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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pedalsteuerung für ein Fahrzeug, insbesondere Flurförderzeug, mit zwei gegenläufig miteinander über ein Getriebe derart gekoppelten Pedalhebeln, dass jeweils nur ein Pedalhebel heruntergedrückt werden kann, wobei die beiden Pedalhebel in eine Neutralstellung vorgespannt sind, in der sich die jeweiligen Pedale der Pedalhebel auf gleicher Höhe bezogen auf ein Bodenblech des Fahrzeugs befinden, wobei die Pedalhebel um eine horizontale, insbesondere zum Bodenblech parallele Pedaldrehachse verschwenkbar sind, wobei beim Herunterdrücken des einen Pedalhebels aus der Neutralstellung die Vorwärtsfahrt und beim Herunterdrücken des anderen Pedalhebels aus der Neutralstellung die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ausgelöst wird, wobei an den Pedalhebeln jeweils eine Getriebestange mit ihrem ersten Ende angelenkt ist und wobei die Getriebestangen mit ihrem zweiten Ende an einem Drehkoppelelement angelenkt sind, das um eine weitere Achse drehbar ist.
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Eine Pedalsteuerung ist beispielsweise aus der
DE 196 01 336 C5 bekannt. Bei dieser Pedalsteuerung wird beim Herunterdrücken des einen Pedals das andere Pedal um einen geringeren Betrag nach oben verschoben, wobei diese Untersetzung durch Einbau von L-förmigen Führungselementen, in denen entsprechende Führungsschlitze (Kulissenführung) für darin geführte Bolzen ausgebildet sind, oder durch Kurvenelemente, an denen sich eine mit dem Pedalhebel verbundene Rolle entlangbewegt, erreicht wird.
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Derartige Kulissenführungen bzw. Kurvenelemente unterliegen bei intensiver Betätigung einem relativ großen Verschleiß, so dass es bei starker Abnutzung zu Veränderungen der Pedalsteuerungscharakteristik kommen kann. Ferner ist der Wartungsaufwand relativ hoch, da die entsprechend zueinander beweglichen Teile, wie beispielsweise Bolzen und Kulissenführung bzw. Rollen und Kurvenelemente regelmäßig geschmiert werden müssen. Ferner benötigt diese Art der Pedalsteuerung in Vertikalrichtung unterhalb des Bodenblechs relativ viel Bauraum.
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Eine eingangs genannte Pedalsteuerung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 23 17 759 A1 bekannt, bei der Pedalhebel
9,
10 und
6,
7 über Schubstangen
11 und
12 und über einen zweiarmigen Hebel
13 mit einer vertikalen Welle
14 miteinander gekoppelt sind. Diese Anordnung bewirkt, dass das Herunterdrücken eines Pedalhebels ein Aufsteigen des jeweils anderen Pedalhebels im gleichen Maße zur Folge hat. Durch die parallele Anordnung der Schubstangen
11 und
12 ist ein breiter zweiarmiger Hebel
13 vorgesehen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Pedalsteuerung bereitzustellen, die eine kompaktere Bauweise aufweist und weniger verschleißanfällig ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dass bei einer gattungsgemäßen Pedalsteuerung die Getriebestangen derart am Drehkoppelelement angelenkt sind, dass die Verbindungslinien zwischen einem jeweiligen Anlenkungspunkt und dem Drehpunkt des Drehkoppelelements einen spitzen Winkel bilden, wobei die Auslenkung eines Pedalhebels nach unten zu einem geringeren Auslenken des jeweils anderen Pedalhebels nach oben führt.
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Die beiden Anlenkungspunkte der Getriebestangen am Drehkoppelelement weisen somit einen relativ geringen Abstand zueinander auf, der vorzugsweise kleiner ist als der Abstand zwischen dem Drehpunkt des Drehkoppelelements und den beiden Anlenkungspunkten. Beim Verdrehen des Drehkoppelelements folgen die beiden Ankopplungspunkte einem Kreisbogen, dessen Scheitelpunkt bei Neutralstellung der Pedalhebel im Schnittpunkt mit der Winkelhalbierenden des zwischen den Anlenkungspunken und dem Drehpunkt des Drehkoppelelements gebildeten spitzen Winkels liegt. Beim Herunterdrücken des einen Pedals bewegt sich der eine Anlenkungspunkt von diesem Scheitelpunkt weg und der andere Anlenkungspunkt bewegt sich zu diesem Scheitelpunkt hin. Aufgrund der Kreisgeometrie ergibt sich für den ersten Anlenkungspunkt eine größere Verschiebung parallel zur Winkelhalbierenden wie beim zweiten Anlenkungspunkt, der sich zum Scheitelpunkt hin bewegt. Somit erfolgt beim Herunterdrücken des einen Pedalhebels eine Untersetzung der Bewegung des anderen Pedalhebels in Gegenrichtung.
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Bevorzugt sind die Pedalhebel derart ausgeführt, dass sie im heruntergedrückten Zustand eine Zugkraft auf ihre jeweilige Getriebestange ausüben. Hierzu wird vorgeschlagen, dass die Pedalhebel jeweils einen Umlenkabschnitt umfassen, welcher der gleichen Drehung um die Pedaldrehachse unterliegt wie die Pedalhebel, und dass die jeweiligen Getriebestangen an den Umlenkabschnitten angelenkt sind.
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Die Umlenkabschnitte können entweder einstückig mit den Pedalhebeln ausgebildet oder an diesen befestigt sein, insbesondere angeschweißt oder verschraubt. Die Getriebestangen sind bevorzugt an dem Ende des Umlenkabschnitts angeordnet, das möglichst weit vom Rest des Pedalhebels entfernt ist, so dass beim Herunterdrücken eines Pedals eine Umlenkbewegung gewünschten Ausmaßes erreicht wird.
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Im Hinblick auf die geforderte kompaktere Bauweise ist es bevorzugt, dass die Drehachse des Drehkoppelelements orthogonal zur Pedaldrehachse und geneigt oder orthogonal zum Bodenblech verläuft. Im Zusammenspiel mit der Umlenkung der Druckbewegung auf den Pedalhebel, so dass auf die Getriebestangen eine Zugkraft ausgeübt wird, kann das Drehkoppelelement in vorteilhafter Weise zwischen den Pedalhebeln und nahe der Unterseite des Bodenblechs angeordnet werden, so dass in vertikaler Richtung ein kleinerer Bauraum unterhalb des Bodenblechs benötigt wird.
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Der bisher beschriebene Aufbau der Pedalsteuerung zeichnet sich ferner dadurch aus, dass er spiegelsymmetrisch ist bezüglich einer Spiegelebene, die orthogonal zur Pedaldrehachse verläuft und in der sich die Drehachse des Drehkoppelelements befindet.
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Alternativ zur oben beschriebenen Anordnung der Drehachse ist es auch denkbar, dass die Drehachse des Drehkoppelelements parallel zur Pedaldrehachse verläuft. Um bei einer derartigen Anordnung allerdings den erfindungsgemäß geforderten spitzen Winkel zwischen einem jeweiligen Anlenkungspunkt und dem Drehpunkt des Drehkoppelelements zu erhalten, ist die Struktur nicht mehr spiegelsymmetrisch bezüglich der eben erwähnten Spiegelebene.
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Im Hinblick auf die kompakte Bauweise und auf eine optimale Untersetzung der Pedalhebelbewegungen wird vorgeschlagen, dass die Getriebestangen sowohl bezogen auf eine Schwenkebene, entlang der die Pedalhebel verschwenkbar sind, als auch bezogen auf eine hierzu orthogonale Ebene, insbesondere der Bodenblechebene, geneigt zwischen dem jeweiligen Pedalhebel bzw. Umlenkabschnitt und dem Drehkoppelelement angeordnet sind. Somit verlaufen die Getriebestangen vom Umlenkabschnitt, der in der Regel den tiefsten Punkt der Pedalsteuerung bezogen auf das Bodenblech markiert, schräg nach oben in Richtung der erwähnten Symmetrieebene, wobei sie außerhalb dieser Symmetrieebene am Drehkoppelelement angelenkt sind. In diesem Zusammenhang wird noch darauf hingewiesen, dass die Spiegelebene auch die Winkelhalbierende des erfindungsgemäßen spitzen Winkels der Verbindungslinien zwischen einem jeweiligen Anlenkungspunkt und dem Drehpunkt des Drehkoppelelements in der vorgespannten Neutralstellung enthält.
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Bevorzugt sind die Anlenkungspunkte der Getriebestangen am Drehkoppelelement derart gewählt, dass bei einem um einen Betätigungswinkel aus der Neutralstellung vollständig heruntergedrückten Pedalhebel der andere Pedalhebel um einen Gegenwinkel aus der Neutralstellung nach oben bewegt ist, wobei der Gegenwinkel etwa das 0,4- bis 0,7-Fache des Betätigungswinkels beträgt. Hierdurch wird erreicht, dass beim Herunterdrücken des einen Pedals, beispielsweise zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs, das andere Pedal um einen geringeren Betrag nach oben gedrückt wird, der aber ausreicht, um dem Fahrer des Fahrzeugs eine haptische Wahrnehmung zu vermitteln. Beispielsweise wird das Vorwärtsfahren durch Herunterdrücken des rechten Pedals mit dem rechten Fuß erreicht, und gleichzeitig wird durch das linke Pedal ein entsprechender Gegendruck auf den linken Fuß des Fahrers ausgeübt. Da der Gegenwinkel aus der Neutralstellung deutlich kleiner ist als der Betätigungswinkel, kann ein starkes Abknicken des beispielsweise linken Fußes in Richtung des Schienbeins verhindert werden, so dass auch eine ergonomische Pedalbetätigung ermöglicht ist.
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Gemäß einer Weiterbildung sind die Anlenkungspunkte der Getriebestangen am Drehkoppelelement derart gewählt, dass das Drehkoppelelement bei einem um einen Betätigungswinkel aus der Neutralstellung vollständig gedrückten Pedalhebel um einen Drehwinkel gedreht ist, der wenigstens dem Betätigungswinkel entspricht, vorzugsweise größer als dieser ist.
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Ein wenigstens dem Betätigungswinkel entsprechender Drehwinkel ermöglicht eine Abtastung des Drehwinkels durch einen bevorzugten, im Bereich der Drehachse des Drehkoppelelements, insbesondere am Drehkoppelelement angeordneten Sensor, durch den entsprechende Signalwerte an eine Antriebssteuerung des Fahrzeugs übertragbar sind. Je größer der abzutastende Drehwinkel ist, desto einfacher können entsprechende Messinkremente abgetastet werden, um Rückschlüsse vom Drehwinkel auf die Pedalbetätigung zu ziehen, und um den Antrieb des Fahrzeugs entsprechend ansteuern zu können.
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Hierzu wird weiterbildend vorgeschlagen, dass am Drehkoppelelement ein mit dem Sensor verbundenes Justierungsglied lösbar befestigt ist, das im befestigten Zustand der gleichen Drehung wie das Drehkoppelelement unterliegt und das im gelösten Zustand relativ zum Drehkoppelelement drehbar ist, um eine Justierung zwischen Sensor und Drehkoppelelement zu ermöglichen.
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Bei der vorgeschlagenen Pedalsteuerung kommt vorzugsweise ein vermittels der Signalwerte angesteuerter hydrostatischer Fahrantrieb zum Einsatz, wobei je nach Pedalstellung entsprechende Ventile des hydrostatischen Fahrantriebs betätigt werden, um das Vorwärts- oder Rückwärtsfahren oder den Stillstand des Fahrzeugs hervorzurufen. Selbstverständlich ist es auch denkbar, eine derartige Pedalsteuerung aufgrund der erfassten Drehwinkelsignalwerte auf einen das Fahrzeug antreibenden Elektromotor umzusetzen.
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Das Drehkoppelelement ist vorzugsweise plattenartig ausgeführt und weist einen Kopplungsabschnitt, an dem die Getriebestangen angekoppelt sind, und einen bezogen auf die Drehachse dem Kopplungsabschnitt gegenüber liegenden Abstützabschnitt auf.
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Hierzu wird weiterbildend vorgeschlagen, dass der Abstützabschnitt mit seinem von der Drehachse abgewandten Rand an einem federvorgespannten, am Bodenblech oder an der Fahrzeugkarosserie abgestützten Anschlagselement anliegt, wobei der Abstützabschnitt relativ zum Anschlagselement verdrehbar ist und wobei durch das Zusammenwirken von Anschlagselement und Drehkoppelelement die unbelasteten Pedalhebel in die Neutralstellung vorgespannt sind.
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Vorzugsweise sind dabei der Abstützabschnitt und das Anschlagselement derart angeordnet, dass bei Verdrehung des Drehkoppelelements aufgrund einer Pedalhebelbetätigung der Abstützabschnitt relativ zum Anschlagselement verdreht wird und mit seinem Rand das Anschlagselement entgegen der Federvorspannkraft aus der Neutralstellung bewegt. Dabei kann das Anschlagselement als im Wesentlichen rechteckige Platte ausgeführt sein, die im Bereich ihrer Ecken auf jeweils einer Feder bezüglich des Bodenblechs bzw. der Fahrzeugkarosserie abgestützt ist.
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Eine derartige Vorspannung des Drehkoppelelements ermöglicht es, die Pedalhebel in die Neutralstellung vorzuspannen, ohne dass an den Pedalhebeln selbst Vorspannkräfte erzeugende Bauteile vorgesehen werden müssen. Allerdings ist es selbstverständlich denkbar, dass zur Unterstützung und zum schnellen Rückstellen in eine Neutralstellung auch die Pedalhebel bezüglich des Bodenblechs bzw. der Fahrzeugkarosserie vorgespannt sind, derart, dass das Herunterdrücken eines Pedals beispielsweise entgegen einer Vorspannkraft einer auf Zug belasteten Feder erfolgt, die an der Unterseite des Bodenblechs angebracht und mit dem Pedalhebel verbunden ist.
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Für den sicheren Betrieb wird ferner vorgeschlagen, dass die Pedalsteuerung ein zwischen den beiden Pedalhebeln angeordnetes drittes Pedal aufweist, das zur Betätigung einer hydrostatischen Bremse oder einer mechanischen Bremse vorgesehen ist.
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Die Erfindung betrifft ferner auch ein Flurförderzeug mit einer Pedalsteuerung mit einem oder mehreren der oben beschriebenen Merkmale.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beispielhaft und nicht einschränkend im Detail beschrieben.
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1 ist eine perspektivische Ansicht auf ein Bodenblech eines Flurförderzeugs mit daran angeordneten Pedalen zur Antriebssteuerung.
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2 zeigt in den Teilfiguren a–e verschiedene schematische Ansichten einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Pedalsteuerung in Neutralstellung.
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3 zeigt in Detailfiguren a und b in vergrößerter Darstellung bei der Pedalsteuerung auftretende Winkelverhältnisse.
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4 zeigt in den Teilfiguren a–e schematische Ansichten der Ausführungsform gemäß 2 in Vorwärtsfahrtstellung.
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5 zeigt in den Teilfiguren a–e schematische Ansichten der Ausführungsform gemäß 2 in Rückwärtsfahrtstellung.
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6 zeigt in den Teilfiguren a und b das Bodenblech der 1 von unten und von der Seite mit einer detaillierteren Darstellung der Pedalsteuerungskonstruktion.
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Aus der 1 ist ein Bodenblech 10 ersichtlich, auf dessen Oberseite ein Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere eines Flurförderzeugs, seine Füße platzieren kann, wenn er auf einem entsprechenden Bedienplatz des Fahrzeugs sitzt. Um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, kann der Fahrer mit seinen Füßen entweder auf das rechte Pedal 12 für die Vorwärtsfahrt oder auf das linke Pedal 14 für die Rückwärtsfahrt drücken. Die beiden Pedale 12, 14 gehören zu einem jeweiligen rechten Pedalhebel 16 bzw. linken Pedalhebel 18. Zwischen den beiden Pedalen 12, 14 ist ein drittes Pedal 20 angeordnet, mit dem eine hydrostatische Bremse oder eine mechanische Bremse des Fahrzeugs betätigt werden kann. In der dargestellten Ausführungsform werden durch die Pedale 12, 14 Ventileinstellungen eines hydrostatischen Fahrantriebs verändert, um das Vorwärts- oder Rückwärtsfahren oder den Stillstand des Fahrzeugs hervorzurufen. Das Bodenblech 10 ist über Schraubverbindungen 22 mit der Karosserie bzw. dem Fahrzeugrahmen (nicht dargestellt) verbunden.
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In der 2 sind schematische Ansichten der Pedalsteuerung in ihrer Neutralstellung dargestellt, wobei 2a eine Ansicht von unten, 2b eine seitliche Draufsicht, 2c eine Ansicht von unten in der Ebene eines Drehkoppelelements 24, 2d eine perspektivische Ansicht von oben und 2e eine perspektivische Ansicht von unten sind.
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Aus 2d sind wieder die Pedale 12, 14 ersichtlich mit ihren zugehörigen Pedalhebeln 16, 18. Die Pedalhebel 16, 18 erstrecken sich von dem jeweiligen Pedal 12, 14 im Wesentlichen vertikal nach unten durch entsprechende Öffnungen 26, 28, die im Bodenblech 10 ausgespart sind. An den im Wesentlichen vertikal verlaufenden Pedalhebelabschnitt 16-1 bzw. 18-1 schließt sich ein gekrümmter Abschnitt 16-2 bzw. 18-2 an, welcher den Übergang zu einem unter dem Bodenblech 10 nach hinten verlaufenden Anlenkungsabschnitt 16-3 bzw. 18-3 bildet. Die Pedalhebel 16, 18 sind drehbar um eine Pedaldrehachse PD bezüglich des Bodenblechs 10 bzw. der Fahrzeugkarosserie gelagert. Ferner weisen die Pedalhebel 16, 18 einen jeweiligen Umlenkabschnitt 16-4 bzw. 18-4 auf, der sich bezogen auf den Anlenkungsabschnitt 16-3 bzw. 18-3 nach unten erstreckt.
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An jeweiligen unteren Enden der Umlenkabschnitte 16-4, 18-4 ist eine jeweilige Getriebestange 36, 38 mittels eines jeweiligen Universalgelenks 30, 32 verbunden. Die Getriebestangen 36, 38 erstrecken sich vom unteren Ende der Umlenkabschnitte 16-4, 18-4 schräg nach oben zum Bodenblech 10 hin und auch schräg nach innen zu einer zur Pedaldrehachse PD orthogonal verlaufenden Spiegelebene S, welche in 2c strichpunktiert angedeutet ist.
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Die Getriebestangen 36, 38 sind mittels zweier weiterer Universalgelenke 34, 40 am Drehkoppelelement 24 angelenkt. Das Drehkoppelelement 24 ist um eine Drehachse DA nach rechts bzw. links vierdrehbar, wobei die Drehachse DA im Ausführungsbeispiel orthogonal zur Pedaldrehachse PD und geneigt zur Bodenplatte 10 in der Spiegelebene S verläuft. Das Drehkoppelelement 24 weist einen vorderen Kopplungsabschnitt 42 auf, an dem die Getriebestangen 36, 38 angelenkt sind, und umfasst bezogen auf die Drehachse DA einen diesem Kopplungsabschnitt 42 gegenüberliegenden Abstützabschnitt 44. Der Abstützabschnitt 44 weist einen hinteren Rand 46 auf, der sich an einer mittels Federn 48 am Bodenblech 10 gelagerten Anschlagsplatte 50 abstützt. Das Drehkoppelelement 24 definiert eine bezüglich des Bodenblechs 10 geneigte Ebene, zu welcher die Anschlagsplatte 50 orthogonal ausgerichtet ist. Wie aus den Darstellungen gemäß 2 ersichtlich, ist die Pedalsteuerung bezüglich der Spiegelebene S, welche senkrecht zur Pedaldrehachse PD verläuft und die Drehachse DA des Drehkoppelelements 24 enthält, symmetrisch.
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Nachfolgend wird die Funktionsweise der Pedalsteuerung anhand der 3 erläutert, in der ein Zustand bei Vorwärtsfahrt, also bei heruntergedrücktem Pedal 12 dargestellt ist. Gemäß 3b wird das Pedal 12 für die Vorwärtsfahrt aus der Neutralstellung N um den Winkel α in Richtung des Bodenblechs 10 heruntergedrückt. Dabei wird der Pedalhebel 16 um die Pedaldrehachse PD nach unten verschwenkt, wobei der Umlenkabschnitt 16-4 ebenfalls um die Pedaldrehachse PD nach hinten verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung des Umlenkabschnitts 16-4 führt zu einer auf die Getriebestange 36 wirkenden Zugkraft, so dass das Drehkoppelelement 24 um die Drehachse DA zum Pedalhebel 16 hin verschwenkt wird. Gleichzeitig führt die Verdrehung des Drehkoppelelements 24 zu einer auf die Getriebestange 38 wirkenden Zugkraft, so dass der Umlenkabschnitt 18-4 des linken Pedalhebels 18 um die Pedaldrehachse PD nach vorne verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung nach vorne überträgt sich auf den Pedalhebel 18 und führt zu einem Anheben des Pedals 14 um den Winkel β aus der Neutralstellung N.
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Aus der 3a ist ferner ersichtlich, dass gestrichelt dargestellte Verbindungslinien, die sich zwischen jeweiligen Anlenkungspunkten 34, 40 der Getriebestangen 36, 38 am Drehkoppelelement 24 und der Drehachse DA erstrecken, einen spitzen Winkel 6 einschließen. Aufgrund dieser Anordnung der Anlenkungspunkte der Getriebestangen 36, 38 am Drehkoppelelement 24 und der entsprechenden Bewegung der Anlenkungspunkte 34, 40 entlang eines Kreisbogens um die Drehachse DA wird die unterschiedliche Auslenkung der Pedale 12, 14 bzw. Pedalhebel 16, 18 aus der Neutralstellung N erreicht. Die dargestellte Anordnung führt somit zu einer Untersetzung des Auslenkungswinkels β nach oben bezogen auf den Auslenkungswinkel α nach unten.
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Das Drehkoppelelement 24 wird beim Herunterdrücken des Pedals 12 aufgrund der übertragenen Zugkräfte um den Winkel γ aus der Spiegelsymmetrieebene S verschwenkt. Dieser Winkel γ ist vorzugsweise größer als der Betätigungswinkel α, um den das Pedal 12 bei Vorwärtsfahrt bzw. das Pedal 14 bei Rückwärtsfahrt heruntergedrückt werden kann.
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Aus der 3b ist ferner ersichtlich, dass der Betätigungswinkel α größer ist als der Gegenwinkel β, wobei hierdurch erreicht wird, dass ein Fahrer beim Betätigen des Pedals 12 zwecks Vorwärtsfahrt mit seinem rechten Fuß spürt, dass das Pedal 14 seinem linken Full entgegenkommt. Es ist somit möglich, dass der Fahrer allein aufgrund der haptischen Wahrnehmung an seinen beiden Füßen den auf den hydrostatischen Fahrantrieb einwirkenden Betriebszustand abschätzen kann. Da der Gegenwinkel β kleiner als der Betätigungswinkel α ist, führt dies auch bei vollständig heruntergedrücktem Pedal 12 nicht zu einem starken Knicken des linken Fußes des Fahrers nach oben in Richtung seines Schienbeins, was zu einer ergonomischeren Betätigung der Pedalsteuerung durch den Fahrer führt.
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Ein weiterer Faktor, der die bezogen auf die 3 dargestellten Winkelverhältnisse beeinflusst, ist der jeweilige Abstand H zwischen den Universalgelenken 34, 40 und der Drehachse DA. Die gewünschte Untersetzung zwischen dem Betätigungswinkel α und dem Gegenwinkel β bei der Pedalauslenkung aus der Neutralstellung N kann durch entsprechende Wahl der Größen H und δ beeinflusst werden. Ferner wird durch eine entsprechende Wahl der genannten Größen auch der Drehwinkel γ des Drehkoppelelements 24 festgelegt.
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Bei einer beispielhaften Anordnung, die in den Figuren nicht dargestellt ist, können folgende Werte erhalten werden:
mit δ = 22° und Abstand H = 45 mm.
| Alpha [°] | Beta [°] | Gamma [°] |
| 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| 1,0 | 0,946 | 2,782 |
| 2,0 | 1,794 | 5,425 |
| 3,0 | 2,558 | 7,946 |
| 4,0 | 3,240 | 10,360 |
| 5,0 | 3,872 | 12,678 |
| 6,0 | 4,437 | 14,911 |
| 7,0 | 4,949 | 17,066 |
| 8,0 | 5,414 | 19,150 |
| 9,0 | 5,832 | 21,169 |
| 10,0 | 6,211 | 23,128 |
| 11,0 | 6,552 | 25,030 |
| 12,0 | 6,858 | 26,880 |
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Wie aus diesem rechnerischen Beispiel ersichtlich wird, kann bei diesem sehr spitzen Winkel δ eine Auslenkung des Pedals nach oben um einen Winkel erreicht werden, der etwas größer als die Hälfte des Betätigungswinkels α ist, bei maximaler Auslenkung. Ferner ist ersichtlich, dass sich aufgrund der gewählten Anordnung das Drehkoppelelement um einen größeren Winkel γ verdreht als der Betätigungswinkel α.
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In den 4 und 5 zeigen die jeweiligen Teilfiguren a–e die gleichen Ansichten wie in 2, wobei die 4 den Zustand bei vollständig gedrücktem rechtem Pedal 12 (analog 3) und 5 den Zustand mit vollständig gedrücktem linkem Pedal 14 darstellt.
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Anhand der 4c und 5c ist das Zusammenwirken zwischen Drehkoppelelement 24 und der Anschlagsplatte 50 ersichtlich. Bei einer Verdrehung des Drehkoppelelements 24 um die Drehachse DA bewegt sich der hintere Rand 46 des Abstützabschnitts 44 weg von der Platte 50, wobei das Drehkoppelelement 24 mit einem gekrümmten Randabschnitt 45 aufgrund seiner Verdrehung auf die Platte 50 eine Druckkraft entgegen der Federvorspannkraft der Federn 48 ausübt. Aufgrund dieser Anordnung erfolgt beim Nachlassen des Drucks auf das heruntergedrückte Pedal 12, 14 automatisch eine Rückstellung des Drehkoppelelements 24 in die Neutralstellung gemäß 2c und somit aufgrund der Getriebecharakteristik auch eine Verschwenkung der Pedalhebel 16, 18 um die Pedaldrehachse PD in die Neutralstellung gemäß 2. Eine derartige Rückstellung kann ggf. auch noch durch weitere, beispielsweise zwischen Pedalhebel und Boden blechunterseite angeordnete Zugfedern unterstützt werden.
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Bezüglich 5 ist noch darauf hinzuweisen, dass hier selbstverständlich das linke Pedal 14 um den Betätigungswinkel α nach unten bewegt wird aus der Neutralstellung N und dass das rechte Pedal 12 um den Gegenwinkel β aus der Neutralstellung nach oben bewegt wird. Im Übrigen erfolgen bei Betätigung des rechten oder des linken Pedals 12 bzw. 14 die jeweils gleichen Bewegungsabläufe im Getriebe in jeweils umgekehrter Richtung.
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6 zeigt in der Draufsicht von unten (6a) und der Seitenansicht (6b) etwas detaillierter eine Konstruktionsvariante der in den 2 bis 5 schematisch dargestellten Pedalsteuerung. Aus der Ansicht von unten auf die Bodenplatte 10 ist ersichtlich, dass der Pedalhebel 16 des rechten Pedals und der Pedalhebel 18 des linken Pedals in Neutralstellung sind. Bei diesem Konstruktionsbeispiel ist am Pedalabschnitt 16-3 der Umlenkabschnitt 16-4 angeschweißt. Dies gilt selbstverständlich auch für den Umlenkabschnitt 18-4 am linken Pedalhebel 18. Wie aus der Darstellung ersichtlich, weisen die Umlenkabschnitte 16-4, 18-4 eine Formgebung mit verschiedenartig zueinander gekrümmten Abschnitten auf, wobei die Krümmungen derart gewählt sind, dass eine Anlenkung der Getriebestangen 36, 38 schräg verlaufend in Richtung der Spiegelsymmetrieebene ermöglicht ist. Die Getriebestangen 36, 38 sind mittels der Universalgelenke 30, 32 an den Umlenkabschnitten 16-4, 18-4 angelenkt. Aus der Darstellung ist ferner die Anschlagsplatte 50 mit den in jeweiligen Ecken der Platte angeordneten Federn 48 ersichtlich. Im Bereich der Drehachse DA des Drehkoppelelements 24 ist unterhalb der Getriebestangen 36, 38 über einen Bügel 60 ein Drehwinkelsensor 62 an der Pedalsteuerung angebracht. Dieser Drehwinkelsensor 62 ist mit dem Drehkoppelelement 24 über ein Justierglied 63 verbunden, um die Verdrehung des Drehkoppelelements bezüglich der Spiegelsymmetrieebene beim Herunterdrücken der Pedale 12, 14 zu erfassen. Das Justierglied 63 weist ein in Umfangsrichtung verlaufendes Langloch auf und ist mittels einer Schraube am Drehkoppelelement 24 lösbar befestigt. Vom Justierglied 63 erstreckt sich eine mit dem Drehwinkelsensor 62 in Eingriff befindliche Lasche 68, welche die Drehung des Drehkoppelelements 24 und des Justierglieds 63 überträgt.
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Da die Drehbewegung des Drehkoppelelements 24 abhängig vom Betätigungswinkel α des heruntergedrückten Pedals 12, 14 ist, kann der Antrieb, insbesondere hydrostatische Fahrantrieb, des Fahrzeugs einzig über Messwerte des einzigen Sensors 62 angesteuert werden. In Kombination mit dem möglichst großen Drehwinkel γ des Drehkoppelelements 24 (3), der vorzugsweise größer ist als der Betätigungswinkel α der Pedale 12, 14, wird eine präzise Erfassung einer Drehwinkeländerung ermöglicht, ohne dass äußerst empfindliche Sensoren verwendet werden müssen, da beispielsweise Drehwinkelinkremente von 0,5 bis 1,0° ausreichend sind für entsprechende Signalwertübertragungen an die Antriebssteuereinheit des Fahrzeugs. Der Vollständigkeit halber wird noch darauf hingewiesen, dass in der 6 ein Steckerelement 64 dargestellt ist, welches mit dem dritten Pedal 20 verbunden ist, um eine Ansteuerung einer mechanischen oder hydrostatischen Bremse des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Die vorgestellte Pedalsteuerung zeichnet sich durch eine kompakte Bauweise aus, bei der weniger Bauraum unterhalb des Bodenblechs 10 in Vertikalrichtung benötigt wird. Insbesondere ist diese kompakte Bauweise darauf zurückzuführen, dass die Anordnung von Umlenkabschnitten 16-4, 18-4 den Einbau des Drehkoppelelements 24 zwischen den Pedalhebeln 16, 18 ermöglicht. Durch die Verwendung von mittels Universalgelenken zwischen den Pedalhebeln und dem Drehkoppelelement angeordneten Getriebestangen sowie die Vorspannung der Pedalsteuerung in Neutralstellung mittels Federvorspannung einer Platte gegen die Rückseite des Drehkoppelelements wird eine wartungsarme Getriebeanordnung erreicht, die keine Kulissenführungen oder Rollen benötigt, so dass einerseits mit einem geringeren Verschleiß gerechnet werden kann und andererseits eine kostengünstige Herstellung ermöglicht ist.
