mit und dreht die Welle 5 und den Hebel 4 in demselben Sinne.

Dagegen wird beim Niederdrücken des hinteren Endes der Trittplatte 17 die Welle 30 im Gegensinne des Uhrzeigers gedreht; die Gelenke 28 und 32 bewegen sich dabei gleichfalls in diesem Sinne. Dadurch wird eine geringe Aufwärtsbewegung des Gelenkpunktes 33, verbunden mit einem geringen Anheben des vorderen Trittplattenendes 17 und eine vernachlässigbare Drehung des Hebels 14 und des ihm durch Wirkung der Feder folgenden Gestänges 9, 5, 4 hervorgerufen.

Es ist ersichtlich, daß der Widerstand der Kniehebel gegen die Bewegung der Trittplatte beim Niederdrücken der Spitze oder des hinteren Endes sich bei Annäherung des Knie- 10c hebeis an die Strecklage verkleinert. Würde man dafür keinen Ausgleich schaffen, so würde sich daraus eine Beeinträchtigung der wünschenswerten Genauigkeit des regelnden Einflusses des Fahrers ergeben. In bezug auf die Bremswirkung wird ein genügender Widerstand geboten durch das Vorhandensein der Feder 44, die durch das Strecken des durch den hinteren Teil der Trittplatte beeinflußten Winkelhebels gespannt wird, und überdies vergrößert die Bremswirkung während des Niederdrückens der Trittplatte den Widerstand und gk icht dadurch den abnehmenden Widerstand des Kniehebels aus. Die Beseitigung des Mangels in bezug auf die Vorrichtung zum Verstellen der Drosselklappe geschieht dadurch, daß während des Niederdrückens des vorderen Endes der Trittplatte zwecks Verstellung der Drosselklappe die Feder 6 nach der ersten kurzen Bewegung zur Wirkung kommt, während deren der tote Gang im Angriff der Feder 8 an dem Arm 7 zurückgelegt wird, und daß während des Restes

der Niederbewegung der Trittplattenspitze der zu dem Widerstand der schwächeren Feder 6 hinzutretende Widerstand der Feder 8 rasch anwächst. Die Feder 8 kann übrigens derart bemessen werden, daß sie die Verkleinerung des Widerstandes des durch die Trittplattenspitze verstellten Kniehebels ausgleicht und dadurch eine feine Beherrschung der Drosselklappenverstellung durch den Fahrer sichert.

to Beim Niederdrücken des hinteren Teiles der Trittplatte zwecks Bedienung der Bremse findet gleichzeitig mit der für die Bremswirkung notwendigen Winkelbewegung des Hebels 29, da der Drehzapfen 32 näher dem Hebeldrehpunkt als der Zapfen 28 liegt, an dem die zur Trittplatte führende Stange 23 angreift, eine viel größere Bewegung des Zapfens 28 als des Zapfens 32 statt. Hieraus ergibt sich eine größere Abwärtsbewegung des hinteren Trittplattenteiles, als wenn die Zapfen 28 und 32 den gleichen Abstand vom Hebeldrehpunkt hätten. Dadurch ist der Fahrer imstande, das Andrücken der Bremse mit größerer Feinheit abzustimmen, während nichtsdestoweniger die Bremse durch eine sehr geringe Bewegung des hinteren Trittplattenteiles vollständig angelegt werden kann.

Beim Niederdrücken des vorderen Trittplattenteiles zur Bedienung der Drosselklappe schiebt der in die Strecklage kommende Kniehebel 14, 31 den Zapfen 32 unter geringer Drehung des Hebels 29 etwas rückwärts. Diese Bewegung bleibt infolge des toten Ganges bei 35. 38 ohne Einwirkung auf die Bremse.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Einwirken auf die Drosselklappe des Motors und die Bremsen von Kraftfahrzeugen durch einen gemeinsamen Fußhebel, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter dem Einfluß zweier Federn (6, 8) stehender, die Drosselklappe verstellender Hebelarm (4) durch einen am vorderen Teil der Trittplatte (17) eines Fußhebels mit einem Schenkelende angelenkten U-förmigen Zwischenhebel (14) bewegt wird, an dessen nach der Trittplatte (17) zu liegendem Knickpunkt ein Lenker (31) angreift, der mit einem die Fahrzeugbremsen beeinflussenden Hebel (29) derart verbunden ist, daß der U-förmige Zwischenhebel (14) und der Lenker (31) einen Kniehebel bilden, der bei Annäh'erung an seine Strecklage einen abnehmenden, durch die anwachsende Wirkung der beiden Federn (6, 8) ausgleichbaren Widerstand bietet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federn (6, 8) ungleich stark sind und die schwächere Feder (6) zuerst, die stärkere (8) dagegen erst nach einem bestimmten Verstellweg der Trittplatte (17) zur Wirkung kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen