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Betätigungseinrichtung für den Akzelerator und die Bremse von Moteriahrzeugen.
Gegenstand der Erfindung ist eine Fusstritt (Pedal) betätigungseinrichtung zur Beeinflussung des Laufes von Kraftfahrzeugen und insbesondere zur Betätigung des die Leistung des Motors regelnden Organs (Akzelerators, Gasdrossel) und der Bremsen.
Das Ziel der Erfindung ist, ein einziges Betätigungsorgan mit einheitlicher Bedienung für diese Zv. ecke zu schaffen, das auch zur Erzielung bester Wirkung der betätigten Organe genau einstellbar ist.
Diesem Zwecke dient ein Fusstritt, der abweehslungsweise den Akzelerator (Gasdrossel) und die Bremse durch Druck mit der Fussspitze bzw. Ferse über eine Kniehebelanordnung betätigt. Letztere ist derart eingerichtet, dass bei Druck mit der Spitze ein steigender Widerstand auftritt, um die Vergrösserung der Hebelübersetzung bei Bewegung des Kniehebels in seine Mittellage auszugleichen.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist die Ermöglichung eines grösseren Bewegungsbereiches der Fusstrittspitze zum Zv ecke einer feinen Regelung.
Weiters wird das mit dem Pedal unmittelbar verbundene Gestänge erfindungsgemäss so ausgebildet, dass es durch das Nachstellen der Bremse unbeeinflusst bleibt.
Weitere, durch die erfindungsgemässe Einrichtung erzielte Vorteile gehen aus der Beschreibung hervor.
Obwohl die Erfindung in vielfacher Weise ausgeführt werden kann, wurde zwecks Erklärung der Wirkungsweise bloss eine beispielsweise Ausführungsform in den Figuren dargestellt. In diesen ist Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht, Fig. 2 eine teilweise geschnittene Ansicht von rückwärts, Fig. 3 eine teilweise Ansicht der Betätigungswelle und mit ihr verbundener Teile. Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3.
Wie in den Zeichnungen dargestellt, ist 1 die Betätigungswelle der Gasdrossel, auf der der Hebel 2 befestigt ist, der mittels des einstellbaren Zwischengliedes 3 von dem auf der Welle 5 sitzenden Hebel 4 verstellt werden kann. An dem Hebel 4 ist eine weiche Feder 6 befestigt, die zu dem am Motorgehäuse sitzenden Träger 7 führt, und ausserdem eine steife Feder 8, die ebenfalls zu dem Träger 7 führt, die jedoch so angeordnet ist, dass sie erst nach einer gewissen Anfangsbew egung des Hebels 4 wirksam wird. Auf der Welle 5 sitzt weiters ein Hebelarm ss (Fig. 4), der zwischen den Anschlägen 10 und 11 spielen kann.
Diese sitzen auf einem Winkel 12 an einem der Ständer 13. die an dem Motorgehäuse befestigt sind und die Welle 5 tragen. Ein Ü-förmiger Hebel 14 sitzt lose drehbar auf der Welle 5und besitzt einen Fortsatz te der den Hebel 9 bewegt, indem er sich an einen an diesem Hebel 9 mittels einer Mutter befestigten Zapfen 15 (Fig. 4) anlegt. Diese Bewegung erfolgt jedoch erst nachdem sich der Hebel 14 um ein bestimmtes Stück herabbewegt hat. Das obere Ende des U-förmigen Hebels 14 ist durch ein Gelenk 16 mit dem Pedal 17 verbunden, das oberhalb des Bodenbrettes 18 angeordnet ist. Letzteres ist mit einem Schlitz 19 versehen, durch den der Hebel 14 hindurchtritt.
Eine seitlich verschiebbare Fiberscheibe 20 umschliesst jenen Teil des Hebels 14 der durch den Boden hindurchtritt, und eine Platte 21 hält die Fiberscheibe in ihrer Lage. Das rückwärtige Ende des Fusstrittes 17 trägt ein Gelenk 22, mit dem es mit einem Verbindungsglied 23 verbunden ist. Dieses Verbindungsglied durchsetzt das Bodenbrett 18 durch eine Öffnung, die durch eine gleitende Platte 24 verschlossen ist. Diese Platte wird durch eine Schraubenfeder 25 gegen das Bodenbrett gedrückt. Die Feder ist in einem Gehäuse 26 gelagert, das oberhalb des oberen Endes eines vom Motorgehäuse getragenen Führungsgestelles 27 angeordnet ist.
Um ein Schlottern zu vermeiden, ist eine Feder 23a (Fig. 2) vorgesehen, die das Glied 23 gegen eine Seite des Führungsgestelles 27 hält. Das untere Ende des Verbindungsgliedes 23 ist mittels des Gelenkes 28 mit dem Ende
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des Hebelarmes 29 verbunden, der auf einer in dem Motorgehäuse drehbar gelagerten Welle 30 sitzt. Eine Verbindungsstange 31 ist mit ihrem vorderen Ende bei 33 an den Hebel 14 angelenkt und erstreckt sieh von dort nach rückwärts und abwärts divergierend zum Pedal 17 und ist mit ihrem rückwärtigen Ende durch ein Gelenk 32 mit dem Hebelarm 29 verbunden. An diesem Gelenk 32 ist auch das vordere
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und 33 verdreht, wobei nur eine zu vernachlässigende Bewegung des Hebels 14 auf der Welle 5 auftritt.
Umgekehrt wird bei Druck mit der Fussspitze der U-förmige Hebel 14 und die Welle 5 verdreht, wobei nur eine geringe Verschiebung des Gelenkes 28 sowie keine merkliche Bewegung der Ferse des Fusstrittes auftritt.
Es ist aus der beschriebenen Konstruktion ersichtlich, dass der Widerstand der Kniehebel gegen die Bewegung des Fusstrittes bei Druck auf die Spitze oder Ferse desselben in dem Masse abnimmt, als die Kniehebelelemente sich der geradlinigen Stellung nähern. Würde diese Eigenschaft nicht ausgeglichen werden, so würde sie die Genauigkeit der Einstellung, besonders der Gasdrossel, aber zum Teil auch der Bremse, durch die Bedienungsperson beeinträchtigen. Was die Bremsbetätigung betrifft, so wird ein hinreichender Widerstand durch die Feder 44 ausgeübt, die bei Betätigung des betreffenden Kniehebels durch Druck auf die Ferse des Fusstrittes gestreckt wird. Auch steigt der Bremsdruck in dem Masse, als der Fusstritt herabgedrückt wird, und gleicht so den abnehmenden Widerstand des Kniehebels aus.
Um den erwähnten Fehler für die Gasdrosselbetätigung auszugleichen, wird bei fortschreitendem Niederdrücken der Fusstrittspitze die Feder 8 wirksam gemacht, nachdem die erste kurze Bewegung den toten Gang in der Verbindung ihres unteren Endes mit dem Tragarm 7 aufgezehrt hat. Während des weiteren Niedergangs der Fusstrittspitze steigt der Widerstand der Feder 8 rasch an, summiert sich mit dem Widerstand der weicheren Feder 6 und gleicht so den abnehmenden Widerstand des von der Fussspitze betätigten Kniehebelmechanismus aus, wodurch eine feine Einstellung der Beschleunigung durch die Bedienungsperson ermöglicht wird.
Bei Bewegung der Ferse des Fusstrittes zum Betätigen der Bremse wird, da der Drehzapfen 32 näher zum Drehpunkt des Hebels ist als der Angriffspunkt 28 des vom Fusstritt 17 betätigten Verbindungstückes 23, die zum Betätigen der Bremse notwendige Winkelbewegung des Hebels 29 und damit die Bewegung der Fusstrittferse grösser, als wenn die Entfernungen der Drehpunkte 28 und 32 vom Drehpunkt punkt 30 des Hebels 29 gleich wären. Dadurch wird ein allmähliches Betätigen der Bremse ermöglicht, die trotzdem mit einer verhältnismässig kleinen Bewegung der Ferse völlig angezogen werden kann.
Bei Vergleich der in der Zeichnung voll ausgezogenen Stellung mit der gestrichelt gezeichneten Lage des Fusstrittes und der Verbindungsglieder ist ersichtlich, dass, wie erwähnt, bei Niederdrücken der Fusstrittspitze zum Öffnen der Gasdrossel durch Strecken des durch den Hebel 14 und das Verbindungsglied 31 gebildeten Kniehebelverbandes der Drehzapfen 32 etwas nach rückwärts geschoben wird, wodurch der Hebel 29 etwas verdreht wird und die Ferse des Fusstrittes 17 ein wenig-für die Bedienungsperson unmerklich-verschoben wird. Da die Verbindung des Drehpunktes 32 zu dem Hebel 42 auf der Bremswelle 41 durch das Anliegen derselben gegen Anschläge gegen Rückwärtsbewegung gesperrt ist, ist es notwendig, an irgendeiner Stelle des Gestänges ein Spiel einzuschalten, um die leichte Rückwärtsbewegung des Hebels 29 zu ermöglichen.
Hiezu dient der Schlitz 38, in dem der Drehzapfen 35 des Hebels 39"gleitet.
Der Winkelhebel 39", 39b wurde zu dem Zweck in das Gestänge eingeschaltet, um den seitlichen
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Nabe 39, die die zwei seitlich verschobenen Arme 39", 39''trägt und auf dem Zapfen 36 drehbar gelagert ist, der auch den Kupplungshebel C (Fig. 2) trägt.
Um die erforderliehe Genauigkeit der Arbeitsweise erzielen zu können, sind die Kniehebelein- riehtungen einstellbar gemacht und können dadurch jedem einzelnen Fahrzeug angepasst werden, auch wenn kleine Unterschiede in der Lage der einzenen Teile vorhanden sein sollten. Zu diesem Zweck ist die Verbindungsstange 34 aus zwei miteinander verschraubten Teilen aufgebaut, so dass ihre Länge und damit der Winkel zwischen dem Hebel 29 und dem Verbindungsglied 23 eingestellt werden kann, wobei sich auch in geringem Masse der Winkel zwischen dem Hebel 29 und der Verbindungsstange 31 ändert. Diese Einstellung erfolgt unabhängig von der Verbindung durch den Winkelhebel 39", 39b mit dem Bremshebel 41, da der Schlitz 38, in dem der Zapfen 35 gleiten kann, vorgesehen ist.
Ebenso ist es möglich, jeder Abnutzung der Bremse durch Einstellung des Hebels 41 Rechnung zu tragen, wobei durch Ein-
Stellung der Länge des Verbindungsstückes 34 jede Veränderung der Winkel zwischen den Kniehebeln ausgeglichen werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Betätigungeinriehtung für den Akzelerator und die Bremse von Motorfahrzeugen mit einem gemeinsamen Pedal zur wahlweisen Betätigung des Akzelerators und der Bremse, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Pedal (17) durch Zwischenglieder (14, 23) mit zwei Sehwenkzapfen ! und 28) verbunden ist, von denen bei Betätigung des Pedals jeweils einer wahlweise niedergedrüekt werden kann und das Akzelerator-oder Bremsgestänge betätigt.