WO2001014162A1 - Fahrpedalmodul - Google Patents

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WO2001014162A1
WO2001014162A1 PCT/DE2000/002831 DE0002831W WO0114162A1 WO 2001014162 A1 WO2001014162 A1 WO 2001014162A1 DE 0002831 W DE0002831 W DE 0002831W WO 0114162 A1 WO0114162 A1 WO 0114162A1
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WO
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sensor
pedal lever
lever
pedal
kick
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PCT/DE2000/002831
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sandra Steindl
Sven Wolfgarten
Mario Huesges
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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Priority to US09/830,154 priority Critical patent/US6666106B1/en
Priority to EP00969192A priority patent/EP1121261A1/de
Priority to SK526-2001A priority patent/SK5262001A3/sk
Priority to JP2001518277A priority patent/JP2003507629A/ja
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H59/20—Kickdown
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/38—Controlling members actuated by foot comprising means to continuously detect pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20528—Foot operated
    • Y10T74/20534—Accelerator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20528—Foot operated
    • Y10T74/2054—Signal

Definitions

  • the invention relates to an accelerator pedal module according to the preamble of claim 1.
  • the wish of the motor vehicle driver is transmitted to the drive machine by a pedal lever arranged in the region of the motor vehicle driver through electrical lines and via a controller.
  • a sensor is provided which measures the position of the pedal lever. Measured values from this sensor are sorted accordingly
  • the sensor of the accelerator pedal module is designed for a specific
  • Position of the pedal lever deliver an electrical signal at a precisely specified level.
  • the sensor is in a certain position of the pedal lever.
  • this is done by rotating the housing of the sensor in a certain position of the pedal lever until the electrical signal emitted by the sensor is within a predetermined, narrow range Tolerance band lies.
  • the electrical signal emitted by the sensor then changes, so that the control can recognize the respective position of the pedal lever.
  • the pedal lever When the pedal lever is actuated between the rest position of the pedal lever and the end position of the pedal lever, there is a so-called kick-down angular position in which the restoring force acting on the pedal lever increases suddenly.
  • the kick-down angular position is just before the end position of the pedal lever.
  • An electrical switch is provided on the accelerator pedal module. The electrical switch is usually used to switch a transmission of the motor vehicle. The electric switch is switched by the pedal lever when it is between the kick-down angular position and the end position.
  • Pedal lever is inevitably tainted with tolerances and because the switching point of the electrical switch is also not completely tolerance-free and because the mechanics of the accelerator pedal module is tainted with tolerances with respect to the angular positions that can be achieved, the
  • the pedal lever as a whole must be kept relatively large and the scatter of the electrical signal from the sensor in the kick-down angular position must be taken into account by appropriately designing the electrical control or by a corresponding control device.
  • the accelerator pedal module designed according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that, largely independent of manufacturing tolerances of the electrical signal of the sensor, a very accurate electrical signal of the sensor depending on the position of the pedal lever can be achieved. In particular, it can be achieved that both in the rest position of the pedal lever and in the kick-down angular position of the pedal lever, the electrical signal of the sensor is within very narrow tolerances. Another advantage is that the switching path between the kick-down angular position and the switching of the electrical
  • FIG. 1 shows a side view of a first exemplary embodiment of an accelerator pedal module
  • FIG. 2 shows a partially sectioned side view of the first
  • FIG. 3 a partially sectioned side view with the sensor removed Sensor of a further embodiment of the accelerator pedal module.
  • the accelerator pedal module designed according to the invention can be used to control various drive machines.
  • the prime mover is, for example, a gasoline engine, the throttle valve of which is adjusted by a servomotor.
  • the accelerator pedal module is used to emit electrical signals which are fed to the servomotor which adjusts the throttle valve.
  • the prime mover can also be, for example, a diesel engine or an electric motor, in which case the accelerator pedal module also emits electrical signals which, appropriately transformed, control the power of the prime mover.
  • the accelerator pedal module is preferably directly in the area of action of the motor vehicle driver on a vehicle part of the
  • the pedal lever of the accelerator pedal module is often also referred to as an accelerator pedal.
  • Figures 1 and 2 show a side view of a preferably selected, particularly advantageous
  • FIGS. 1 and 2 show an accelerator pedal module 1.
  • the accelerator pedal module 1 comprises a holding structure 2, a pedal lever 3, a sensor 5, an electrical switch 6, a kick-down mechanism 7, a return spring 8 and a pivot bearing 9.
  • the holding structure 2 is preferably fastened directly in the foot region of a motor vehicle driver to a vehicle part 12 of a motor vehicle symbolically represented by hatching in the drawings.
  • the pedal lever 3 is preferably operated directly from the driver's foot. But it is also possible to link a separate accelerator pedal to the pedal lever 3 using a simple linkage.
  • the holding structure 2 carries the pedal lever 3.
  • the pedal lever 3 is pivotally mounted relative to the holding structure 2 via the pivot bearing 9.
  • the sensor 5 senses the respective position of the pedal lever 3 and supplies an electrical signal corresponding to the position of the pedal lever 3 via electrical lines, not shown in the drawing, to a controller, not shown.
  • the pedal lever 3 is between a rest position R and one
  • End position E adjustable.
  • the pedal lever 3 reaches the kick-down angular position KD shortly before it reaches its end position E.
  • the electrical switch 6 shown symbolically in FIG. 2 is integrated into the kick-down mechanism 7.
  • the electrical switch 6 supplies a signal via the leading out of the kick-down mechanism 7
  • the switch 6 is, for example, a so-called opener or a so-called closer.
  • the return spring 8 sets the pedal lever 3 into the rest position R. With sufficient force on a pedal plate 3 a provided at the end of the pedal lever 3, the pedal lever 3 can be adjusted into the end position E against the restoring force of the return spring 8 become.
  • the drawings show the pedal lever 3 in its rest position R with solid lines.
  • part of the pedal lever 3 is shown with dashed lines in the kick-down angular position KD; in addition, the end position E of the pedal lever 3 is indicated with short dashed lines; and also additionally the lower end of the pedal plate 3a is indicated, while the pedal lever 3 is in the switch position S.
  • the pedal lever 3 is in the kick-down angular position KD and in Switch position S and in the end position E only partially shown.
  • An arrow marked with R points to the lower end of the pedal plate 3a; an arrow marked KD points to the lower end of the pedal plate 3a in the kick-down angular position KD; an arrow marked S points to the lower end of the pedal plate 3a in the switch position S; and an arrow marked with E points to the lower end of the pedal plate 3a standing in the end position E.
  • the sensor 5 is flanged to the holding structure 2 serving as a housing or as a bearing block.
  • the sensor 5 has a sensor housing 5a, on which two laterally projecting flanges 5b are formed. An elongated hole 5c is provided in each of the flanges 5b.
  • the sensor 5 is mounted on the holding structure 2 such that the sensor 5 can be rotated relative to the holding structure 2 about an axis of rotation 5d of the sensor lever.
  • a cylindrical projection is formed on the sensor housing 5a concentrically to the sensor lever axis of rotation 5d, the projection engaging in a cylindrical bore provided on the holding structure 2.
  • the sensor lever axis of rotation 5d runs perpendicular to the image plane shown in FIGS.
  • the sensor lever axis of rotation 5d is indicated symbolically in FIG. 1 as the intersection of two short, perpendicular lines.
  • the sensor 5 has a sensor shaft 5h and a sensor lever 5e.
  • the sensor shaft 5h runs concentrically to the sensor lever axis of rotation 5d. On that side of the sensor housing 5a which faces away from the side visible in FIG. 1, the sensor shaft 5h penetrates this
  • Sensor housing 5a From the sensor housing 5a protruding end of the sensor shaft 5h facing the pedal lever 3, the sensor lever 5e is fixed in a rotationally fixed manner.
  • the sensor lever 5e has a recess 5f running radially to the axis 5d of the sensor lever.
  • Sensor lever 5e about the sensor lever axis of rotation 5d for example, a grinder moves within the sensor 5 via a resistance track and accordingly one receives electrical signals at a plug connection 5g of the sensor 5, which can be fed to the control, not shown.
  • a cylindrical pin 3b is fixedly attached to the pedal lever 3 perpendicular to the image plane shown in FIG. 1, that is to say parallel to the axis of rotation of the pivot bearing 9 and also parallel to the axis of the sensor lever 5d. The pin 3b engages in the recess 5f of the sensor 5.
  • the diameter of the pin 3b of the pedal lever 3 is matched to the width of the recess 5f of the sensor lever 5e so that in the circumferential direction of the sensor lever axis of rotation 5d there is a virtually play-free connection between the pin 3b and the sensor lever 5e is guaranteed.
  • the kick-down mechanism 7 has a housing 7a.
  • the housing 7a is installed in the holding structure 2. Inside the case 7a there is an axially displaceable, resiliently pushable pin 7b.
  • a kick-down stop 7k is provided on the front end of the pin 7b facing the pedal lever 3.
  • the pedal lever 3 When the pedal lever 3 is actuated, starting from the rest position R, the counter-stop 3k provided on the pedal lever 3 comes to rest against the kick-down stop 7k in an intermediate position.
  • the angular position at which the counter-stop 3k comes to rest on the kick-down stop 7k is referred to as the kick-down angular position KD. If the pedal lever 3 is actuated further beyond the kick-down angular position KD, then the spring-loaded pin 7b is pressed into the housing 7a. As a result, when the kick-down angular position KD is exceeded, the restoring force acting on the pedal lever 3 increases abruptly.
  • the entire sensor housing 5a can be pivoted about the sensor lever axis of rotation 5d.
  • the sensor housing 5a is rotated relative to the holding structure 2 via the one molded onto the sensor housing 5a and into that provided on the holding structure 2 cylindrical bore engaging projection.
  • the sensor 5 can be adjusted by rotating the sensor housing 5a.
  • the sensor 5 can be rotated about the sensor lever axis of rotation 5d until the desired, predetermined electrical signal corresponding to the respective position of the pedal lever 3 is emitted at the plug connection 5g of the sensor 5.
  • Two pins 2a made of plastic are molded onto the holding structure 2.
  • the pins 2a protrude through the
  • Elongated holes 5c of the sensor 5 run concentrically to the sensor lever axis of rotation 5d.
  • the sensor housing 5a can be rotated about the sensor lever axis of rotation 5d until the pins 2a of the holding structure 2 at the ends of the elongated holes 5c of the
  • Trigger sensor 5 This adjustment takes place while the pedal lever 3 is in a first angular position. In the first angular position, the sensor 5 is adjusted by rotating the sensor housing 5a in such a way that the signal emitted by the sensor 5 corresponds to a desired, predefinable, first electrical setting signal.
  • the rest stop 2r there is a rest stop 2r on the holding structure 2.
  • a counter-rest stop 3r is provided on the pedal lever 3.
  • the rest stop 2r forms an adjustable stop 15.
  • An adjusting element 14 is provided on the holding structure 2.
  • the adjusting element 14 is an adjusting screw 14a screwed into the holding structure 2.
  • the rest stop 2r forming the adjustable stop 15 in this exemplary embodiment is located at the end of the adjusting screw 14a facing the counter-rest stop 3r.
  • the rest stop 2r and thus the adjustable stop 15 of the adjusting element 14 are assigned to the vehicle part 12 of the motor vehicle via the holding structure 2.
  • the counter-rest stop 3r is correspondingly assigned to the pivotable pedal lever 3.
  • the pedal lever 3 Starting from the rest position R, the pedal lever 3 reaches the end position E via the kick-down angular position KD and then via the switch position S.
  • the swivel angle between the kick-down angular position KD and the end position should E should be as small as possible, and it should also be ensured that the electrically usable area of the sensor 5 is actually fully utilized. Because the swivel angle between the kick-down angular position KD and the end position E and thus also the swivel angle between the switch position S and the end position E should be very small, it is proposed to make an adjustment in two positions of the pedal lever 3. In addition to the adjustment in the first angular position to the first electrical setting signal, the accelerator pedal module 1 is adjusted in a second angular position of the pedal lever 3 to a desired, predefinable second electrical setting signal.
  • the predeterminable first electrical setting signal is preferably set when the
  • Pedal lever 3 is in its kick-down angular position KD.
  • the pedal lever 3 is subjected to a force sufficient to hold the counter-stop 3k of the pedal lever 3 against the kick-down stop 7k without pressing in the pin 7b.
  • the sensor housing 5a is rotated relative to the holding structure 2 until the desired first electrical setting signal is output by the sensor 5 at the plug connection 5g.
  • the sensor 5 is permanently fixed relative to the holding structure 2 with the aid of the pins 2a, while the pedal lever 3 is held in the kick-down angular position KD.
  • the return spring 8 actuates the pedal lever 3 into its rest position R.
  • the pedal plate 3a is not loaded. As a result, the pedal lever 3 is in its
  • the key surface 14c of the adjusting screw 14a is accessible from the side of the holding structure 2 facing the vehicle part 12. This enables the adjustment element 14 to be adjusted even after the accelerator pedal module 1 has been completely assembled. Because the wrench surface 14c of the adjusting screw 14a is no longer accessible after the accelerator pedal module 1 has been attached to the vehicle part 12, unintentional adjustment of the adjusting element 14 is reliably prevented. As the preferred embodiment selected and described with reference to the drawings shows, it is proposed to adjust a first electrical setting signal in the accelerator pedal module 1 and also a presettable second electrical setting signal.
  • the double adjustment can be carried out in a particularly simple manner and without great expenditure on construction engineering in that the first electrical setting signal is effected by pivoting the sensor 5 about the sensor lever axis of rotation 5d; and wherein the setting of the second electrical setting signal is carried out by adjusting the angular position of the pedal lever 3 in the rest position R so that the predeterminable second electrical setting signal occurs in the rest position R, this second setting via that between the pedal lever 3 and the holding structure 2 provided adjustable stop 15 happens.
  • the electrical switch 6 is integrated in the kick-down mechanism 7.
  • an electrical switch 6 ′ can optionally also be provided within the sensor 5.
  • the alternative switch 6 ' is shown in FIG dashed lines indicated symbolically.
  • the switch 6 'in the sensor 5 is constructed in such a way that when the pedal lever 3 exceeds the switch position S, the electrical switch 6' provided in the sensor 5 switches over.
  • both the switch 6 and the switch 6 ' can be dispensed with.
  • the electrical control can also be constructed in such a way that when the pedal lever 3 is in the switch position S, the downstream control unit sends a corresponding electrical switching signal based on the electrical values output by the sensor 5, which are determined, for example, by the potentiometer installed in the sensor 5 passes a component of the motor vehicle to be switched.
  • FIG. 3 shows a further, preferably selected, particularly advantageous exemplary embodiment.
  • the sensor 5 and the articulation of the sensor 5 to the holding structure 2 and to the pedal lever 3 are designed in the same way as in the first embodiment in the second embodiment, the sensor 5 and parts were not shown in the second embodiment according to FIG. 3 for better clarity the holding structure 2 and the pedal lever 3 are also shown cut for clarity.
  • the housing 7a of the kick-down mechanism 7 is installed in the pedal lever 3.
  • the kick-down stop 7k is assigned to the pedal lever 3, and for the kick-down stop 7k, a counter-stop 2k is provided on the holding structure 2.
  • the pedal lever 3 is actuated into the kick-down angular position KD
  • the kick-down stop 7k bears against the counter-stop 2k.
  • the counter-stop 2k presses the pin 7b into the housing 7a until the counter-end stop 3e bears against the end stop 2e, as a result of which the end position E and thus the maximum The pivotability of the pedal lever 3 is determined.
  • the adjusting screw 14a forming the adjusting element 14 is screwed into the pedal lever 3 in the embodiment shown in FIG.
  • the rest stop 2r is located on the holding structure 2, and the counter-rest stop 3r is located on the end face of the adjusting screw 14a facing the rest stop 2r.
  • the counter-rest stop 3r forms the adjustable stop 15 of the adjusting element 14.
  • the adjustable stop 15 is thus assigned to the pedal lever 3.
  • the pedal lever 3 is in the rest position R
  • the counter-rest stop 3r of the pedal lever 3 bears against the rest stop 2r of the holding structure 2.
  • the setting of the second setting signal in the unactuated rest position R can be carried out by adjusting the adjusting element 14.
  • An opening 16 is provided in the holding structure 2. Through the opening 16, the adjusting screw 14a can be turned with a key over the key surface 14c. After adjustment, the opening 16 is closed with a plug 18.
  • the accelerator pedal module 1 can also be modified, for example, in such a way that the kick-down mechanism 7
  • Holding structure 2 is assigned, while the adjusting element 14 is provided with the adjustable stop 15 on the pedal lever 3.
  • a further exemplary modification is possible in such a way that the kick-down mechanism 7 is installed in the pedal lever 3 and the adjusting screw 14a forming the adjusting element 14 with the adjustable stop 15 is provided on the holding structure 2.

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Abstract

Bei einem Fahrpedalmodul war es wegen nie ganz zu vermeidender Toleranzen bisher erforderlich, grosse Totwege vorzusehen. Bei dem hier vorgeschlagenen Fahrpedalmodul erfolgt eine Zwei-Punkt-Justage, so dass die Totwege wesentlich geringer als bei dem bisher bekannten Fahrpedalmodul gewählt werden können. Insbesondere wird vorgeschlagen, zunächst den Sensor (5) in einer sogenannten Kick-Down-Winkelstellung (KD) zu justieren und dann die Ruhestellung (R) des Pedalhebels (3) über eine Stellschraube (14a) einzustellen. Das Fahrpedalmodul ist zur Steuerung der Leistung einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs vorgesehen.

Description

Fahrpedalmodul
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Fahrpedalmodul nach der Gattung des Anspruchs 1.
Zum Steuern der Leistung einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs wird der Wunsch des Kraftfahrzeugsführers von einem im Bereich des Kraftfahrzeugführers angeordneten Pedalhebel durch elektrische Leitungen und über eine Steuerung an die Antriebsmaschine übermittelt. Dazu ist ein Sensor vorgesehen, der die Stellung des Pedalhebels mißt. Meßwerte von diesem Sensor werden nach entsprechender
Bearbeitung durch die Steuerung an die Antriebsmaschine übermittelt. Zusätzlich ist häufig noch eine Kick-Down- Mechanik und ein elektrischer Schalter vorgesehen.
Der Sensor des Fahrpedalmoduls soll bei einer bestimmten
Stellung des Pedalhebels ein elektrisches Signal in genau vorgegebener Höhe liefern. Dazu wird der Sensor in einer bestimmten Stellung des Pedalhebels abgestimmt. Bei dem in der WO 97/12781 und in der DE 195 36 606 AI gezeigten Fahrpedalmodul geschieht dies dadurch, daß in einer bestimmten Stellung des Pedalhebels das Gehäuse des Sensors so weit gedreht wird, bis das vom Sensor abgegebene elektrische Signal innerhalb eines vorgegebenen, engen Toleranzbandes liegt. Bei einer Betätigung des Pedalhebels ändert sich dann das vom Sensor abgegebene elektrische Signal, so daß die Steuerung die jeweilige Stellung des Pedalhebels erkennen kann.
Bei einer Betätigung des Pedalhebels zwischen der Ruhestellung des Pedalhebels und der Endstellung des Pedalhebels gibt es eine sogenannte Kick-Down-Winkelstellung in der die auf den Pedalhebel wirkende Rückstellkraft sprungartig ansteigt. Die Kick-Down-Winkelstellung befindet sich kurz vor der Endstellung des Pedalhebels. An dem Fahrpedalmodul ist ein elektrischer Schalter vorgesehen. Der elektrische Schalter dient üblicherweise zum Umschalten eines Getriebes des Kraftfahrzeugs. Der elektrische Schalter wird vom Pedalhebel umgeschaltet, wenn sich dieser zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und der Endstellung befindet.
Weil die Steigung des vom Sensor abgegebenen elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Winkelstellung des
Pedalhebels unvermeidbar mit Toleranzen behaftet ist und weil der Schaltpunkt des elektrischen Schalters ebenfalls nicht vollkommen toleranzfrei ist und weil auch die Mechanik des Fahrpedalmoduls bezüglich der erreichbaren Winkelstellungen mit Toleranzen behaftet ist, muß der
Schaltweg zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und der Winkelstellung in der der elektrische Schalter umschaltet, beim bekannten Fahrpedalmodul relativ groß sein. Auch der Kick-Down-Schaltweg zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und der Endstellung des Pedalhebels ist aus den genannten Toleranzgründen bei dem bekannten Fahrpedalmodul ziemlich groß. Ein weiterer Nachteil ist, daß wegen Toleranzgründen in Kauf genommen werden muß, daß das elektrische Signal des Sensors beim Erreichen der Kick-Down-Winkelstellung relativ stark streut.
Dies hat zur Folge, daß die Wege zum Betätigen des
Pedalhebels insgesamt relativ groß gehalten werden müssen und die Streuung des elektrischen Signals des Sensors in der Kick-Down-Winkelstellung muß durch entsprechendes Auslegen der elektrischen Steuerung, beziehungsweise durch eine entsprechende Steuereinrichtung, berücksichtigt werden.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäß ausgeführte Fahrpedalmodul mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß, weitgehend unabhängig von herstellungsbedingten Toleranzen des elektrischen Signals des Sensors, ein sehr genaues von der jeweiligen Stellung des Pedalhebels abhängiges elektrisches Signal des Sensors erreicht werden kann. Insbesondere kann erreicht werden, daß sowohl in der Ruhestellung des Pedalhebels als auch in der Kick-Down-Winkelstellung des Pedalhebels das elektrische Signal des Sensors innerhalb sehr enger Toleranzen liegt. Ein weiterer Vorteil ist, daß der Schaltweg zwischen der Kick-Down-Winkelstellung und dem Umschalten des elektrischen
Schalters in erwünschter Weise sehr klein gehalten werden kann, und ebenso kann der Schwenkwinkel zwischen der Kick- Down-Winkelstellung des Pedalhebels und der Endstellung des Pedalhebels ziemlich klein gehalten werden. Dadurch erhält man den Vorteil, daß der den Pedalhebel bedienende Fahrer das Gefühl einer präzisen Steuerung der Leistung der Antriebsmaschine zwischen der Ruhestellung des Pedalhebels und der Kick-Down-Winkelstellung des Pedalhebels hat, wobei der Schaltweg und der Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down- Winkelstellung und der Endstellung des Pedalhebels ziemlich klein gehalten werden können. Einen großen Schaltweg und einen großen Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down- Winkelstellung und der Endstellung würde der Fahrer nämlich als eher unangenehmen Totweg empfinden. Weil insgesamt nur noch kleine Totwege für den Pedalhebel benötigt werden, erhält man den Vorteil, daß das Fahrpedalmodul insgesamt relativ klein gebaut werden kann und daß der im Fahrgastraum für die Betätigung des Pedalhebels zur Verfügung zu stellende Einbauraum ziemlich klein ist.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Fahrpedalmoduls möglich.
Zeichnung
Bevorzugt ausgewählte, besonders vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen die Figur 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Fahrpedalmoduls, die Figur 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des ersten
Ausfuhrungsbeispiels bei abgenommenem Sensor und die Figur 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht bei abgenommenem Sensor eines weiteren Ausführungsbeispiels des Fahrpedalmoduls .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Das erfindungsgemäß ausgeführte Fahrpedalmodul kann zur Steuerung verschiedener Antriebsmaschinen verwendet werden. Die Antriebsmaschine ist beispielsweise ein Ottomotor, dessen Drosselklappe mit einem Stellmotor verstellt wird. In diesem Fall dient das Fahrpedalmodul zum Abgeben von elektrischen Signalen, die dem die Drosselklappe verstellenden Stellmotor zugeführt werden. Die Antriebsmaschine kann aber auch beispielsweise ein Dieselmotor oder ein Elektromotor sein, wobei auch in diesen Fällen vom Fahrpedalmodul elektrische Signale ausgehen, die, entsprechend umgeformt, die Leistung der Antriebsmaschine steuern.
Das Fahrpedalmodul ist vorzugsweise direkt im Aktionsbereich des Kraftfahrzeugführers an einem Fahrzeugteil des
Kraftfahrzeugs befestigt. Der Pedalhebel des Fahrpedalmoduls wird häufig auch als Gaspedal bezeichnet.
Die Figuren 1 und 2 zeigen eine Seitenansicht eines bevorzugt ausgewählten, besonders vorteilhaften
Ausführungsbeispiels, wobei in der Figur 2 der besseren Übersichtlichkeit wegen der Sensor weggelassen und die als Gehäuse dienende Haltestruktur sowie der Pedalhebel des Fahrpedalmoduls teilweise geschnitten dargestellt sind.
In allen Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Sofern nichts Gegen- teiliges erwähnt bzw. in der Zeichnung dargestellt ist, gilt das anhand eines der Figuren Erwähnte und Dargestellte auch bei den anderen Ausführungsbeispielen. Sofern sich aus den Erläuterungen nichts anderes ergibt, sind die Einzelheiten der verschiedenen Ausführungsbeispiele miteinander kombinierbar .
Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Fahrpedalmodul 1. Das Fahrpedalmodul 1 umfaßt eine Haltestruktur 2, einen Pedalhebel 3, einen Sensor 5, einen elektrischen Schalter 6, eine Kick-Down-Mechanik 7, eine Rückstellfederung 8 und ein Schwenklager 9.
Die Haltestruktur 2 ist vorzugsweise unmittelbar im Fußbereich eines Kraftfahrzeugführers an einem durch Schraffur in den Zeichnungen symbolhaft dargestellten Fahrzeugteil 12 eines Kraftfahrzeugs befestigt . Der Pedalhebel 3 wird vorzugsweise direkt vom Fahrerfuß betätigt. Es ist aber auch möglich, am Pedalhebel 3 über ein einfaches Gestänge ein separates Gaspedal anzulenken.
Die Haltestruktur 2 trägt den Pedalhebel 3. Der Pedalhebel 3 ist über das Schwenklager 9 gegenüber der Haltestruktur 2 schwenkbar gelagert. Der Sensor 5 sensiert die jeweilige Stellung des Pedalhebels 3 und liefert ein der Stellung des Pedalhebels 3 entsprechendes elektrisches Signal über in der Zeichnung nicht dargestellte elektrische Leitungen an eine nicht dargestellte Steuerung.
Der Pedalhebel 3 ist zwischen einer Ruhestellung R und einer
Endstellung E verstellbar. Zwischen der Ruhestellung R und der Endstellung E gibt es eine Kick-Down-Winkelstellung KD . Der Pedalhebel 3 erreicht die Kick-Down-Winkelstellung KD kurz bevor er seine Endstellung E erreicht. Zwischen der Kick-Down-Winkelstellung KD und der Endstellung E gibt es noch eine festlegbare bestimmte Schaltstellung S.
In die Kick-Down-Mechanik 7 ist der in der Figur 2 symbolhaft dargestellte elektrische Schalter 6 integriert. In der konstruktiv festlegbaren Schaltstellung S des Pedalhebels 3 liefert der elektrische Schalter 6 ein Signal über die aus der Kick-Down-Mechanik 7 heraus führenden
Anschlußpins 6a und 6b sowie über eine nicht dargestellte elektrische Leitung an die nicht dargestellte Steuerung. Der Schalter 6 ist beispielsweise ein sogenannter Öffner oder ein sogenannter Schließer.
Ist der Pedalhebel 3 nicht betätigt, dann stellt die Ruckstellfederung 8 den Pedalhebel 3 in die Ruhestellung R. Mit ausreichend großer Kraft auf eine am Ende des Pedalhebels 3 vorgesehene Pedalplatte 3a kann der Pedalhebel 3 entgegen der Rückstellkraft der Rückstellfederung 8 bis in die Endstellung E verstellt werden.
Die Zeichnungen zeigen den Pedalhebel 3 in seiner Ruhestellung R mit ausgezogenen Linien. Zusätzlich ist ein Teil des Pedalhebels 3 mit gestrichelten Linien in der Kick- Down-Winkelstellung KD dargestellt; zusätzlich ist mit kurzen gestrichelten Linien die Endstellung E des Pedalhebels 3 angedeutet; und ebenfalls zusätzlich ist das untere Ende der Pedalplatte 3a andeutungsweise dargestellt, während sich der Pedalhebel 3 in der Schaltstellung S befindet. Der besseren Übersichtlichkeit wegen ist der Pedalhebel 3 in der Kick-Down-Winkelstellung KD sowie in der Schaltstellung S und in der Endstellung E nur teilweise dargestellt. Ein mit R markierter Pfeil weist auf das in der Ruhestellung R stehende untere Ende der Pedalplatte 3a; ein mit KD markierter Pfeil weist auf das in der Kick-Down- Winkelstellung KD stehende untere Ende der Pedalplatte 3a; ein mit S markierter Pfeil weist auf das in der Schaltstellung S stehende untere Ende der Pedalplatte 3a; und ein mit E markierter Pfeil weist auf das in der Endstellung E stehende untere Ende der Pedalplatte 3a.
Der Sensor 5 ist an die als Gehäuse bzw. als Lagerbock dienende Haltestruktur 2 angeflanscht. Der Sensor 5 hat ein Sensorgehäuse 5a, an dem zwei seitlich abstehende Flansche 5b angeformt sind. In den Flanschen 5b ist je ein Langloch 5c vorgesehen. Der Sensor 5 ist so an die Haltestruktur 2 angebaut, daß der Sensor 5 um eine Sensorhebeldrehachse 5d gegenüber der Haltestruktur 2 verdrehbar ist. Dazu ist beispielsweise an das Sensorgehäuse 5a konzentrisch zur Sensorhebeldrehachse 5d ein zylindrischer Vorsprung angeformt, wobei der Vorsprung in eine an der Haltestruktur 2 vorgesehene zylindrische Bohrung eingreift. Die Sensorhebeldrehachse 5d verläuft senkrecht zu der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Bildebene; die Sensorhebeldrehachse 5d ist in der Figur 1 als Schnittpunkt zweier kurzer senkrecht zueinander stehender Striche symbolhaft angedeutet. Der Sensor 5 hat eine Sensorwelle 5h und einen Sensorhebel 5e. Die Sensorwelle 5h verläuft konzentrisch zur Sensorhebeldrehachse 5d. Auf jener Seite des Sensorgehäuses 5a, die der in der Figur 1 sichtbaren Seite abgewandt ist, durchdringt die Sensorwelle 5h das
Sensorgehäuse 5a. An dem aus dem Sensorgehäuse 5a herausragenden, dem Pedalhebel 3 zugewandten Ende der Sensorwelle 5h ist der Sensorhebel 5e drehfest befestigt.
Der Sensorhebel 5e hat eine zur Sensorhebeldrehachse 5d radial verlaufende Aussparung 5f . Beim Drehen des
Sensorhebels 5e um die Sensorhebeldrehachse 5d bewegt sich beispielsweise ein Schleifer innerhalb des Sensors 5 über eine Widerstandsbahn und dementsprechend erhält man an einem Steckanschluß 5g des Sensors 5 elektrische Signale, die der nicht dargestellten Steuerung zugeführt werden können. An dem Pedalhebel 3 ist senkrecht zu der in der Figur 1 dargestellten Bildebene, also parallel zur Drehachse des Schwenklagers 9 und auch parallel zur Sensorhebeldrehachse 5d, ein zylindrischer Stift 3b fest angebracht. Der Stift 3b greift in die Aussparung 5f des Sensors 5. Der Durchmesser des Stifts 3b des Pedalhebels 3 ist auf die Breite der Aussparung 5f des Sensorhebels 5e so abgestimmt, daß in Umfangsrichtung zur Sensorhebeldrehachse 5d eine so gut wie spielfreie Verbindung zwischen dem Stift 3b und dem Sensorhebel 5e gewährleistet ist.
Bei einer Betätigung des Pedalhebels 3 bewegt sich der Stift 3b des Pedalhebels 3 um die Drehachse des Schwenklagers 9. Weil der Pedalhebel 3 über den Stift 3b mit dem Sensorhebel 5e des Sensors 5 in Eingriff steht, führt eine Betätigung des Pedalhebels 3 zu einer entsprechend übersetzten Schwenkbewegung des Sensorhebels 5e um die Sensorhebeldrehachse 5d, was wiederum eine entsprechende Änderung des elektrischen Signals des Sensors 5 bewirkt.
Die Kick-Down-Mechanik 7 hat ein Gehäuse 7a. Das Gehäuse 7a ist in die Haltestruktur 2 eingebaut. Innerhalb des Gehäuses 7a gibt es einen in axialer Richtung verschiebbaren, federnd eindrückbaren Stift 7b. An dem dem Pedalhebel 3 zugewandten stirnseitigen Ende des Stifts 7b ist ein Kick-Down-Anschlag 7k vorgesehen. An dem Pedalhebel 3 gibt es einen Gegenanschlag 3k.
An der Haltestruktur 2 gibt es einen Endanschlag 2e, und an dem Pedalhebel 3 gibt es einen Gegen-Endanschlag 3e. Bei Betätigung des Pedalhebels 3 bis in die Endstellung E kommt der Gegen-Endanschlag 3e des Pedalhebels 3 an dem
Endanschlag 2e der Haltestruktur 2 zur Anlage. Dadurch wird der maximal betätigbare Schwenkwinkel des Pedalhebels 3 begrenzt und die Endstellung E festgelegt .
Bei einer Betätigung des Pedalhebels 3 , ausgehend von der Ruhestellung R, kommt in einer Zwischenstellung der an dem Pedalhebel 3 vorgesehene Gegenanschlag 3k an dem Kick-Down- Anschlag 7k zur Anlage. Die Winkelstellung, bei der der Gegenanschlag 3k an dem Kick-Down-Anschlag 7k zur Anlage kommt, wird als Kick-Down-Winkelstellung KD bezeichnet. Wird der Pedalhebel 3 über die Kick-Down-Winkelstellung KD hinaus weiter betätigt, dann wird der federnd vorgespannte Stift 7b in das Gehäuse 7a hinein gedrückt. Dadurch steigt mit dem Überschreiten der Kick-Down-Winkelstellung KD die auf den Pedalhebel 3 wirkende rückstellende Kraft sprunghaft an.
Während der Sensorhebel 5e über den Stift 3b mit dem Pedalhebel 3 in Eingriff steht, kann das gesamte Sensorgehäuse 5a um die Sensorhebeldrehachse 5d geschwenkt werden. Dabei erfolgt eine Drehführung des Sensorgehäuses 5a gegenüber der Haltestruktur 2 über den an das Sensorgehäuse 5a angeformten und in die an der Haltestruktur 2 vorgesehene zylindrische Bohrung eingreifenden Vorsprung. Durch das Drehen des Sensorgehäuses 5a kann ein Justieren des Sensors 5 erfolgen. Man kann dabei den Sensor 5 um die Sensorhebeldrehachse 5d so weit drehen, bis an dem Steckanschluß 5g des Sensors 5 das gewünschte, vorbestimmte, der jeweiligen Stellung des Pedalhebel 3 entsprechende elektrische Signal abgegeben wird.
An der Haltestruktur 2 sind zwei aus Kunststoff bestehende Stifte 2a angeformt. Die Stifte 2a ragen durch die
Langlδcher 5c des Sensors 5. Die Langlöcher 5c verlaufen konzentrisch zur Sensorhebeldrehachse 5d. Zum Justieren des Sensors 5 kann das Sensorgehäuse 5a so weit um die Sensorhebeldrehachse 5d gedreht werden, bis die Stifte 2a der Haltestruktur 2 an den Enden der Langlöcher 5c des
Sensors 5 anstoßen. Dieses Justieren erfolgt, während der Pedalhebel 3 in einer ersten WinkelStellung steht. In der ersten Winkelstellung wird der Sensor 5 durch Drehen des Sensorgehäuses 5a so justiert, daß das vom Sensor 5 abgegebene Signal einem gewünschten, vorgebbaren, ersten elektrischen Einstellsignal entspricht.
Es wird besonders vorgeschlagen, als erste Winkelstellung für das Einstellen des ersten elektrischen Einstellsignals vorzugsweise die Kick-Down-Winkelstellung KD des Pedalhebels 3 vorzusehen. Dadurch erhält man insgesamt besonders kleine Toleranzen. Es ist aber auch möglich, als erste Winkelstellung für das Einstellen des ersten elektrischen Einstellsignals die Endstellung E des Pedalhebels 3 vorzusehen. Nach dem Justieren des ersten elektrischen Einstellsignals des Sensors 5 werden die Stifte 2a durch axialen Druck und gegebenenfalls durch Wärmezufuhr so weit verformt, bis zwischen den Stiften 2a der Haltestruktur 2 und den Flanschen 5b des Sensors 5 eine dauerfeste unverrückbare Klemmverbindung entsteht. Dies gewährleistet auch nach langer Betriebszeit eine feste Zuordnung zwischen der Stellung des Pedalhebels 3 und dem vom Sensor 5 abgegebenen elektrischen Signal.
An der Haltestruktur 2 gibt es einen Ruheanschlag 2r. Am Pedalhebel 3 ist ein Gegen-Ruheanschlag 3r vorgesehen. Der Ruheanschlag 2r bildet einen verstellbaren Anschlag 15. An der Haltestruktur 2 ist ein Verstellelement 14 vorgesehen. Um den Herstellungsaufwand gering zu halten, ist das Verstellelement 14 eine in die Haltestruktur 2 eingeschraubte Stellschraube 14a. Der bei diesem Ausführungsbeispiel den verstellbaren Anschlag 15 bildende Ruheanschlag 2r befindet sich an der dem Gegen-Ruheanschlag 3r zugewandten Ende der Stellschraube 14a. Wie die Figuren 1 und 2 zeigen, ist der Ruheanschlag 2r und damit der verstellbare Anschlag 15 des Verstellelements 14 über die Haltestruktur 2 dem Fahrzeugteil 12 des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Entsprechend ist der Gegen-Ruheanschlag 3r dem schwenkbaren Pedalhebel 3 zugeordnet.
Ausgehend von der Ruhestellung R gelangt der Pedalhebel 3 über die Kick-Down-Winkelstellung KD und anschließend über die Schaltstellung S in die Endstellung E. Aus Komfortgründen und aus Gründen des erforderlichen Bauraums soll der Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down-Winkelstellung KD und der Endstellung E möglichst klein sein, und es soll auch sichergestellt sein, daß der elektrisch nutzbare Bereich des Sensors 5 tatsächlich auch voll ausgenutzt wird. Weil der Schwenkwinkel zwischen der Kick-Down-Winkelstellung KD und der Endstellung E und somit auch der Schwenkwinkel zwischen der SchaltStellung S und der Endstellung E sehr klein sein sollen, wird vorgeschlagen, eine Justierung in zwei Stellungen des Pedalhebels 3 vorzunehmen. Neben der Justierung in der ersten Winkelstellung auf das erste elektrische Einstellsignal, wird das Fahrpedalmodul 1 in einer zweiten Winkelstellung des Pedalhebels 3 auf ein gewünschtes, vorgebbares zweites elektrisches Einstellsignal einjustiert .
Die Einstellung des vorbestimmbaren ersten elektrischen Einstellsignals erfolgt vorzugsweise dann, wenn der
Pedalhebel 3 in seiner Kick-Down-Winkelstellung KD steht . Während des Einsteilens des ersten elektrischen Einstellsignals wird der Pedalhebel 3 mit einer Kraft beaufschlagt, die ausreicht, um den Gegenanschlag 3k des Pedalhebels 3 an dem Kick-Down-Anschlag 7k in Anlage zu halten, ohne dabei den Stift 7b einzudrücken. Zum Einstellen des ersten elektrischen Einstellsignals, während der Pedalhebel 3 in der Kick-Down-Winkelstellung KD steht, wird das Sensorgehäuse 5a gegenüber der Haltestruktur 2 so weit gedreht, bis an dem Steckanschluß 5g das gewünschte erste elektrische Einstellsignal vom Sensor 5 abgegeben wird. Anschließend wird der Sensor 5 gegenüber der Haltestruktur 2 mit Hilfe der Stifte 2a dauerhaft fixiert, während der Pedalhebel 3 in der Kick-Down-Winkelstellung KD gehalten wird. In nicht belastetem Zustand betätigt die Rückstellfederung 8 den Pedalhebel 3 in seine Ruhestellung R. Während dem Einstellen des gewünschten, vorbestimmten, zweiten elektrischen Einstellsignals ist die Pedalplatte 3a nicht belastet . Dadurch steht der Pedalhebel 3 in seiner
Ruhestellung R, wobei der Gegen-Ruheanschlag 3r an dem verstellbaren Anschlag 15 anliegt. Während der Pedalhebel 3 in der Ruhestellung R steht, wird an der Schlüsselfläche 14c der Stellschraube 14a gedreht. Durch das Drehen an der Stellschraube 14a wird der verstellbare Anschlag 15 verstellt, wodurch der Pedalhebel 3 entsprechend etwas geschwenkt wird. Dadurch ändert sich das vom Sensor 5 abgegebene elektrische Signal, während der Pedalhebel 3 in der nicht betätigten Ruhestellung R steht. An der Stellschraube 14a des Verstellelements 14 wird so lange gedreht, bis der Sensor 5 das gewünschte, vorbestimmbare zweite elektrische Einstellsignal abgibt. Somit kann, durch Drehen der als Verstellelement 14 dienenden Stellschraube 14a, das gewünschte zweite elektrische Einstellsignal einjustiert werden.
Die Schlüsselfläche 14c der Stellschraube 14a ist von der dem Fahrzeugteil 12 zugewandten Seite der Haltestruktur 2 aus zugänglich. Dadurch wird ermöglicht, daß das Verstellelement 14 auch noch nach dem kompletten Zusammenbau des Fahrpedalmoduls 1 eingestellt werden kann. Weil die Schlüsselfläche 14c der Stellschraube 14a nach dem Anbauen des Fahrpedalmoduls 1 an das Fahrzeugteil 12 nicht mehr zugänglich ist, wird ein unbeabsichtigtes Verstellen des Verstellelements 14 mit Sicherheit verhindert. Wie das bevorzugt ausgewählte und anhand der Zeichnungen beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt, wird vorgeschlagen, bei dem Fahrpedalmodul 1 ein erstes elektrisches Einstellsignal und zusätzlich auch noch ein vorgebbares zweites elektrisches Einstellsignal einzujustieren. Es wird besonders vorgeschlagen, das erste elektrische Einstellsignal einzustellen, während der Pedalhebel 3 in seiner betätigten Kick-Down-Winkelstellung KD steht; es ist aber auch möglich, das erste elektrische Einstellsignal einzustellen, während der Pedalhebel 3 in seiner voll betätigten Endstellung E steht. Ferner wird vorgeschlagen, das vorgebbare zweite elektrische Einstellsignal einzustellen, während der Pedalhebel 3 in der unbetätigten Ruhestellung R steht . Besonders einfach und ohne großen bautechnischen Aufwand kann die doppelte Einjustierung dadurch erfolgen, daß das erste elektrische Einstellsignal durch Schwenken des Sensors 5 um die Sensorhebeldrehachse 5d erfolgt; und wobei die Einstellung des zweiten elektrischen Einstellsignals dadurch erfolgt, daß man die Winkelposition des Pedalhebels 3 in der Ruhestellung R so einjustiert, daß in der Ruhestellung R das vorgebbare zweite elektrische Einstellsignal auftritt, wobei diese zweite Einstellung über den zwischen dem Pedalhebel 3 und der Haltestruktur 2 vorgesehenen verstellbaren Anschlag 15 geschieht.
Beim bevorzugt ausgewählten Ausführungsbeispiel ist der elektrische Schalter 6 in die Kick-Down-Mechanik 7 integriert. Anstatt dem elektrischen Schalter 6 in der Kick- Down-Mechanik 7 oder zusätzlich zu dem elektrischen Schalter 6 in der Kick-Down-Mechanik 7 kann wahlweise auch ein elektrischer Schalter 6 ' innerhalb des Sensors 5 vorgesehen sein. Der alternative Schalter 6' ist in der Figur 1 mit gestrichelten Linien symbolhaft angedeutet. Der Schalter 6' im Sensor 5 ist so gebaut, daß, wenn der Pedalhebel 3 die Schaltstellung S überschreitet, der in dem Sensor 5 vorgesehene elektrische Schalter 6' umschaltet.
Je nach Art des Kraftfahrzeugs, insbesondere je nach Ausführung der elektrischen Steuerung, kann sowohl auf den Schalter 6 als auch auf den Schalter 6' verzichtet werden. Die elektrische Steuerung kann auch so gebaut sein, daß, wenn der Pedalhebel 3 in der Schaltstellung S steht, aufgrund der vom Sensor 5 abgegebenen elektrischen Werte, die beispielsweise über das im Sensor 5 eingebaute Potentiometer ermittelten werden, die nachgeschaltete Steuerung ein entsprechendes elektrisches Schaltsignal an ein zu schaltendes Bauteil des Kraf fahrzeugs weitergibt.
Die Figur 3 zeigt ein weiteres bevorzugt ausgewähltes, besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel.
Weil auch beim zweiten Ausführungsbeispiel der Sensor 5 und die Anlenkung des Sensors 5 an die Haltestruktur 2 und an den Pedalhebel 3 gleich wie beim ersten Ausführungsbeispiel gestaltet sind, wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen beim zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 3 der Sensor 5 nicht dargestellt und Teile der Haltestruktur 2 und des Pedalhebels 3 werden ebenfalls der besseren Übersichtlichkeit wegen geschnitten gezeigt.
Bei dem in der Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Gehäuse 7a der Kick-Down-Mechanik 7 in den Pedalhebel 3 eingebaut. Somit ist bei diesem Ausführungsbeispiel der Kick-Down-Anschlag 7k dem Pedalhebel 3 zugeordnet, und für den Kick-Down-Anschlag 7k ist an der Haltestruktur 2 ein Gegenanschlag 2k vorgesehen. Bei Betätigung des Pedalhebels 3 in die Kick-Down-Winkelstellung KD liegt der Kick-Down- Anschlag 7k an dem Gegenanschlag 2k an. Wird der Pedalhebel 3 über die Kick-Down-Winkelstellung KD hinaus betätigt, dann drückt der Gegenanschlag 2k den Stift 7b in das Gehäuse 7a hinein, bis der Gegen-Endanschlag 3e an dem Endanschlag 2e anliegt, wodurch sich die Endstellung E und damit die maximale Schwenkbarkeit des Pedalhebels 3 bestimmt.
Die das Verstellelement 14 bildende Stellschraube 14a ist bei dem in der Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel in den Pedalhebel 3 eingeschraubt. Der Ruheanschlag 2r befindet sich an der Haltestruktur 2, und der Gegen-Ruheanschlag 3r befindet sich an der dem Ruheanschlag 2r zugewandten Stirnseite der Stellschraube 14a. Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet der Gegen-Ruheanschlag 3r den verstellbaren Anschlag 15 des Verstellelements 14. Hier ist somit der verstellbare Anschlag 15 dem Pedalhebel 3 zugeordnet. Wenn der Pedalhebel 3 in der Ruhestellung R steht, dann liegt der Gegen-Ruheanschlag 3r des Pedalhebels 3 an dem Ruheanschlag 2r der Haltestruktur 2 an. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Einstellung des zweiten Einstellsignals in der unbetätigten Ruhestellung R durch Verstellen des Verstellelements 14 erfolgen.
In der Haltestruktur 2 ist eine Öffnung 16 vorgesehen. Durch die Öffnung 16 kann mit einem Schlüssel über die Schlüsselfläche 14c die Stellschraube 14a gedreht werden. Nach dem Justieren wird die Öffnung 16 mit einem Stopfen 18 verschlossen. Um eine ständig bewegte elektrische Anschlußleitung zu vermeiden, wird vorgeschlagen, bei dem in der Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel in der Kick-Down-Mechanik 7 keinen elektrischen Schalter vorzusehen, sondern statt dessen den elektrischen Schalter 6' in dem Sensor 5 zu verwenden, wie es in der Figur 1 mit gestrichelten Linien symbolhaft dargestellt ist.
Das Fahrpedalmodul 1 kann beispielsweise auch in der Weise abgewandelt werden, daß die Kick-Down-Mechanik 7 der
Haltestruktur 2 zugeordnet wird, während das Verstellelement 14 mit dem verstellbaren Anschlag 15 an dem Pedalhebel 3 vorgesehen ist. Eine weitere beispielhafte Abwandlung ist in der Weise möglich, daß die Kick-Down-Mechanik 7 in den Pedalhebel 3 eingebaut wird und die das Verstellelement 14 bildende Stellschraube 14a mit dem verstellbaren Anschlag 15 wird an der Haltestruktur 2 vorgesehen.

Claims

Ansprüche
1. Fahrpedalmodul zum Steuern der Leistung einer
Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs, mit einem über ein Schwenklager (9) über eine Haltestruktur (2) an einem Fahrzeugteil (12) des Fahrzeugs schwenkbar gelagerten Pedalhebel (3), wobei ein die Winkelstellung des Pedalhebels (3) erfassender und ein entsprechendes elektrisches Signal an eine Steuerung liefernder Sensor (5) und eine Rückstellfederung (8) zum Rückstellen des Pedalhebels (3) in eine Ruhestellung (R) vorgesehen sind, mit einer Kick-Down- Mechanik (7) , wobei der Pedalhebel (3) in eine Kick-Down-Winkelstellung (KD) bringbar ist, in der die Kick- Down-Mechanik (7) auf den Pedalhebel (3) eine Gegenkraft in Richtung der Ruhestellung (R) erzeugt, wobei das elektrische Signal des Sensors (5) in einer Winkelstellung des Pedalhebels (3) justierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einer ersten Winkelstellung des Pedalhebels (3) der Sensor (5) so justierbar ist, daß das vom Sensor (5) gelieferte elektrische Signal einem vorgebbaren ersten elektrischen Einstellsignal entspricht und daß eine zweite Winkelstellung des Pedalhebels (3) so einstellbar ist, daß in der zweiten Winkelsteilung das vom Sensor (5) gelieferte elektrische Signal einem vorgebbaren zweiten elektrischen Einstellsignal entspricht.
2. Fahrpedalmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (5) eine Sensorhebeldrehachse (5d) aufweist und daß die Einstellung des ersten elektrischen Einstellsignals durch Schwenken des Sensors (5) um die Sensorhebeldrehachse (5d) erfolgt.
3. Fahrpedalmodul nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des zweiten elektrischen Einstellsignals über einen zwischen dem Pedalhebel (3) und der Haltestruktur (2) vorgesehenen verstellbaren Anschlag (15) erfolgt.
4. Fahrpedalmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Winkelstellung des
Pedalhebels (3) der Kick-Down-Winkelstellung (KD) entspricht .
5. Fahrpedalmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Winkelstellung des
Pedalhebels (3) der Ruhestellung (R) entspricht.
6. Fahrpedalmodul nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrzeugteil (12) ein verstellbarer Anschlag (15) zugeordnet ist, wobei der Pedalhebel (3) in der Ruhestellung
(R) an dem verstellbaren Anschlag (15) in Anlage ist.
7. Fahrpedalmodul nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Pedalhebel (3) ein verstellbarer Anschlag (15) und dem Fahrzeugteil (12) ein feststehender Anschlag zugeordnet sind, wobei in der Ruhestellung (R) der verstellbarer Anschlag (15) an dem feststehenden Anschlag in Anlage ist.
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