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Vorrichtung zum einstellbaren und vorwählbaren
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Begrenzen der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges Die Erfindung
bezieht sich auf eine Vorrichtung zum einstellbaren und vorwählbaren Begrenzen der
Geschwindigkeit eines mit einem Pedal zur Geschwindigkeitsregulierung versehenen
Kraftfahrzeuges.
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Bekannt sind Vorrichtungen zum Begrenzen der Geschwindigkeit eines
Kraftfahrzeugs, die über eine in das Zündsystem eingreifende Elektronik die Drehzahl
begrenzen. Eine solche elektronische Vorrichtung ist jedoch aufwendig und kostspielig,
denn sie muß die der erreichten maximalen Geschwindigkeit entsprechende Drehzahl
konstant halten und das jeweils bestehende Über set zungsverhält nis zwischen Motor
und Antriebs -achse berücksichtigen. Eine solche komplizierte Vorrichtung ist relativ
störanfällig. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bereits laufende Fahrzeuge,
wenn überhaupt, so nur unter größten Schwierigkeiten und erheblichem Aufwand mit
einer solmachenVorrichtung zur Drehzahlbegrenzung nachgerüstet werden können.
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Es ist ferner bekannt, zur Begrenzung der maxirnalen Geschwindigkeit
von Fahrzeugen die Einstellung am Vergaser zu ändern. Dies bedingt jedoch lediglich
eine konstante Begrenzung der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit, was insbesondere
in früheren Zeiten zum Einfahren von Neufahrzeugen wünschenswert war. Diese Verstellung
kann jedoch im allgemeinen von einem Laien nicht vorgenommen werden. Diese Maßnahme
ist deshalb zur vorübergehenden Begrenzung beispielsweise der in geschlossenen Ortschaften
erlaubten Höchstgeschwindigkeit nicht geeignet.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung der
eingangs genannten Art zu schaffen, die wesentlich einfacher im Aufbau und damit
billiger herstellbar ist und mit der bereits in Betrieb genommene Kraftfal.rzeuge
ohne weiteres nachrüstbar sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der eine
Geschwindigkeitserhöhung bewirkenden Bewegungsrichtung des Pedals gesehen hinter
diesem ein mittels Fernbedienung von Hand voreinstellbarer Anschlag für das Pedal
vorgesehen ist.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist also in idealer Weise dazu geeignet,
die errQchbare Geschwindigkeit auf jeden beliebigen, gewünschten Wert dadurch zu
begrenzen, dar der Anschlag in eine entsprechende relative Nähe zum P£ai gebracht
wird. Die Einstellung dieses Anschlages erfolgt dabei empirisch, da die einer bestimmten
Geschwindigkeit@-erhöhung zugeordnete Schwenkbewegung bei den einzelner Fahrzeugen
verschieden und darüber hinaus in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen vom eingelegt
en Gang abhängig ist. Ein empirisch, beispielsweise auf ebener oder abschüssiger
Strecke eingestellter Anschlag, dessen Linstellung einer bestimmten Geschwindigkeit
zugeordnet auci markiert werden kann, ermöglicht es, die jeweils vorgeschriebene
Geschwindigkeit problemlos einzuhalten, ohne daß in kurzen Zeitabständen immer wieder
die Geschwindigkeit anhand des Tachometers überprüft werden muß. DadurIi kann sich
der Fahrer vollständig auf den Straßenverkehr konzentrieren, was eine Erhöhung der
Verkehrssicherheit bedeutet. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist denkbar einfach
und kann insbesondere auch nachträglich im wesentlichen in jedes bereits in Betrieb
genommene Kraftfahrzeug eingebaut werden. Mit der erfindungsgemäßen VorrichtuDgD
ist es auch in vorteilhafter Weise möglicht, die 6regebeliell falls bei Neufahrzeugen
vorgeschriebene Einfahr-Höchstgeschwindigkeit
einzuhalten, wobei
diese Je nach den gefahrenen Kilometern ohne weiteres in einen anderen Bereich verstellt
werden kann. Darüber hinaus kann die Vorrichtung nach der Erfindung beispielsweise
die bei Last kraftwagen verwendeten Drehzahlbegrenzer ersetzen.
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Dabei kann der Anschlag in seiner Jeweils eingestellten Lage starr
angeordnet sein. In vielen Fällen ist es jedoch vorteilhaft, den Anschlag gegen
die Wirkung einer Druckfeder oder eines kompressiblen Mediums nachgiebig zu machen,
wobei die zu überwindende Druckkraft wesentlich größer ist als dieJenige, gegen
die das Pedal allein bewegbar ist. Der Fahrer wird zwar auch hier in Jedem Falle
die eingestellte Begrenzung des Schwenkweges des Pedals spüren und sie halten, er
kann Jedoch darüber hinaus unter Überwindung eines stark spürbaren Druckpunktes
trotzdem das Pedal weiter durchtreten, um beispielsweise die für die Ebene eingestellte
maximale Geschwindigkeit auch beim Befahren einer Steigung halten zu können.
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Eine konstruktiv einfache und robuste Anordnung ergibt sich dann,
wenn ein als Anschlag ausgebildeter Bolzen an oder in einem-Führungselement verschiebbar
angeordnet ist, das an einem fahrzeugfesten Teil, beispielsweise am Bodenblech des
Fahrzeugs, befestigt ist. Dabei kann es
zweckmäßig sein, wenn zwischen
dem fahrzeugfesten Teil und dem Führungselement eine elastische Zwischenlage, beispielsweise
in Form einer Schicht aus Weichgummi oder in Form einer Gummimuffe od. dgl. vorgesehen
ist, so daß sich der Anschlagbolzen hinsichtlich seiner Neigung auf die vom Schwenkweg
abhängige Schrägstellung des Pedals einstellen kann. Um ein großflächiges und stets
sicheres Anliegen des Pedals am Anschlag zu erreichen, ist bei einem weiteren Ausführungsbeispiel
vorliegender Erfindung der Bolzen an seinem freien Ende mit einer vorzugsweise mittels
eines Kugelgelenks angelenkten Anschlagplatte versehen. Diese Anschlagplatte liegt
dann stets, unabhängig von der Neigung des Pedals, mit ihrer gesamten Fläche an
diesem an.
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Der Anschlag kann in vielfältiger Weise bequem von Hand und fernbedient
verstellbar gemacht werden. Konstruktiv und herstellungstechnisch sehr einfach ist
es, den Anschlag mechanisch, beispielsweise mittels eines Bowdenzugs oder eines
Gestänges mit Teleskopverstellung verstellbar zu machen. Eine solche mechanische
Verstellvorrichtung kann auch von Jedem handwerklich einigermaßen Begabten in sein
Fahrzeug eingebaut werden. Darüber hinaus ist es möglich, ein einziges Modell einer
erfindungsgemäßen
Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht eines
Ausführungs beispieles einer Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung, bei der die
Einstellung hydraulisch erfolgt, und Pig. 2 eine schematische Ansicht eines anderen
Ausführungsbdspieles vorliegender Erftdung, bei der die Verstellung mechanisch erfolgt.
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In den Fig. 1 und 2 ist schematisch der sich im vorderen Bereich eines
Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines PKWs, erstreckende Teil des auf dem Fahrgestell
sitzenden ßodenblechs 11 mit der schwenkbaren Anlenkung des sogenannten Gaspedals
12 schematisch dargestellt, wobei das letztere gemäß Doppelpfeil A mittels Fußdruck
zum Bodenblech 11 hin und bei Wegnehmen des Fußes unter der Wirkung einer nicht
dargestellten Feder, beispielsweise am Gaszug, rückführbar ist. Zwischen der Rückseite
13 des Pedals 12 und dem gegenüberliegenden Bereich des Bodenblechs 11 ist ein Anschlagteil
16 bzw. 16' einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 14 bzw. 14' angeordnet, die zum
einstellbaren und vorwählbaren Begrenzen der maximal erreichbaren Geschwindigkeit
des betreffenden Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines PKWs, LKWs od. dgl., dient.
Die erfindungsgemUEe Vorrichtung nach den beiden in den Fig. 1 und 2
dargestellten
Ausführungsbeispielen weist außer dem Anschlagteil 16 bzw. 16' ein mit diesem wirkungsmäßig
verbundenes Bedienungsteil 17 bzw. 17' auf, das vorzugsweise irn Handbereich des
Fahrers angeordnet ist.
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Beim in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Anschlagteil
16 eine doppelt beaufschlagbare hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 18 auf, deren
Zylinder 19 an einem Flansch 21 angeschweißt oder sonstwie befestigt ist, der über
eine Zwischenlage 22, vorzugsweise aus Weichgummi ist, am Bodenblech 11 befestigt
ist. Die Kolbenstange 23 der Hydraulikeinheit 18 ist an ihrem freien Ende über ein
Kugelgelenk 24 mit einem Anschlagblech 26 verbunden, an welches das Pedal 12 beim
Durchtreten zur Anlage kommen kann. Die Hydraulikeinheit 18 ist mittels zweier hydraulischer
Verbindungsleitungen 27 und 28 mit einem Zylinder 29 des Bedienungsteils 17 verbunden.
Im Zylinder 29 ist mittels eines um eine ortsfeste Achse 91 gemäß Pfeil B hin- und
her schwenkbar en Handhebels 32 ein Steuerkolben 33 verschiebbar. Das aus der Hydraulikeinheit
18, den Verbindungsleitungen 27, 28 und dem Bedienungsteil 17 bestehende gesc-hlossene
Hydrauliksystem ist mit einem geeigneten inkompressiblen Hydraulikmedium vollständig
gefüllt. Durch Hin- und Herbewegen des Steuerkolbens 33 mittels des Handhebels 32
wird auch die Kolbestange
23 am Anschlagteil 16 gemäß Pfeil C
hin- und herDewegt, wodurch der Abstand des Anschlagblechs 26 zur Rflckseite 13
des sich beispielsweise in seiner Ausgangslage gemäß den ausgezogenen Linien befindliche
Pedal 12 verstellbar ist. Der Handhebel 32 ist stufenlos verstellbar, so daß auch
das Anschlagteil 16 stufenlos verstellbar ist, und kann in Jeder beliebigen Stellung
mit geeigneten, nicht dargestellten Mitteln arretiert werden. Ist das Anschlagteil
16 bzw. dessen Kolbenstange 23 in einer besti'nuiten Stellung, die bei einem bestimmten
Fahrzeugtyp und für einen bestimmten eingelegten Gang einer empirisch bestirnmbaren
Geschwindigkeit zugeordnet ist, so kann das Pedal 12 nur bis zu dieser, in der Zeichnung
strichpunktiert dargestellten Stellung verschwenkt werden, in der es an dem Anschlagblech
26 zur Anlage kommt. Die Kolbenstange 23 ist aufgrund der Arretierung des Handhebels
32 in dieser Lage starr, so daß ein weiteres Durchdrücken des Pedals 12 nicht möglich
ist. Da das Anschlagblech 26 über das Ku"elgelenk 24 an der Kolbenstange 23 angelenkt
ist, ist stets gewährleistet, daß sich das Pedal 12 in Jeder Schräglage an das Anschlagblech
26 großflächig anlegt. Durch die elastische Zwischenlage 22 ist ferner erreicht,
daß sich die theigung der Hydraulikeinheit 18 in gewissen Grenzen entsprechend der
Schräglage des Pedals 12 einstellen kann, wenn dieses am Anschlagblech 26 zur Anlage
kommt.
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Beim in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist 4as Anschlagteil
16' ein Führungsgehäuse 36 auf, das mit dem Flansch 21 verschweißt ist, welcher
über eine Gummimuffe oder -manschette 22' am Bodenblech 11 befestigt ist. Im FührungsgehRuse
36 ist ein Anschlagbolzen 37 in axialer Richtung, ebenfalls gemäß Doppelpfeil C,
verschiebbar gelagert. Der Anschlagbolzen 37 ist, wie beim ersten Ausfüllrungsbeispiel,
über ein Kugelgelenk 24 mit einem Anschlagblech 26 verbunden, an welchem das Pedal
12 beim Durch treten zur Anlage kommen kann. An dem dem Kugelgelenk 27 angewandten,
mit einem Bund 41 versehenen Ende des Anschlagbolzens 37 liegt eine Druckfeder 38
an, deren anderes Ende sich an einer Zwischenwand 39 des Führungsgehäuses 36 abstützt.
Die Druckfeder 38 ist derart vorgespannt, daß sie bestrebt ist, den Anschlagbolzen
37 so weit aus dem Führungsgehäuse 36 hinauszudrücken, bis sein Bund 41 am Deckel
des Führungsgehäuses 36 zur Anlage kommt. Der Anschlagbolzen 37 ist mit dem Zugdraht
42 eines Bowdenzugs 43 fest verbunden, dessen anderes Ende mit dem Handhebel 32'
des Bedienungsteils 17' mechanisch verbunden ist.
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Der Handhebel 32' ist einem ortsfesten Gehäuse 44 od. dgl.
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gemäß Pfeil D hin- und herverschiebbar und beispielsweise mittels
einer Mutter 46 in Jeder beliebigen Verschiebestellung arretierbar. Bei diesem dargestellten
Ausführungsbeispiel wirkt die Einstellung des Anschlagteils 16' in
Es
versteht sich, daß die mechanische Verbindung zwischen Anschlagteil und Bedienungst
eil beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 auch durch ein mit einer Teleskopverstellung
zur Anpassung an jeden Fahrzeugtyp versehenes Gestänge erfolgen kann. Ferner kann
die federnd nachgiebige Verstellung des Anschlagbolzens auch durch eine hydraulische
oder pneumatische Lagerung in einem Element erfolgen, das mit dem Bolzen verstellt
wird. Es ist ferner möglich, das Anschlagteil mit einer in einer- Führung verschiebbar
angeordneten und als Anschlag dienenden Zahnstange zu versehen die von einem drehrichtungsumkehrbaren
Stellmotor angetrieben wird. Der Stellmotor kann dann elektrisch mittels Knopfdruck
oder Schieberegler angesteuert werden.
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Die Größe des Verstellweges kann beispielsweise mittels impulsartiger
Ansteuerung eines als Schrittschaltmotor ausgebildeten Stellmotors bestimmt werden.
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Da die erfindungsgemäße Vorrichtung nachträglich in sämtliche Fahrzeugtypen
ohne weiteres einbaubar ist, erfolgt die Zuordnung des Verstellweges des Bedienungsteils
bei einem bestimmten Gang zu einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs empirisch.
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-Ansprüchederselben
Weise wie beim Ausführungsbeispiel
der i'ig. 1.
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Es ist jedoch der Anschlagbolzen 37 im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel
nach Fig. 1 in seiner Jweiligen relativen Lage zum Pedal 12 nicht starr, sondern
nach Überwindung eines Druckpunktes federnd nachgiebig. Die den uruckFunkt bewirkende
Druckfeder 38 ist jedoch wesentlich stärker als derjenigen Kraft entspricht, die
zum Durchtreten des ebenfalls feder-belasteten Pedals 12 notwendig ist. Auf diese
Weise ist sichergestellt, daß der Fahrer den eingestellten Anschlag bemerkt, daß
er jedoch in die Lage versetzt ist, das Pedal 12 nach dem Erreichen des eingestellten
Anschlags bewußt weiter durchtreten zu können, um beispielsweise in einer Gefahrensituation
beschleunigen oder bei Bergauffahrt die Geschwindigkeit halten zu können.
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Bei beiden Ausführungsbeispielen ist das Anschlagteil 16, 16' derart
angeordnet, daß sich bei vollständig zurückgezogener Kolbenstange 23 bzw. Anschlagbolzen
37 das Gaspedal soweit durchtreten läßt, daß die (zulässige) Höchstgeschwindigkeit
des betreffenden KfZ erreicht werden kann.
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Bei beiden Ausführungsbeispielen kann das Bedienungsteil 17, 17' entweder
am Armaturenbrett oder am Mittelteil oder über dem Kardantunnel oder an einer sonstigen
geeigneten Stelle befestigt werden. Bei entsprechender Länge der Verbindungen von
Anschlagteil zu Bedienungsteil kann diese Stelle von Jedem Benutzer im wesentlichen
beliebig bestimmt werd en,